JPH10324127A

JPH10324127A - 車両用サスペンション装置

Info

Publication number: JPH10324127A
Application number: JP9149943A
Authority: JP
Inventors: Haruyuki Hosoya; 治之細谷
Original assignee: Isuzu Motors Ltd
Current assignee: Isuzu Motors Ltd
Priority date: 1997-05-26
Filing date: 1997-05-26
Publication date: 1998-12-08

Abstract

(57)【要約】【課題】この発明は，キャスタプレートを有する取付
組立体を介してビームをアクスルケースに取り付けるこ
とにより，ビームの車体フレームに対する姿勢を平行に
してエアばねの耐久性を向上する。【解決手段】アクスルケース１３は車体フレーム２に
対して，プロペラシャフトの傾斜角に対応した交角θで
もって連結される。ビーム２４のアクスルケース１３へ
の取付けは，アクスルケース１３の周囲を囲む取付組立
体２５を介して行われる。取付組立体２５のうちアクス
ルケース１３とビーム２４との間には，交角θに対応し
た傾斜角で傾斜した斜面を有するキャスタプレート９０
を介在させているので，ビーム２４は，車体フレーム２
に対して平行な姿勢でもってアクスルケース１３に取り
付けられる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は，車両用サスペン
ション装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来，大型車両として，図３に示される
ような，車体フレーム２の前方に前車軸３を，後方に２
軸の後車軸４を有する後２軸車両１がある。かかる後２
軸車両１においては，後車軸４を前方の駆動車軸５と後
方の従動車軸６とから構成し，前車輪を含めて６輪のう
ち２輪を駆動するいわゆる後２軸１軸駆動（６×２）の
車両として，動力伝達系を簡素化するのが普通である。
車両１と積荷の全重量ＷＧは，前車軸３に設けられた前
タイヤ７（荷重ＷＦを支持する）と後車軸４に設けられ
た後タイヤ８，９（荷重ＷＲを支持する）とに分配され
て路面に支持される。全荷重ＷＲのうち，駆動車軸５が
ＷＲＦを，従動車軸６がＷＲＲ（通常は，ＷＲＲ＝ＷＲ
Ｆ）を分担しており，一本の車軸が負担する軸重を少な
くして，且つ全体としてより大きな積載荷重に耐えられ
る車両を提供している。

【０００３】このような，後２軸車両１において，後車
軸４のサスペンション装置は，車体フレーム２と各車軸
５，６を回転自在に支持するアクスルケースとの間に，
板ばね（リーフスプリング），エアばね，又はエアばね
と板ばねとを併用したものを介装することによって構成
されている。いずれの構成においても，ばねの固有の振
動数と車体フレーム２の振動数とが一致すると，ばねの
振動は共振状態になり振動の収束性が悪い。そのため，
車体フレーム２とアクスルケースとの間にショックアブ
ソーバを配設して，振動を吸収することが行われてい
る。

【０００４】後車軸４のサスペンション装置として，駆
動車軸５と従動車軸６とをいずれもエアばね２１を用い
て支持したエアサスペンション装置の例が図４に示され
ている。エアばね２１は，板ばねと比較して，エアの供
給のための各種タンクや配管系統を考慮にいれても，な
お充分重量を軽減することができる点で有利である。こ
のエアサスペンション装置では，車体フレーム２を車輪
に対して柔軟に支持することが可能となるが，反面，エ
アばね２１のばね定数が小さいため，僅かな力の変化で
大きな上下方向の変位の変化，即ち，横揺れが生じる。
したがって，一般に，エアばねを用いた後２軸車両用サ
スペンション装置においては，車体フレーム２の傾きを
水平に保たせるスタビライザの剛性が他の形態のばねを
用いるサスペンションと比較して高く設定されている。

【０００５】図４において車体フレーム２は，想像線で
描かれているように，車幅方向両側において車両の前後
方向に延びるサイドメンバ２０と，後車軸４の中央位置
において車幅方向に延びるクロスメンバ２９とから構成
されている。後車軸４の中央位置において，トルクロッ
ドブラケット２２が取付け板２３を介してサイドメンバ
２０の外側面に固定されている。トルクロッドブラケッ
ト２２は，駆動車軸５と従動車軸６との軸中心を結ぶレ
ベルよりも下方まで垂下している。駆動車軸５を回転自
在に支持するアクスルケース１３と，従動車軸６を回転
自在に支持するアクスルケース１４の両端下部には，取
付組立体２５によって車両の前後方向に水平に延びるビ
ーム２４が取り付けられている。各ビーム２４の前後の
端部と車体フレーム２との間には，エアばね２１が介装
されている。エアばね２１は後車軸４について計８個用
いられており，車体フレーム２から後車軸４に作用する
荷重が８個のエアばね２１に分散支持されるので，各エ
アばね２１の負担が軽減している。エアばね２１が支持
した荷重は，アクスルケース１３又は１４からタイヤ
８，９に伝達されて路面に支持される。エアばね２１は
ばね定数が小さいので，エアばね２１のみの支持では，
車体フレーム２は振動し易く且つ共振状態になると振動
の減衰が長期にわたって続く。これを防ぐため，各ビー
ム２４と車体フレーム２との間にはショックアブソーバ
２６が配設されて，車体フレーム２の振動減衰が図られ
ている。

【０００６】車幅方向の各側において，トルクロッドブ
ラケット２２と，アクスルケース１３及びアクスルケー
ス１４にそれぞれ取り付けられたビーム２４との間に
は，トルクロッド１７が設けられている。トルクロッド
１７の各端部は，トルクロッドブラケット２２の下端
と，ビーム２４の下部とに対して車両横方向の軸を有す
る枢着部（片側のトルクロッド１７についての枢着部２
７のみ図示）によって枢着されている。トルクロッド１
７は，ロッドの軸方向には力を伝達可能であるので，加
速時の駆動力や減速時の制動力等の車体フレーム２と車
輪側との間に働く車両前後方向の力を伝達する働きをす
るが，車両が凹凸路面を走行する場合に，車輪側，即
ち，タイヤ，アクスルケース１３，１４及びビーム２４
が車体フレーム２に対して上下方向に変位するのを拘束
しない。したがって，この変位に対してはサスペンショ
ン装置が作動し，サスペンション装置は，路面からの衝
撃が車体フレーム２にそのまま伝達されるのを緩和する
働きをする。

【０００７】後車軸４の中央位置において，左右のサイ
ドメンバ２０，２０間には，クロスメンバ２９が掛け渡
されて，例えばリベットやボルトにて一体的に固定され
ている。クロスメンバ２９の両端部が車体フレーム２と
交差する交差部３０と，アクスルケース１３との間には
前方Ｖロッド３２が配置され，交差部３０とアクスルケ
ース１４との間には後方Ｖロッド３３が配置されてい
る。前方Ｖロッド３２は，交差部３０と駆動車軸５のデ
ィファレンシャル装置を内蔵するハウジングカバー３１
との間に，車両後方に向かって広がった状態に配置され
ている。即ち，駆動車軸５のアクスルケース１３と一体
構成されたハウジングカバー３１の膨出上部に取り付け
られた前方取付けブラケット３５に対して，前方Ｖロッ
ド３２の会合端部３４が連結されている。また，前方Ｖ
ロッド３２の各分岐端部３６は，交差部３０において車
体フレーム２とクロスメンバ２９とに取付けられた交差
ブラケット３７に対して連結されている。

【０００８】後方Ｖロッド３３は，車体フレーム２と交
差する交差部３０と，従動車軸６のアクスルケース１４
に取り付けられた後方取付けブラケット３８との間にお
いて，車両前方に向かって分岐した状態に配置されてい
る。即ち，従動車軸６のアクスルケース１４の上面に取
り付けられた後方取付けブラケット３８に対して，後方
Ｖロッド３３の会合端部３９が枢着され，後方Ｖロッド
３３の各分岐端部４０が，交差部３０において車体フレ
ーム２とクロスメンバ２９とに取付けられた交差ブラケ
ット４１に対して連結されている。交差ブラケット４１
は，前方Ｖロッド３２についての交差ブラケット３７と
対称配置されており，クロスメンバ２９を間に挟んだ状
態で背中合わせにして連結されている。

【０００９】前方Ｖロッド３２と後方Ｖロッド３３と
は，トルクロッド１７の場合と同様に，車両が凹凸路面
を走行する場合にサスペンションが機能するように，タ
イヤ８，９とアクスルケース１３，１４を含む後車軸４
が車体フレーム２に対して上下方向に変位するのを許容
しなければならない。そのため，前方Ｖロッド３２と後
方Ｖロッド３３において，会合端部３４は前方取付けブ
ラケット３５に対して駆動車軸５と平行な軸の回りに回
動可能に連結され，会合端部３９は後方取付けブラケッ
ト３８に対して従動車軸６に平行な軸の回りに回動可能
に連結されている。同様に，前方Ｖロッド３２の分岐端
部３６は交差ブラケット３７に対して，また後方Ｖロッ
ド３３の分岐端部４０も交差ブラケット４１に対して回
動可能に連結されている。会合端部３４，３９と分岐端
部３６，４０は，上記ブラケット３５，３８，３７，４
１に対して回動可能に連結されるので，前方Ｖロッド３
２と後方Ｖロッド３３とを各ブラケットに取り付けるに
際してロッドの姿勢を整えることもできる。なお，会合
端部３４，３９と分岐端部３６，４０は，上記ブラケッ
ト３５，３８，３７，４１に対して不用意な動きをしな
いように，摩擦滑りによって回動可能とする摩擦ブシュ
が介装されている。

【００１０】前方Ｖロッド３２と後方Ｖロッド３３と
は，車体フレーム２とアクスルケース１３，１４との間
に作用する車両前後方向の力について，トルクロッド１
７と同様に伝達する機能を有する。更に，前方Ｖロッド
３２と後方Ｖロッド３３とは，Ｖ字形の構造の故に，ア
クスルケース１３，１４と車体フレーム２との間におい
て車両横方向の力を伝達することもできる。

【００１１】駆動車軸５のアクスルケース１３の両側に
取付けられた各ビーム２４の下部間には，駆動車軸側に
設けられたスタビライザ，即ち，第１スタビライザ４２
が掛け渡されている。第１スタビライザ４２について
は，車両の前方に延びる第１アーム部分４４のみを示し
ている。第１アーム部分４４の先端部は，車体フレーム
２にブラケット４６を介して上側枢着部４８によって回
動可能に取り付けられて垂下する第１ロッド４７に対し
て，下側枢着部４９によって枢着されている。従動車軸
６についても，同様に，各ビーム２４の下部間には，第
２スタビライザ５２が掛け渡されている。第２スタビラ
イザ５２は，第２捩じり棒部分５３と第２アーム部分５
４とから構成されており，各ビーム２４の下部に設けら
れた支持部５５によって回動自在に支持されている。第
２アーム部分５４の先端部は，車体フレーム２にブラケ
ット５６を介して上側枢着部５８によって回動可能に取
り付けられて垂下する第２ロッド５７に対して，下側枢
着部５９によって枢着されている。車両が横揺れを起こ
して車幅方向片側において車体フレーム２とアクスルケ
ース１３，１４との間で上下方向に相対変位が生じる
と，第１スタビライザ４２と第２スタビライザ５２は，
その変位に応じて捩じり力を発生し，車幅方向他側での
車体フレーム２とアクスルケース１３，１４との間の高
さに影響を及ぼして，車両の横揺れを防止する。

【００１２】図５には，サスペンション装置として，ア
クスルケース１３に取り付けたビーム２４の各端部と車
体フレーム２との間にエアばね２１を設けた例が示され
ている。後車軸４の駆動車軸５には，車両前方に設けら
れたエンジンの駆動力が伝達されるべく車両後方へ延び
るプロペラシャフトは，デファレンシャル装置（ハウジ
ングカバー３１内に収容されている）に駆動連結され，
前記エンジンの駆動力がデファレンシャル装置を介して
駆動車軸５に伝達される。エンジンは車体フレーム２の
上面に設置されており，デファレンシャル装置に最適に
動力を伝達するため，プロペラシャフトは斜め下方に傾
斜して後方に延びるように配置される。したがって，プ
ロペラシャフトからのデファレンシャル装置への入力軸
線は，駆動車軸５に対して交角θ（図５では，駆動車軸
５の位置で縦軸線に対してアクスルケース１３の傾き角
として示してある）を付ける必要がある。なお，車体フ
レーム２に対してアクスルケース１３及びビーム２４に
交角θの姿勢を持たせるには，トルクロッド１７やＶロ
ッド３２，３３，（図４参照）の長さを設定することに
より可能である。

【００１３】

【発明が解決しようとする課題】図５に示す車両用サス
ペンション装置では，ビーム２４は，車両前後に延びる
方向に，交角θで傾斜させて取付組立体２５によってア
クスルケース１３に取り付けられている。サスペンショ
ンのためのばね手段としてのエアばね２１は，ビーム２
４の各端部と車体フレーム２との間に設けられている。
このようにビーム２４をアクスルケース１３に対して交
角θをもって傾斜した状態で取り付けると，次のような
不具合がエアばね２１に生じる。即ち，エアばね２１
は，ダイヤフラムと６３とダイヤフラム６３内で相対往
復動するピストン６２とを備えており，エアばね２１の
支持部材であるピストン６２はダイヤフラム６３に対し
て交角θに相当する分だけ整合していない。この状態で
エアばね２１の機能としてピストン６２がダイヤフラム
６３内で相対往復動を繰り返すと，ダイヤフラム６３が
ピストン６２と擦れ合ってダイヤフラム６３の耐久性が
大幅に低下する。

【００１４】図５において，取付け板２３を介して車体
フレーム２に固定されているトルクロッドブラケット２
２は，駆動車軸５のレベルよりも下方まで垂下してお
り，トルクロッドブラケット２２とビーム２４との間に
は，枢着部２７を介してトルクロッド１７が設けられて
いる。トルクロッド１７は，加速時の駆動力や減速時の
制動力等の車体フレーム２と車輪側との間に働くロッド
の軸方向，即ち，車両前後方向の力を伝達する働きをす
るが，車両が凹凸路面を走行する場合に，車輪側，即
ち，タイヤ，アクスルケース１３，１４及びビーム２４
が車体フレーム２に対して上下方向に変位するのを拘束
しない。駆動車軸５のアクスルケース１３の両側に取付
けられた各ビーム２４の下部間には，第１スタビライザ
４２が掛け渡されている。第１スタビライザ４２の車両
の前方に延びる第１アーム部分４４の先端部は，車体フ
レーム２にブラケット４６を介して上側枢着部４８によ
って回動可能に取り付けられて垂下する第１ロッド４７
に対して，下側枢着部４９によって枢着されている。第
１スタビライザ４２は，車両幅方向両側に設けられてい
る第１アーム部分４４，４４間に延びる第１捩じり棒部
分４３を有しており，第１捩じり棒部分４３はビーム２
４に支持部４５によって支持されている。車両が横揺れ
を起こして車幅方向片側において車体フレーム２とアク
スルケース１３との間で上下方向に相対変位が生じる
と，第１スタビライザ４２は，その変位に応じて捩じり
力を発生し，車幅方向他側での車体フレーム２とアクス
ルケース１３との間の高さに影響を及ぼして，車両の横
揺れを防止する。

【００１５】

【課題を解決するための手段】この発明の目的は，上記
課題を解決することであり，即ち，交角θに相当する角
度を有するキャスタプレートを，アクスルケースとビー
ムとの間に介装して，ビームを水平状態になるようにア
クスルケースに取り付けることにより，上記のようなエ
アばねのダイヤフラムに生じる耐久性の低下を防止して
エアばねの保護を図ることである。

【００１６】この発明は，上記の目的を解決するため，
以下のように構成されている。即ち，この発明は，エン
ジンを支持した車体フレーム，前記エンジンの駆動力が
伝達されるプロペラシャフトが駆動連結されたディファ
レンシャル装置，前記エンジンの駆動力が前記ディファ
レンシャル装置を介して伝達される駆動車軸，前記ディ
ファレンシャル装置を支持し且つ前記駆動車軸を回転自
在に支持するアクスルケース，及び前記車体フレームと
前記アクスルケースとの間に設けられたサスペンション
装置を備えた車両において，前記サスペンション装置
は，前記アクスルケースに取付組立体を介して取り付け
られたビーム，及び前記ビームと前記車体フレームとの
間に配置されたエアばねを備えており，前記取付組立体
は，前記アクスルケースと前記ビームとの間に前記プロ
ペラシャフトの交角に対応した傾斜角で傾斜する斜面を
有するキャスタプレートを有していることを特徴とする
車両用サスペンション装置に関する。

【００１７】この発明による車両用サスペンション装置
は，上記のように構成されているので，次のように作動
する。即ち，この発明の車両用サスペンション装置によ
れば，アクスルケースにビームを取付組立体を介して取
り付けるに際して，アクスルケースとビームとの間に介
装される取付組立体の要素を，プロペラシャフトの交角
に対応した傾斜角で傾斜する斜面を有し且つキャスタプ
レートとしたので，アクスルケースが車体フレームに対
して傾斜しているにもかわらず，ビームは，傾斜するこ
となくアクスルケースに取り付けられる。したがって，
ビームと車体フレームとの間に設けられるエアばねのピ
ストンの中心線とダイヤフラムの中心線との不整合が減
少し，エアばねを異常な姿勢で使用することがない。

【００１８】また，この車両用サスペンション装置にお
いて，前記ビームはアルミニウム合金製である。アルミ
ニウム合金のヤング率は一般的には鋳鉄のそれよりも小
さいので，ビームは曲げ変形を起こし易い。この曲げ変
形によってエアばねの中にはピストンの軸とダイヤフラ
ムの軸との不整合がより一層拡大してしまうものがあ
る。ビームを傾斜させることなくアクスルケースに取り
付けることによって，当初の両エアばねの上記不整合の
程度を緩和しておくと，ピストンとダイヤフラムとの擦
合いによるエアばねの損傷の防止が効果的となる。

【００１９】また，この車両用サスペンション装置にお
いて，前記キャスタプレートは鉄板又は鍛造品によって
形成されている。アルミニウムと取付組立体を構成する
鉄系金属とは，両者の間に浸入した雨水を電解液とし
て，イオン化傾向にしたがって局部電池を形成する。し
たがって，特にアルミニウムが電食を起こし，ビームが
損傷を生じることがある。鉄系の金属としては，鉄板，
鍛造品又は鋳造品があるが，カーボン含有量が多いと電
食を生じやすいことが分かっているので，キャスタプレ
ートとしては，カーボン含有量が少ない鉄板又は鍛造品
によって形成するのが好ましい。

【００２０】また，この車両用サスペンション装置にお
いて，前記取付組立体は，アクスルケースの頂面を覆う
天板部材，アクスルケースの前方側面に沿って配置され
る前方保持部材，アクスルケースの後方側面に沿って配
置される後方保持部材から構成されている。即ち，アク
スルケースの周囲の各側面を底側のキャスタプレートに
加えて，天板部材，前方及び後方の各保持部材で覆い，
アクスルケースのに対するビームの取付けを容易にして
いる。例えば，これらアクスルケースを取り囲む各部材
にボルト挿通孔を形成し，ボルト挿通孔を通した取付け
ボルトによってビームをアクスルケースに取り付けるこ
とができる。

【００２１】また，この車両用サスペンション装置にお
いて，前記キャスタプレート，前記天板部材，前記前方
保持部材及び前記後方保持部材は，アクスルケースに対
して溶接によって一体化されている。取付組立体を構成
する各部材を別体構成とし，取付けボルトでビームをア
クスルケースに取り付けるときに取付組立体もアクスル
ケースに固定するようにすると，時間の経過にしたがっ
て，取付組立体のアクスルケースに対する固定が弛み，
その結果，アクスルケースに対するビームの取付けも弛
んでしまうことがあるが，取付組立体を構成する各部材
を溶接によってアクスルケースに対して一体化すると，
このような弛みは生じることがなく，長期間に渡ってア
クスルケースに対するビームの取付けが確実になる。

【００２２】また，この車両用サスペンション装置にお
いて，前記ビームは，アクスルケースの下部から車両の
前後方向に延びており，エアばねはビームの両端部と車
体フレームとの間に配置されている。このようなビーム
とエアばねとの配置においても，キャスタプレートを含
む取付組立体によってビームをアクスルケースに対して
取り付けているので，エアばねを構成するダイヤフラム
とピストンとの擦れ合いを少なくして，エアばねの耐久
性を向上することができる。

【００２３】更に，この車両用サスペンション装置にお
いて，前記車体フレームと前記駆動車軸に対応して設け
られた従動車軸を回転自在に支持する別のアクスルケー
スとの間に設けられた別のサスペンション装置には，前
記取付組立体における前記キャスタプレートと同等のキ
ャスタプレートが組み込まれている。即ち，従動車軸を
支持するアクスルケースとそのアクスルケースに取り付
けられるビームとの間の連結も，キャスタプレートを組
み込んだ取付組立体を利用しているので，部品の共通化
が図れ，車両の製造コスト低減に寄与することになる。

【００２４】

【発明の実施の形態】以下，添付図面を参照しつつ，こ
の発明による車両用エアサスペンション装置の一実施例
を説明する。図１はこの発明による車両用エアサスペン
ション装置が適用された車両の駆動車軸側側面図であ
る。図１に示された車両用エアサスペンション装置は，
図５に示した車両用エアサスペンション装置と比較し
て，アクスルケースとビームとの連結構造に関する点以
外の基本的な構成において同等である。したがって，図
５に示された構成要素と同等の構成要素には，同じ符号
を付して再度の説明を省略する。

【００２５】この発明による車両用エアサスペンション
装置は，後２軸１軸駆動（６×２）の形式の車両及びそ
の他の軸駆動（例えば，６×４）の形式の車両にも適用
できるものである。図１に示す実施例では，ビーム２４
の上面７６は平坦に加工されており，ビーム２４をアク
スルケース１３に対してキャスタプレート９０を介在さ
せて取り付けることにより，ビーム２４の上面７６は水
平配置，即ち，車体フレーム２に対して平行となる。し
たがって，ビーム２４の端部と車体フレーム２との間に
設けられるエアばね２１は，ダイヤフラム６３がピスト
ン６２と中心位置が偏ることがなく，ダイヤフラム６３
とピストン６２との擦れ合いによってダイヤフラム６３
の耐久性が悪化することがない。

【００２６】図２は，図１に示された車両用サスペンシ
ョン装置において，アクスルケース１３とビーム２４と
の取付け構造の一例を示す拡大断面図である。図２に示
すように，アクスルケース１３の角状壁部９１の周囲を
キャスタプレート９０のみならず，前方保持部材９４，
後方保持部材９５及び天板部材９７が取り囲み且つ溶接
によって一体化されて取付組立体２５を構成している。
前方保持部材９４と後方保持部材９５とには，それぞれ
取付けボルト１００を挿通させるボルト孔９６が形成さ
れている。前方保持部材９４及び後方保持部材９５にそ
れぞれ形成したボルト孔９６に対応して，キャスタプレ
ート９０に形成したボルト孔９３，天板部材９７に形成
したボルト孔９８及びビーム２４に形成したボルト孔９
９がそれぞれ整列し，整列したボルト孔９３，９６，９
８に挿通した取付けボルト１００にナット１０１を締め
付けることにより，取付組立体２５が一体化されたアク
スルケース１３に対してビーム２４が取り付けられる。

【００２７】キャスタプレート９０は，上面を，アクス
ルケース１３とビーム２４との間にプロペラシャフトの
交角に対応した傾斜角θで傾斜する斜面９２としてい
る。したがって，車体フレーム２に対して交角θで傾斜
した姿勢で連結されたアクスルケースに対して，ビーム
２４を，車体フレーム２に対して平行な姿勢をとるよう
に取り付けることができる。

【００２８】ビーム２４をアクスルケース１３に取り付
ける対称物として考えた場合に，ビーム２４のヤング率
が鉄系統のヤング率と比較して３分の１程度である。取
付組立体２５を，キャスタプレート９０，前方保持部材
９４，後方保持部材９５及び天板部材９７を一体化しな
い個別構造とすると，取付けボルト１００の締付けによ
ってビーム２４をアクスルケース１３に取り付けると同
時に取付組立体２５を締付けによって一体化することに
なる。しかしながら，この締付け力のみによる一体化だ
けでは，取付組立体２５には長期にわたる車両の走行に
よって弛みが生じやすい。この実施例では，ビーム２４
をアクスルケース１３に取り付ける前に，アクスルケー
ス１３と取付組立体２５とを溶接によって予め一体化し
ておくので，取付けボルト１００によって取付組立体２
５を締め付けた状態では，取付組立体２５を構成する各
部材間に弛みを生じることがなく，取付けボルト１００
への締付け力をすべてビーム２４のアクスルケース１３
への取付けに利用することができ，ビーム２４のアクス
ルケース１３に対する良好な取付け状態を長期間にわた
って確実に確保することができる。

【００２９】キャスタプレート９０の材質としては，強
度上，鉄系の材料，即ち，鉄板，鍛造品又は鋳造品が考
えられる。しかしながら，ビーム２４をアルミニウム合
金で形成すると，アクスルケース１３との接触面に雨水
等の水分が付着した状態では，キャスタプレート９０を
形成する鉄系の金属との間で電機化学的な反応，即ち，
局部電池が発生し，電食作用によってアルミニウムが溶
け出す可能性がある。したがって，キャスタプレート９
０は，電食対策上，鉄系統の材料でも含有カーボン量が
少なくて比較的電食作用の弱い鉄板か鍛造品によって形
成される。

【００３０】

【発明の効果】この発明は，上記のように構成されてい
るので，次のような効果を奏する。即ち，この発明によ
る車両用サスペンション装置によれば，ビームをアクス
ルケースに対して取付組立体を介して取り付け，アクス
ルケースとビームとの間に介装される取付組立体の要素
を，プロペラシャフトの交角に対応した傾斜角で傾斜す
る斜面を有し且つキャスタプレートとしたので，プロペ
ラシャフトの傾斜に対応するためアクスルケースが車体
フレームに対して交角をもって傾斜しているにもかわら
ず，ビームは，車体フレームに対して傾斜することのな
い姿勢でもってアクスルケースに取り付けられる。した
がって，ビームと車体フレームとの間に設けられるエア
ばねのピストンとダイヤフラムとの擦合いが減少するの
で，エアばねの耐久性が向上することになる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明による車両用エアサスペンション装置
が適用された後２軸車両の駆動車軸側側面図である。

【図２】図１に示された車両用サスペンション装置にお
けるアクスルケースとビームとの取付け構造の一例を示
す拡大断面図である。

【図３】従来の後２軸車両の全体の概要を示す説明図で
ある。

【図４】後２軸車両用サスペンション装置にエアばねを
用いた後車軸構造の一例を示す斜視図である。

【図５】従来の車両用エアサスペンション装置を備えた
車両の駆動車軸側の側面図である。

【符号の説明】

１後２軸車両２車体フレーム４後車軸５駆動車軸６従動車軸１３アクスルケース（駆動車軸側）１４アクスルケース（従動車軸側）２１エアばね２４ビーム２５取付組立体６２ピストン（第２支持部材）６３ダイヤフラム９０キャスタプレート９２斜面９４前方保持部材９５後方保持部材９７天板部材 θ 交角

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンを支持した車体フレーム，前記
エンジンの駆動力が伝達されるプロペラシャフトが駆動
連結されたディファレンシャル装置，前記エンジンの駆
動力が前記ディファレンシャル装置を介して伝達される
駆動車軸，前記ディファレンシャル装置を支持し且つ前
記駆動車軸を回転自在に支持するアクスルケース，及び
前記車体フレームと前記アクスルケースとの間に設けら
れたサスペンション装置を備えた車両において，前記サ
スペンション装置は，前記アクスルケースに取付組立体
を介して取り付けられたビーム，及び前記ビームと前記
車体フレームとの間に配置されたエアばねを備えてお
り，前記取付組立体は，前記アクスルケースと前記ビー
ムとの間に前記プロペラシャフトの交角に対応した傾斜
角で傾斜する斜面を有するキャスタプレートを有してい
ることを特徴とする車両用サスペンション装置。
【請求項２】前記ビームは，アルミニウム合金製であ
ることを特徴とする請求項１に記載の車両用サスペンシ
ョン装置。
【請求項３】前記キャスタプレートは，鉄板又は鍛造
品によって形成されていることを特徴とする請求項２に
記載の車両用サスペンション装置。
【請求項４】前記取付組立体は，前記アクスルケース
の頂面を覆う天板部材，前記アクスルケースの前方側面
に沿って配置される前方保持部材，前記アクスルケース
の後方側面に沿って配置される後方保持部材から成るこ
とを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の車
両用サスペンション装置。
【請求項５】前記キャスタプレート，前記天板部材，
前記前方保持部材及び前記後方保持部材は，前記アクス
ルケースに対して溶接によって一体化されていることを
特徴とする請求項４に記載の車両用サスペンション装
置。
【請求項６】前記ビームは，前記アクスルケースの下
部から車両の前後方向に延びており，前記エアばねは前
記ビームの両端部と前記車体フレームとの間に配置され
ていることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に
記載の車両用サスペンション装置。
【請求項７】前記車体フレームと前記駆動車軸に対応
して設けられた従動車軸を回転自在に支持する別のアク
スルケースとの間に設けられた別のサスペンション装置
には，前記取付組立体における前記キャスタプレートと
同等のキャスタプレートが組み込まれていることを特徴
とする請求項１〜６のいずれか１項に記載の車両用サス
ペンション装置。