JPH0924717A - リヤサスペンション - Google Patents
リヤサスペンションInfo
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- JPH0924717A JPH0924717A JP19905895A JP19905895A JPH0924717A JP H0924717 A JPH0924717 A JP H0924717A JP 19905895 A JP19905895 A JP 19905895A JP 19905895 A JP19905895 A JP 19905895A JP H0924717 A JPH0924717 A JP H0924717A
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- JP
- Japan
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- end portion
- axle housing
- shock absorber
- vehicle body
- width direction
- Prior art date
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/30—Rigid axle suspensions
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/30—Rigid axle suspensions
- B60G2200/314—Rigid axle suspensions with longitudinally arranged arms articulated on the axle
- B60G2200/315—Rigid axle suspensions with longitudinally arranged arms articulated on the axle at least one of the arms having an A or V shape
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
- B60G2202/10—Type of spring
- B60G2202/15—Fluid spring
- B60G2202/152—Pneumatic spring
- B60G2202/1524—Pneumatic spring with two air springs per wheel, arranged before and after the wheel axis
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
- B60G2202/20—Type of damper
- B60G2202/21—Type of damper with two dampers per wheel, arranged before and after the wheel axis
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/10—Mounting of suspension elements
- B60G2204/14—Mounting of suspension arms
- B60G2204/148—Mounting of suspension arms on the unsprung part of the vehicle, e.g. wheel knuckle or rigid axle
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- B60G2204/40—Auxiliary suspension parts; Adjustment of suspensions
- B60G2204/416—Ball or spherical joints
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/40—Auxiliary suspension parts; Adjustment of suspensions
- B60G2204/44—Centering or positioning means
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2300/00—Indexing codes relating to the type of vehicle
- B60G2300/38—Low or lowerable bed vehicles
Landscapes
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 低床バス等のリヤサスペンションにおいて、
エアスプリングを支持するビームの負荷を減少させると
共に、ショックアブソーバの全長を短くする。 【構成】 バスにおけるリヤアクスルハウジングの左右
両端にそれぞれサイドギヤボックス２が設けられ、その
前後面に固定された前側ビーム１１及び後側ビーム１７
の先端にそれぞれ前側エアスプリング１５及び後側エア
スプリング１９が取り付けられ、かつ、ショックアブソ
ーバ５１はその下端部が上記前後面に取り付けられると
共に、その上端部がフレーム５２に取り付けられ、ま
た、バンプストッパ５４がサイドギヤボックス２上方の
車体側に設置されている。
エアスプリングを支持するビームの負荷を減少させると
共に、ショックアブソーバの全長を短くする。 【構成】 バスにおけるリヤアクスルハウジングの左右
両端にそれぞれサイドギヤボックス２が設けられ、その
前後面に固定された前側ビーム１１及び後側ビーム１７
の先端にそれぞれ前側エアスプリング１５及び後側エア
スプリング１９が取り付けられ、かつ、ショックアブソ
ーバ５１はその下端部が上記前後面に取り付けられると
共に、その上端部がフレーム５２に取り付けられ、ま
た、バンプストッパ５４がサイドギヤボックス２上方の
車体側に設置されている。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、バス等の室内床面
を低くすることのできるリヤサスペンション、とくに、
そのショックアブソーバの取付け構造に関する。
を低くすることのできるリヤサスペンション、とくに、
そのショックアブソーバの取付け構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来の低床バス用リヤサスペンション
は、実開平４−２０８０８号公報に例示されているよう
に、リヤアクスルケースから左右後輪の各前後に延びる
ビームを設け、それらの先端にそれぞれエアスプリング
を位置させていると共に、各エアスプリングの外側方に
おいて、上記ビームの先端にそれぞれショックアブソー
バを取り付けるように構成されているが、この場合に
は、上記ビームの各先端にエアスプリング及びショック
アブソーバの両者を通じて大きな荷重がかけられるた
め、各ビームの基端部における強度をとくに大きくする
必要があり、また、ショックアブソーバが前後に傾斜し
て配置されているので、ショックアブソーバの全長が必
然的に長くなり、従って、リヤサスペンション全体の重
量が増加することは避けられなかった。
は、実開平４−２０８０８号公報に例示されているよう
に、リヤアクスルケースから左右後輪の各前後に延びる
ビームを設け、それらの先端にそれぞれエアスプリング
を位置させていると共に、各エアスプリングの外側方に
おいて、上記ビームの先端にそれぞれショックアブソー
バを取り付けるように構成されているが、この場合に
は、上記ビームの各先端にエアスプリング及びショック
アブソーバの両者を通じて大きな荷重がかけられるた
め、各ビームの基端部における強度をとくに大きくする
必要があり、また、ショックアブソーバが前後に傾斜し
て配置されているので、ショックアブソーバの全長が必
然的に長くなり、従って、リヤサスペンション全体の重
量が増加することは避けられなかった。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】本発明は、低床バス等
のリヤサスペンションにおいて、スプリングを支持する
ビームの負荷を減少させると共に、ショックアブソーバ
の全長を比較的短く構成できるようにしようとするもの
である。
のリヤサスペンションにおいて、スプリングを支持する
ビームの負荷を減少させると共に、ショックアブソーバ
の全長を比較的短く構成できるようにしようとするもの
である。
【０００４】
【課題を解決するための手段】このため、本発明にかか
るリヤサスペンションは、それぞれリヤアクスルハウジ
ングの車幅方向端部に基端部が固定されて前方へ延び先
端部が後輪の前方に位置する左右一対の前側ビームと、
上記各前側ビームの先端部と車体との間に配置された前
側スプリングと、それぞれ上記リヤアクスルハウジング
の車幅方向端部に基端部が固定されて後方へ延び先端部
が上記後輪の後方に位置する左右一対の後側ビームと、
上記各後側ビームの先端部と上記車体との間に配置され
た後側スプリングと、上記リヤアクスルハウジングの車
幅方向端部に下端部が支持され上端部が上記車体側に支
持されてほぼ直立状態に配置されたショックアブソーバ
とをそなえている。
るリヤサスペンションは、それぞれリヤアクスルハウジ
ングの車幅方向端部に基端部が固定されて前方へ延び先
端部が後輪の前方に位置する左右一対の前側ビームと、
上記各前側ビームの先端部と車体との間に配置された前
側スプリングと、それぞれ上記リヤアクスルハウジング
の車幅方向端部に基端部が固定されて後方へ延び先端部
が上記後輪の後方に位置する左右一対の後側ビームと、
上記各後側ビームの先端部と上記車体との間に配置され
た後側スプリングと、上記リヤアクスルハウジングの車
幅方向端部に下端部が支持され上端部が上記車体側に支
持されてほぼ直立状態に配置されたショックアブソーバ
とをそなえている。
【０００５】この場合、前側スプリング及び後側スプリ
ングが、それぞれリヤアクスルハウジングの車幅方向端
部に基端部が固定された左右一対の前側ビームと左右一
対の後側ビームとにより、それぞれ後輪の前方及び後輪
の後方において各ビームの先端部と車体との間に配置さ
れている一方、ショックアブソーバの下端部がリヤアク
スルハウジングの車幅方向端部に下端部が支持されると
共に、ショックアブソーバの上端部が車体側に支持され
ているため、ショックアブソーバからの負荷はリヤアク
スルハウジングの車幅方向端部に作用し、ショックアブ
ソーバを通じて前側ビーム及び後側ビームに負荷がかか
ることはないので、前側ビーム及び後側ビームの各基端
部に作用する負荷を比較的小さくすることができる。
ングが、それぞれリヤアクスルハウジングの車幅方向端
部に基端部が固定された左右一対の前側ビームと左右一
対の後側ビームとにより、それぞれ後輪の前方及び後輪
の後方において各ビームの先端部と車体との間に配置さ
れている一方、ショックアブソーバの下端部がリヤアク
スルハウジングの車幅方向端部に下端部が支持されると
共に、ショックアブソーバの上端部が車体側に支持され
ているため、ショックアブソーバからの負荷はリヤアク
スルハウジングの車幅方向端部に作用し、ショックアブ
ソーバを通じて前側ビーム及び後側ビームに負荷がかか
ることはないので、前側ビーム及び後側ビームの各基端
部に作用する負荷を比較的小さくすることができる。
【０００６】また、ショックアブソーバの下端部がリヤ
アクスルハウジングの車幅方向端部に下端部が支持され
ると共に、ショックアブソーバの上端部が車体側に支持
されて、ショックアブソーバがほぼ直立状態に配置され
ているため、ショックアブソーバの減衰効率が高くな
り、従って、ショックアブソーバの全長を比較的短く設
定して、小形化することができる。
アクスルハウジングの車幅方向端部に下端部が支持され
ると共に、ショックアブソーバの上端部が車体側に支持
されて、ショックアブソーバがほぼ直立状態に配置され
ているため、ショックアブソーバの減衰効率が高くな
り、従って、ショックアブソーバの全長を比較的短く設
定して、小形化することができる。
【０００７】
【発明の実施の形態】以下、図面に示す本発明の実施形
態例について説明する。バスのリヤアクスルハウジング
１は比較的低く配置され、左右の車幅方向端部にそれぞ
れサイドギヤボックス２が一体的に設けられていて、リ
ヤアクスルシャフト３の回転がその上方に位置する車軸
４に減速して伝達されるように構成され、車軸４に後輪
５が連結されていると共に、リヤアクスルハウジング１
のデファレンシャル部６は車両の中央よりも右寄り、す
なわち、図示しない乗降口がある車両の左側と反対側に
配置されている。
態例について説明する。バスのリヤアクスルハウジング
１は比較的低く配置され、左右の車幅方向端部にそれぞ
れサイドギヤボックス２が一体的に設けられていて、リ
ヤアクスルシャフト３の回転がその上方に位置する車軸
４に減速して伝達されるように構成され、車軸４に後輪
５が連結されていると共に、リヤアクスルハウジング１
のデファレンシャル部６は車両の中央よりも右寄り、す
なわち、図示しない乗降口がある車両の左側と反対側に
配置されている。
【０００８】一方、左右サイドギヤボックス２の前面１
０には、それぞれ前側ビーム１１の基端部１２がその上
下ボルト孔１３を用いてボルト止めされ、前側ビーム１
１は後輪５の前方へ延びて、その先端部に形成された取
付け面１４上に車体懸架用前側エアスプリング１５が取
り付けられられており、同様にして、左右サイドギヤボ
ックス２の後面１６にそれぞれ後側ビーム１７の基端部
１８がボルト止めされ、後側ビーム１７は後輪５の後方
へ延びて、その先端部に形成された取付け面１４上に車
体懸架用後側エアスプリング１９が取り付けられてい
る。
０には、それぞれ前側ビーム１１の基端部１２がその上
下ボルト孔１３を用いてボルト止めされ、前側ビーム１
１は後輪５の前方へ延びて、その先端部に形成された取
付け面１４上に車体懸架用前側エアスプリング１５が取
り付けられられており、同様にして、左右サイドギヤボ
ックス２の後面１６にそれぞれ後側ビーム１７の基端部
１８がボルト止めされ、後側ビーム１７は後輪５の後方
へ延びて、その先端部に形成された取付け面１４上に車
体懸架用後側エアスプリング１９が取り付けられてい
る。
【０００９】ロアラジアスロッド２０は、２本のロッド
２１がＶ字状に一体化されて左右対称形な構造を有し、
２本のロッド２１が結合された後端目玉部２２は、リヤ
アクスルハウジング１の中央部前面にボルト止めされた
ブラケット２３上の球面継手２４と樹脂ブッシュまたは
ラバーブッシュ２５により、上下左右へ揺動可能に枢着
され、また、サイドフレーム２６及びアウトリガー２７
の連結部分にボルト止めされたブラケット２８に固定さ
れて、中央断面が円形の水平な支持ピン２９により、各
ロッド２１の前端目玉部３０が、それぞれラバーブッシ
ュ３１を介在させて上下へ揺動可能に枢着されており、
ロアラジアスロッド２０が車体に対するリヤアクスルハ
ウジング１の前後方向及び左右方向の変位を抑制してい
る。
２１がＶ字状に一体化されて左右対称形な構造を有し、
２本のロッド２１が結合された後端目玉部２２は、リヤ
アクスルハウジング１の中央部前面にボルト止めされた
ブラケット２３上の球面継手２４と樹脂ブッシュまたは
ラバーブッシュ２５により、上下左右へ揺動可能に枢着
され、また、サイドフレーム２６及びアウトリガー２７
の連結部分にボルト止めされたブラケット２８に固定さ
れて、中央断面が円形の水平な支持ピン２９により、各
ロッド２１の前端目玉部３０が、それぞれラバーブッシ
ュ３１を介在させて上下へ揺動可能に枢着されており、
ロアラジアスロッド２０が車体に対するリヤアクスルハ
ウジング１の前後方向及び左右方向の変位を抑制してい
る。
【００１０】また、それぞれ車両の前後方向に延びる左
右２本のアッパーラジアスロッド４０は、その前端目玉
部４１が、アウトリガー２７にボルト止めされたブラケ
ット４２に対して、上記前端目玉部３０の場合と同様の
水平な支持ピン４３により、それぞれ前側エアスプリン
グ１５の内側方でラバーブッシュを介在させて上下へ揺
動可能に枢着され、さらに、支持ピン４３と同様な支持
ピン４４が各前側ビーム基端部１２の上部に形成された
ねじ孔４５にボルト止めされると共に、ねじ孔４５内側
方のボルト孔４６を挿通してサイドギヤボックス前面１
０にねじ込まれるボルトにより、サイドギヤボックス前
面１０へそれぞれ間接的及び直接的に固定されていて、
各アッパーラジアスロッド４０の後端目玉部４７は、上
記前端目玉部３０の場合と同様に水平な支持ピン４４に
より、それぞれラバーブッシュ４８を介在させて上下へ
揺動可能に枢着され、前側ビーム基端部１２を介してサ
イドギヤボックス前面１０に取り付けられることによ
り、各アッパーラジアスロッド４０が前側ビーム１１の
概略上方に配置されて、車体に対するリヤアクスルハウ
ジング１の前後方向変位を抑制している。
右２本のアッパーラジアスロッド４０は、その前端目玉
部４１が、アウトリガー２７にボルト止めされたブラケ
ット４２に対して、上記前端目玉部３０の場合と同様の
水平な支持ピン４３により、それぞれ前側エアスプリン
グ１５の内側方でラバーブッシュを介在させて上下へ揺
動可能に枢着され、さらに、支持ピン４３と同様な支持
ピン４４が各前側ビーム基端部１２の上部に形成された
ねじ孔４５にボルト止めされると共に、ねじ孔４５内側
方のボルト孔４６を挿通してサイドギヤボックス前面１
０にねじ込まれるボルトにより、サイドギヤボックス前
面１０へそれぞれ間接的及び直接的に固定されていて、
各アッパーラジアスロッド４０の後端目玉部４７は、上
記前端目玉部３０の場合と同様に水平な支持ピン４４に
より、それぞれラバーブッシュ４８を介在させて上下へ
揺動可能に枢着され、前側ビーム基端部１２を介してサ
イドギヤボックス前面１０に取り付けられることによ
り、各アッパーラジアスロッド４０が前側ビーム１１の
概略上方に配置されて、車体に対するリヤアクスルハウ
ジング１の前後方向変位を抑制している。
【００１１】一方、左右前側ビーム基端部１２の直上に
おけるサイドギヤボックス前面１０にそれぞれピン５０
がねじ込まれて、それぞれショックアブソーバ５１の下
端部がピン５０を介してサイドギヤボックス前面１０に
支持されていると共に、左右後側ビーム基端部１８の直
上におけるサイドギヤボックス後面１６にもそれぞれ同
様なピンがねじ込まれて、ショックアブソーバ５１の下
端部が上記ピンを介してサイドギヤボックス後面１６に
それぞれ支持されており、各ショックアブソーバ５１の
上端部は、タイヤハウスを構成するフレーム５２に固定
されたピン５３を介して、フレーム５２によりそれぞれ
支持され、各ショックアブソーバ５１はそれぞれほぼ鉛
直の直立状態に配設されている。
おけるサイドギヤボックス前面１０にそれぞれピン５０
がねじ込まれて、それぞれショックアブソーバ５１の下
端部がピン５０を介してサイドギヤボックス前面１０に
支持されていると共に、左右後側ビーム基端部１８の直
上におけるサイドギヤボックス後面１６にもそれぞれ同
様なピンがねじ込まれて、ショックアブソーバ５１の下
端部が上記ピンを介してサイドギヤボックス後面１６に
それぞれ支持されており、各ショックアブソーバ５１の
上端部は、タイヤハウスを構成するフレーム５２に固定
されたピン５３を介して、フレーム５２によりそれぞれ
支持され、各ショックアブソーバ５１はそれぞれほぼ鉛
直の直立状態に配設されている。
【００１２】また、左右サイドギヤボックス２上面の中
央上方には、それぞれゴムばね、いわゆる、バンプスト
ッパ５４がフレーム５２等により車体側に保持されてい
て、左右いずれかのサイドギヤボックス２上面がバンプ
ストッパ５４に当接するときの車体ロール角に対して、
左右の前側エアスプリング１５及び後側エアスプリング
１９に内蔵されたバンプストッパが作用するときの車体
ロール角が約２°程度大きくなるように、バンプストッ
パ５４よりも車幅方向外側に配置された前側エアスプリ
ング１５及び後側エアスプリング１９の最大収縮量が大
きく設定されて、ねじれ路における車体のローリングが
不十分とならないように構成されている。
央上方には、それぞれゴムばね、いわゆる、バンプスト
ッパ５４がフレーム５２等により車体側に保持されてい
て、左右いずれかのサイドギヤボックス２上面がバンプ
ストッパ５４に当接するときの車体ロール角に対して、
左右の前側エアスプリング１５及び後側エアスプリング
１９に内蔵されたバンプストッパが作用するときの車体
ロール角が約２°程度大きくなるように、バンプストッ
パ５４よりも車幅方向外側に配置された前側エアスプリ
ング１５及び後側エアスプリング１９の最大収縮量が大
きく設定されて、ねじれ路における車体のローリングが
不十分とならないように構成されている。
【００１３】上記のように、リヤサスペンション全体は
左右が対称形に構成されていて、車室後部における中央
通路６０は、左右の前側ビーム１１、前側エアスプリン
グ１５、後側ビーム１７、後側エアスプリング１９、サ
イドギヤボックス２、アッパーラジアスロッド４０、シ
ョックアブソーバ５１及びバンプストッパ５４と、リヤ
アクスルハウジング１のデファレンシャル部６とを避け
て形成されている。
左右が対称形に構成されていて、車室後部における中央
通路６０は、左右の前側ビーム１１、前側エアスプリン
グ１５、後側ビーム１７、後側エアスプリング１９、サ
イドギヤボックス２、アッパーラジアスロッド４０、シ
ョックアブソーバ５１及びバンプストッパ５４と、リヤ
アクスルハウジング１のデファレンシャル部６とを避け
て形成されている。
【００１４】なお、乗降口が設けられる左側の前側ビー
ム１１の先端部外側面と、アウトリガー２７との間に、
伸縮可能なシリンダ付きレベリングバルブ７０が設けら
れていると共に、右側の前側ビーム１１の先端部外側面
と、アウトリガー２７との間には、通常のロッド式レベ
リングバルブ７１が設けられており、レベリングバルブ
７０におけるシリンダのストローク長さは、レベリング
バルブ７０、７１のシリンダとロッドとの車幅方向間
隔、車体に与えるニーリング量、車体のロールによりバ
ンプストッパ５４が作用するまでのシリンダストローク
等によって決定されるものである。
ム１１の先端部外側面と、アウトリガー２７との間に、
伸縮可能なシリンダ付きレベリングバルブ７０が設けら
れていると共に、右側の前側ビーム１１の先端部外側面
と、アウトリガー２７との間には、通常のロッド式レベ
リングバルブ７１が設けられており、レベリングバルブ
７０におけるシリンダのストローク長さは、レベリング
バルブ７０、７１のシリンダとロッドとの車幅方向間
隔、車体に与えるニーリング量、車体のロールによりバ
ンプストッパ５４が作用するまでのシリンダストローク
等によって決定されるものである。
【００１５】上記装置においては、リヤアクスルハウジ
ング１の車幅方向端部にそれぞれ一体的に設けられた左
右サイドギヤボックス２の前面１０及び後面１６に、そ
れぞれピン５０を介してショックアブソーバ５１の下端
部が支持されていて、左右の前側ビーム１１及び後側ビ
ーム１７にはショックアブソーバ５１の下端部が連結さ
れていないため、各ショックアブソーバ５１に作用する
負荷は左右サイドギヤボックス２によって直接支持さ
れ、ショックアブソーバ５１を通じて前側ビーム１１及
び後側ビーム１７に負荷がかかることはないので、前側
ビーム基端部１２及び後側ビーム基端部１８におけるサ
イドギヤボックス前面１０及び後面１６への取り付け強
度をそれぞれ比較的小さくすることができ、また、リヤ
アクスルハウジング１に対する負荷が分散されることに
より、前側ビーム１１及び後側ビーム１７が取り付けら
れるリヤアクスルハウジング１側を軽量化できるのみな
らず、前側ビーム１１及び後側ビーム１７も容易に軽量
化できると共に、それらの取り付けボルトも比較的小形
化できる利点がある。
ング１の車幅方向端部にそれぞれ一体的に設けられた左
右サイドギヤボックス２の前面１０及び後面１６に、そ
れぞれピン５０を介してショックアブソーバ５１の下端
部が支持されていて、左右の前側ビーム１１及び後側ビ
ーム１７にはショックアブソーバ５１の下端部が連結さ
れていないため、各ショックアブソーバ５１に作用する
負荷は左右サイドギヤボックス２によって直接支持さ
れ、ショックアブソーバ５１を通じて前側ビーム１１及
び後側ビーム１７に負荷がかかることはないので、前側
ビーム基端部１２及び後側ビーム基端部１８におけるサ
イドギヤボックス前面１０及び後面１６への取り付け強
度をそれぞれ比較的小さくすることができ、また、リヤ
アクスルハウジング１に対する負荷が分散されることに
より、前側ビーム１１及び後側ビーム１７が取り付けら
れるリヤアクスルハウジング１側を軽量化できるのみな
らず、前側ビーム１１及び後側ビーム１７も容易に軽量
化できると共に、それらの取り付けボルトも比較的小形
化できる利点がある。
【００１６】また、左右のショックアブソーバ５１はそ
れぞれサイドギヤボックス２の前面１０及び後面１６に
下端部が支持される一方、タイヤハウスを構成するフレ
ーム５２に上端部がそれぞれ支持されて、ほぼ鉛直の直
立状態に配設されているため、ショックアブソーバ５１
の減衰効率を高くすることができて、ショックアブソー
バ５１の全長を比較的短くすることが可能となり、ショ
ックアブソーバ５１の小形化が容易となる。
れぞれサイドギヤボックス２の前面１０及び後面１６に
下端部が支持される一方、タイヤハウスを構成するフレ
ーム５２に上端部がそれぞれ支持されて、ほぼ鉛直の直
立状態に配設されているため、ショックアブソーバ５１
の減衰効率を高くすることができて、ショックアブソー
バ５１の全長を比較的短くすることが可能となり、ショ
ックアブソーバ５１の小形化が容易となる。
【００１７】さらに、左右ショックアブソーバ５１の下
端部がそれぞれサイドギヤボックス前面１０及び後面１
６の上部に支持され、左右サイドギヤボックス２上面の
中央上方でバンプストッパ５４が車体側に保持されてい
るため、車幅方向における左右ショックアブソーバ５１
の間隔と、左右バンプストッパ５４の間隔とがほぼ同じ
であって、ショックアブソーバ５１収縮時の最小長はバ
ンプストッパ５４作用時の最大上下間隔に近づけること
ができ、しかも、車幅方向における左右前側ビーム１１
及び後側ビーム１７の間隔よりも左右ショックアブソー
バ５１の間隔が小さいために、車両のリバウンド時に車
体が左右へ傾斜した場合には、前側エアスプリング１５
及び後側エアスプリング１９の上下ストロークよりも、
ショックアブソーバ５１の上下ストロークは小さくてよ
く、従って、この面からもショックアブソーバ５１を小
形化することが容易となる。
端部がそれぞれサイドギヤボックス前面１０及び後面１
６の上部に支持され、左右サイドギヤボックス２上面の
中央上方でバンプストッパ５４が車体側に保持されてい
るため、車幅方向における左右ショックアブソーバ５１
の間隔と、左右バンプストッパ５４の間隔とがほぼ同じ
であって、ショックアブソーバ５１収縮時の最小長はバ
ンプストッパ５４作用時の最大上下間隔に近づけること
ができ、しかも、車幅方向における左右前側ビーム１１
及び後側ビーム１７の間隔よりも左右ショックアブソー
バ５１の間隔が小さいために、車両のリバウンド時に車
体が左右へ傾斜した場合には、前側エアスプリング１５
及び後側エアスプリング１９の上下ストロークよりも、
ショックアブソーバ５１の上下ストロークは小さくてよ
く、従って、この面からもショックアブソーバ５１を小
形化することが容易となる。
【００１８】また、リヤアクスルハウジング１の車幅方
向端部にそれぞれサイドギヤボックス２が一体的に設け
られていて、この前面１０及び後面１６には、それぞれ
前側ビーム１１の基端部１２及び後側ビーム１７の基端
部１８がボルト止めされると共に、ピン５０を介してシ
ョックアブソーバ５１の下端部が支持され、かつ、上記
前面１０にアッパーラジアスロッド４０の後端目玉部４
７が支持ピン４４及び前側ビーム基端部１２を介して取
り付けられており、これら前側ビーム基端部１２、後側
ビーム基端部１８、ショックアブソーバ５１下端部及び
アッパーラジアスロッド後端部４７の取付け部をリヤア
クスルハウジング１にそれぞれ設ける必要がないため、
リヤアクスルハウジング１の全体形状を容易に単純化す
ることができる上に、ショックアブソーバ５１下端部の
ピン５０とビーム基端部１２、１８とを取り付けるため
の上下のねじ孔はそれぞれ同じ平面であるサイドギヤボ
ックス前面１０及び後面１６へ簡単に同時加工できるの
で、リヤアクスルハウジング１の生産性を向上させて、
そのコスト低減を図ることができる。
向端部にそれぞれサイドギヤボックス２が一体的に設け
られていて、この前面１０及び後面１６には、それぞれ
前側ビーム１１の基端部１２及び後側ビーム１７の基端
部１８がボルト止めされると共に、ピン５０を介してシ
ョックアブソーバ５１の下端部が支持され、かつ、上記
前面１０にアッパーラジアスロッド４０の後端目玉部４
７が支持ピン４４及び前側ビーム基端部１２を介して取
り付けられており、これら前側ビーム基端部１２、後側
ビーム基端部１８、ショックアブソーバ５１下端部及び
アッパーラジアスロッド後端部４７の取付け部をリヤア
クスルハウジング１にそれぞれ設ける必要がないため、
リヤアクスルハウジング１の全体形状を容易に単純化す
ることができる上に、ショックアブソーバ５１下端部の
ピン５０とビーム基端部１２、１８とを取り付けるため
の上下のねじ孔はそれぞれ同じ平面であるサイドギヤボ
ックス前面１０及び後面１６へ簡単に同時加工できるの
で、リヤアクスルハウジング１の生産性を向上させて、
そのコスト低減を図ることができる。
【００１９】さらに、前側ビーム基端部１２、後側ビー
ム基端部１８及びショックアブソーバ５１下端部が、リ
ヤアクスルハウジング１において強度の大きいサイドギ
ヤボックス２の前面１０及び後面１６へ取り付けられる
と共に、ショックアブソーバ５１の上端部はピン５３を
介してフレーム５２に取り付けられて、いずれも車体側
の比較的剛性の高い部分に支持されているため、全体的
に軽量化が容易となる長所がある。
ム基端部１８及びショックアブソーバ５１下端部が、リ
ヤアクスルハウジング１において強度の大きいサイドギ
ヤボックス２の前面１０及び後面１６へ取り付けられる
と共に、ショックアブソーバ５１の上端部はピン５３を
介してフレーム５２に取り付けられて、いずれも車体側
の比較的剛性の高い部分に支持されているため、全体的
に軽量化が容易となる長所がある。
【００２０】また、左右のショックアブソーバ５１は、
それぞれ下端部がサイドギヤボックス前面１０及び後面
１６の上部に取り付けられて直立状態に支持され、前側
エアスプリング１５及び後側エアスプリング１９の内側
方に配置されているため、前記従来装置のようにエアス
プリングの外側方にショックアブソーバが配置されてい
る場合と比較すると、外側方に位置する左右後輪５の上
下ストロークを大きく許容することができるので、車両
の乗り心地及び操縦安定性を容易に向上させることがで
きる。
それぞれ下端部がサイドギヤボックス前面１０及び後面
１６の上部に取り付けられて直立状態に支持され、前側
エアスプリング１５及び後側エアスプリング１９の内側
方に配置されているため、前記従来装置のようにエアス
プリングの外側方にショックアブソーバが配置されてい
る場合と比較すると、外側方に位置する左右後輪５の上
下ストロークを大きく許容することができるので、車両
の乗り心地及び操縦安定性を容易に向上させることがで
きる。
【００２１】さらに、左右サイドギヤボックス２上面の
中央上方に位置する車体側フレーム５２等にバンプスト
ッパ５４が保持されている一方、ショックアブソーバ５
１はバンプストッパ５４の近傍に配置されて、その上端
部が同じフレーム５２に支持され、車体側の補強部材で
あるフレーム５２等をバンプストッパ５４及びショック
アブソーバ５１の取り付けに共用できるため、車体側の
構造簡略化と軽量化を同時に促進することができる。
中央上方に位置する車体側フレーム５２等にバンプスト
ッパ５４が保持されている一方、ショックアブソーバ５
１はバンプストッパ５４の近傍に配置されて、その上端
部が同じフレーム５２に支持され、車体側の補強部材で
あるフレーム５２等をバンプストッパ５４及びショック
アブソーバ５１の取り付けに共用できるため、車体側の
構造簡略化と軽量化を同時に促進することができる。
【００２２】しかも、左右サイドギヤボックス２の各前
後にそれぞれショックアブソーバ５１が配設されている
ので、ショックアブソーバ５１が比較的小形であっても
十分な減衰力をうることができて、リヤサスペンション
のコンパクト化を容易に推進することができる。
後にそれぞれショックアブソーバ５１が配設されている
ので、ショックアブソーバ５１が比較的小形であっても
十分な減衰力をうることができて、リヤサスペンション
のコンパクト化を容易に推進することができる。
【００２３】なお、上記実施形態例では、ショックアブ
ソーバの上下端部がアイ型のため、その上下端部がそれ
ぞれピンにより支持されているが、ショックアブソーバ
の上下端部がスタッド型の場合は、その上下端部をそれ
ぞれブラケットにより、上記実施形態例の場合と同等の
場所にて支持するようにすればよいことはいうまでもな
く、また、リヤサスペンションにおけるショックアブソ
ーバの設置数は、必要とされる減衰力に応じて、リヤア
クスルハウジング両端部のサイドギヤボックス前方の
み、もしくは、後方のみとしてもよいものである。
ソーバの上下端部がアイ型のため、その上下端部がそれ
ぞれピンにより支持されているが、ショックアブソーバ
の上下端部がスタッド型の場合は、その上下端部をそれ
ぞれブラケットにより、上記実施形態例の場合と同等の
場所にて支持するようにすればよいことはいうまでもな
く、また、リヤサスペンションにおけるショックアブソ
ーバの設置数は、必要とされる減衰力に応じて、リヤア
クスルハウジング両端部のサイドギヤボックス前方の
み、もしくは、後方のみとしてもよいものである。
【００２４】
【発明の効果】本発明にかかるリヤサスペンションにお
いては、ショックアブソーバからの負荷はリヤアクスル
ハウジングの車幅方向端部に作用し、ショックアブソー
バを通じて前側ビーム及び後側ビームに負荷がかかるこ
とはないので、前側ビーム及び後側ビームの各基端部に
作用する負荷を比較的小さくすることができて、リヤア
クスルハウジングに対する負荷の分散によりその全体的
な軽量化を容易に図ることができると共に、ショックア
ブソーバがほぼ直立状態に配置されて、その減衰効率が
高いため、ショックアブソーバの小形化によりリヤサス
ペンション全体をコンパクトに構成することができる。
いては、ショックアブソーバからの負荷はリヤアクスル
ハウジングの車幅方向端部に作用し、ショックアブソー
バを通じて前側ビーム及び後側ビームに負荷がかかるこ
とはないので、前側ビーム及び後側ビームの各基端部に
作用する負荷を比較的小さくすることができて、リヤア
クスルハウジングに対する負荷の分散によりその全体的
な軽量化を容易に図ることができると共に、ショックア
ブソーバがほぼ直立状態に配置されて、その減衰効率が
高いため、ショックアブソーバの小形化によりリヤサス
ペンション全体をコンパクトに構成することができる。
【図１】本発明の実施形態例における平面図。
【図２】上記実施形態例の側面図。
【図３】図１の III矢視要部拡大図。
【図４】図１のIV−IV矢視断面拡大図。
【図５】図１のＶ−Ｖ断面拡大図。
【図６】図１のVI−VI矢視断面拡大図。
１ リヤアクスルハウジング ２ サイドギヤボックス ５ 後輪 １１ 前側ビーム １５ 前側エアスプリング １７ 後側ビーム １９ 後側エアスプリング ２０ ロアラジアスロッド ２４ 球面継手 ２６ サイドフレーム ２７ アウトリガー ２９ 支持ピン ４０ アッパーラジアスロッド ４３ 支持ピン ４４ 支持ピン ５１ ショックアブソーバ ５４ バンプストッパ ６０ 中央通路 ７０ レベリングバルブ ７１ レベリングバルブ
Claims (7)
- 【請求項１】 それぞれリヤアクスルハウジングの車幅
方向端部に基端部が固定されて前方へ延び先端部が後輪
の前方に位置する左右一対の前側ビームと、上記各前側
ビームの先端部と車体との間に配置された前側スプリン
グと、それぞれ上記リヤアクスルハウジングの車幅方向
端部に基端部が固定されて後方へ延び先端部が上記後輪
の後方に位置する左右一対の後側ビームと、上記各後側
ビームの先端部と上記車体との間に配置された後側スプ
リングと、上記リヤアクスルハウジングの車幅方向端部
に下端部が支持され上端部が上記車体側に支持されてほ
ぼ直立状態に配置されたショックアブソーバとをそなえ
たリヤサスペンション。 - 【請求項２】 請求項１において、上記ショックアブソ
ーバが上記前側スプリング及びまたは上記後側スプリン
グの上記車幅方向内側に配置されたリヤサスペンショ
ン。 - 【請求項３】 請求項１または請求項２において、上記
リヤアクスルハウジングの車幅方向端部の上方で上記車
体側に取り付けられたバンプストッパをそなえ、上記シ
ョックアブソーバが上記バンプストッパの近傍に配置さ
れたリヤサスペンション。 - 【請求項４】 請求項１〜請求項３のいずれかにおい
て、上記ショックアブソーバが上記車体の前後方向に間
隔をおいて複数本配置されたリヤサスペンション。 - 【請求項５】 請求項１〜請求項４のいずれかにおい
て、上記ショックアブソーバの下端部と上記前側ビーム
基端部、または、上記ショックアブソーバの下端部と上
記後側ビーム基端部が、上記リヤアクスルハウジングの
車幅方向端部における同一平面内に取り付けられたリヤ
サスペンション。 - 【請求項６】 請求項５において、上記平面が上記車体
の前方向または上記車体の後方向に面して形成されたリ
ヤサスペンション。 - 【請求項７】 請求項１〜請求項６のいずれかにおい
て、上記リヤアクスルハウジングの両端部にそれぞれ回
転軸高さ変換用サイドギヤボックスが設けられ、上記前
側ビーム基端部と上記後側ビーム基端部とがそれぞれ上
記サイドギヤボックスの前面及び後面に固定されたリヤ
サスペンション。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19905895A JPH0924717A (ja) | 1995-07-12 | 1995-07-12 | リヤサスペンション |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19905895A JPH0924717A (ja) | 1995-07-12 | 1995-07-12 | リヤサスペンション |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0924717A true JPH0924717A (ja) | 1997-01-28 |
Family
ID=16401410
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP19905895A Withdrawn JPH0924717A (ja) | 1995-07-12 | 1995-07-12 | リヤサスペンション |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0924717A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH11321260A (ja) * | 1998-05-11 | 1999-11-24 | Nhk Spring Co Ltd | サスペンション用ロッド |
| WO2001094135A1 (de) * | 2000-06-07 | 2001-12-13 | Zf Friedrichshafen Ag | Portalachse |
| US7530585B2 (en) | 2005-10-24 | 2009-05-12 | Hyundai Motor Company | Rear suspension structure for large vehicles |
| US20120200056A1 (en) * | 2011-02-07 | 2012-08-09 | The Pullman Company | Apex internal mounting arrangement for a v-configuration torque rod |
| CN107839423A (zh) * | 2016-09-21 | 2018-03-27 | 比亚迪股份有限公司 | 汽车悬架及汽车 |
-
1995
- 1995-07-12 JP JP19905895A patent/JPH0924717A/ja not_active Withdrawn
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH11321260A (ja) * | 1998-05-11 | 1999-11-24 | Nhk Spring Co Ltd | サスペンション用ロッド |
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| US20120200056A1 (en) * | 2011-02-07 | 2012-08-09 | The Pullman Company | Apex internal mounting arrangement for a v-configuration torque rod |
| US8453787B2 (en) * | 2011-02-07 | 2013-06-04 | The Pullman Company | Apex internal mounting arrangement for a V-configuration torque rod |
| JP2014504992A (ja) * | 2011-02-07 | 2014-02-27 | ザ・プルマン・カンパニー | Ｖ字形トルクロッドの頂点内部取り付け装置 |
| CN107839423A (zh) * | 2016-09-21 | 2018-03-27 | 比亚迪股份有限公司 | 汽车悬架及汽车 |
| CN107839423B (zh) * | 2016-09-21 | 2019-11-08 | 比亚迪股份有限公司 | 汽车悬架及汽车 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20021001 |