JPS6038209A - 自動二輪車用タイヤ - Google Patents
自動二輪車用タイヤInfo
- Publication number
- JPS6038209A JPS6038209A JP58147457A JP14745783A JPS6038209A JP S6038209 A JPS6038209 A JP S6038209A JP 58147457 A JP58147457 A JP 58147457A JP 14745783 A JP14745783 A JP 14745783A JP S6038209 A JPS6038209 A JP S6038209A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- tire
- carcass
- cord
- circumferential direction
- angle
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/18—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers
- B60C9/20—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel
- B60C9/22—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel the plies being arranged with all cords disposed along the circumference of the tyre
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は自動二輪車用タイヤ、特に高速走行における耐
久性の優れた自動二輪車用ラジアルタイヤに関する。
久性の優れた自動二輪車用ラジアルタイヤに関する。
最近、道路の舗装整備化に伴ない車両の高速化がすずめ
られ、自動二輪車用タイヤも高速走行における緒特性が
要求されている。
られ、自動二輪車用タイヤも高速走行における緒特性が
要求されている。
一般に自動二輪車はカーカスにクロスプライ構造、即ち
カーカスプライのコード角度を周方向に対して約３０°
〜６０°の角度で傾斜させプライ間で相互に交差する配
置が広く採用されている。これは自動二輪車用タイヤは
乗用車等の四輪車用タイヤと較べて、特に旋回走行時の
運動機能が根本的に相違することによるものであり、自
動二輪車は旋回時、路面と垂直な面に対して大きく傾斜
させ（３） （大きなキャンバ−角を与え）、そのときタイヤにはキ
ャンバ−角を与えた方向に路面と水平に力（キャンバ−
スラスト）が生じ車体に働く遠心力に対抗し安定な走行
を維持するという特性が要求される。したがって自動二
輪車用タイヤは前述のクロスプライ構造のカーカスを用
いることにより横方向剛性を高め、前記キャンバ−スラ
ストの維持を図っており、横剛性の劣るラジアル構造は
」−記観点からほとんど採用されていない。しかしクロ
スプライ構造のタイヤは高速走行時、タイヤのコーナリ
ングパワーと横剛性に起因する車体の横方向の振動（Ｗ
ＥΔＶＥ現象）が発生すること及び耐摩耗性の点で雛点
かあり、そのためカーカスのコード角度を周方向に対し
て低くしたり、カーカスプライの枚数を増加させるなど
、タイヤ剛性を高めて対策を施してきたが、クロスプラ
イ構造を採用する限りその構造に起因する欠点は完全に
解消できない。
カーカスプライのコード角度を周方向に対して約３０°
〜６０°の角度で傾斜させプライ間で相互に交差する配
置が広く採用されている。これは自動二輪車用タイヤは
乗用車等の四輪車用タイヤと較べて、特に旋回走行時の
運動機能が根本的に相違することによるものであり、自
動二輪車は旋回時、路面と垂直な面に対して大きく傾斜
させ（３） （大きなキャンバ−角を与え）、そのときタイヤにはキ
ャンバ−角を与えた方向に路面と水平に力（キャンバ−
スラスト）が生じ車体に働く遠心力に対抗し安定な走行
を維持するという特性が要求される。したがって自動二
輪車用タイヤは前述のクロスプライ構造のカーカスを用
いることにより横方向剛性を高め、前記キャンバ−スラ
ストの維持を図っており、横剛性の劣るラジアル構造は
」−記観点からほとんど採用されていない。しかしクロ
スプライ構造のタイヤは高速走行時、タイヤのコーナリ
ングパワーと横剛性に起因する車体の横方向の振動（Ｗ
ＥΔＶＥ現象）が発生すること及び耐摩耗性の点で雛点
かあり、そのためカーカスのコード角度を周方向に対し
て低くしたり、カーカスプライの枚数を増加させるなど
、タイヤ剛性を高めて対策を施してきたが、クロスプラ
イ構造を採用する限りその構造に起因する欠点は完全に
解消できない。
そこで本発明者は自動二輪車用タイヤに従来はとんど試
みられなかったラジアル構造について力（４） 一カス補強層及びブレーカ−について、構造、配置関係
、及び材料について種々検討を重ねた結果、キャンバ−
スラストをクロスプライ構造のタイヤと同程度まで改善
し、しかもラジアルタイヤの利点である耐摩耗性、路面
保持性及び高速走行性能を発現しうる事が判明し本発明
に到達したのである。
みられなかったラジアル構造について力（４） 一カス補強層及びブレーカ−について、構造、配置関係
、及び材料について種々検討を重ねた結果、キャンバ−
スラストをクロスプライ構造のタイヤと同程度まで改善
し、しかもラジアルタイヤの利点である耐摩耗性、路面
保持性及び高速走行性能を発現しうる事が判明し本発明
に到達したのである。
本発明はトレッド部と、その両端からラジアル方向内方
に向けて延びるサイドウオール部と、該サイドウオール
部と、該サイドウオール部のラジアル方向内側端部に位
置するビード部を有し、タイヤのラジアル方向に対して
ほぼ平行に延びるコードよりなり、その両端がビードコ
アのまわりに折り返されるトロイド状カーカスと、この
カーカスのラジアル方向外側に配置され、コード角度が
タイヤ周方向に対して浅い角度で配置されるブレーカ−
と、該ブレーカ−め外側の中央部及び両端にはタイヤ周
方向に対してほぼ平行にコードが配列されるバンドを備
えた自動二輪車用タイヤである。
に向けて延びるサイドウオール部と、該サイドウオール
部と、該サイドウオール部のラジアル方向内側端部に位
置するビード部を有し、タイヤのラジアル方向に対して
ほぼ平行に延びるコードよりなり、その両端がビードコ
アのまわりに折り返されるトロイド状カーカスと、この
カーカスのラジアル方向外側に配置され、コード角度が
タイヤ周方向に対して浅い角度で配置されるブレーカ−
と、該ブレーカ−め外側の中央部及び両端にはタイヤ周
方向に対してほぼ平行にコードが配列されるバンドを備
えた自動二輪車用タイヤである。
（５）
更に本発明は、上記構造に加えて、一方のビード部から
他方のビード部に至り、その両端はビードコアに折り返
されることなく終端しておりコード角度がタイヤ周方向
に対して４５°〜８５°に配置される繊維コード補強層
と該補強層を配置した自動二輪車用タイヤである。
他方のビード部に至り、その両端はビードコアに折り返
されることなく終端しておりコード角度がタイヤ周方向
に対して４５°〜８５°に配置される繊維コード補強層
と該補強層を配置した自動二輪車用タイヤである。
以下本発明の一実施例を図面にしたがって説明する。
第１図は本発明の自動二輪車用タイヤの部分断面図を示
す。図において本発明のタイヤ（１）はトレッド部（２
）と、その両端からラジアル方向内方に向けて延びるサ
イドウオール部（３）と、該サイドウオール部のラジア
ル方向内側端部に位置するビード部（４）を有している
。ここでトレッド部（２）はカーカスのクラウン上にそ
の輪郭とほぼ平行にクラウン中央から両端方向へ延び、
その幅（Ｗ ｔ ）は通常サイドウオール部最大幅（Ｗ
ｓ）を越える断面形状で構成され、これによってタイヤ
が傾斜したときのキャンバ−スラストが維持される。
す。図において本発明のタイヤ（１）はトレッド部（２
）と、その両端からラジアル方向内方に向けて延びるサ
イドウオール部（３）と、該サイドウオール部のラジア
ル方向内側端部に位置するビード部（４）を有している
。ここでトレッド部（２）はカーカスのクラウン上にそ
の輪郭とほぼ平行にクラウン中央から両端方向へ延び、
その幅（Ｗ ｔ ）は通常サイドウオール部最大幅（Ｗ
ｓ）を越える断面形状で構成され、これによってタイヤ
が傾斜したときのキャンバ−スラストが維持される。
次に本発明のタイヤのカーカス（５）は２枚のプラ（６
） イで構成され、その両端はいずれもビードコア（６）の
まわりを内側から外側方向に折り返されビード部（４）
またはサイドウオール部（３）に終端する。ここでビー
ド部外側に位置する折り返し端（５ａ）はビード部内側
に位置する折り返し端（５ｂ）よりも高い位置まで延長
し、前記内側の折り返し端を完全に被覆し、該端部での
応力集中を緩和することが望ましい。更にサイドウオー
ル部を補強するため前記内側の折り返し部（５ｂ）及び
外側の折り返し部（５ａ）のビードベース部からのそれ
ぞれの高さくＨｂ）（Ｈａ）はサイドウオール部最大幅
位置のビードベース部からの高さくＨ）の５５〜６５％
及び７０〜１００％の範囲に設定されることが望ましい
。次に前記カーカスのコードはタイヤのラジアル方向に
平行またはほぼ平行に配列される。
） イで構成され、その両端はいずれもビードコア（６）の
まわりを内側から外側方向に折り返されビード部（４）
またはサイドウオール部（３）に終端する。ここでビー
ド部外側に位置する折り返し端（５ａ）はビード部内側
に位置する折り返し端（５ｂ）よりも高い位置まで延長
し、前記内側の折り返し端を完全に被覆し、該端部での
応力集中を緩和することが望ましい。更にサイドウオー
ル部を補強するため前記内側の折り返し部（５ｂ）及び
外側の折り返し部（５ａ）のビードベース部からのそれ
ぞれの高さくＨｂ）（Ｈａ）はサイドウオール部最大幅
位置のビードベース部からの高さくＨ）の５５〜６５％
及び７０〜１００％の範囲に設定されることが望ましい
。次に前記カーカスのコードはタイヤのラジアル方向に
平行またはほぼ平行に配列される。
ここでほぼ平行とはコードがラジアル方向に１０゜以内
の角度で傾斜しているものを意味し、１０°を越えた構
成を採用するとラジアルタイヤの特徴である優れた高速
走行特性は得られない。またカーカスのコードに用いら
れる繊維はナイロン、ポリ（７） エステノペレーヨンあるいは芳香族ポリアミド繊維等の
有機繊維が用いられる。なお本発明ではカーカスのプラ
イは１枚以上用いられるが、ビードコア（６）のまわり
での折り返し構造は図に示す如く内側から外側に折り返
す構造のほか、外側から内側に折り返す構造、あるいは
両者の併用も採用しうるが、図は最適な例として内側か
ら外側へ折り返した構造を示すものである。
の角度で傾斜しているものを意味し、１０°を越えた構
成を採用するとラジアルタイヤの特徴である優れた高速
走行特性は得られない。またカーカスのコードに用いら
れる繊維はナイロン、ポリ（７） エステノペレーヨンあるいは芳香族ポリアミド繊維等の
有機繊維が用いられる。なお本発明ではカーカスのプラ
イは１枚以上用いられるが、ビードコア（６）のまわり
での折り返し構造は図に示す如く内側から外側に折り返
す構造のほか、外側から内側に折り返す構造、あるいは
両者の併用も採用しうるが、図は最適な例として内側か
ら外側へ折り返した構造を示すものである。
次に本発明のタイヤにおけるブレーカ−（７）はトレッ
ド部のほぼ全幅に亘る幅で配置され、トレッド部のだが
効果を高める。ここでブレーカ−のコードはタイヤ周方
向に対してｌＯ°〜４５°の角度、特に望ましくは２０
°〜３５°の角度で配置される。
ド部のほぼ全幅に亘る幅で配置され、トレッド部のだが
効果を高める。ここでブレーカ−のコードはタイヤ周方
向に対してｌＯ°〜４５°の角度、特に望ましくは２０
°〜３５°の角度で配置される。
コード角度が余り小さすぎるとトレッド剛性を高め路面
に散乱する石又は路面の凹凸に対して衝撃が大きく走行
安定性、乗心地を阻害し、一方コード角度が大きすぎる
と高速走行時の操縦安定性を阻害する。なおブレーカ−
（７）は通常２ブライで構成されるが少なくとも１ブラ
イの幅はトレッド幅（Ｗ ｔ ）と実質的に同じ幅で形
成する。そしてブ（８） レーカーに用いる繊維コードは前記補強層に用いたコー
ド材料と同じものを使用できるが、特に芳香族ポリアミ
ド繊維コードで強度７ｇ／ｄ以上、初期モジユラス２ｆ
ｌＯｇ／ｄ以上のものを用いこれを３００％モジュラス
が１２０〜２４０ｋｇ／Ｃｒｌのゴムに平行に埋設した
ものが好適である。
に散乱する石又は路面の凹凸に対して衝撃が大きく走行
安定性、乗心地を阻害し、一方コード角度が大きすぎる
と高速走行時の操縦安定性を阻害する。なおブレーカ−
（７）は通常２ブライで構成されるが少なくとも１ブラ
イの幅はトレッド幅（Ｗ ｔ ）と実質的に同じ幅で形
成する。そしてブ（８） レーカーに用いる繊維コードは前記補強層に用いたコー
ド材料と同じものを使用できるが、特に芳香族ポリアミ
ド繊維コードで強度７ｇ／ｄ以上、初期モジユラス２ｆ
ｌＯｇ／ｄ以上のものを用いこれを３００％モジュラス
が１２０〜２４０ｋｇ／Ｃｒｌのゴムに平行に埋設した
ものが好適である。
次に本発明では前記ブレーカ−の外側で中央部及び両端
部には該両バンド（ｔｏ） （ｔｔ）が配置される。ブ
レーカ−の両端部に配置されるバンドαりは、ブレーカ
−のコードと補強層のコードが大きな角度で交差するた
め両者の界面、特に補強層両端近傍で剪断歪が生じカー
カスと補強層のプライ間剥離が生ずるのを防止する機能
を有する。一方ブレーカーの中央部に配置されるバンド
（１１）は高速走行時の遠心力にもとすくトレッド中央
部の突出現象を防止するとともに、発熱によるプライ剥
離を抑制する機能を有する。ここでブレーカ一端部と中
央部にバンドを分離したのは、自動二輪車の独特の断面
形状によりブレーカ一端部と中央部ではタイヤ周方向の
曲率が極端に相違し、両者（９） の曲率に相応したバンドを配置することにより前記それ
ぞれの、機能を効果的に達成するためである。
部には該両バンド（ｔｏ） （ｔｔ）が配置される。ブ
レーカ−の両端部に配置されるバンドαりは、ブレーカ
−のコードと補強層のコードが大きな角度で交差するた
め両者の界面、特に補強層両端近傍で剪断歪が生じカー
カスと補強層のプライ間剥離が生ずるのを防止する機能
を有する。一方ブレーカーの中央部に配置されるバンド
（１１）は高速走行時の遠心力にもとすくトレッド中央
部の突出現象を防止するとともに、発熱によるプライ剥
離を抑制する機能を有する。ここでブレーカ一端部と中
央部にバンドを分離したのは、自動二輪車の独特の断面
形状によりブレーカ一端部と中央部ではタイヤ周方向の
曲率が極端に相違し、両者（９） の曲率に相応したバンドを配置することにより前記それ
ぞれの、機能を効果的に達成するためである。
なおバンド（１０） （＋１）はナイロン、ポリエステ
ル、レーヨン等の有機繊維コードをタイヤ周方向にほぼ
平行に配列し、これをゴム中に埋設したプライが用いら
れ、その埋設密度は３０〜６０本／ ５ｃｍ。
ル、レーヨン等の有機繊維コードをタイヤ周方向にほぼ
平行に配列し、これをゴム中に埋設したプライが用いら
れ、その埋設密度は３０〜６０本／ ５ｃｍ。
好ましくは４０〜５０本／ ５ｃｍである。更に該バン
ド（＋０） （０）はタイヤ周方向に１回又は２回巻き
つけられ、その幅は１０ｍｍ〜６０叩の範囲で用いられ
るが、特に中央部に配置されるバンド（１１）の円弧幅
（ＷＮ）は、ブレーカ−の円弧幅（ＷＢ＞の２０〜８０
％好ましくは３０〜６０％の範囲である。
ド（＋０） （０）はタイヤ周方向に１回又は２回巻き
つけられ、その幅は１０ｍｍ〜６０叩の範囲で用いられ
るが、特に中央部に配置されるバンド（１１）の円弧幅
（ＷＮ）は、ブレーカ−の円弧幅（ＷＢ＞の２０〜８０
％好ましくは３０〜６０％の範囲である。
更に本発明ではカーカス及びその折り返し端部に囲まれ
る部分にビードコアの）からサイドウオール方向に厚さ
を漸減してのびる硬質ゴムよりなるビードエーペックス
（９）を配置することにより、ビード部からサイドウオ
ール方向へ至る間の横剛性を強化す乞ことができる。こ
のビードエーペックス（９）は好ましくは上端がブレー
カ−の両端と重なり合う位置まで延び、そのＪＩＳ硬度
は６５°〜９５゜（１０） 好ましくは８５°〜９５°の範囲である。
る部分にビードコアの）からサイドウオール方向に厚さ
を漸減してのびる硬質ゴムよりなるビードエーペックス
（９）を配置することにより、ビード部からサイドウオ
ール方向へ至る間の横剛性を強化す乞ことができる。こ
のビードエーペックス（９）は好ましくは上端がブレー
カ−の両端と重なり合う位置まで延び、そのＪＩＳ硬度
は６５°〜９５゜（１０） 好ましくは８５°〜９５°の範囲である。
次に本発明では前記カーカスのラジアル方向の外側には
、一方のビード部から他方のビード部に至り、その両端
はビードコアのまわりに折り返されることなく終端する
繊維コードの補強層（８）が配置される。該補強層（８
）はカーカスコードと一定角度で交差してサイドウオー
ル部の補強機能を有するものであるが、乗心地を阻害す
ることなくコーナリング特性を向上するためにはサイド
ウオール部の縦バネ定数を高めることなく横バネ定数を
高くする必要があり、そのためコード角度を周方向に対
して４５″〜８５°、好ましくは６０〜８０″に配列す
る必要がある。また補強層の両端部はビード部において
前記カーカスの折り返し端 （５ａ）（５ｂ）と相互に
重複する構成とし該領域での応力集中を緩和することが
望ましい。なお補強層に用いられる繊維コードはナイロ
ン、ポリエステノペレーヨン、芳香族ポリアミド等の有
機繊維のコードのほかスチールコードも使用できる。
、一方のビード部から他方のビード部に至り、その両端
はビードコアのまわりに折り返されることなく終端する
繊維コードの補強層（８）が配置される。該補強層（８
）はカーカスコードと一定角度で交差してサイドウオー
ル部の補強機能を有するものであるが、乗心地を阻害す
ることなくコーナリング特性を向上するためにはサイド
ウオール部の縦バネ定数を高めることなく横バネ定数を
高くする必要があり、そのためコード角度を周方向に対
して４５″〜８５°、好ましくは６０〜８０″に配列す
る必要がある。また補強層の両端部はビード部において
前記カーカスの折り返し端 （５ａ）（５ｂ）と相互に
重複する構成とし該領域での応力集中を緩和することが
望ましい。なお補強層に用いられる繊維コードはナイロ
ン、ポリエステノペレーヨン、芳香族ポリアミド等の有
機繊維のコードのほかスチールコードも使用できる。
なお前記補強層（８）は後述のビードエーペックス（１
１） （９）を配置する場合は図の如く該ビードエーペックス
（９）の外側と折り返し端部（５ａ） （５ｂ）の間に
介在させる構造を採用することもできるが、ビードエー
ペックス（９）の内側とカーカスプライの間に介在させ
る構造も同様に採用しうる。
１） （９）を配置する場合は図の如く該ビードエーペックス
（９）の外側と折り返し端部（５ａ） （５ｂ）の間に
介在させる構造を採用することもできるが、ビードエー
ペックス（９）の内側とカーカスプライの間に介在させ
る構造も同様に採用しうる。
しかして本発明の自動二輪車用タイヤはカーカスにラジ
アル構造を採用するとともにブレーカ−を配置したため
、ラジアル構造本来の特性である高速耐久性、即ちスタ
ンティングウェーブの発生限界速度が高くなるとともに
転勤抵抗が小さくなる。更にブレーカ−、カーカスの折
り返し部及び補強層を特定の構造で配置したためラジア
ル構造のタイヤ特有の欠点である横剛性が強化されキャ
ンバ−スラストが高くなり安定な旋回走行を可能とし、
更にいわゆる腰くだけ現象も有効に防止しうるとともに
ブレーカ一端部にバンドを配置したためブレーカ−両端
部におけるプライ剥離が防止でき更にトレッド中央部に
バンド（１，１）を配置したため、高速走行時のトレッ
ド中央部の突出現象が抑制できる。
アル構造を採用するとともにブレーカ−を配置したため
、ラジアル構造本来の特性である高速耐久性、即ちスタ
ンティングウェーブの発生限界速度が高くなるとともに
転勤抵抗が小さくなる。更にブレーカ−、カーカスの折
り返し部及び補強層を特定の構造で配置したためラジア
ル構造のタイヤ特有の欠点である横剛性が強化されキャ
ンバ−スラストが高くなり安定な旋回走行を可能とし、
更にいわゆる腰くだけ現象も有効に防止しうるとともに
ブレーカ一端部にバンドを配置したためブレーカ−両端
部におけるプライ剥離が防止でき更にトレッド中央部に
バンド（１，１）を配置したため、高速走行時のトレッ
ド中央部の突出現象が抑制できる。
（１２）
実施例
本発明の実施例として第１図に示す構造のもの、及びこ
の構造を一部変更したものについてタイヤサイズ１２０
／９０−１８の後輪用タイヤを試作した。
の構造を一部変更したものについてタイヤサイズ１２０
／９０−１８の後輪用タイヤを試作した。
また比較例としてクロスプライ構造、従来のラジアル構
造のものを用いた。これらの詳細な仕様を第１表に示す
。第７表においてキャンバ−スラストはクロスプライ構
造のタイヤ（比較例２）を１００として相対値で示す。
造のものを用いた。これらの詳細な仕様を第１表に示す
。第７表においてキャンバ−スラストはクロスプライ構
造のタイヤ（比較例２）を１００として相対値で示す。
数値が大きい程優れている。またスタンディングウェー
ブの発生速度は１５０ｋｍ／ｈからＩＯｋｍ／ｈ、 １
０分間の間隔で速度を上げていきスタンディングウェー
ブの発生速度を目視で観察した。
ブの発生速度は１５０ｋｍ／ｈからＩＯｋｍ／ｈ、 １
０分間の間隔で速度を上げていきスタンディングウェー
ブの発生速度を目視で観察した。
高速時の振動自然発生速度は高速路面で速度を増加し振
動の発生の時の速度をフィーリングで評価した。
動の発生の時の速度をフィーリングで評価した。
なお下記実車走行の性能評価はいずれも車種としてヤマ
ハＸＪ１７５０を用い、その前輪に１００／９０Ｖ１９
のクロスプライタイヤを、後輪に第１表のタイヤをそれ
ぞれ装着して測定したもので（１３） ある。
ハＸＪ１７５０を用い、その前輪に１００／９０Ｖ１９
のクロスプライタイヤを、後輪に第１表のタイヤをそれ
ぞれ装着して測定したもので（１３） ある。
第１図、第２図は本発明の自動二輪車用タイヤの一部断
面図である。 特許出願人 住友ゴム工業株式会社 代 理 人 弁理士 仲村義平 （Ｉ５） 第 １ 図
面図である。 特許出願人 住友ゴム工業株式会社 代 理 人 弁理士 仲村義平 （Ｉ５） 第 １ 図
Claims (7)
- （１）トレッド部と、その両端からラジアル方向内方に
向けて、延びるサイドウオール部と、該サイドウオール
部のラジアル方向内側端部に位置するビード部を有し、
タイヤのラジアル方向に対してほぼ平行に延びるコード
よりなり、その両端がビードコアのまわりに折り返今れ
るトロイド状カーカスと、このカーカスのラジアル方向
外側に配置され、コード角度がタイヤ周方向に対して浅
い角度で配置されるブレーカ−と、該ブレーカ−の外側
の中央部及び両端に嘴、１、タイヤ周方向に対しては１
に平行にコード、が配列されるバンドを備えた自動二輪
車用タイヤ。 - （２） ブレーカ−は芳香環ポリアミド繊維コードより
なる特許請求の範囲第１項記載のタイヤ。 - （３） ７レーカーのコードはタイヤの周方向に対しく
１） て２５°〜４５°の角度で配置される特許請求の範囲第
１項及び第２項記載のタイヤ。 - （４）バンドはナイロン繊維コードである特許請求の範
囲第１項記載のタイヤ。 - （５）バンドはタイヤ周方向に１回又は２回巻かれてい
る特許請求の範囲第１項記載のタイヤ。 - （６）トレッド部と、その両端からラジアル方向内方に
向けて、延びるサイドウオール部と１．該サイドウオー
ル部のラジアル方向内側端部に位置するビード部を有し
、タイヤのラジアル方向に対してほぼ平行に延びるコー
ドよりなり、その両端がピードコアのまわりに折り返さ
れるトロイド状カーカスと、このカーカスのラジアル方
向外側に配置され、一方のビード部から他方のビード部
に至り、その両端はピードコアに折り返されることなく
終端しておりコード角度が、タイヤ周方向に対して４５
°〜８５°に配置さ、れる繊維コード補強層と、該補強
層の外側にコード角度がタイヤ周方向に対して浅い角度
で配置されるブレーカ−と、該ブレーカ−の外側の中央
部及び両端には、タイヤ周方向（２） に対してほぼ平行にコードが配列されるバンドを備えた
自動二輪車用タイヤ。 - （７）補強層のコード角度はタイヤ周方向に６０°〜８
０゛の範囲である特許請求の範囲第１項記載のタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58147457A JPH0613241B2 (ja) | 1983-08-11 | 1983-08-11 | 自動二輪車用ラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58147457A JPH0613241B2 (ja) | 1983-08-11 | 1983-08-11 | 自動二輪車用ラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6038209A true JPS6038209A (ja) | 1985-02-27 |
| JPH0613241B2 JPH0613241B2 (ja) | 1994-02-23 |
Family
ID=15430791
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58147457A Expired - Lifetime JPH0613241B2 (ja) | 1983-08-11 | 1983-08-11 | 自動二輪車用ラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0613241B2 (ja) |
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6053404A (ja) * | 1983-09-02 | 1985-03-27 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 自動二輪車用タイヤ |
| JPS6312407U (ja) * | 1986-06-26 | 1988-01-27 | ||
| JPH0624207A (ja) * | 1992-07-08 | 1994-02-01 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 自動二輪車用ラジアルタイヤ |
| JPH06143923A (ja) * | 1992-11-09 | 1994-05-24 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 自動二輪車用タイヤ |
| EP1072443A2 (en) * | 1999-07-28 | 2001-01-31 | Sumitomo Rubber Industries Ltd. | Motor-cycle radial tyre |
| JP2009051313A (ja) * | 2007-08-24 | 2009-03-12 | Bridgestone Corp | 二輪車用タイヤ |
| JP2009056900A (ja) * | 2007-08-30 | 2009-03-19 | Bridgestone Corp | 二輪車用空気入りタイヤ |
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Citations (2)
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-
1983
- 1983-08-11 JP JP58147457A patent/JPH0613241B2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (2)
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| EP1072443A3 (en) * | 1999-07-28 | 2002-01-09 | Sumitomo Rubber Industries Ltd. | Motor-cycle radial tyre |
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| JP2009056898A (ja) * | 2007-08-30 | 2009-03-19 | Bridgestone Corp | 二輪車用空気入りタイヤ |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0613241B2 (ja) | 1994-02-23 |
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