JP3200854B2 - 操舵駆動輪用サスペンションの組立て方法 - Google Patents
操舵駆動輪用サスペンションの組立て方法Info
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- JP3200854B2 JP3200854B2 JP01473891A JP1473891A JP3200854B2 JP 3200854 B2 JP3200854 B2 JP 3200854B2 JP 01473891 A JP01473891 A JP 01473891A JP 1473891 A JP1473891 A JP 1473891A JP 3200854 B2 JP3200854 B2 JP 3200854B2
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、乗用車等の車輌のサス
ペンションに係り、更に詳細には操舵駆動輪用のサスペ
ンションの組立て方法に係る。
ペンションに係り、更に詳細には操舵駆動輪用のサスペ
ンションの組立て方法に係る。
【０００２】
【従来の技術】乗用車等の車輌の操舵輪用サスペンショ
ンの一つとして、例えば特公昭５２−９８８９号公報に
記載されている如く、車輪を回転可能に支持する車輪支
持部材と、内端にて実質的に車輌前後方向に延在する軸
線を有するゴムブッシュを介して車体に枢支され外端に
て車輪支持部材に枢着され車輌の前後方向に互いに隔置
された一対のサスペンションアームとを有し、該一対の
サスペンションアームの軸線の交点によりキングピン軸
の位置が決定されるよう構成された所謂ダブルジョイン
ト式の操舵輪用サスペンションは既に知られている。
ンの一つとして、例えば特公昭５２−９８８９号公報に
記載されている如く、車輪を回転可能に支持する車輪支
持部材と、内端にて実質的に車輌前後方向に延在する軸
線を有するゴムブッシュを介して車体に枢支され外端に
て車輪支持部材に枢着され車輌の前後方向に互いに隔置
された一対のサスペンションアームとを有し、該一対の
サスペンションアームの軸線の交点によりキングピン軸
の位置が決定されるよう構成された所謂ダブルジョイン
ト式の操舵輪用サスペンションは既に知られている。
【０００３】このサスペンションによれば、一対のサス
ペンションアームの長さ等に関係なくキングピン軸を設
定することができるので、車輪支持部材とサスペンショ
ンアームとの間の枢点によりキングピン軸の位置が決定
されるよう構成された一般的なサスペンションの場合に
比してキングピン軸の設定の自由度を向上させることが
できる。
ペンションアームの長さ等に関係なくキングピン軸を設
定することができるので、車輪支持部材とサスペンショ
ンアームとの間の枢点によりキングピン軸の位置が決定
されるよう構成された一般的なサスペンションの場合に
比してキングピン軸の設定の自由度を向上させることが
できる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】かかるダブルジョイン
ト式の操舵輪用サスペンションの組立ては、従来より一
般に、一対のサスペンションアームの内端を車体（サブ
フレーム）に取付け、次いで車輪支持部材を例えばそれ
に固定されたショックアブソーバを介して車体に連結
し、しかる後二つのサスペンションアームの外端を車輪
支持部材に枢着することにより行われている。
ト式の操舵輪用サスペンションの組立ては、従来より一
般に、一対のサスペンションアームの内端を車体（サブ
フレーム）に取付け、次いで車輪支持部材を例えばそれ
に固定されたショックアブソーバを介して車体に連結
し、しかる後二つのサスペンションアームの外端を車輪
支持部材に枢着することにより行われている。
【０００５】しかし外端が車輪支持部材に枢着される前
のサスペンションアームはその方向が定まらず、三つの
部材、即ち二つのサスペンションアーム及び車輪支持部
材を相互に組付けなければないため、車輪支持部材に対
するサスペンションアームの組付けの作業性が悪いとい
う問題があり、車輌の連続製造ラインに於けるサスペン
ションの組立て効率を向上させるためにはこの工程の作
業能率を向上させる必要がある。またサスペンションの
組立て工程の作業能率を向上させるべく、二つのサスペ
ンションアームの外端にボールジョイントを介して連結
部材を枢着し、連結部材を締結手段により車輪支持部材
に固定することが考えられるが、サスペンションが操舵
駆動輪用のサスペンションであり、ボールジョイントの
少なくとも一つがドライブシャフトの下方に配置される
必要がある場合には、そのボールジョイントとドライブ
シャフトとの干渉を回避する必要からそれらの間の距離
を十分に低減することができず、そのためサスペンショ
ンアームの外端の位置が低くなってしまう。
のサスペンションアームはその方向が定まらず、三つの
部材、即ち二つのサスペンションアーム及び車輪支持部
材を相互に組付けなければないため、車輪支持部材に対
するサスペンションアームの組付けの作業性が悪いとい
う問題があり、車輌の連続製造ラインに於けるサスペン
ションの組立て効率を向上させるためにはこの工程の作
業能率を向上させる必要がある。またサスペンションの
組立て工程の作業能率を向上させるべく、二つのサスペ
ンションアームの外端にボールジョイントを介して連結
部材を枢着し、連結部材を締結手段により車輪支持部材
に固定することが考えられるが、サスペンションが操舵
駆動輪用のサスペンションであり、ボールジョイントの
少なくとも一つがドライブシャフトの下方に配置される
必要がある場合には、そのボールジョイントとドライブ
シャフトとの干渉を回避する必要からそれらの間の距離
を十分に低減することができず、そのためサスペンショ
ンアームの外端の位置が低くなってしまう。
【０００６】本発明は、従来のダブルジョイント式のサ
スペンションに於ける上述の如き問題に鑑み、二つのサ
スペンションアームを一括して車輪支持部材に連結する
ことができ、これによりサスペンションの組立て効率を
向上させることができ、しかもサスペンションアームの
外端のボールジョイントとドライブシャフトとの間の距
離を十分に低減することができるよう改善されたダブル
ジョイント式の操舵駆動輪用サスペンションの組立て方
法を提供することを目的としている。
スペンションに於ける上述の如き問題に鑑み、二つのサ
スペンションアームを一括して車輪支持部材に連結する
ことができ、これによりサスペンションの組立て効率を
向上させることができ、しかもサスペンションアームの
外端のボールジョイントとドライブシャフトとの間の距
離を十分に低減することができるよう改善されたダブル
ジョイント式の操舵駆動輪用サスペンションの組立て方
法を提供することを目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上述の如き目的は、本発
明によれば、ドライブシャフトにより回転駆動される車
輪を回転可能に支持する車輪支持部材と、それぞれ内端
にて車体に枢支され外端にてボールジョイントにより前
記車輪支持部材に枢着され車輌の前後方向に互いに隔置
された一対のサスペンションアームとを有し、前記ボー
ルジョイントの少なくとも一つは実質的に前記ドライブ
シャフトの下方に位置する操舵駆動輪用サスペンション
の組立て方法にして、前記少なくとも一つのボールジョ
イントのスタッドを下方より連結部材に挿通して前記ス
タッドをそれを横切る方向に延在するボルトにより前記
連結部材に固定すると共に他方のボールジョイントのス
タッドを前記連結部材に固定し、次いで前記一対のサス
ペンションアームの内端を前記車体に取付け、しかる後
前記連結部材を締結手段により前記車輪支持部材に固定
することを特徴とする操舵駆動輪用サスペンションの組
立て方法によって達成される。
明によれば、ドライブシャフトにより回転駆動される車
輪を回転可能に支持する車輪支持部材と、それぞれ内端
にて車体に枢支され外端にてボールジョイントにより前
記車輪支持部材に枢着され車輌の前後方向に互いに隔置
された一対のサスペンションアームとを有し、前記ボー
ルジョイントの少なくとも一つは実質的に前記ドライブ
シャフトの下方に位置する操舵駆動輪用サスペンション
の組立て方法にして、前記少なくとも一つのボールジョ
イントのスタッドを下方より連結部材に挿通して前記ス
タッドをそれを横切る方向に延在するボルトにより前記
連結部材に固定すると共に他方のボールジョイントのス
タッドを前記連結部材に固定し、次いで前記一対のサス
ペンションアームの内端を前記車体に取付け、しかる後
前記連結部材を締結手段により前記車輪支持部材に固定
することを特徴とする操舵駆動輪用サスペンションの組
立て方法によって達成される。
【０００８】
【作用】上述の如き構成によれば、一対のサスペンショ
ンアームの外端をボールジョイントにより連結部材に連
結し、次いでサスペンションアームの内端を車体に取付
け、しかる後連結部材を締結手段によって車輪支持部材
に固定することによりサスペンションが組立てられるの
で、連結部材及びこれに連結された一対のサスペンショ
ンアームをあたかも一つの部品の如く取り扱うことがで
き、一対のサスペンションアームの内端が車体に取付け
られると、それらのサスペンションアームの方向が連結
部材によって規制され、二つのサスペンションアームを
一括して車輪支持部材に連結することができ、従って連
結部材を使用することなく二つのサスペンションアーム
の外端がボールジョイントにより個別に車輪支持部材に
枢動可能に連結される従来の構造の場合や、まず連結部
材が締結手段によって車輪支持部材に固定され、しかる
後二つのサスペンションアームの外端がボールジョイン
トにより個別に連結部材に枢動可能に連結される場合に
比して、車輪支持部材に対するサスペンションアームの
組付け工程の作業性が向上する。またドライブシャフト
の下方に位置するボールジョイントのスタッドは下方よ
り連結部材に挿通され、スタッドを横切る方向に延在す
るボルトにより連結部材に固定されるので、ボールジョ
イントのスタッドが上方より連結部材に挿通される構造
や下方より連結部材に挿通されたスタッドの上端に螺合
するナットによりスタッドが連結部材に固定される構造
の場合に比して、ドライブシャフトとサスペンションア
ームの外端との間の距離を低減することが可能になる。
ンアームの外端をボールジョイントにより連結部材に連
結し、次いでサスペンションアームの内端を車体に取付
け、しかる後連結部材を締結手段によって車輪支持部材
に固定することによりサスペンションが組立てられるの
で、連結部材及びこれに連結された一対のサスペンショ
ンアームをあたかも一つの部品の如く取り扱うことがで
き、一対のサスペンションアームの内端が車体に取付け
られると、それらのサスペンションアームの方向が連結
部材によって規制され、二つのサスペンションアームを
一括して車輪支持部材に連結することができ、従って連
結部材を使用することなく二つのサスペンションアーム
の外端がボールジョイントにより個別に車輪支持部材に
枢動可能に連結される従来の構造の場合や、まず連結部
材が締結手段によって車輪支持部材に固定され、しかる
後二つのサスペンションアームの外端がボールジョイン
トにより個別に連結部材に枢動可能に連結される場合に
比して、車輪支持部材に対するサスペンションアームの
組付け工程の作業性が向上する。またドライブシャフト
の下方に位置するボールジョイントのスタッドは下方よ
り連結部材に挿通され、スタッドを横切る方向に延在す
るボルトにより連結部材に固定されるので、ボールジョ
イントのスタッドが上方より連結部材に挿通される構造
や下方より連結部材に挿通されたスタッドの上端に螺合
するナットによりスタッドが連結部材に固定される構造
の場合に比して、ドライブシャフトとサスペンションア
ームの外端との間の距離を低減することが可能になる。
【０００９】以下に添付の図を参照しつつ、本発明を実
施例について詳細に説明する。
施例について詳細に説明する。
【００１０】
【実施例】図１はストラット式サスペンションとして構
成され本発明による組立て方法が適用される操舵輪用サ
スペンションの一つの実施例を示す斜視図、図２は図１
に示された実施例の要部を示す平面図、図３は図２に示
された実施例の要部を車輌後方より見た背面図である。
成され本発明による組立て方法が適用される操舵輪用サ
スペンションの一つの実施例を示す斜視図、図２は図１
に示された実施例の要部を示す平面図、図３は図２に示
された実施例の要部を車輌後方より見た背面図である。
【００１１】これらの図に於て、１０は図には示されて
いない車輪を回転可能に支持する車輪支持部材としての
ナックルを示している。ナックル１０は上端にてショッ
クアブソーバ１２の下端に固定されたアーム１４の先端
にボールジョイント１６を介して枢着され、下端にて締
結手段としてのボルト１８により連結部材２０に連結固
定されている。ボルト１８は図１で見て下方より連結部
材２０及びナックル１０にねじ込まれている。ショック
アブソーバ１２の上端は図には示されていないアッパサ
ポートにより車体２２に連結されている。
いない車輪を回転可能に支持する車輪支持部材としての
ナックルを示している。ナックル１０は上端にてショッ
クアブソーバ１２の下端に固定されたアーム１４の先端
にボールジョイント１６を介して枢着され、下端にて締
結手段としてのボルト１８により連結部材２０に連結固
定されている。ボルト１８は図１で見て下方より連結部
材２０及びナックル１０にねじ込まれている。ショック
アブソーバ１２の上端は図には示されていないアッパサ
ポートにより車体２２に連結されている。
【００１２】また図１乃至図３に於て、２４及び２６は
車輌前後方向に互いに隔置されたロアアームとしての一
対のサスペンションアームを示している。サスペンショ
ンアーム２４は実質的に車輌横方向に延在しており、サ
スペンションアーム２６はその内端より外端の方向に見
て車輌前方へ傾斜して延在している。サスペンションア
ーム２４は内端にて車輌前後方向に延在する軸線２８を
有するゴムブッシュ３０を介して車体２２に枢支され、
外端にてボールジョイント３２を介して連結部材２０に
枢着されている。一方サスペンションアーム２６は内端
にて実質的に上下方向に延在する軸線３４を有するゴム
ブッシュ３６を介して車体２２に枢支され、外端にてボ
ールジョイント３８を介して連結部材２０に枢着されて
いる。軸線２８及び３４はゴムブッシュ３６の中心に於
て互いに交差している。
車輌前後方向に互いに隔置されたロアアームとしての一
対のサスペンションアームを示している。サスペンショ
ンアーム２４は実質的に車輌横方向に延在しており、サ
スペンションアーム２６はその内端より外端の方向に見
て車輌前方へ傾斜して延在している。サスペンションア
ーム２４は内端にて車輌前後方向に延在する軸線２８を
有するゴムブッシュ３０を介して車体２２に枢支され、
外端にてボールジョイント３２を介して連結部材２０に
枢着されている。一方サスペンションアーム２６は内端
にて実質的に上下方向に延在する軸線３４を有するゴム
ブッシュ３６を介して車体２２に枢支され、外端にてボ
ールジョイント３８を介して連結部材２０に枢着されて
いる。軸線２８及び３４はゴムブッシュ３６の中心に於
て互いに交差している。
【００１３】ボールジョイント３８は従来のボールジョ
イントと同様スタッドの先端に螺合するキャッスルナッ
ト３８ａ及びコッターピン３８ｂにより連結部材２０に
固定されている。これに対しボールジョイント３２は図
４に示されている如くそのスタッド３２ａが連結部材２
０の一対のブラケット２０ａの間に設けられた孔２０ｂ
に下方より挿通され、一対のブラケット２０ａに設けら
れた孔２０ｃ及びスタッド３２ａの切欠き３２ｂに挿通
されスタッド３２ａを横切る方向に延在するボルト２１
により連結部材２０に固定されている。従ってスタッド
３２ａの上端を連結部材２０より上方へ突出させてその
突出部にナットを螺合させる必要がないので、図には示
されていないドライブシャフトのブーツの下方に位置す
るボールジョイント３２がボールジョイント３８と同様
の構造である場合に比して、ボールジョイント３２とド
ライブシャフトとの間の距離を低減することができ、こ
れによりサスペンションアーム２４の外端と路面との間
の距離を増大させることができる。
イントと同様スタッドの先端に螺合するキャッスルナッ
ト３８ａ及びコッターピン３８ｂにより連結部材２０に
固定されている。これに対しボールジョイント３２は図
４に示されている如くそのスタッド３２ａが連結部材２
０の一対のブラケット２０ａの間に設けられた孔２０ｂ
に下方より挿通され、一対のブラケット２０ａに設けら
れた孔２０ｃ及びスタッド３２ａの切欠き３２ｂに挿通
されスタッド３２ａを横切る方向に延在するボルト２１
により連結部材２０に固定されている。従ってスタッド
３２ａの上端を連結部材２０より上方へ突出させてその
突出部にナットを螺合させる必要がないので、図には示
されていないドライブシャフトのブーツの下方に位置す
るボールジョイント３２がボールジョイント３８と同様
の構造である場合に比して、ボールジョイント３２とド
ライブシャフトとの間の距離を低減することができ、こ
れによりサスペンションアーム２４の外端と路面との間
の距離を増大させることができる。
【００１４】またボールジョイント３２及び３８のダス
トブーツ３２ｂ及び３８ｃは図３に示されている如く提
燈形をなしている。従ってこれらのダストブーツの外径
は一山形の従来のダストブーツの場合に比して小さいの
で、二つのボールジョイント３２及び３８の間の距離を
低減することができる。
トブーツ３２ｂ及び３８ｃは図３に示されている如く提
燈形をなしている。従ってこれらのダストブーツの外径
は一山形の従来のダストブーツの場合に比して小さいの
で、二つのボールジョイント３２及び３８の間の距離を
低減することができる。
【００１５】サスペンションアーム２４には紡錘形のボ
ールジョイント４０によりキャンバコントロールリンク
４２の一端が枢着されており、リンク４２の他端は紡錘
形のボールジョイント４４によりショックアブソーバ１
２の下端に固定されたコネクティングロッド４６の先端
に枢着されている。
ールジョイント４０によりキャンバコントロールリンク
４２の一端が枢着されており、リンク４２の他端は紡錘
形のボールジョイント４４によりショックアブソーバ１
２の下端に固定されたコネクティングロッド４６の先端
に枢着されている。
【００１６】図５に示されている如く、ボールジョイン
ト４４はリンク４２と一体をなすハウジング４８と、該
ハウジング内に軸線５０ａの周りに回転可能に収容され
たボール部５０ｂを有するスタッド５０とを有してい
る。ハウジング４８とボール部５０ｂとの間には樹脂製
のシート５２が介装されている。ハウジング４８の一端
はエンドキャップ５４により閉ざされており、ハウジン
グの他端にはダストブーツ５６が装着されている。
ト４４はリンク４２と一体をなすハウジング４８と、該
ハウジング内に軸線５０ａの周りに回転可能に収容され
たボール部５０ｂを有するスタッド５０とを有してい
る。ハウジング４８とボール部５０ｂとの間には樹脂製
のシート５２が介装されている。ハウジング４８の一端
はエンドキャップ５４により閉ざされており、ハウジン
グの他端にはダストブーツ５６が装着されている。
【００１７】図２に示されている如く、ゴムブッシュ３
６はサスペンションアーム２６の内端の対応する孔に圧
入により固定された外筒５８と、車体２２に固定される
図には示されていないボルトを受入れる内筒６０との間
に配置され且これらに固定されている。またゴムブッシ
ュ３６はその中心とボールジョイント３８の中心とを結
ぶ軸線６２に沿って内筒６０の両側に配置され且軸線６
２に垂直に延在する一対のスリット６４及び６６を有し
ている。図示の如く、スリット６４及び６６の幅はその
中央部に於て小さくその両端へ向かうにつれて漸次増大
するよう設定されており、アウトボード側のスリット６
４の幅はインボード側のスリット６６の幅よりも僅かに
小さく設定されている。
６はサスペンションアーム２６の内端の対応する孔に圧
入により固定された外筒５８と、車体２２に固定される
図には示されていないボルトを受入れる内筒６０との間
に配置され且これらに固定されている。またゴムブッシ
ュ３６はその中心とボールジョイント３８の中心とを結
ぶ軸線６２に沿って内筒６０の両側に配置され且軸線６
２に垂直に延在する一対のスリット６４及び６６を有し
ている。図示の如く、スリット６４及び６６の幅はその
中央部に於て小さくその両端へ向かうにつれて漸次増大
するよう設定されており、アウトボード側のスリット６
４の幅はインボード側のスリット６６の幅よりも僅かに
小さく設定されている。
【００１８】スリット６４及び６６の中央部はその幅が
小さいので、サスペンションアーム２６に作用する圧縮
荷重又は引張り荷重が所定値以上になるとスリットの両
側のゴム部が互いに当接する。従ってゴムブッシュ３６
の軸線６２に沿う方向のばね特性は非対称の非線形特性
であり、サスペンションアーム２６に作用する圧縮荷重
及び引張り荷重がそれぞれ所定値未満のときには軸線６
２に沿う方向のばね定数は低く、サスペンションアーム
２６に作用する圧縮荷重及び引張り荷重がそれぞれ所定
値以上になると荷重の増大につれて軸線６２に沿う方向
のばね定数は比較的急激に増大する。
小さいので、サスペンションアーム２６に作用する圧縮
荷重又は引張り荷重が所定値以上になるとスリットの両
側のゴム部が互いに当接する。従ってゴムブッシュ３６
の軸線６２に沿う方向のばね特性は非対称の非線形特性
であり、サスペンションアーム２６に作用する圧縮荷重
及び引張り荷重がそれぞれ所定値未満のときには軸線６
２に沿う方向のばね定数は低く、サスペンションアーム
２６に作用する圧縮荷重及び引張り荷重がそれぞれ所定
値以上になると荷重の増大につれて軸線６２に沿う方向
のばね定数は比較的急激に増大する。
【００１９】またスリット６４及び６６の両端部の幅が
大きいので、ゴムブッシュ３６は軸線３４の周りに容易
に弾性変形することができ、これによりサスペンション
アーム２６もその内端の周りに容易に前後方向に枢動す
ることができるようになっている。
大きいので、ゴムブッシュ３６は軸線３４の周りに容易
に弾性変形することができ、これによりサスペンション
アーム２６もその内端の周りに容易に前後方向に枢動す
ることができるようになっている。
【００２０】上述の如く構成されたサスペンションの組
立ては、本発明によれば、例えばサスペンションアーム
２４及び２６の外端を予めそれぞれボールジョイント３
２及び３８により連結部材２０に連結しておき、その状
態にてサスペンションアーム２４及び２６の内端をそれ
ぞれゴムブッシュ３０及び３６を介して車体２２に取付
け、次いで車輪支持部材１０をショックアブソーバ１２
を介して車体に連結し、しかる後連結部材２０をボルト
１８によって車輪支持部材１０に固定することにより行
われる。この場合、前述の如く、ボールジョイント３８
はそのスタッドが連結部材２０の孔に下方より挿通さ
れ、スタッドの先端に螺合するキャッスルナット３８ａ
及びコッターピン３８ｂにより連結部材２０に固定され
る。これに対しボールジョイント３２は図４に示されて
いる如くそのスタッド３２ａが連結部材２０の一対のブ
ラケット２０ａの間に設けられた孔２０ｂに下方より挿
通され、一対のブラケット２０ａに設けられた孔２０ｃ
及びスタッド３２ａの切欠き３２ｂに挿通されスタッド
３２ａを横切る方向に延在するボルト２１により連結部
材２０に固定される。
立ては、本発明によれば、例えばサスペンションアーム
２４及び２６の外端を予めそれぞれボールジョイント３
２及び３８により連結部材２０に連結しておき、その状
態にてサスペンションアーム２４及び２６の内端をそれ
ぞれゴムブッシュ３０及び３６を介して車体２２に取付
け、次いで車輪支持部材１０をショックアブソーバ１２
を介して車体に連結し、しかる後連結部材２０をボルト
１８によって車輪支持部材１０に固定することにより行
われる。この場合、前述の如く、ボールジョイント３８
はそのスタッドが連結部材２０の孔に下方より挿通さ
れ、スタッドの先端に螺合するキャッスルナット３８ａ
及びコッターピン３８ｂにより連結部材２０に固定され
る。これに対しボールジョイント３２は図４に示されて
いる如くそのスタッド３２ａが連結部材２０の一対のブ
ラケット２０ａの間に設けられた孔２０ｂに下方より挿
通され、一対のブラケット２０ａに設けられた孔２０ｃ
及びスタッド３２ａの切欠き３２ｂに挿通されスタッド
３２ａを横切る方向に延在するボルト２１により連結部
材２０に固定される。
【００２１】尚上述の実施例に於ては、車輌後方側のサ
スペンションアームが車輌前後方向に対し傾斜して延在
しているが、車輌前方側のサスペンションアームが車輌
前後方向に対し傾斜して延在していてもよく、また両方
のサスペンションアームが車輌前後方向に対し傾斜して
延在していてもよい。
スペンションアームが車輌前後方向に対し傾斜して延在
しているが、車輌前方側のサスペンションアームが車輌
前後方向に対し傾斜して延在していてもよく、また両方
のサスペンションアームが車輌前後方向に対し傾斜して
延在していてもよい。
【００２２】以上に於ては本発明を特定の実施例につい
て詳細に説明したが、本発明はかかる実施例に限定され
るものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例
が可能であることは当業者にとって明らかであろう。例
えば本発明の組立て方法は、ロアアームが内端にて車体
に枢支され外端にて車輪支持部材に枢着され車輌の前後
方向に互いに隔置された一対のアームよりなるダブルウ
イッシュボーン式のサスペンションに適用されてもよ
い。
て詳細に説明したが、本発明はかかる実施例に限定され
るものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例
が可能であることは当業者にとって明らかであろう。例
えば本発明の組立て方法は、ロアアームが内端にて車体
に枢支され外端にて車輪支持部材に枢着され車輌の前後
方向に互いに隔置された一対のアームよりなるダブルウ
イッシュボーン式のサスペンションに適用されてもよ
い。
【００２３】
【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、本発
明によれば、一対のサスペンションアームの外端をボー
ルジョイントにより連結部材に連結し、次いでサスペン
ションアームの内端を車体に取付け、しかる後連結部材
を締結手段によって車輪支持部材に固定することにより
サスペンションが組立てられるので、連結部材及びこれ
に連結された一対のサスペンションアームをあたかも一
つの部品の如く取り扱うことができ、一対のサスペンシ
ョンアームの内端が車体に取付けられると、それらのサ
スペンションアームの方向が連結部材によって規制さ
れ、二つのサスペンションアームを一括して車輪支持部
材に連結することができる。従って連結部材を使用する
ことなく二つのサスペンションアームの外端がボールジ
ョイントにより個別に車輪支持部材に枢動可能に連結さ
れる従来の構造の場合や、まず連結部材が締結手段によ
って車輪支持部材に固定され、しかる後二つのサスペン
ションアームの外端がボールジョイントにより個別に連
結部材に枢動可能に連結される場合に比して、車輪支持
部材に対するサスペンションアームの組付け工程の作業
性を向上させることができる。またドライブシャフトの
下方に位置するボールジョイントのスタッドは下方より
連結部材に挿通され、スタッドを横切る方向に延在する
ボルトにより連結部材に固定されるので、ボールジョイ
ントのスタッドが上方より連結部材に挿通される構造や
下方より連結部材に挿通されたスタッドの上端に螺合す
るナットによりボールジョイントが連結部材に固定され
る構造の場合に比して、ドライブシャフトとサスペンシ
ョンアームの外端との間の距離を低減し、これによりサ
スペンションアームの外端と路面との間の距離を増大さ
せることができる。
明によれば、一対のサスペンションアームの外端をボー
ルジョイントにより連結部材に連結し、次いでサスペン
ションアームの内端を車体に取付け、しかる後連結部材
を締結手段によって車輪支持部材に固定することにより
サスペンションが組立てられるので、連結部材及びこれ
に連結された一対のサスペンションアームをあたかも一
つの部品の如く取り扱うことができ、一対のサスペンシ
ョンアームの内端が車体に取付けられると、それらのサ
スペンションアームの方向が連結部材によって規制さ
れ、二つのサスペンションアームを一括して車輪支持部
材に連結することができる。従って連結部材を使用する
ことなく二つのサスペンションアームの外端がボールジ
ョイントにより個別に車輪支持部材に枢動可能に連結さ
れる従来の構造の場合や、まず連結部材が締結手段によ
って車輪支持部材に固定され、しかる後二つのサスペン
ションアームの外端がボールジョイントにより個別に連
結部材に枢動可能に連結される場合に比して、車輪支持
部材に対するサスペンションアームの組付け工程の作業
性を向上させることができる。またドライブシャフトの
下方に位置するボールジョイントのスタッドは下方より
連結部材に挿通され、スタッドを横切る方向に延在する
ボルトにより連結部材に固定されるので、ボールジョイ
ントのスタッドが上方より連結部材に挿通される構造や
下方より連結部材に挿通されたスタッドの上端に螺合す
るナットによりボールジョイントが連結部材に固定され
る構造の場合に比して、ドライブシャフトとサスペンシ
ョンアームの外端との間の距離を低減し、これによりサ
スペンションアームの外端と路面との間の距離を増大さ
せることができる。
【図１】ストラット式サスペンションとして構成され本
発明による組立て方法が適用される操舵駆動輪用サスペ
ンションの一つの実施例を示す斜視図である。
発明による組立て方法が適用される操舵駆動輪用サスペ
ンションの一つの実施例を示す斜視図である。
【図２】図１に示された実施例の要部を示す平面図であ
る。
る。
【図３】図２に示された実施例の要部を車輌後方より見
た背面図である。
た背面図である。
【図４】図２の線ＩＶ−ＩＶに沿う拡大断面図である。
【図５】キャンバコントロールリンクを示す拡大断面図
である。
である。
１０…ナックル １２…ショックアブソーバ ２０…連結部材 ２２…車体 ２４、２６…サスペンションアーム ３０、３６…ゴムブッシュ ３２、３８…ボールジョイント ４２…キャンバコントロールリンク ５８…外筒 ６０…内筒 ６４、６６…スリット
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60G 7/00 - 7/02 B60G 3/18 - 3/28
Claims (1)
- 【請求項１】ドライブシャフトにより回転駆動される車
輪を回転可能に支持する車輪支持部材と、それぞれ内端
にて車体に枢支され外端にてボールジョイントにより前
記車輪支持部材に枢着され車輌の前後方向に互いに隔置
された一対のサスペンションアームとを有し、前記ボー
ルジョイントの少なくとも一つは実質的に前記ドライブ
シャフトの下方に位置する操舵駆動輪用サスペンション
の組立て方法にして、前記少なくとも一つのボールジョ
イントのスタッドを下方より連結部材に挿通して前記ス
タッドをそれを横切る方向に延在するボルトにより前記
連結部材に固定すると共に他方のボールジョイントのス
タッドを前記連結部材に固定し、次いで前記一対のサス
ペンションアームの内端を前記車体に取付け、しかる後
前記連結部材を締結手段により前記車輪支持部材に固定
することを特徴とする操舵駆動輪用サスペンションの組
立て方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP01473891A JP3200854B2 (ja) | 1991-01-14 | 1991-01-14 | 操舵駆動輪用サスペンションの組立て方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP01473891A JP3200854B2 (ja) | 1991-01-14 | 1991-01-14 | 操舵駆動輪用サスペンションの組立て方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04237611A JPH04237611A (ja) | 1992-08-26 |
| JP3200854B2 true JP3200854B2 (ja) | 2001-08-20 |
Family
ID=11869465
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP01473891A Expired - Fee Related JP3200854B2 (ja) | 1991-01-14 | 1991-01-14 | 操舵駆動輪用サスペンションの組立て方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3200854B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7398982B2 (en) | 2004-03-12 | 2008-07-15 | Honda Motor Co., Ltd. | Suspension device |
| WO2009004820A1 (ja) * | 2007-07-04 | 2009-01-08 | Honda Motor Co., Ltd. | 操舵車輪用サスペンション |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0485123A (ja) * | 1990-07-27 | 1992-03-18 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用アクスルハウジング |
-
1991
- 1991-01-14 JP JP01473891A patent/JP3200854B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH04237611A (ja) | 1992-08-26 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |