JPH10324124A - アクスルケースと車体フレームとの連結構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 この発明は、アクスルケースと車体フレーム
とを連結するＶロッドの車体フレーム側の連結構造にお
いて，ブラケットに植え込んだ植込みボルトにＶロッド
を係止させることで，Ｖロッドの取付け作業を容易にす
る。 【解決手段】 Ｖロッド３３の分岐端部４０に回動自在
に取り付けられた支持軸１２２の両端１２５を挿通し
て，車体フレーム２に取り付けられた交差ブラケット４
１に支持軸１２２を取り付けるボルトのうち，１本のボ
ルトを植込みボルト１２９とする。Ｖロッド３３の分岐
端部４０をブラケットにあてがう場合に，１本の植込み
ボルト１２９を支持軸１２２に形成された挿通孔１２８
に挿通させると，Ｖロッド３３の相当の重量を植込みボ
ルト１２９に支えて，その後にボルト１２６のねじ込み
によるＶロッド３３の取付け作業が容易に行える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は，車軸を回転自在
に支持するアクスルケースと車体フレームとの連結構造
に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来，大型車両として，図３に示される
ような，車体フレーム２の前方に前車軸３を，後方に２
軸の後車軸４を有する後２軸車両１がある。かかる後２
軸車両１においては，後車軸４を前方の駆動車軸５と後
方の従動車軸６とから構成し，前車輪を含めて６輪のう
ち２輪を駆動するいわゆる後２軸１軸駆動（６×２）の
車両として，動力伝達系を簡素化するのが普通である。
車両１と積荷の全重量ＷＧは，前車軸３に設けられた前
タイヤ７（荷重ＷＦを支持する）と後車軸４に設けられ
た後タイヤ８，９（荷重ＷＲを支持する）とに分配され
て路面に支持される。全荷重ＷＲのうち，駆動車軸５が
ＷＲＦを，従動車軸６がＷＲＲ（通常は，ＷＲＲ＝ＷＲ
Ｆ）を分担しており，一本の車軸が負担する軸重を少な
くして，且つ全体としてより大きな積載荷重に耐えられ
る車両を提供している。

【０００３】このような，後２軸車両１において，後車
軸４のサスペンション装置は，車体フレーム２と各車軸
５，６を回転自在に支持するアクスルケースとの間に，
板ばね（リーフスプリング），エアばね，又はエアばね
と板ばねとを併用したものを介装することによって構成
されている。いずれの構成においても，ばねの固有の振
動数と車体フレーム２の振動数とが一致すると，ばねの
振動は共振状態になり振動の収束性が悪い。そのため，
車体フレーム２とアクスルケースとの間にショックアブ
ソーバを配設して，振動を吸収することが行われてい
る。

【０００４】後車軸４のサスペンション装置として，駆
動車軸５と従動車軸６とをいずれもエアばね２１を用い
て支持したエアサスペンション装置の例が図４に示され
ている。エアばね２１は，板ばねと比較して，エアの供
給のための各種タンクや配管系統を考慮にいれても，な
お充分重量を軽減することができる点で有利である。こ
のエアサスペンション装置では，車体フレーム２を車輪
に対して柔軟に支持することが可能となるが，反面，エ
アばね２１のばね定数が小さいため，僅かな力の変化で
大きな上下方向の変位の変化，即ち，横揺れが生じる。
したがって，一般に，エアばねを用いた後２軸車両用サ
スペンション装置においては，車体フレーム２の傾きを
水平に保たせるスタビライザの剛性が他の形態のばねを
用いるサスペンションと比較して高く設定されている。

【０００５】図４において車体フレーム２は，想像線で
描かれているように，車幅方向両側において車両の前後
方向に延びるサイドメンバ２０と，後車軸４の中央位置
において車幅方向に延びるクロスメンバ２９とから構成
されている。後車軸４の中央位置において，トルクロッ
ドブラケット２２が取付け板２３を介してサイドメンバ
２０の外側面に固定されている。トルクロッドブラケッ
ト２２は，駆動車軸５と従動車軸６との軸中心を結ぶレ
ベルよりも下方まで垂下している。駆動車軸５を回転自
在に支持するアクスルケース１３と，従動車軸６を回転
自在に支持するアクスルケース１４の両端下部には，取
付組立体２５によって車両の前後方向に水平に延びるビ
ーム２４が取り付けられている。各ビーム２４の前後の
端部と車体フレーム２との間には，エアばね２１が介装
されている。エアばね２１は後車軸４について計８個用
いられており，車体フレーム２から後車軸４に作用する
荷重が８個のエアばね２１に分散支持されるので，各エ
アばね２１の負担が軽減している。エアばね２１が支持
した荷重は，アクスルケース１３又は１４からタイヤ
８，９に伝達されて路面に支持される。エアばね２１は
ばね定数が小さいので，エアばね２１のみの支持では，
車体フレーム２は振動し易く且つ共振状態になると振動
の減衰が長期にわたって続く。これを防ぐため，各ビー
ム２４と車体フレーム２との間にはショックアブソーバ
２６が配設されて，車体フレーム２の振動減衰が図られ
ている。

【０００６】車幅方向の各側において，トルクロッドブ
ラケット２２と，アクスルケース１３及びアクスルケー
ス１４にそれぞれ取り付けられたビーム２４との間に
は，トルクロッド１７が設けられている。トルクロッド
１７の各端部は，トルクロッドブラケット２２の下端
と，ビーム２４の下部とに対して車両横方向の軸を有す
る枢着部（片側のトルクロッド１７についての枢着部２
７のみ図示）によって枢着されている。トルクロッド１
７は，ロッドの軸方向には力を伝達可能であるので，加
速時の駆動力や減速時の制動力等の車体フレーム２と車
輪側との間に働く車両前後方向の力を伝達する働きをす
るが，車両が凹凸路面を走行する場合に，車輪側，即
ち，タイヤ，アクスルケース１３，１４及びビーム２４
が車体フレーム２に対して上下方向に変位するのを拘束
しない。したがって，この変位に対してはサスペンショ
ン装置が作動し，サスペンション装置は，路面からの衝
撃が車体フレーム２にそのまま伝達されるのを緩和する
働きをする。

【０００７】後車軸４の中央位置において，左右のサイ
ドメンバ２０，２０間には，クロスメンバ２９が掛け渡
されて，例えばリベットやボルトにて一体的に固定され
ている。クロスメンバ２９の両端部が車体フレーム２と
交差する交差部３０と，アクスルケース１３との間には
前方Ｖロッド３２が配置され，交差部３０とアクスルケ
ース１４との間には後方Ｖロッド３３が配置されてい
る。前方Ｖロッド３２は，交差部３０と駆動車軸５のデ
ィファレンシャル装置を内蔵するハウジングカバー３１
との間に，車両後方に向かって分岐した状態に配置され
ている。即ち，駆動車軸５のアクスルケース１３と一体
構成されたハウジングカバー３１の膨出上部に取り付け
られた前方取付けブラケット３５に対して，前方Ｖロッ
ド３２の会合端部３４が連結されている。また，前方Ｖ
ロッド３２の各分岐端部３６は，交差部３０において車
体フレーム２とクロスメンバ２９とに取付けられた交差
ブラケット３７に対して連結されている。会合端部３４
と一対の分岐端部３６とはそれぞれロッド部３２ａによ
って一体的に接続されている。

【０００８】後方Ｖロッド３３は，車体フレーム２と交
差する交差部３０と，従動車軸６のアクスルケース１４
に取り付けられた後方取付けブラケット３８との間にお
いて，車両前方に向かって分岐した状態に配置されてい
る。即ち，従動車軸６のアクスルケース１４の上面に取
り付けられた後方取付けブラケット３８に対して，後方
Ｖロッド３３の会合端部３９が枢着され，後方Ｖロッド
３３の各分岐端部４０が，交差部３０において車体フレ
ーム２とクロスメンバ２９とに取付けられた交差ブラケ
ット４１に対して連結されている。会合端部３９と一対
の分岐端部４０とはそれぞれロッド部３３ａによって一
体的に接続されている。交差ブラケット４１は，前方Ｖ
ロッド３２についての交差ブラケット３７と対称配置さ
れており，クロスメンバ２９を間に挟んだ状態で背中合
わせにして連結されている。

【０００９】前方Ｖロッド３２と後方Ｖロッド３３と
は，トルクロッド１７の場合と同様に，車両が凹凸路面
を走行する場合にサスペンションが機能するように，タ
イヤ８，９とアクスルケース１３，１４を含む後車軸４
が車体フレーム２に対して上下方向に変位するのを許容
しなければならない。そのため，前方Ｖロッド３２と後
方Ｖロッド３３において，会合端部３４は前方取付けブ
ラケット３５に対して駆動車軸５と平行な軸の回りに回
動可能に連結され，会合端部３９は後方取付けブラケッ
ト３８に対して従動車軸６に平行な軸の回りに回動可能
に連結されている。同様に，前方Ｖロッド３２の分岐端
部３６は交差ブラケット３７に対して，また後方Ｖロッ
ド３３の分岐端部４０も交差ブラケット４１に対して回
動可能に連結されている。会合端部３４，３９と分岐端
部３６，４０は，上記ブラケット３５，３８，３７，４
１に対して回動可能に連結されるので，前方Ｖロッド３
２と後方Ｖロッド３３とを各ブラケットに取り付けるに
際してロッドの姿勢を整えることもできる。

【００１０】前方Ｖロッド３２と後方Ｖロッド３３と
は，アクスルケース１３と車体フレーム２との間にトラ
ス構造を形成しているので，車両の発進や加減速時或い
は傾斜路上に走行又は駐車時に車体フレーム２とアクス
ルケース１３，１４との間に作用する縦方向（車両長手
方向）の力については，トルクロッド１７と同様に伝達
する機能を有すると共に，アクスルケース１３，１４と
車体フレーム２との間において車両旋回時に遠心力によ
って横方向（車両幅方向）の力を伝達することもでき
る。なお，会合端部３４，３９と分岐端部３６，４０と
は，上記ブラケット３５，３８，３７，４１に対して，
上記平面内の力を伝達可能とし，且つガタ付きなく連結
するように，連結部には摩擦ブシュが介装されている。

【００１１】駆動車軸５のアクスルケース１３の両側に
取付けられた各ビーム２４の下部間には，駆動車軸側に
設けられたスタビライザ，即ち，第１スタビライザ４２
が掛け渡されている。第１スタビライザ４２について
は，車両の前方に延びる第１アーム部分４４のみを示し
ている。第１アーム部分４４の先端部は，車体フレーム
２にブラケット４６を介して上側枢着部４８によって回
動可能に取り付けられて垂下する第１ロッド４７に対し
て，下側枢着部４９によって枢着されている。従動車軸
６についても，同様に，各ビーム２４の下部間には，第
２スタビライザ５２が掛け渡されている。第２スタビラ
イザ５２は，第２捩じり棒部分５３と第２アーム部分５
４とから構成されており，各ビーム２４の下部に設けら
れた支持部５５によって回動自在に支持されている。第
２アーム部分５４の先端部は，車体フレーム２にブラケ
ット５６を介して上側枢着部５８によって回動可能に取
り付けられて垂下する第２ロッド５７に対して，下側枢
着部５９によって枢着されている。車両が横揺れを起こ
して車幅方向片側において車体フレーム２とアクスルケ
ース１３，１４との間で上下方向に相対変位が生じる
と，第１スタビライザ４２と第２スタビライザ５２は，
その変位に応じて捩じり力を発生し，車幅方向他側での
車体フレーム２とアクスルケース１３，１４との間の高
さに影響を及ぼして，車両の横揺れを防止する。

【００１２】上述したように，エアばね２１を用いたエ
アサスペンションは，エアばね２１内への圧縮空気の供
給と圧力の調節によって車高調整が容易である等の利点
があるため，近年大型車両にも使用されつつある。とこ
ろが，エアばね２１は，ダイヤフラムとその内部で相対
移動するピストンとから成っているため，エアばね２１
には，縦及び横方向の位置決め機能がない。そのため，
車体フレーム２とアクスルケース１３，１４とが縦方向
と横方向にずれないように，トルクロッド等を用いるリ
ンク機構のような連結構造が必要となっており，上記の
例に記載のとおり，Ｖロッドを使用すると車体フレーム
への力の伝達が二分されるので都合がよい。

【００１３】後２軸のアクスルケースと車体フレームと
の間において，エアサスペンションと板ばねとの併用に
よって構成されているサスペンション装置がある。この
サスペンション装置については，図示しないが，駆動車
軸及び従動車軸の各アクスルケースは，板ばねによって
支持されており，板ばねの車体フレームに対する支持
は，例えば前端を車体フレームに枢支し，後端をエアサ
スペンションを介して車体フレームに取り付けることに
より行われている。

【００１４】

【発明が解決しようとする課題】一対のストレートロッ
ドをアクスルケース１３，１４と車体フレーム２との間
に斜めに配置して連結するものであると，かかる連結部
を構成する各部品の製作誤差や組付け誤差がたとえ存在
していても，かかる誤差は適宜吸収することができ組付
けが格段に困難になることはない。しかしながら，上記
の例で前方Ｖロッド３２及び後方Ｖロッド３３として示
したように，一対のロッド部を会合端部で一体的に接続
してＶロッドを構成している場合には，Ｖロッドがアク
スルケースと車体フレームとの間にトラス構造を構成し
ているので，アクスルケースと車体フレームとを２本の
個別のストレートロッドでＶ字状に連結した場合と比較
して強度的に有利となるが，Ｖロッドの各分岐端部の車
体フレームへの取付け角度が互いに平行ではないので，
車体フレーム，アクスルケース及びＶロッド等の各部品
の製作精度及び組付け精度が充分管理されないと，最終
的に組み付けることになるＶロッドを車体フレームとア
クスルケースとに上手に組み付けることができない。ま
た，Ｖロッドは相当の重量を有しており，作業員が取り
扱う際にＶロッドの各端部を取付け相手であるブラケッ
トに対して，素早く且つ確実に位置を定めるのが困難で
ある。したがって，Ｖロッドを車体フレームに取り付け
る作業に長い時間を要し，作業効率が低下していた。

【００１５】

【課題を解決するための手段】この発明の目的は，上記
課題を解決することであり，Ｖロッドの各分岐端部の先
端を車体フレームに連結部を介して取り付けるのに，分
岐端部に回動自在に連結された支持ピンの両端を挿通し
て分岐端部を車体フレームに取り付けられたブラケット
に取り付けるボルトのうち一本を，ブラケットに植え込
まれた植込みボルトとして，Ｖロッドの車体フレームへ
の取付け作業を簡単化することを可能とするアクスルケ
ースと車体フレームとの連結構造を提供することであ
る。

【００１６】この発明は，上記の目的を解決するため，
以下のように構成されている。即ち，この発明は，車軸
を回転自在に支持するアクスルケース，前記アクスルケ
ースに対してサスペンション装置を介して支持される車
体フレーム，並びに前記アクスルケースに第１連結部で
取り付けられる会合端部，前記車体フレームに第２連結
部でそれぞれ取り付けられる一対の分岐端部，及び前記
会合端部と前記分岐端部とを接続する一対のロッド部か
ら成るＶロッドを備え，前記第２連結部は前記車体フレ
ームに取り付けられたブラケット，前記Ｖロッドの前記
分岐端部に回動自在に取り付けられた支持ピン及び前記
支持ピンの両端部に形成された孔に挿通されて前記支持
ピンを前記ブラケットに取り付けるボルトを有し，前記
ボルトの１本が前記ブラケットに植え込まれた植込みボ
ルトから構成されていることから成るアクスルケースと
車体フレームとの連結構造に関する。

【００１７】この発明によるアクスルケースと車体フレ
ームとの連結構造は，上記したように，Ｖロッドの前記
分岐端部に回動自在に取り付けられた支持ピンの両端を
挿通して，支持ピンを車体フレームに取り付けられたブ
ラケットに対して取り付けるボルトのうち，１本をブラ
ケットに植え込んだ植込みボルトとしたので，Ｖロッド
の各分岐端部をそれぞれ対応するブラケットにあてがう
場合に，１本の植込みボルトを支持ピンの端部に形成さ
れた孔に挿通させると，大きな重量を有するＶロッドの
相当の部分を植込みボルトに支えさせることができ，そ
の後のＶロッドの取付け作業が格段にし易くなる。な
お，植込みボルトを２本以上設けても，ボルトによる分
岐端部のブラケットへの取付け方向が互いに平行でない
ので，支持ピンと植込みボルトとが干渉してＶロッドを
取り付けることができなくなる。

【００１８】また，上記のアクスルケースと車体フレー
ムとの連結構造において，前記車体フレームは車両長手
方向に延びるサイドメンバとサイドメンバに交差して取
り付けられたクロスメンバとから成り，ブラケットはサ
イドメンバとクロスメンバとが交差する交差部において
サイドメンバとクロスメンバとに跨がって取り付けられ
ている。Ｖロッドはアクスルケースと車体フレームとを
トラス構造で連結するので，アクスルケースと車体フレ
ームとの間に作用する縦方向の力の一部（トルクロッド
で一部を伝達するため）をクロスメンバで受け止め，横
方向に作用する力をサイドメンバで受け止めることにな
り，アクスルケースとの間の縦及び横方向の力の受け止
めに車体フレームが有効に利用される。

【００１９】また，上記のアクスルケースと車体フレー
ムとの連結構造において，前記植込みボルト以外のボル
トは，ブラケットに螺入自在なボルトである。Ｖロッド
の各分岐端部をそれぞれ対応するブラケットにあてがっ
て，１本の植込みボルトを支持ピンの端部に形成された
孔に挿通させて大きな重量を有するＶロッドの相当の部
分を植込みボルトに支えた状態になると，植込みボルト
が挿通していない支持ピンの端部に形成された孔にボル
トを挿通してブラケットに螺入することで，支持ピンが
ブラケットに固定される。

【００２０】また，上記のアクスルケースと車体フレー
ムとの連結構造において，前記アクスルケースと前記車
体フレームとは，Ｖロッドの一対のロッド部が定める平
面と略平行な位置において，アクスルケースと車体フレ
ームに枢着されたストレートロッドで連結されている。
アクスルケースと車体フレームとの連結を，Ｖロッドと
平行な別のストレートロッドで連結すると，アクスルケ
ースは車体フレームに対して平行リンク機構と同様の機
構で支持されて安定化する。

【００２１】また，上記のアクスルケースと車体フレー
ムとの連結構造において，前記サスペンション装置は，
エアサスペンション装置である。エアサスペンション装
置は，縦及び横方向の力を支えることができないので，
Ｖロッドやストレートロッドからなるトルクロッド等の
ロッド機構が必要となる。

【００２２】更に，上記のアクスルケースと車体フレー
ムとの連結構造において，前記エアサスペンション装置
は，前記アクスルケースの下部から車両の前後方向に延
びるビーム，及び前記ビームの両端部と前記車体フレー
ムとの間に配置された一対のエアばねから構成されてい
る。一つのアクスルケースに対して４つのエアばねによ
って支持されることになるので，一つ当たりのエアばね
が支える荷重が軽くなり，エアばねの耐久性が向上す
る。

【００２３】

【発明の実施の形態】以下，添付図面を参照しつつ，こ
の発明のアクスルケースと車体フレームとの連結構造の
一実施例を説明する。図１はこの発明によるアクスルケ
ースと車体フレームとの連結構造の一実施例を示す平面
図である。図２は図１に示されたアクスルケースと車体
フレームとの連結構造において，会合端部又は分岐端部
と支持ピンとの係合構造を示す一部断面図である。な
お，図１及び図２に示すアクスルケースと車体フレーム
との連結構造において，図４に示した例において用いら
れている構成要素と同等の構成要素には同じ符号を付し
て，これらの構成要素についての再度の説明を省略す
る。

【００２４】この発明によるアクスルケースと車体フレ
ームとの連結構造は，後２軸１軸駆動（６×２）の形式
の車両及びその他の軸駆動（例えば，６×４）の形式の
車両に適用できるものである。図１は，後方Ｖロッド３
３（以下，単に「Ｖロッド３３」と称する）を用いてア
クスルケース１４と車体フレーム２との間を連結する連
結構造を示しており，この連結構造は，図４に示されて
いるように，サスペンション装置としてエアサスペンシ
ョン装置を備え且つトルクロッドブラケット２２とビー
ム２４とに枢着されたトルクロッド１７と共にアクスル
ケース１４と車体フレーム２とを連結する車両に適用可
能である。アクスルケース１４は，従動車軸６（図３）
を回転自在に支持するアクスルケースである。Ｖロッド
３３は，一対の車両前方に開脚状に広がったロッド部３
３ａ，３３ａと，ロッド部３３ａの後方端部に固定され
た二股状の会合端部３９と，ロッド部３３ａの前方先端
に固定された分岐端部４０とからなっている。アクスル
ケース１４に対してエアサスペンション装置（図１に図
示せず。図４参照）を介して支持される車体フレーム２
は，車両長手方向に延びるサイドメンバ２０とサイドメ
ンバ２０と交差するクロスメンバ２９とから成ってい
る。Ｖロッド３３の会合端部３９は，アクスルケース１
４に第１連結部１１０で回動可能に取り付けられてい
る。Ｖロッド３３の各分岐端部４０は，それぞれ第２連
結部１１１で車体フレーム２に回動可能に取り付けられ
ている。

【００２５】第１連結部１１０は，アクスルケース１４
に取り付けられた後方取付けブラケット３８と，Ｖロッ
ド３３の会合端部３９のボス部１１３に回動可能に支持
された第１支持ピン１１２と，後方取付けブラケット３
８の耳状取付部１１４と前記第１支持ピン１１２の両端
部１１５とに整合するように形成された孔に挿通される
第１ボルト１１６と，第１ボルト１１６のねじ部にねじ
込まれるナット１１７とからなっている。第１ボルト１
１６の頭部は，後方取付けブラケット３８の一部から延
びて形成されている回止め部１４０と係合している。回
止め部１４０は，ナット１１７を第１ボルト１１６に螺
入するとき第１ボルト１１６がナット１１７と共に共回
りするのを防止する。

【００２６】一対の第２連結部１１１は，車体フレーム
２のサイドメンバ２０とクロスメンバ２９との交差部３
０にサイドメンバ２０とクロスメンバ２９とに跨がって
取り付けられた交差ブラケット４１と，Ｖロッド３３の
分岐端部４０のボス部１２３に回動可能に支持された第
２支持ピン１２２と，第２支持ピン１２２の両端部１２
５に形成されている挿通孔１２８を通して交差ブラケッ
ト４１の３箇所の取付部１２４に形成されたねじ穴１２
７にねじ込まれる３本の第２ボルト１２６と，交差ブラ
ケット４１の１箇所の取付部１２４に植え込まれた１本
の植込みボルト１２９と，植込みボルト１２９に締め付
けられて，対応する第２支持ピン１２５の端部１２５を
取付部１２４に取り付けるナット１３０とからなってい
る。なお，交差ブラケット４１は，この発明のアクスル
ケースと車体フレームとの連結構造におけるブラケット
を構成している。

【００２７】第２連結部１１１は，このように，Ｖロッ
ド３３の分岐端部４０に回動自在に取り付けられた第２
支持ピン１２２の両端１２５を挿通して，第２支持ピン
１２２を交差ブラケット４１に対して取り付けるボルト
１２６のうち，１本を交差ブラケット４１に植え込んだ
植込みボルト１２９としたので，Ｖロッド３３の各分岐
端部４０をそれぞれ対応する交差ブラケット４１にあて
がう場合に，１本の植込みボルト１２９を第２支持ピン
１２２の端部１２５に形成された挿通孔１２８に挿通さ
せると，大きな重量を有するＶロッド３３の相当の部分
を植込みボルト１２９に支えさせることができる。その
後の第２ボルト１２６による締付け作業を簡単に行うこ
とができる。

【００２８】図２は，分岐端部４０のボス部１２３と第
２支持ピン１２２との支持構造を示す図である。第２支
持ピン１２２がボス部１２３に嵌合する部分は，中央部
ほど膨らんだ拡径部１１８となっている。第２支持ピン
１２２の拡径部１１８とボス部１２３の内部に形成され
た貫通孔１１９との間には，弾性体１２０（弾性ブシ
ュ）が埋められており，弾性体１２０の両端は押さえ金
具１２１で拘束されている。第２支持ピン１２２の支持
構造は，以上のように構成されているので，第２支持ピ
ン１２２とボス部１２３とは，僅かに揺動運動ばかりで
なく縦方向と横方向の力の伝達も可能な支持部構造が形
成される。なお，会合端部３９における第１支持ピン１
１２の支持構造についても，同様の構造を有している。

【００２９】図１は，従動車軸６を回転自在に支持する
アクスルケース１４と車体フレーム２との間に適用され
る連結構造について説明したが，この発明によるアクス
ルケースと車体フレームとの連結構造は，駆動車軸５を
回転自在に支持するアクスルケース１３と車体フレーム
２との間の連結構造にも適用できることは明らかであ
る。

【００３０】

【発明の効果】この発明は，上記のように構成されてい
るので，次のような効果を奏する。即ち，この発明によ
るアクスルケースと車体フレームとの連結構造は，Ｖロ
ッドの分岐端部に回動自在に取り付けられた支持ピンの
両端を挿通して，支持ピンを車体フレームに取り付けら
れたブラケットに対して取り付けるボルトのうち，１本
をブラケットに植え込んだ植込みボルトとしたので，Ｖ
ロッドの各分岐端部をそれぞれ対応するブラケットにあ
てがう場合に，１本の植込みボルトを支持ピンの端部に
形成された孔に挿通させると，大きな重量を有するＶロ
ッドの相当の部分を植込みボルトに支えさせることがで
き，その後のＶロッドの取付け作業が格段に楽になる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明によるアクスルケースと車体フレーム
との連結構造の一実施例を示す平面図である。

【図２】図１に示したアクスルケースと車体フレームと
の連結構造の分岐端部と支持ピンとの支持構造を示す部
分断面図である。

【図３】従来の後２軸車両の全体の概要を示す説明図で
ある。

【図４】後２軸車両用サスペンション装置にエアばねを
用いた後車軸の一例を示す斜視図である。

【符号の説明】

１ 後２軸車両 ２ 車体フレーム ４ 後車軸 ５ 駆動車軸 ６ 従動車軸 １３ アクスルケース １４ アクスルケース １７ クロスロッド ２０ サイドメンバ ２１ エアばね ２４ ビーム ２９ クロスメンバ ３０ 交差部 ３２ 前方Ｖロッド ３２ａ ロッド部 ３３ 後方Ｖロッド ３３ａ ロッド部 ３４，３９ 会合端部 ３６，４０ 分岐端部 ３７，４１ 交差ブラケット １１０ 第１連結部 １１１ 第２連結部 １２２ 第２支持ピン １２５ 第２支持ピンの端部 １２６ 第２ボルト １２８ 挿通孔 １２９ 植込みボルト

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車軸を回転自在に支持するアクスルケー
   ス，前記アクスルケースに対してサスペンション装置を
   介して支持される車体フレーム，並びに前記アクスルケ
   ースに第１連結部で取り付けられる会合端部，前記車体
   フレームに第２連結部でそれぞれ取り付けられる一対の
   分岐端部，及び前記会合端部と前記分岐端部とを接続す
   る一対のロッド部から成るＶロッドを備え，前記第２連
   結部は前記車体フレームに取り付けられたブラケット，
   前記Ｖロッドの前記分岐端部に回動自在に取り付けられ
   た支持ピン及び前記支持ピンの両端部に形成された孔に
   挿通されて前記支持ピンを前記ブラケットに取り付ける
   ボルトを有し，前記ボルトの１本が前記ブラケットに植
   え込まれた植込みボルトから構成されていることから成
   るアクスルケースと車体フレームとの連結構造。
2. 【請求項２】 前記車体フレームは車両長手方向に延び
   るサイドメンバと前記サイドメンバに交差して取り付け
   られたクロスメンバとから成り，前記ブラケットは前記
   サイドメンバと前記クロスメンバとが交差する交差部に
   おいて前記サイドメンバと前記クロスメンバとに跨がっ
   て取り付けられていることから成る請求項１に記載のア
   クスルケースと車体フレームとの連結構造。
3. 【請求項３】 前記植込みボルト以外の前記ボルトは，
   前記ブラケットに螺入自在なボルトであることから成る
   請求項１又は２に記載のアクスルケースと車体フレーム
   との連結構造。
4. 【請求項４】 前記アクスルケースと前記車体フレーム
   とは，前記Ｖロッドの前記一対のロッド部が定める平面
   と略平行な位置において，前記アクスルケースと前記車
   体フレームに枢着されたストレートロッドで連結されて
   いることから成る請求項１〜３のいずれか１項に記載の
   アクスルケースと車体フレームとの連結構造。
5. 【請求項５】 前記サスペンション装置は，エアサスペ
   ンション装置であることから成る請求項１〜４のいずれ
   か１項に記載のアクスルケースと車体フレームとの連結
   構造。
6. 【請求項６】 前記エアサスペンション装置は，前記ア
   クスルケースの下部から車両の前後方向に延びるビー
   ム，及び前記ビームの両端部と前記車体フレームとの間
   に配置された一対のエアばねから構成されていることか
   ら成る請求項５に記載のアクスルケースと車体フレーム
   との連結構造。