JPH0958212A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JPH0958212A JPH0958212A JP8059217A JP5921796A JPH0958212A JP H0958212 A JPH0958212 A JP H0958212A JP 8059217 A JP8059217 A JP 8059217A JP 5921796 A JP5921796 A JP 5921796A JP H0958212 A JPH0958212 A JP H0958212A
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Abstract
の提供。 【解決手段】ホイールリムJに装着されかつ正規内圧を
充填した正規状態において、トレッド部2の外表面であ
るトレッド面2Aは、曲率半径RCが、タイヤ赤道面C
からトレッド端Nまでの距離の20%の距離SPを、タ
イヤ赤道面Cとタイヤ軸方向に隔てる点Pからタイヤ軸
方向外側に向かって徐々に減少するとともに、前記ブレ
ーカ7は、複数本の有機繊維コードを平行に並べてトッ
ピングした帯状プライ又は1本の有機繊維コードをタイ
ヤ周方向に対して実質的に0゜の角度で螺旋に巻き回し
て形成されたジョイントレス層8を含み、前記有機繊維
コード1本あたりの強力をtmkgf、中間伸度をS%、
空気入りタイヤの空気圧をPmkgf/cm2 、前記ジョイ
ントレス層のタイヤ赤道面Cでの半径をRcm、ジョイン
トレス層の1cmあたりのコード打ち込み本数をEとした
とき、 tm>3Pm・R/E, 0.5<S<2.0とする。
Description
限界を高めた空気入りタイヤに関する。
ヤにおいては、トレッドの断面形状は、1個の曲率半径
で設計されるもの、又はクラウン部とその両側のショル
ダ部とで2〜3の異なる曲率半径を組み合わせることに
より設計されるものなどがある。
比であるアスペクト比が0.6を下回るような超偏平ラ
ジアルタイヤは、一般にトレッド部に強靭なベルト層を
配することにより、トレッドの断面形状をほぼ平坦とし
たものが多い。
ヤは、いずれも図11に示す如くコーナリング時、作用
する横力により、タイヤの外側部分aは、路面に強く押
しつけられるものの、タイヤ内側部分bは、路面から浮
き上がりがちとなる。
断面形状を有するタイヤについて、そのフットプリント
により接地形状を種々確認したところ、図12に示すよ
うな結果を得た。
コーナリングの初期、つまりハンドルの切り始めを
(B)、ハンドルを切った後、舵角を保持したコーナリ
ング中を(C)として表している。これらの図から明ら
かなように、従来のトレッド断面形状のタイヤは、直進
時は横長長方形であったものが、コーナリング中には縦
長の三角形状へと全く異なる形状変化をなす他、タイヤ
の赤道cより片側のみの接地となることに加え、接地面
積が著しく減少することにより、いわゆるコーナリング
限界に達し、横力を支えきれずに路面グリップを失な
い、通常の車両コントロールを不能とする。
に、コーナリング中であっても、直進時と略同様の接地
形状をなし、第二に、直進時からコーナリング中に至っ
ても接地面積の減少を防止する、という2つの観点から
コーナリング時の限界を高めるべく鋭意研究を重ねた結
果、トレッド部の外表面であるトレッド面のタイヤ子午
線断面における曲率半径をタイヤ軸方向外側に向かって
徐々に減少させることを見い出したのである。
限界を高めうることを基本とし、さらには高速耐久性を
も高めうる空気入りタイヤの提供を目的としている。
ッド部からサイドウォール部を通りビード部のビードコ
アの廻りを折り返して係止されるカーカスプライからな
るカーカスと、トレッド部においてカーカスの半径方向
外側に配されるブレーカとを具えた空気入りタイヤであ
って、ホイールリムに装着されかつ正規内圧を充填した
正規状態において、前記トレッド部の外表面であるトレ
ッド面は、タイヤ子午線断面における曲率半径RCが、
タイヤ赤道面Cからトレッド端までの距離の20%の距
離SPを、タイヤ赤道面Cからタイヤ軸方向に隔てる点
Pからタイヤ軸方向外側に向かって徐々に減少するとと
もに、前記ブレーカは、複数本の有機繊維コードを平行
に並べてトッピングした帯状プライ又は1本の有機繊維
コードをタイヤ周方向に対して実質的に0゜の角度で螺
旋に巻回して形成されたジョイントレス層を含み、しか
も、前記有機繊維コード1本あたりの強力をtm(kg
f)、中間伸度をS(%)、空気入りタイヤの最大空気
圧をPm(kgf/cm2 )、前記ジョイントレス層のタイ
ヤ赤道面Cでの半径をR(cm)、該ジョイントレス層の
1cmあたりのコード打ち込み本数をEとしたとき、下記
式(1)及び式(2) tm>3Pm・R/E …(1) 0.5<S<2.0 …(2) を満足することを特徴とする空気入りタイヤである。
ず、「トレッド部」とは、タイヤの接地端をタイヤ軸方
向にこえかつタイヤ最大断面巾内であって、サイドウォ
ールゴムよりも硬質のトレッドゴムにより形成される領
域をいう。このとき、「タイヤの接地端」とは正規のホ
イールリムに装着し、かつ正規内圧を充填し正規荷重を
付加したキャンバー角0°での基準状態においてタイヤ
が接地するタイヤ軸方向の外端をいう。また「トレッド
端」とは、前記トレッド部のタイヤ軸方向の外端点をい
い、トレッドゴムがタイヤ最大断面巾点を越えるときに
は、そのタイヤ最大断面巾点をトレッド端として定義す
る。
1017化学繊維タイヤコード試験方法」の項において
「7.7 一定荷重伸び率」の「7.7.1標準時状
態」により測定した一定荷重時の伸び率として定める。
は、タイヤ軸方向のタイヤ最大断面巾点に設定し、さら
に請求項3の発明では前記トレッド面の曲率半径RC
を、前記点Pからタイヤ軸方向外側に向かって一定の割
合で減少させている。
は、タイヤ赤道面Cとトレッド面との交点であるトレッ
ド赤道点から半径方向内方に距離を隔てタイヤ赤道面C
上に原点を有する極座標(R、θ)の点PTの下記
(3)式(但しθはπ/2ラジアンから0までの範囲で
減少し、SWはタイヤ最大断面巾をmm単位で表す値)を
満たす軌跡として定義される曲線であることを特徴とし
ている。 R=(92.46304+50.02951×θ−109.1216×θ2 +43.74487×θ3 +7.385639×θ4 −4.776894 ×θ5 )×(SW/194) …(3)
(R、θ)は、トレッド赤道点から半径方向内方に{7
0.63044×(SW/194)}mmの距離を隔てた
タイヤ赤道面C上に原点を有するように設定している。
記請求項6の発明の曲線を基準曲線として、距離Rの前
記基準曲線からのずれ量の許容範囲ALが4%以下の領
域を通る修正曲線とすることもできる他、請求項5の発
明では、前記許容範囲ALを2%以下とより小さくし、
かつ修正曲線はθがπ/2のとき{70.63044×
(SW/194)}mmの距離の前記トレッド赤道点と、
θが0のとき{92.46304×(SW/194)}
の原点高さ相当点とを通るものである。
面に関するものであるが、この曲線は、サイドウォール
部をへてビード部に至るまでそのタイヤ子午断面の輪郭
を実質的に連続して形成させることができる。
に装着しかつ正規内圧を充填した正規状態のタイヤのト
レッド面において、タイヤ赤道面Cからトレッド端まで
の距離の20%の距離SPをタイヤ赤道面Cからタイヤ
軸方向に隔てる点をPとしたとき、タイヤ子午線断面に
おけるトレッド面の曲率半径RCを、前記点Pからタイ
ヤ軸方向外側に向かって徐々に減少するように構成する
ことによって、コーナリング時の限界性能を著しく向上
させうることを見出し得た。
いて、コーナリング中のタイヤ断面を示し、又図6には
車両の直進時を(A)、コーナリングの初期を(B)、
コーナリング中を(C)とするフットプリントを表して
いる。
タイヤは、コーナリング中においてもタイヤ内側bの浮
き上がりが殆どなく、しかも接地形状が直進時では、ほ
ぼタイヤ赤道cを長軸とする縦長の楕円状をなし、これ
がコーナリング初期、コーナリング中へと向かうにつれ
て接地面積を減少させることなく、同等ないしは増大さ
せるとともに、直進時と同様の楕円形状を保持する作用
を発揮することが理解しうる。
軸方向外側に向かって徐々に減少するように定めること
を基本として、トレッド面に、直進時にはトレッド接地
端よりも軸方向外側に位置することにより接地しない
が、コーナリング時には接地しうることにより、直進時
よりも接地巾を広げうる潜在的接地領域を設ける、とい
う新規な着想に由来している。
ング中であっても、直進時と略同様の接地形状をなし、
しかもコーナリング中でも接地面積を直進時と同等又は
増大させることにより、コーナリング時の限界を高め、
操縦安定性を著しく高いレベルへと引き上げうるのであ
る。
すように、車両直進走行時においては、接地巾が接地長
さよりも実質的に小さくなる。これにより、排水性を向
上し易く、ウエットグリップ性を向上することも可能と
なり、従って、ウエット時のコーナリング限界を特に向
上しうる。又前記トレッド端をタイヤの最大断面巾点に
設定したときには、前記潜在的接地領域の範囲を大きく
増すことができ、前記した作用を高めうる点で好まし
い。
一定の割合で減少させることによって前記潜在的接地領
域の増減を、例えばタイヤに作用する荷重に対応して比
例して滑らかに変化させることが可能となる点で好まし
い。
ーナリング時の限界性能を著しく高めるのは既述の通り
であり、そのためにもこのようなトレッド断面形状をタ
イヤの全寿命に亘って保持することが極めて重要な課題
となる。
は、トレッドの各点において剛性の高い「タガ」を装着
すること、すなわち、カーカスの半径方向外側に、複数
本の有機繊維コードを平行に並べてトッピングした帯状
プライ又は1本の有機繊維コードをタイヤ周方向に対し
て実質的に0゜の角度で螺旋に巻き回して形成されたジ
ョイントレス層を含むブレーカを装着することにより保
持される。なお前記「実質的0゜」とは、タイヤ周方向
に対して±5゜程度のずれを包含する範囲として定義す
る。
に使用する有機繊維コードには、次の二点の特性が要求
される。先ず第一に、トレッド形状の保形に際してのタ
ガ効果を持続させるためにも、有機繊維コードが切れな
いことである。このためには有機繊維コードは、タイヤ
の仕様などによってほぼ定まる一定の張力に対し、十分
耐えうる強力を有することが必要となる。
用する張力Tは、ブレーカの半径をR、ブレーカの巾を
W、タイヤ内圧をpとしたとき、次の式(4)で近似的
に表すことができる。 T=R・W・p …(4)
コードに作用する張力tは、ブレーカdの単位巾当たり
のコード打ち込み本数をEとしたとき、T=t・E・W
であるから、これを式(4)に代入してtで整理すると
式(5)で表すことができる。 t=R・p/E …(5)
などの規格で定められている最大空気圧をPm(kg/cm
2 )とすると、空気入りタイヤは、リム組時等の安全性
を確保するために、乗用車用タイヤでは規格の3倍程度
の空気圧(3Pm)が作用した場合でも破壊しないよう
に設計する必要がある。
は、規格の3倍の空気圧(3Pm)を代入すれば、コー
ド1本あたりに作用する最大張力を求めることができ、
又1本の有機繊維コードの強力tmが、この最大張力よ
りも大であることが必要であるから、これらを整理すれ
ば、前記式(1)が得られる。 tm>3Pm・R/E …(1)
ス層の有機繊維コード1本あたりの強力を規定すること
により、ブレーカコードが切断するといった事態が防止
でき、前記トレッド断面形状を保つタガ効果をタイヤの
全寿命に亘って維持しうる。
機繊維コードに要求される特性の第二は、トレッド断面
形状の変形を小さくすること、つまり有機繊維コードの
伸びを一定以下に規制する必要があると同時に、製造工
程にて支障を来すことがない程度のコードの伸びを確保
することである。
コードの伸びについて以下のように規定した。
として、アラミドコード(1500d/2、1cm当たり
の打ち込み本数E=8)を、乗用車用タイヤとして最も
一般的なR=30cm、タイヤ空気圧P=2.0kg/cm2
に用いることを想定した場合、アラミドコード1本当た
りに作用する張力は、前記式(5)より、7.5kgfと
なる。
wの値は、前記JIS L1017より、4.5×30
00/2000から、6.75kgfとなり、前記7.5
kgfの張力とほぼ等しくなる。従って、ジョイントレス
層の有機繊維コードの伸び特性を定義する物性値として
中間伸度を用いるのが適当である。
るに当たっては、トレッド断面形状を維持しうることに
加え、コードの伸びが大となることによりトレッド部の
溝底に歪が集中して発生する溝底クラックを防止する必
要がある。これらの点から種々実験を重ねた結果、前記
ブレーカのジョイントレス層に用いる有機繊維コード
は、中間伸度の上限を2.0%よりも小に規制するのが
よいことが判明した。
は、タイヤ加硫工程を考慮する必要がある。即ち、タイ
ヤは、加硫工程において金型内でタイヤ内腔側より約2
0kgf/cm2 の圧力を受けるが、このとき、ジョイント
レス層のコードの伸びが小さすぎると、タイヤ生カバー
のゴム部分に十分な加硫圧を作用させることができず、
加硫後のタイヤにベアなどの不具合が生じるからであ
る。
金型の内径よりも0.2%から5%程度小さく成型する
ので、これは前記中間伸度で見れば約0.5%よりも大
きな伸びが必要であることを示している。
ス層の有機繊維コードには、中間伸度S(%)として、
下記の前記式(2)が要求され、 0.5<S<2.0 …(2) かかる中間伸度の範囲を満足することにより、タイヤ製
造に支障を来すことなく、しかも前記のような特定され
たトレッド断面形状を保形しうるのである。なお、ブレ
ーカを前記トレッド面と同様に湾曲させるときには、前
記作用をより高めうる点で好ましい。
示例とともに説明する。図1は、右半分でタイヤ内部構
造を、左半分でタイヤの断面の輪郭をそれぞれ示す断面
図であり、空気入りタイヤは、リムサイズ16×7 1/2
のホイールリムに装着されるタイヤサイズ215/45
R16の乗用車用タイヤとしたものを例示している。
ドウォール部3をへてビード部4のビードコア5で内か
ら外側に巻き上げる折返し部6Aを有するカーカスプラ
イからなるカーカス6と、トレッド部2においてカーカ
ス6の半径方向外側に配されるブレーカ7とを具える。
沿う前記ブレーカ7と同形状に湾曲する1枚以上、本例
では1枚のカーカスプライからなる。又カーカス6は、
ナイロン、レーヨン、ポリエステルなどの比較的低弾性
な有機繊維コードを好ましく用いるとともに、本例では
ポリエステルコードをタイヤ赤道に対して65゜〜90
゜程度のラジアル方向に配列して構成されたものを例示
している。
レッドゴム9が配され、トレッド端の点Nを本例ではタ
イヤ断面最大巾点Mに定めるとともにこのトレッドゴム
9は、JISA硬度が50゜〜80°程度が好ましく採
用される。なおサイドウォールゴム10は本例ではJI
SA硬度が35゜〜65°程度とし、前記トレッドゴム
9より軟質としている。
半径方向外面から半径方向外側にのびるビードエーペッ
クス11に加え、本例ではチエーファ12が前記ビード
部4の周囲面の廻りを覆って巻上げられしかも硬質ゴム
からなるクリンチエーペックス13をビード部外表面に
沿って配することにより、公知の補強をなしうる。
ド面2Aは、タイヤの子午線断面において、曲率を変化
させて湾曲し、図1の左半分に示されるように、本例で
はタイヤ赤道面Cから前記タイヤ最大断面巾点Mまでタ
イヤ軸方向外方に離れるにつれて、徐々に曲率半径RC
を減じるように設定されている。
レッド端Nまでの距離の20%の距離SPを、タイヤ赤
道面Cから隔てるトレッド面上の点をPとするとき、少
なくともトレッド面2Aの曲率半径RCを、この点Pか
らタイヤ軸方向外側に向かって徐々に減少させることで
ある。
P、P間の範囲は、平坦な直線とすること、単一曲率半
径の円弧とすること、凹状とすること、さらには外側に
向かって徐々に曲率半径RCを減じる曲線とすることの
いずれをも単独で又は組み合わせて採用しうる。
を前記点P、P間の範囲を除外して規定した理由は、か
かる点P、P間の範囲は、通常、路面に充分に接地して
いるから、徐々に曲率半径RCを減じた曲線で形成する
効果が比較的小さいからである。
は、極座標(R、θ)を用いて点PTの軌跡を与える本
発明者等の解析結果から得られた下記の式(3)によっ
て定義され、この式(3)は、タイヤ軸方向外側に向か
って除々に減少する曲率半径RCのトレッド断面形状を
定めうる。 R=(92.46304+50.02951×θ−109.1216×θ2 +43.74487×θ3 +7.385639×θ4 −4.776894 ×θ5 )×(SW/194) …(3)
囲で減少し、かつSWはタイヤ最大断面巾をmmで表した
値である。またこの式(3)においては、前記原点O
は、トレッド面2Aとタイヤ赤道面Cとの交点であるト
レッド赤道点CPの半径方向下方に{70.63044
×(SW/194)}mmの距離を隔てることになり、空
気入りタイヤが装着されるホイールリムJのフランジの
頂上のフランジ高さGの高さ位置とほぼ一致させてい
る。
された。先ず、タイヤサイズとホイールリムサイズが定
まると、JATMAなどの規格によりタイヤ最大断面巾
SW、リム巾、ビードベースBLからのリムフランジ高
さGなどが求まる。次に、極座標(R、θ)の原点を、
リムフランジ高さG付近とし、かつ好ましいタイヤ最大
断面巾SWとタイヤ断面高さSHとの比であるアスペク
ト比(SH/SW)を、例えば0.45程度に選択すれ
ば、タイヤ断面高さSHが定まる。
最大断面巾点Mまでの半径方向の距離THと、タイヤ最
大断面巾SWとの比TH/SWが、0.12〜0.3、
好ましくは0.25〜0.3程度となるように、タイヤ
最大断面巾点Mの高さを定める。
点からの高さを大略設定しうる。そののち、トレッド赤
道点CP、タイヤ断面最大巾点M、フランジと接する点
BPを通り、この点BPとほぼ同高さに原点Oを設定し
た極座標(R、θ)の前記式(3)を求めうる。
ら、タイヤ最大断面巾SWとタイヤ断面高さSHとのア
スペクト比SH/SWは(G/SW)+0.38015
と改めて設定される。また極座標(R、θ)において、
θがπ/2のときの値は{70.63044×(SW/
194)}mmに設定される。さらにθ=0での原点高さ
相当点での値が{92.46304×(SW/19
4)}mmと求められる。
曲線は、タイヤ赤道面Cからトレッド端の点N(本例で
はタイヤ最大断面巾点M)に至る範囲、つまり前記点
P、P間の範囲をも含めて、トレッド面2Aの全範囲に
亘って、タイヤ赤道面Cから、いずれのタイヤ軸方向外
側に向かってもトレッド面2Aの曲率半径RCが、連続
して滑らかに減少する。しかもこの曲線は、トレッド面
2Aにおいてタイヤ軸方向に一定の割合で曲率半径RC
を連続して減少させるのである。
ルリムJとの組立体における前記フランジ高さGは1
7.3mmであり、前記原点Oは、ほぼこの高さと等しく
設定されている。なおこの原点Oの高さはそれほど重要
ではないが、前記軌跡を計算するために設定している。
設定のために用いることができ、本例では式(3)は、
前記トレッド端の点Nをタイヤ半径方向内側に越えて、
タイヤのビード部4とホイールリムJのフランジとが接
する点BPまでのサイドウォール部3、ビード部4に至
る外面形状をもともに定めるものとして採用されたもの
を例示している。従って、タイヤ子午断面において、タ
イヤ赤道点CPから、タイヤがリムフランジに接する点
BPまでの間のタイヤ外面の曲率半径は、徐々に減少す
ることとなる。
(3)の軌跡として定義される曲線を基準曲線とし、前
記距離Rの前記基準曲線からのずれ量の許容範囲ALが
4%以下、好ましくは2%以下の領域を通る修正曲線を
用いることができる。
は、基準曲線の距離Rと、修正曲線における距離R’と
の差の絶対値の距離Rに対する比が、次式で定めるよう
に0.04以下であることを意味し、2%の場合にも同
様にして求めうる。 (R−R’)/R ≦ 0.04
たときには、修正曲線はθがπ/2のときの{70.6
3044×(SW/194)}mmの距離の前記トレッド
赤道点CPと、θが0のときの{92.46304×
(SW/194)}mmの原点高さ相当点とを通るように
設定するのが好ましい。なおこの原点高さ相当点は、タ
イヤ最大断面巾点Mを下に越えた位置となる。
曲率半径RCを除々に減じるトレッド面2Aの曲線を、
前記修正曲線のように設定することにより、トレッド断
面形状の選択の巾を増し、目的とするタイヤ性能に適し
た形状を設定しうることとなる。
修正曲線の範囲は、前記のように、トレッド面2Aから
サイドウォール部3をこえて前記ホイールリム11のフ
ランジに接する点BPまでとする場合の他、タイヤ最大
断面巾点M、M間などトレッド面2Aをこえる次の範囲
で採用しうる。
しくは45%)をタイヤ赤道面Cから隔てる2つのタイ
ヤ外表面上の点間の範囲。 θが30〜90°の範囲、好ましくはθが20〜9
0°の範囲、さらに好ましくはθが10〜90°の範
囲。 前記ブレーカ7の最大巾の両端からタイヤ半径方向
外側にのばした直線がタイヤ外表面と交わる交点間の範
囲。
に広範囲に亘って延在するために、トレッド巾がタイヤ
最大断面巾SWをなし、しかも前記基準曲線ないしは修
正曲線でBP、BP間の領域を連ねることにより、コー
ナリング時にのみ接地する前記潜在的接地領域を多く確
保でき、しかもトレッド面2Aの湾曲度合いが適当とな
って直進時の接地面の減少とコーナリング時の接地領域
の増大をバランスさせ、しかもその移動、変動、面積変
化を滑らかにするには既述の通りである。
スBLからの半径方向の高さは、タイヤ断面高さSHの
25〜75%、好ましくは25〜50%、さらに好まし
くは30〜40%とすることができ、又トレッド端N
は、図3の右半分に示すようにタイヤの断面最大巾点M
よりもタイヤ軸方向内側で定められる場合をも含むが、
これについては、後述する。
イヤ子午線断面において、実質的に連続して湾曲するト
レッド部2を具える。例えば、図1に示す実施例では、
トレッド部2は、タイヤ最大断面巾SWに対するトレッ
ド端Nとタイヤ赤道点CPとの間の半径方向の距離TH
の比(TH/SW)を約0.27程度で湾曲させてい
る。
下であり、設計者が、トレッド部2と路面との間の平坦
な接地を保つため可能な限りブレーカ、ベルトなどを平
坦にすることを意図した通常の乗用車及びトラック用タ
イヤとは全く異なる手法である。なお前記比(TH/S
W)は、例えば0.13〜0.30程度の範囲で選択し
うる。
H/SW)は、前記フランジ高さGをタイヤが装着され
るホイールリムJのフランジの高さとするとき、(G/
SW)+0.38015として定めている。これは、ホ
イールリムJのフランジの高さGのタイヤ最大断面巾S
Wに対する比を大としたときには、アスペクト比(SH
/SW)を増加しうるのであり、これは、タイヤサイズ
に対して規定のホイールリムJを採用するときに、その
タイヤが採りうる好ましいアスペクト比SH/SWを設
定する。又本実施例では、タイヤアスペクト比は0.4
5であり、短いサイドウォール部3を具えるが、これに
限定されるものではない。
定するトレッドゴム9の厚さを、少なくとも前記点Pか
らトレッド端Nに至る範囲をほぼ一定ないしは滑らかに
減少させるのが良い。その結果、後述するブレーカ7、
前記カーカス6も前記トレッド断面形状に沿ったものに
なしうる。
9が、タイヤ最大断面巾SWの約0.85倍程度で延在
することにより、トレッド端Nを、タイヤ最大断面巾点
Mよりも半径方向外側に位置させた点においてのみ図1
の実施例と相違している。
してサイドウォールゴム10が長寸をなし、サイドウォ
ール部3での屈曲性を高め、前記潜在的接地領域を円滑
に接地させうる点でより好ましくなり、他は図1の実施
例と同一の作用を奏しうる。なおこのとき、前記比(T
H/SW)は、0.12〜0.20程度となる。
有機繊維コードを平行に並べてトッピングした帯状プラ
イ又は1本の有機繊維コードをタイヤ周方向に対して実
質的に0゜の角度で螺旋に巻き回して形成されたジョイ
ントレス層8を含み、本実施例ではブレーカ7は、この
ジョイントレス層8の一層のみから構成されるものを例
示している。
おいて、1500d/3のアラミド繊維コード3本を平
行に並べてトッピングした帯状プライをタイヤ周方向に
対して0゜の角度、かつタイヤ断面最大巾SWの0.7
5倍以上の巾BWに亘って螺旋巻きしたものを示してい
る。なおこのジョイントレス層8は、例えば予めトレッ
ド断面形状にほぼ沿った断面輪郭を有する成型ドラム上
に巻き付けた後に、ドラムを縮径としてとり外し、公知
の手段によりカーカス6に組み合わせることができる。
30〜1.00cm程度、本例では0.42cmであり、ジ
ョイントレス層8として形成したときには1cm当たりの
コード打ち込み本数Eが約7.14本となる。
コードは、コード1本あたりの強力が85kgf、中間伸
度が0.90%であり、空気入りタイヤの規格空気圧は
2.0kgf/cm2 、前記ジョイントレス層8のタイヤ赤
道面Cでの半径は29cmである。なお、この半径測定位
置をタイヤ赤道としたのは、最大径をなすことにより、
コードに最大張力が生じるからである。
辺は約24.37kgfとなり、本例のアラミド繊維コー
ドは前記式(1)、(2)をともに満足しうる。このよ
うにブレーカ7におけるジョイントレス層8の有機繊維
コードに式(1)、(2)の条件が要求されるのは前述
した通りであり、かかる式(1)、(2)を満足するこ
とにより、ジョイントレス層8は、コード切れを皆無と
し、しかもコードの伸びを製造工程を損なうことなくト
レッド断面形状を保持しうる範囲に規制しうる結果、前
記トレッド断面形状をタイヤの全寿命に亘って維持しう
るのである。
ライを螺旋巻きしたことによりトレッド部2に継ぎ目が
なく、高速回転時のプライ剥離などが抑制され高速耐久
性能をも向上でき、前記高速コーナリングの際のタイヤ
耐久性を高めるのにも役立つ。
イントレス層8の外面は、ホイールリムJに装着されか
つ正規内圧を充填したとき、タイヤ子午線断面におい
て、タイヤ赤道面Cからタイヤ軸方向外方に離れるに従
い、徐々に曲率半径を減じるように巻回されることによ
り、トレッドに前記断面形状を保持する好ましいタガ効
果を与える。
は、タイヤ赤道面Cからトレッド端Nまでの距離の20
%の距離SPを、タイヤ赤道面Cと隔てるジョイントレ
ス層8の外面上の点Bからは、タイヤ軸方向外側へいず
れの側に向かっても徐々に減少している他、前記曲率半
径の減少は、一定の割合としている。
層8の前記点Bまでの範囲は、直線とすることも、単一
曲率半径の円弧とすることも、除々に曲率半径RBを減
じる曲線とすることもできるのは、トレッド断面形状の
場合と同様である。
(R、θ)を用いて前記ジョイントレス層8の外面の点
BTの軌跡を与える次の式(6)によって定義される漸
次減少する曲率半径RBのブレーカ形状を具える。又こ
の極座標(R、θ)の原点Oは、式1と同じくタイヤが
装着されるホイールリムJのフランジの頂上のフランジ
高さGに近い高さであって、タイヤ赤道面C上に位置す
る。 R=(89.02495+58.35249×θ−194.2836×θ2 +168.7756×θ3 −62.10578×θ4 +8.747225 ×θ5 )×(SW/194) …(6)
囲で減少し、かつSWはタイヤ最大断面巾をmmで表した
値である。また前記原点Oは、ジョイントレス層8の外
面とタイヤ赤道面Cとの交点の半径方向下方に{60.
99363×(SW/194)}mmの距離を隔ててお
り、この式(6)は、ジョイントレス層8の外面の全範
囲に亘って、タイヤ赤道面Cのいずれの側に向かって連
続して滑らかに減少する曲線を与える。
は、前記式(6)の軌跡として定義される前記曲線を基
準曲線として、前記距離Rの前記基準曲線からのずれ量
の許容範囲ALが4%以下の領域を通る修正曲線を用い
て形成することができる。さらに、前記許容範囲AL
を、2%以下とし、修正曲線はθがπ/2のときの{6
0.99363}×(SW/194)}mmの距離の前記
トレッド赤道点と、θが0のときの{89.02495
(SW/194)}mmの原点高さ相当点とを通ることが
できる。このような修正曲線は、ブレーカの外面形状の
設定に際して融通性を与え、タイヤ特性に応じた適当な
形状を定めることができる。
ム9の厚さ、ブレーカ7が夫々ともに前記形状となると
きには、ブレーカ7の断面形状はトレッド面2Aの断面
形状にほぼ近いものとなり、ジョイントレス層8を、ト
レッド面2Aとほぼ平行になしうる。
イヤ赤道面Cでの厚さ中央、即ちブレーカ赤道点から最
大巾のジョイントレス層8のブレーカ端までの半径方向
の距離CBと、ジョイントレス層8の巾BWとの比(C
B/BW)を、0.15〜0.30の範囲の値としてい
る。これは、トレッド面2Aのタイヤ最大断面巾SWに
対するトレッド端Nとトレッド面2A上のタイヤ赤道点
との間の半径方向の距離THの前記比TH/SWの値
0.15〜0.3と同様な湾曲形状を与える。
せることを前提としたときには、トレッド面2Aとして
トレッドゴム9をほぼ均一厚さとするトレッド部2をそ
のまま好ましく採用しうるが、トレッド端Nに向かって
トレッドゴム9の肉厚を漸増又は漸減する曲面とするこ
ともでき、このときトレッド赤道点CPからトレッド端
Nまでのトレッドゴム9の肉厚変化率はトレッド赤道点
CPでのゴム厚さを基準として20〜75%が好まし
く、さらに25〜50%が望ましい。又ブレーカ7のタ
イヤ軸方向最外端部分でのトレッドゴム9のゴム厚さ
は、トレッド赤道点CPでのゴム厚さを基準として30
〜100%が好ましく、さらに40〜80%が望まし
い。
は、2層に螺旋巻きすることを可とし、さらにはブレー
カ7は、図4に示すように、ジョイントレス層8に加
え、有機繊維コードを平行に並べてトッピングした従来
から用いられているカットブレーカプライ7A、7B…
の1層以上を組み合わせて構成することができる。
は、本例では、ジョイントレス層8の有機繊維コードと
同一のコード材料としているが、この他、レーヨン、ナ
イロン、ポリエステルなど異なるコード材料のいずれを
も採用しうる。又このようなカットブレーカプライに用
いるコードは、前記式(1)、(2)を充足しなくとも
良いが、充足させることは差し支えない。
コード角度がタイヤ周方向に対し5゜〜50゜、好まし
くは10゜〜45゜、さらに好ましくは15゜〜30゜
程度として前記ジョイントレス層8のコード角度よりも
大きく設定するのが良く、このとき、カットブレーカプ
ライが2枚以上組み合わされるときにはコードが互いに
交差する向きに重ね合わせるように形成する。
…は、前記ジョイントレス層8よりも半径方向内側に配
され、しかもタイヤ軸方向巾B1、B2が、前記ジョイ
ントレス層8の巾BWよりも小巾であることにより、タ
イヤ周方向に対して極めて浅い角度をなす前記ジョイン
トレス層8によって強固なタガ効果を付与され、かつ前
記トレッド断面形状の保形を好適になしうる。なおカッ
トブレーカプライ7A、7B…のタイヤ軸方向巾は、好
ましくはタイヤ断面最大巾SWの50%以上100%未
満が望ましく、さらには55%以上85%以下が望まし
い。なお図4ではタイヤ半径方向内側のブレーカ巾の方
が広いものを例示するが、その逆としても良い。
ド断面形状を前記の如く特定したことにより、路面との
接地形状が直進時では、ほぼ縦長の楕円状をなし、これ
がコーナリング初期、コーナリング中へと向かう場合、
直進時の接地端のタイヤ軸方向外側の潜在的接地領域が
路面と接地しうる結果、接地面積を同等ないしは増大さ
せ、かつ直進時と同様の楕円形状を保持する作用を発揮
することにより、コーナリング時の限界を著しく高める
ことができる。
た物性値からなる有機繊維コード又はこれを用いた帯状
プライを螺旋に巻き回したジョイントレス層8を含むブ
レーカ7を具えることにより、タイヤ全寿命に亘って維
持されることにより、前記作用効果を確実に発揮させう
るとともに、タイヤ生産性をも劣化させることがない。
イヤ子午線断面における曲率半径RCが、タイヤ赤道面
Cからトレッド端に向かって徐々に減少する形状として
いるため、図1から明らかなように、トレッド端へ向か
うにつれて、タイヤ赤道点CPと、任意のトレッド面上
の点Uとのタイヤ半径方向距離であるキャンバー量LC
(mm)が増大することになる。
けたような場合、接触領域の端部には、接触領域の中心
に向かう前記平面に沿った横応力が生じ、この横応力は
曲面の度合いがきついほど大きくなる。従って、本願発
明の如く前記キャンバー量LC(mm)が大であるトレッ
ド端Nの近傍が路面に接地すると、図8に示す如くかか
る部分では、接地面の中心、つまりタイヤ赤道側に向か
って収縮するような大きな横応力τが発生する。又、こ
の横応力τが、路面との摩擦力を超えると当該接触部分
が路面との間で滑りを生じる。
力による仕事量、即ち、[横応力]×[滑り量]、に比
例するから、前記トレッド端部近傍位置では、横応力τ
が大きくタイヤ赤道部近傍に比して早期に摩耗する、い
わゆる偏摩耗が発生する。
トレッド面2Aには、タイヤ赤道面Cとトレッド端Nと
の間に、タイヤ周方向に直線状でのびる例えば1mm以下
の溝巾をなす複数本のサイピング15を設けることによ
り、トレッド端N間に複数本のリブを形成したものを例
示している。
ば1mm以下の小巾であることにより、車両のコーナリン
グ中には、トレッド部2に作用する著しく大きな横力に
よって溝壁面を互いに接触させることにより溝巾を閉
じ、相互に隣り合う各リブを一体化しうることとなり、
コーナリングに際してのトレッド剛性を低下させず、コ
ーナリング限界の向上に役立つのである。
に作用する程度の前記横応力に対しては、リブの溝壁を
閉じる適度な変形をもたらし、前記トレッド面2Aと路
面との間の滑りを減じてトレッドの偏摩耗などを抑制し
うる点で好ましい。
くは4mm〜12mm、さらに好ましくは4mm〜10mm程度
が良く、直線状の他、ジグザグ、波模様など又はこれら
の組み合わせたものなどを適宜採用しうる。
水保持用溝などの各種のパターン溝を形成すること、ま
た要求されるパターン性能に応じて1又はそれ以上の極
めて広巾の溝を含んでいてもよい。
や、図10に示すごとく、タイヤ赤道面Cを挟む左右の
広幅主溝20と、前記サイピング15、前記広幅主溝2
0からトレッド端Nに向けてタイヤ軸方向外側にのびる
横溝21などを配することなど、本発明は種々の態様に
変形でき、好ましくは自動車用、さらに好ましくは乗用
車用タイヤとして採用しうる。
サイズが16×7 1/2である図1に示すタイヤを表1の
仕様にて複数種試作するとともに、各種のテストを行
い、本発明の効果を確認した。なお、実施例1〜5は本
発明タイヤ、比較例1は、トレッド断面形状は実施例タ
イヤと同一であるが、ブレーカを2層のカットエンドプ
ライにて構成したもの、同比較例2〜4は本発明のトレ
ッド断面形状、ジョイントレス層を有するが、ジョイン
トレス層の有機繊維の中間伸度を本発明の構成外とした
ものである。テスト方法は次の通りである。
ット状態として、試作タイヤを四輪に装着したFF20
00cc車を旋回させて最短旋回時間を計時して比較例
1を100とする指数で表示した。主として、コーナリ
ング時の限界を評価するもので、数値が大きい程良好で
ある。
0mの水たまりを設けたコース上を、速度を段階的に増
加させながら前記車両を進入させ、横加速度(横G)を
計測し、70〜90km/hの速度における平均横Gを算
出した。結果は、比較例1を100とする指数で表示し
ており、ウエット性能、コーナリング限界を評価でき、
数値が大きい程良好である。
ーVに相当する条件を用い、内圧3.0bar(3.0
5kg/cm2 )、荷重386kg、リム16×8、速度24
0km/hで20分完走後に、10km/h−20分ステッ
プで速度を増し、タイヤが破壊するまで走行させる。評
価は、比較例1の破壊速度を100とした指数で表示
し、数値が大きい程良好である。
5、速度80km/hで、3万km走行させ、外部及び内部
損傷を目視により観察した。
ストの結果を表1に示す。
のタイヤは、ラテラルグリップテストから、コーナリン
グ限界が著しく高められていることが理解でき、又ラテ
ラルハイドロテストからとりわけウエット時のコーナリ
ング限界が著しく高いことも確認できた。さらに高速耐
久性についても著しく向上していることが確認できた。
断面形状を前記の如く特定したことにより、路面との接
地形状が、直進時ではほぼ縦長の楕円状をなし、これが
コーナリング初期、コーナリング中へと向かうにつれて
潜在的接地領域が接地することにより、接地面積を同等
ないしは増大し、かつ直進時と同様の縦長楕円形状を保
持することにより、大きな横力をバランス良く受けうる
結果、コーナリング時の限界を著しく高めることができ
る。
物性値からなる有機繊維コード又はこれを用いた帯状プ
ライを螺旋に巻き回したジョイントレス層を含むブレー
カを具えることにより、タイヤ全寿命に亘って維持で
き、コーナリング限界を高めるという前記効果を確実に
発揮させうるとともに、高速耐久性や生産性を向上しう
る。
図である。
ある。
示す線図である。
る。
見た線図である。
である。
展開図である。
断面図である。
リントを示す線図である。
Claims (10)
- 【請求項1】トレッド部からサイドウォール部を通りビ
ード部のビードコアの廻りを折り返して係止されるカー
カスプライからなるカーカスと、トレッド部においてカ
ーカスの半径方向外側に配されるブレーカとを具えた空
気入りタイヤであって、 ホイールリムに装着されかつ正規内圧を充填した正規状
態において、前記トレッド部の外表面であるトレッド面
は、タイヤ子午線断面における曲率半径RCが、タイヤ
赤道面Cからトレッド端までの距離の20%の距離SP
を、タイヤ赤道面Cとタイヤ軸方向に隔てる点Pからタ
イヤ軸方向外側に向かって徐々に減少するとともに、 前記ブレーカは、複数本の有機繊維コードを平行に並べ
てトッピングした帯状プライ又は1本の有機繊維コード
をタイヤ周方向に対して実質的に0゜の角度で螺旋に巻
回して形成されたジョイントレス層を含み、 しかも、前記有機繊維コード1本あたりの強力をtm
(kgf)、中間伸度をS(%)、空気入りタイヤの最大
空気圧をPm(kgf/cm2 )、前記ジョイントレス層の
タイヤ赤道面Cでの半径をR(cm)、該ジョイントレス
層の1cmあたりのコード打ち込み本数をEとしたとき、
下記式(1)及び式(2) tm>3Pm・R/E …(1) 0.5<S<2.0 …(2) を満足することを特徴とする空気入りタイヤ。 - 【請求項2】前記トレッド端は、タイヤ軸方向のタイヤ
最大断面巾点であることを特徴とする請求項1記載の空
気入りタイヤ。 - 【請求項3】前記トレッド面の曲率半径RCは、前記点
Pからタイヤ軸方向外側に向かって一定の割合で減少す
ることを特徴とする請求項1乃至2記載の空気入りタイ
ヤ。 - 【請求項4】前記トレッド面は、タイヤ赤道面Cとトレ
ッド面との交点であるトレッド赤道点から半径方向内方
に距離を隔てタイヤ赤道面C上に原点を有する極座標
(R、θ)の点PTの下記(3)式(但しθはπ/2ラ
ジアンから0までの範囲で減少し、SWはタイヤ最大断
面巾をmm単位で表す値)を満たす軌跡として定義される
曲線を基準曲線として、距離Rの前記基準曲線からのず
れ量の許容範囲ALが4%以下の領域を通る修正曲線か
らなる請求項1乃至3記載の空気入りタイヤ。 R=(92.46304+50.02951×θ−109.1216×θ2 +43.74487×θ3 +7.385639×θ4 −4.776894 ×θ5 )×(SW/194) …(3) - 【請求項5】前記許容範囲ALは、2%以下でありかつ
修正曲線はθがπ/2のときの70.63044×(S
W/194)mmの距離の前記トレッド赤道点と、θが0
のときの92.46304×(SW/194)mmの原点
高さ相当点とを通ることを特徴とする請求項4記載の空
気入りタイヤ。 - 【請求項6】前記トレッド面は、タイヤ赤道面Cとトレ
ッド面との交点であるトレッド赤道点から半径方向内方
に距離を隔てタイヤ赤道面C上に原点を有する極座標
(R、θ)の点PTの下記(3)式(但しθはπ/2ラ
ジアンから0までの範囲で減少し、SWはタイヤ最大断
面巾をmm単位で表す値)を満たす軌跡として定義される
曲線であることを特徴とする請求項1乃至3記載の空気
入りタイヤ。 R=(92.46304+50.02951×θ−109.1216×θ2 +43.74487×θ3 +7.385639×θ4 −4.776894 ×θ5 )×(SW/194) …(3) - 【請求項7】前記極座標(R、θ)は、前記トレッド赤
道点から半径方向内方に{70.63044×(SW/
194)}mmの距離を隔てたタイヤ赤道面C上に原点を
有することを特徴とする請求項6記載の空気入りタイ
ヤ。 - 【請求項8】前記トレッド部は、トレッド端のビードベ
ースからの半径方向の高さが、トレッド赤道点のビード
ベースからの半径方向の高さであるタイヤ断面高さSH
の25〜50%であることを特徴とする請求項1乃至7
記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項9】前記トレッド部は、トレッド赤道点からト
レッド端までの半径方向の距離THと、タイヤ最大断面
巾SWとの比TH/SWが、0.15〜0.3であるこ
とを特徴とする請求項1乃至8記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項10】前記タイヤ最大断面巾SWの、前記タイ
ヤ断面高さSHに対するアスペクト比(SH/SW)
は、Gをタイヤが装着されるホイールリムのフランジの
高さとするとき、(G/SW)+0.38015とほぼ
等しいことを特徴とする請求項1乃至9記載の空気入り
タイヤ。
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