JPH01182105A - 車両のリヤサスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野］ 本発明は、後輪からの振動及び衝撃を吸収する緩衝材と
してリーフスプリングを用いた車両のリヤサスペンショ
ン装置に関する。

〔従来技術〕

車両のリヤサスペンションとして、リーフスプリングを
用いる方式が従来から知られており、この方式は、車両
の左右側にそれぞれ配置された前後方向に延びるリーフ
スプリングの一端が車体に装着され、他端が車体に回動
自在に装着されており、両リーフスプリングの中央部間
に跨がってアクスルが支持されている。この方式はリー
フスプリングが高さをとらない利点を有しているが、走
行中の車両のローリングに対する剛性が不足している問
題があった。

この問題を解決するために、例えば実開昭６０−５５５
０５号公報に開示されているように、スタビライザを設
けることでロール剛性を高めるようにしたサスペンショ
ン装置があった。この構造を有するサスペンション装置
を第１３図に基づいて説明する。このサスペンション装
置１０１は、車両の左右側にそれぞれ配置された前後方
向に延びる一対のリーフスプリング１０２．１０３の中
央部間に跨がってアクスル１０４が支持されている。両
リーフスプリング１０２．１０３の両端に筒状の取付部
１０５．１０５ａが形成され、車両前方側の取付部１０
５はブツシュ１０６、ボルト１０７を介して車体フレー
ムに回動可能に装着され、また車両後方側の取付部１０
５ａはシャンクル１０８．１０９の下端にシャックルピ
ン１１１を介して回動可能に装着され、シャンクル１０
８．１０９の上端部はシャンクルピン１１２を介して車
体フレームに回動可能に装着されている。

このような構成においては、走行中の路面の凹凸による
車輪の上下動、即ちバンブ及びリバウンドの際の車輪の
トーアウト傾向を生じるトー変化及びキャンバ変化をコ
ントロールすることができず、曲線路走行中にオーバー
ステア等の操向不安定を生じるという問題があった。

〔発明の目的］ 本発明は以上のような問題に鑑み、軽量で４頬性が高く
、且つキャンバ変化及びトー変化をコントロールできる
リヤサスペンションを提供することを目的とする。

〔発明の構成〕

本発明は、一対のリヤサスペンションを車両の左右に前
後方向に延びて配置し、それらの両端を車体フレームに
回動可能に装着して且つ中央部が横方向に変位可能とな
るように取付部又はリーフスプリング自体を構成し、車
輪を支持するホイールサポートをリーフスプリングに車
両の前後方向には移動できないように装着するとともに
、ホイールサポートを３木のラテラルリンクで支持する
ことを特徴とするものである。

〔実施例〕

本発明の実施例を第１図乃至第１２図に基づいて説明す
る。

第１図及び第２図において、後輪ｌを車体内方の３本の
ラテラルリンク２．３．４で支持しく支持構造は省略）
、３本のラテラルリンク２．３．４はロアリンク２．４
とアッパリンク３とから成り、ロアリンク４の内端は車
体フレーム５にブラケット６ａを介して回動自在に支持
され、ロアリンク２とアッパリンク３は同じくピン６ｂ
により回動自在に支持される。下方に位置するロアリン
ク２．４と上方に位置するアッパリンク３との間を貫通
してリーフスプリング７が車体の前後方向に配置されて
おり、リーフスプリング７の両端は筒状に巻回されて取
付部７ａ、７ｂが形成されており、その一方（車両前方
側）Ａの取付部７ａはブツシュ１１、ブラケット８を介
して車体フレームに回動可能に装着され、また他方（車
両後方側）Ｂの取付部７ｂはシャックル９の下端にシャ
ンクルピンを介して回動可能に装着され、ブツシュ１０
を介して車体フレームに回動可能に装着される。このリ
ーフスプリング７に、車輪を支持するホイールサポート
を結合し、上記ラテラルリンクの外端をホイールサポー
トに回動可能に装着するものであるが、その構成につい
ては後述する。この３本のラテラルリンクを用いたこと
により、車輪の姿勢はラテラルリンクのみにより規制さ
れることになり、バンプ時やリバウンド時及び車輪に横
力や前後力が作用したときの車輪のトー変化及びキャン
バ角変化を望ましい傾向に制御できる。

またリーフスプリングは緩衝機能と車両の前後方向の力
の伝達機能を有していれば良いから小型軽量に作ること
ができる。

第３図及び第４図に車両前方側Ａの取付部７ａの一実施
例を示す。取付部７ａにはゴム等の弾性材から成るブツ
シュ１１とスリーブ１３が嵌装され、スリーブ１３には
ボルトが貫通されてブラケット８に装着される。ブツシ
ュ１１は、スリーブ１３の中心軸方向に２個の貫通孔１
２を有し、該貫通孔１２がスリーブ１３の中心軸に対し
て車両の前後方向に位置するように装着されており、取
付部７ａとスリーブ１３との距離が可変となるようにさ
れている。貫通孔１２の断面形状は略両端が膨らんだ長
円形を成しているが、この形状に限るものではなく、数
についても１個または２個以上の適当な数を定めてもよ
い。この構成により車両前方側Ａの取付部７ａは、スリ
ーブ１３の中心軸に対して直交する車両の前後方向に変
位可能となり、この方向の動きを吸収できるとともに、
スリーブ１３の軸方向である車両の横方向に変位可能と
なる。この横方向に変位可能な構成により、車両のハン
プ、リバウンド運動等に伴う３本のリンク２．３．４に
よる車両の姿勢制御に何ら拘束力を与えることが無く、
最適なキャンバ、トー変化の制御が得られる。

第５図に車両後方側Ａの取付部７ａの他の実施例を示す
。この実施例においてはブラケット８の両腕８ａ、８ｂ
間の距離を大きくして取付部７ａの軸方向端と両腕８ａ
、８ｂとの距離１．　、５を大きくすることにより、取
付部７ａが車両横方向に変位して、この方向の動きを吸
収できる。

以上、車両前方側Ａの取付部７ａに７いてのみ述べたが
車両後方側Ｂの取付部７ｂも同様の構成をとるものであ
る。

第６図及び第７図にリーフスプリングの異なる形状を示
す。リーフスプリング７′は、その平面形が両端部で幅
が最小で、中央部で幅が最大となるように、且つ立面形
が両端部で厚さが最大で、中央部で厚さが最小となるよ
うにし、その長平方向に直角な任意の位置の断面積Ｓ、
〜Ｓ４が全て同面積となるようにＦＲＰ等で幅及び厚さ
の変化を滑らかに成形する。このリーフスプリング７′
は、第６図に点線で示すように長平方向に直角方向に変
形できるものでこの方向の動きを吸収できるものである
。

第８図乃至第１２図にリーフスプリングとホイールサポ
ートとの結合構造の実施例を示す。

ここで、リーフスプリングとホイールサポートの結合構
造は、少なくともホイールサポートに作用する車両の前
後方向の力、並びに回転力をリーフスプリングに伝達す
ることが可能な構成であることが必要である。以下、こ
の部分の構造の実施例を示す。

第８図において、車輪を支持するホイールサポート１４
は２本のアーム１４ａ、１４ｃを下方に、アーム１４ｂ
を上方に有しており、アッパリンク３の外端をアーム１
４ｂに、ロアリンク２．４の外端をアーム１４ａ、１４
ｃに回動自在に結合する。ホイールサポート１４の車両
内方側に取／＝を抽１５を突出させ、Ｕボルト１６とプ
レート１７により取付軸１５をリーフスプリング７の略
中央部に固定する。

第９１２Ｉにおいて、ホイールサポート１４’は上記ホ
イールサポート１４と同様のアーム１４’ａ〜１４’ｃ
を有し、ロアリンク２．４とアッパリンク３が回動自在
に結合される。ホイールサポート１４′の車両内方側に
ブラケット１８を突出形成し、ブラケット１８をボルト
１９によりリーフスプリング７に固定する。

第１０図において、ホイールサポート１４′のブラケッ
ト１８とクランプ２１とでリーフスプリング７を挟持し
、ボルト２０で締めつけて固定する。

第１１図及び第１２図において、ホイールサポ−）　１
４’のプラグ・ン）１８に貫通孔１８ａを設ける。Ｌ型
金具２３の脚部をボルト２４でリーフスプリング７に固
定し、また直立壁２３′に通孔２３ａを穿設し、直立壁
２３′でブラケット１８をパツキンを介して挟持し、通
孔２３ａとブラケット１８の貫通孔１８ａとを貫通する
ビン２２を挿入してホイールサポート１４′をリーフス
プリング７に結合する。ここで貫通孔１８ａの径をビン
２２の外径よりも大とし、ブラケット１８がビン２２の
軸まわりに回動可能とする。この構成により、リーフス
プリング７に対しホイールサポー１−１４　’は、車両
の横方向に回動可能となり、３本のリンクによるキャン
バ−制御を許容することができる。

これらの結合手段は、全て制動時において制動力に対す
る反力を生しるに充分な強度を有する、即ち車両の前後
方向には強固に固定されているものである。

〔発明の効果〕

上述のとおり構成したから、本発明のリヤサスペンショ
ン装置を用いればサスペンションの横剛性を高めつ一軽
量化を図ることができ、トーコントロール及びキャンバ
コントロールの両方を行うことができ、しかもバンプ時
或いはリバウンド時のトレッド変化を抑制することがで
き、車両の重量軽減並びに原価低減を図ることができる
とともに、安定性の良い車を得ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図乃至第１２図は本発明の実施例を示すもので第１
図及び第２図は全体の概略図で、第１図は平面図、第２
図は立面図である。第３図、第４図はリーフスプリング
の取付部の要部拡大図で、第３図は正面図、第４図は一
部切欠側面図である。 第５図はリーフスプリングの取付部の異なる実施例を示
す拡大図、第６図はリーフスプリングの異なる形状の実
施例を示す拡大図、第７図は同じく斜視図である。第８
図、第９図はホイールサポートをリーフスプリングに固
定する構造の異なる実施例を示す斜視図、第１Ｏ図は同
じく他の実施例を示す側面図、第１１図は同じく他の実
施例を示す斜視図、第１２図は第１１図に示す実施例の
Ｙ、Ｙ線断面図である。第１３図は従来例を示す斜視図
である。 １−車輪、２．４−ロアリンク、３−アッパリンク、５
−車体フレーム、６ａ−・・ブラケット、７．７′　・
リーフスプリング、７ａ−・取付部、８−ブラケット、
９−　シャンクル、１０．１１−ブツシュ、１２−・貫
通孔、１３−スリーブ、１４．１４’−ホイールサポー
ト、１５−・取付部、１６−ｕボルト、１７．２１−・
プレート、１８−ブラケット、１８ａ−貫通孔、１９．
２０・・・ボルト、２２−ピン、　２３−Ｌ型金具、２
４−ポルト。 第３図　　第４図 第８図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）車両の左右に前後方向に延びて配置され、両端が
   車体フレームに回動可能に装着されて且つ中央部が横方
   向に変位可能とされた一対のリーフスプリングと、リー
   フスプリングに車両の前後方向には移動できないように
   装着されたホィールサポートと、ホィールサポートを支
   持する３本のラテラルリンクとから成ることを特徴とす
   る車両のリヤサスペンション装置。