JPH1024826A - ブレーキ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ブレーキ制御装置における電磁弁に対するイ
ニシャルチェックについて、そのチェックの実施方法や
実施タイミングを工夫することにより、運転者などへの
不快感を与えないようにする。 【解決手段】 従来のイニシャルチェックと同じ実行タ
イミングでは、電磁弁の弁体が実際には駆動しないよう
な通電時間を用いた所定の通電パターンで駆動回路に通
電し、ソレノイドや駆動回路に対する電気的なチェック
を実行し（Ｓ６０）、車体速度ＶB が５０ｋｍ／ｈ以上
となった場合には（Ｓ８０：ＹＥＳ）、固着防止駆動を
実行する（Ｓ９０）。このように、電気的なチェック時
にはインレット弁の弁体及びアウトレット弁の弁体が駆
動しないような通電時間にて実行し、この電気的チェッ
クとは別タイミングで固着防止駆動を行なう。そして、
その場合は、実際に弁体を駆動させるため、作動音が気
にならない状況にて行なう。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ホイールシリンダ
の液圧を調整可能な電磁弁を備え、車輪制動状態に応じ
てその液圧調整用の電磁弁を制御することにより車輪制
動力を制御するブレーキ制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】従来よ
り、例えばアンチスキッド制御（ＡＢＳ）などのブレー
キ制御を行なう装置においては、駆動回路に通電してソ
レノイドに通電し、弁体の位置を切り替えることによっ
てホイールシリンダの液圧を調整可能な電磁弁を備え、
車輪制動状態に応じて前記電磁弁を制御することにより
車輪制動力を制御するようにしていた。そして、車両が
走り出す前あるいはアンチスキッド制御が許可状態とな
る車速（例えば６ｋｍ／ｈ）に達する前にアクチュエー
タのイニシャルチェックとして、電磁弁のソレノイドの
断線やショート検出、電子制御装置（ＥＣＵ）側の電磁
弁駆動回路の動作チェックなどを実行している。

【０００３】しかし、このとき実際に電磁弁の弁体が駆
動され、「カシャカシャ」というような動作音が発生
し、運転者などに不快感を与える原因となっていた。そ
こで本発明は、ブレーキ制御装置における電磁弁に対す
るイニシャルチェックについて、そのチェックの実施方
法や実施タイミングを工夫することにより、運転者など
への不快感を与えないようにすることを目的とする。

【０００４】

【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めになされた本発明のブレーキ制御装置は、駆動回路に
通電してソレノイドに通電し、弁体の位置を切り替える
ことによってホイールシリンダの液圧を調整可能な電磁
弁を備え、車輪制動状態に応じて電磁弁を制御すること
により車輪制動力を制御するのであるが、ホイールシリ
ンダの液圧調整前に、電磁弁の弁体が実際には駆動され
ない、すなわち弁体の移動がないような第１の所定時間
だけ駆動回路に通電し、ソレノイドや駆動回路に対する
電気的なチェックを実行する電気的チェック手段を備え
ることを特徴とする。

【０００５】従来、例えば車両が走り出す前あるいはブ
レーキ制御としてのアンチスキッド制御が許可状態とな
る車速に達する前に電磁弁のイニシャルチェックを実行
していたが、本発明の場合には、このタイミングでは、
電磁弁の弁体が実際には駆動されない第１の所定時間だ
け駆動回路に通電してソレノイドや駆動回路に対する電
気的なチェックを実行するのである。この電気的チェッ
クとは、ソレノイドや駆動回路の断線やショート検出な
どである。

【０００６】このように、電気的なチェックを行なう際
には電磁弁は実際には駆動されないため、運転者等に対
する不快感を防止することができるのである。なお、前
記電気的チェック手段によって電磁弁の弁体が実際には
駆動されない「第１の所定時間」として通電される時間
としては、１ｍｓｅｃ以下であることが好ましい。これ
は、駆動回路に通電を開始しても、ソレノイドに流れる
電流は数ｍｓｅｃ程度の時定数で立ち上がるため、実際
に電磁弁の弁体が駆動できるのに必要な電流値に達する
前に駆動回路への通電を終了すれば、電磁弁の弁体は実
際には駆動されないことを利用したものである。さら
に、電磁弁の弁体が駆動可能な電流値になってもすぐに
弁体が駆動開始するのではなく、弁体のイナーシャ等に
よる応答遅れもあるため、実際の弁体の駆動開始には数
ｍｓｅｃ（例えば３ｍｓｅｃ）以上の通電が必要となっ
てくるのである。したがって、１ｍｓｅｃ以下であれば
弁体が実際に駆動されることはなく、電気的チェックが
できる。

【０００７】また、これらの構成に加えて、請求項３に
示すように、ホイールシリンダの液圧調整前、かつ、所
定レベル以上の騒音が発生していると判断された場合に
は、電磁弁の弁体が実際に駆動する第２の所定時間だけ
駆動回路に通電し、弁体の固着を防止するための駆動を
実行する固着防止駆動手段をさらに備えるようにしても
よい。つまり、所定レベル以上の騒音が発生していると
判断された場合、弁体が実際に駆動可能な第２の所定時
間だけ駆動回路に通電し、弁体の固着を防止するために
実際に駆動させるのである。例えば車速が上がりエンジ
ン音やロードノイズなどによって電磁弁が実際に駆動さ
れてもその作動音が気にならない状態となった場合に、
実際に弁体を駆動させ、例えば弁体の錆び付きやシルテ
ィング（→ブレーキ液中の繊維質やゴミが電磁弁の中に
沈澱して弁体を動きにくくする現象）などで起こる固着
を防止する。

【０００８】このように、電気的なイニシャルチェック
と固着防止駆動を別タイミングで行い、作動音が発生す
る電磁弁の固着防止駆動については、その作動音が気に
ならない状態になってから行なうことで、運転者等に対
する不快感を防止することができる。また、固着防止チ
ェック手段は所定レベル以上の騒音が発生している場合
にのみチェックを実行することとなるが、この所定レベ
ル以上の騒音が発生していることは、上述したように車
速に基づいて判断することが考えられる。通常アンチス
キッド制御装置のようなブレーキ制御装置においては、
その本来の制御のために車速を用いているため、その車
速を利用すればよく、騒音判定用の検出機構を別個設け
なくてもよいというメリットがある。但し、騒音判定に
用いる情報としては車速に何等限定されることはなく、
例えばエンジン回転数やエアコンの作動の有無あるいは
カーステレオの作動の有無等に基づいて判断することも
考えられる。つまり、電磁弁が実際に駆動してもその作
動音が気にならないほど他の原因での騒音が発生してい
ればよく、その一例として挙げた車速は、車速が上がれ
ばそれだけエンジン音やロードノイズも大きくなると推
定されることに基づいたものである。

【０００９】また、このブレーキ制御装置としては、例
えば、滑り易い路面での制動時の車輪ロックを防止して
制動安定性を確保しながら制動距離を短縮するアンチス
キッド制御（ＡＢＳ）や加速スリップ時のトラクション
制御（ＴＲＣ）などに用いられる。

【００１０】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に
基づき説明する。図１は、本発明のブレーキ制御装置を
フロントエンジン・フロントドライブ方式の四輪車両に
おけるアンチスキッド制御装置として適用した場合の全
体構成を表わす概略構成図である。

【００１１】図１に示す如く、車両の右前輪（ＦＲ輪）
１，左後輪（ＲＬ輪）２，左前輪（ＦＬ輪）３，及び右
後輪（ＲＲ輪）４の各々には、各車輪１〜４の回転に応
じたパルス信号（回転速度信号）を発生する、電磁式、
磁気抵抗式等の車輪速度センサ５，６，７，８が配設さ
れている。また各車輪１〜４には、夫々、油圧式のホイ
ールシリンダ１１，１２，１３，１４が配設され、これ
ら各ホイールシリンダ１１〜１４には、ブレーキペダル
１５の踏み込みによって発生するマスタシリンダ（Ｍ／
Ｃ）１６からの油圧が、インレット弁２１，２２，２
３，２４及び油圧管路を介して送られる。尚、本実施例
では、マスタシリンダ１６からの油圧を各車輪１〜４の
インレット弁２１〜２４に導く油圧管路が、右前輪１及
び左後輪２用の油圧管路と、左前輪３及び右後輪４用の
油圧管路との２系統に分離された、所謂Ｘ配管とされて
いる。

【００１２】ここで、アンチスキッド制御が実行されて
いない場合には、上記各インレット弁２１〜２４は連通
状態とされており、マスタシリンダ１６からの油圧は、
各インレット弁２１〜２４を通して、各ホイールシリン
ダ１１〜１４（詳しくは各ホイールシリンダ１１〜１４
のホイールシリンダ）に伝達される。よって、この場合
には、マスタシリンダ１６からの油圧が乗員のブレーキ
ペダル１５の踏み込みに応じて各ホイールシリンダ１１
〜１４に伝達され、各車輪１〜４に制動力が発生する。

【００１３】次に、右前輪１のホイールシリンダ１１と
インレット弁２１とを結ぶ油圧管路、及び左後輪２のホ
イールシリンダ１２とインレット弁２２とを結ぶ油圧管
路からは、各々、ホイールシリンダ１１，１２のホイー
ルシリンダ内のブレーキ油をリザーバ２５へ逃がすため
の油圧管路が伸びており、この各油圧管路には、各々、
該管路を連通・遮断するためのアウトレット弁３１，３
２が配置されている。また同様に、左前輪３のホイール
シリンダ１３とインレット弁２３とを結ぶ油圧管路、及
び右後輪４のホイールシリンダ１４とインレット弁２４
とを結ぶ油圧管路からは、各々、ホイールシリンダ１
３，１４のホイールシリンダ内のブレーキ油をリザーバ
２６へ逃がすための油圧管路が伸びており、この各油圧
管路には、各々、該管路を連通・遮断するためのアウト
レット弁３３，３４が配置されている。

【００１４】そして、リザーバ２５は、マスタシリンダ
１６とインレット弁２１，２２とを結ぶ油圧管路に、リ
ザーバ２５からブレーキ液を汲み出してマスタシリンダ
１６側へ圧送する油圧ポンプ２７及び油圧脈動を抑える
ダンパ２９を介して接続されている。また同様に、リザ
ーバ２６は、マスタシリンダ１６とインレット弁２３，
２４とを結ぶ油圧管路に、該リザーバ２６からブレーキ
液を汲み出してマスタシリンダ１６側へ圧送する油圧ポ
ンプ２８及び油圧脈動を抑えるダンパ３０を介して接続
されている。なお、油圧ポンプ２７，２８はポンプモー
タ４５によって駆動される。

【００１５】また、ホイールシリンダ１１とインレット
弁２１とを結ぶ油圧管路と、マスタシリンダ１６との間
には、インレット弁２１をバイパスする油圧管路が設け
られており、この油圧管路にはホイールシリンダ１１側
からマスタシリンダ１６側へのブレーキ油の流動のみを
許容する逆止弁４１が配設されている。そして、他のホ
イールシリンダ１２，１３，１４についても全く同様
に、各インレット弁２２，２３，２４をバイパスする油
圧管路が各々設けられており、その各油圧管路には逆止
弁４２，４３，４４が各々配設されている。

【００１６】上記インレット弁２１〜２４及びアウトレ
ット弁３１〜３４は本発明の「電磁弁」に相当し、各
々、電磁式の２ポート２位置弁であり、電子制御装置５
０（以下ＥＣＵという）からの駆動信号に基づいてポー
トが切り換えられる。尚、アンチスキッド制御が実行さ
れていない状態、即ち非通電時おいて、インレット弁２
１〜２４及びアウトレット弁３１〜３４のポート位置は
図１に示す位置にある。

【００１７】一方、ＥＣＵ５０は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，Ｒ
ＡＭ，及び入出力インターフェース等を備えたマイクロ
コンピュータを中心として構成されており、本発明の
「電気的チェック手段」及び「固着防止駆動手段」に相
当する。そして、ＥＣＵ５０は、図示しないイグニッシ
ョンスイッチがオンされることにより電源が供給され、
上述した車輪速度センサ５〜８や、ブレーキペダル１５
の踏込時にオンするストップスイッチ１７等からの信号
を受けて、各車輪１〜４のスリップ状態を演算推定する
と共に、ブレーキ力制御のための演算制御を行い、イン
レット弁２１〜２４及びアウトレット弁３１〜３４に対
する駆動信号を出力する。なお、上述した油圧ポンプ２
７，２８を駆動するためのポンプモータ４５に対する駆
動信号も出力される。

【００１８】次に、上述の構成を有する本実施形態のア
ンチスキッド制御装置におけるＥＣＵ５０にて実行され
る処理について、図２のフローチャートなどに基づいて
説明する。図示しないイグニッションスイッチがオンさ
れるとＥＣＵ５０は起動され、まずステップ（以下、単
にＳと記す）１０にて、各種フラグやメモリ等の初期化
処理を行う。そして、続くＳ２０では、ストップスイッ
チ１７がオンされたか否か（つまりブレーキペダル１５
が踏み込まれたか否か）を判断し、ストップスイッチ１
７がオンされている場合には（Ｓ２０：ＹＥＳ）、Ｓ１
００へ移行する。Ｓ１００の処理については後述する。

【００１９】一方、ストップスイッチ１７がオフの場合
には（Ｓ２０：ＮＯ）、Ｓ３０へ移行し、現在アンチス
キッド制御が実行中であるか否かを判断する。アンチス
キッド制御が実行中の場合には（Ｓ３０：ＹＥＳ）、Ｓ
１００へ移行するが、アンチスキッド制御が実行中でな
い場合（Ｓ３０：ＮＯ）、Ｓ４０へ移行する。

【００２０】Ｓ４０では、電気的チェックが済んでいる
か否かを判断し、電気的チェックが済んでいれば（Ｓ４
０：ＹＥＳ）、Ｓ７０へ移行する。一方、電気的チェッ
クが済んでいなければ（Ｓ４０：ＮＯ）、Ｓ５０へ移行
して、現在の車体速度ＶB が６ｋｍ／ｈ以上であるか否
かを判断する。なお、車体速度ＶB は、各車輪速度セン
サ５〜８からの回転速度信号に基づいて得た各車輪１〜
４の車輪速度の内の例えば最大速度に基づいて演算（推
定）したものである。そして、車体速度ＶB が６ｋｍ／
ｈ未満であれば（Ｓ５０：ＮＯ）、Ｓ７０へ移行する
が、車体速度ＶBが６ｋｍ／ｈ以上であれば（Ｓ５０：
ＹＥＳ）、Ｓ６０へ移行して、電気的チェックを実行す
る。

【００２１】ここで、Ｓ６０で実行する電気的チェック
について説明する。電気的チェックは、インレット弁２
１〜２４及びアウトレット弁３１〜３４にそれぞれ対応
する駆動回路及び電磁弁のソレノイド等において断線や
ショート等の故障が生じていないかをチェックするもの
である。この駆動回路及びソレノイド周辺の電気的構成
を図３に例示する。

【００２２】図３に示すように、駆動回路ａに直列に接
続されたソレノイドａは、ソレノイドリレーを介してバ
ッテリに接続されている。そして、駆動回路ａ及びソレ
ノイドａと並列に駆動回路ｂ及びソレノイドｂからなる
組が接続されている。以下、同様に駆動回路及びソレノ
イドからなる組が所定数並列に接続されている。図１に
示すアンチスキッド制御装置の回路構成を前提にするな
らば、４つのインレット弁２１〜２４及び４つのアウト
レット弁３１〜３４の計８つの電磁弁それぞれ対応して
駆動回路及びソレノイドの組が準備されていることとな
る。

【００２３】また、ソレノイドリレーとソレノイドａ，
ｂ，…との間の電圧を検出するのが電圧検出αである。
一方、ソレノイドａと駆動回路ａとの間の電圧を検出す
るのが電圧検出β１であり、同様に、ソレノイドｂ，…
と駆動回路ｂ，…との間の電圧をそれぞれ検出するのが
電圧検出β２，…である。

【００２４】この構成において、通常ソレノイドリレー
はＯＮされているため、電圧検出αはバッテリ電圧を検
出している。この際、駆動回路ａ，ｂ，…がＯＮされて
いなければ、電圧検出β１，β２，…はバッテリ電圧と
なっていなければならず、まずこれをチェックしてい
る。駆動回路ａをＯＮすると、電圧検出α１のみが瞬時
に０［Ｖ］になるはずであり、もし、このときに電圧検
出α１が０［Ｖ］にならなかったり、他の電圧検出α
２，…が０［Ｖ］になった場合は、断線やショートなど
の電気回路に何等かの故障かあると判断する。駆動回路
ａ，ｂ，…を順番にＯＮしてこのような電気的チェック
を実行するのである。

【００２５】図２のＳ６０での電気的チェック処理は、
具体的には図４に示す通電パターンにしたがって行われ
る。図４は、上から順番に、ＦＲ輪に対応するインレッ
ト弁２１及びアウトレット弁３１、ＦＬ輪に対応するイ
ンレット弁２３及びアウトレット弁３３、ＲＲ輪に対応
するインレット弁２４及びアウトレット弁３４、ＲＬ輪
に対応するインレット弁２２及びアウトレット弁３２に
それぞれ対応する駆動回路への通電タイミング及び通電
時間を示すものであり、図中でＯＮと記されている部分
が通電を行っている期間である。

【００２６】図４の通電パターンは、ＦＲ用インレット
弁２１へ通電を開始してから所定時間Ｔ経過後にＦＲ用
アウトレット弁３１へ通電を開始し、所定時間Ｔ経過後
（ＦＲ用インレット弁２１へ通電を開始してからは２Ｔ
経過後）にＦＲ用インレット弁２１及びＦＲ用アウトレ
ット弁３１への通電を停止する。それと同時に、ＲＬ用
インレット弁２２へ通電を開始してから所定時間Ｔ経過
後にＲＬ用アウトレット弁３２へ通電を開始し、所定時
間Ｔ経過後（ＲＬ用インレット弁２２へ通電を開始して
からは２Ｔ経過後）にＲＬ用インレット弁２２及びＲＬ
用アウトレット弁３２への通電を停止する。その後も同
様に、ＲＲ用インレット弁２４及びＲＬ用アウトレット
弁３４への通電、ＦＬ用インレット弁２３及びＦＬ用ア
ウトレット弁３３への通電を順次行ってチェック処理を
終了する。

【００２７】ここで、所定時間Ｔは、次の点を考慮して
設定されている。電気的チェック処理では、インレット
弁２１〜２４の弁体及びアウトレット弁３１〜３４の弁
体は実際には駆動しないが、上述した駆動回路やソレノ
イド部分の断線やショートなどの故障を発見するための
電気的チェックは実行できる時間に設定する必要があ
る。そして、図４の通電パターンからも判るように、ア
ウトレット弁３１〜３４に対しては所定時間Ｔだけ通電
しているが、インレット弁２１〜２４に対しては所定時
間Ｔの２倍、つまり２Ｔだけ通電している。そのため、
２Ｔだけ通電しても実際にソレノイドは駆動せず、かつ
所定時間Ｔで電気的チェックは実行できる時間とする必
要があり、例えば所定時間Ｔは５００μｓｅｃ〜１ｍｓ
ｅｃ程度に設定されている。なお、インレット弁２１〜
２４に対して２Ｔだけ通電しているのは、アウトレット
弁３１〜３４のみを駆動するとマスタシリンダ１６とリ
ザーバ２５，２６が連通してしまう状態となるため、ア
ウトレット弁３１〜３４を駆動する際にはインレット弁
２１〜２４も駆動させるようにしたためである。

【００２８】なお、上述のように通電時間が２Ｔ以下で
電磁弁の弁体が実際には駆動されないのは、次のような
理由である。図３における駆動回路ａ，ｂ，…に通電を
開始しても、ソレノイドａ，ｂ，…に流れる電流は数ｍ
ｓｅｃ程度の時定数で立ち上がるため、実際に弁体を駆
動できる（電磁弁の弁体が動き出す）のに必要な電流値
に達する前に駆動回路ａ，ｂ，…への通電を終了すれ
ば、弁体は実際には駆動されない。さらに、弁体が駆動
可能な電流値になってもすぐに弁体が駆動開始するので
はなく、弁体のイナーシャ等による応答遅れもあるた
め、実際の弁体の駆動開始には数ｍｓｅｃ（例えば３ｍ
ｓｅｃ）以上の通電が必要となってくるのである。した
がって、所定時間Ｔが１ｍｓｅｃ以下であれば、２Ｔの
最大値が２ｍｓｅｃとなるため、弁体が実際に駆動され
ることはなく、電気的チェックができる。

【００２９】図２のフローチャートに戻り、Ｓ６０での
電気的チェックが終了した場合、あるいはＳ４０で肯定
判断やＳ５０で否定判断であった場合にはＳ７０へ移行
することとなる。Ｓ７０では、固着防止駆動が済んでい
るか否かを判断し、固着防止駆動が済んでいれば（Ｓ７
０：ＹＥＳ）、Ｓ１００へ移行する。一方、固着防止駆
動が済んでいなければ（Ｓ７０：ＮＯ）、Ｓ８０へ移行
して、現在の車体速度ＶB が５０ｋｍ／ｈ以上であるか
否かを判断する。そして、車体速度ＶB が５０ｋｍ／ｈ
以未満であれば（８０：ＹＥＳ）、Ｓ９０の処理を実行
することなくＳ１００へ移行するが、車体速度ＶB が５
０ｋｍ／ｈ以上であれば（Ｓ８０：ＹＥＳ）、Ｓ９０へ
移行して、固着防止駆動を実行する。

【００３０】ここで、Ｓ９０で実行する固着防止駆動の
処理について説明する。この固着防止駆動は、基本的に
は上述したＳ６０での電気的チェックと同様、インレッ
ト弁２１〜２４及びアウトレット弁３１〜３４にそれぞ
れ対応する駆動回路に図４に示す通電パターンにしたが
って通電して行なうのであるが、この場合は所定時間Ｔ
を電気的チェックの場合と比べて長くする。これは、イ
ンレット弁２１〜２４及びアウトレット弁３１〜３４に
おいて、それぞれ対応する弁体が駆動できる時間が設定
され、具体的にはＴ＝３ｍｓｅｃ以上である。この固着
防止駆動は、実際にソレノイド及び弁体を駆動させ、例
えば弁体の錆び付きやシルティング（→ブレーキ液中の
繊維質やゴミが電磁弁の弁体の中に沈澱して弁体を動き
にくくする現象）などで起こる固着を防止するための処
理である。

【００３１】こうしてＳ９０で固着防止駆動の処理が終
了した場合、あるいはＳ２０，Ｓ３０，Ｓ７０でそれぞ
れ肯定判断の場合とＳ９０で否定判断の場合にはＳ１０
０へ移行する。Ｓ１００では、アンチスキッド制御の開
始・終了の判定処理あるいはアンチスキッド制御の実行
処理が行われる。この内容は従来通りであり、本発明の
特徴部分ではないので説明は省略する。

【００３２】次に、本アンチスキッド制御装置が奏する
効果について説明する。まず、従来との比較で本アンチ
スキッド制御装置の効果を説明するため、従来のイニシ
ャルチェック処理を、図５のフローチャートを参照して
簡単に説明しておく。図５のＳ１１０〜Ｓ１３０は図２
のＳ１０〜Ｓ３０と同じなので説明は省略する。図５の
Ｓ１４０ではイニシャルチェックが済んでいるか否かを
判断し、イニシャルチェックが済んでいなければ（Ｓ１
４０：ＮＯ）、Ｓ１５０へ移行して、現在の車体速度Ｖ
B が６ｋｍ／ｈ以上であるか否かを判断し、車体速度Ｖ
Bが６ｋｍ／ｈ以上であれば（Ｓ１５０：ＹＥＳ）、Ｓ
１６０へ移行して、イニシャルチェックを実行する。こ
のＳ１６０でのイニシャルチェックは、実際に弁体を駆
動させるチェックであり、上記本実施形態における具体
例でいえば所定時間Ｔ＝３ｍｓｅｃとして通電するよう
な処理である。

【００３３】これに対して、本実施形態の場合には、従
来のイニシャルチェック実行（図５のＳ１６０参照）の
タイミングにおいては、所定時間Ｔを５００μｓｅｃ〜
１ｍｓｅｃとして、ソレノイドが実際には駆動しない図
４の通電パターンで駆動回路に通電し、ソレノイドや駆
動回路に対する電気的なチェックを実行する。そして、
車体速度ＶB が５０ｋｍ／ｈ以上となった場合に固着防
止駆動を実行する。

【００３４】このように車体速度ＶB が５０ｋｍ／ｈ以
上となった場合に実行するのは、例えば車速が上がりエ
ンジン音やロードノイズなどによって弁体が実際に駆動
されてもその作動音が気にならない状態となった場合に
限って本固着防止駆動の処理を行なうためである。そし
て、電気的なイニシャルチェックと固着防止駆動を別タ
イミングで行い、作動音が発生するインレット弁２１〜
２４及びアウトレット弁３１〜３４の固着防止駆動につ
いては、その作動音が気にならない状態になってから行
なうことで、運転者等に対する不快感を防止することが
できる。

【００３５】なお、図２のＳ６０において実行される電
気的チェックの処理としては、チェックの結果、異常が
検出された場合には、ＡＢＳ警告ランプを点灯し、ＡＢ
Ｓ処理自体を禁止するようにすることが考えられる。つ
まり、Ｓ１００でのＡＢＳ制御判定・実行処理におい
て、ＡＢＳ警告ランプが点灯している状態ではＡＢＳ処
理は実行しない。また、Ｓ９０での固着防止駆動の処理
においては特にチェックを行わなくてもよいが、Ｓ６０
の電気的チェックにおける場合と同様の項目をチェック
して、異常が検出された場合はやはりＡＢＳ制御を禁止
するようにしてもよい。

【００３６】以上、本発明の一実施形態について説明し
たが、本発明はこうした実施形態に限定されることはな
く、種々の態様をとることができる。例えば、上記実施
形態においては、電気的チェックの場合と固着防止駆動
の場合とで所定時間Ｔの値を変更してはいるが、通電処
理自体は図４に示す通電パターンに従って両者共実行し
ていた。しかし、このような通電パターンに限定されず
別の通電パターンでもよい。また、電気的チェックの場
合と固着防止駆動の場合とで通電パターンを変更しても
よい。

【００３７】また、図２のフローチャートに示すよう
に、電気的チェックは車体速度ＶB が６ｋｍ／ｈ以上の
場合、固着防止駆動は車体速度ＶB が５０ｋｍ／ｈ以上
で実行するようにしたが、この数値に限定されるもので
はない。特に、固着防止駆動の場合の車体速度ＶB が５
０ｋｍ／ｈ以上というのは、この程度の車体速度があれ
ば、エンジン音やロードノイズがある程度大きいため、
インレット弁２１〜２４及びアウトレット弁３１〜３４
の固着防止駆動時の作動音が気にならないと考えられる
ということから設定した値であるため、エンジンの種類
や車種等によって適宜設定すればよい。

【００３８】また、アンチスキッド制御装置では、その
本来の制御のために車体速度ＶB を用いているため、そ
れをそのまま利用すればよく、騒音判定用の検出機構を
別個設けなくてもよいというメリットがある。但し、騒
音判定に用いる情報としては車体速度ＶB に何等限定さ
れることはなく、例えばエンジン回転数やエアコンの作
動の有無あるいはカーステレオの作動の有無等に基づい
て判断することも考えられる。つまり、インレット弁２
１〜２４及びアウトレット弁３１〜３４の駆動時の音が
気にならない程度に他の要因による騒音が発生していれ
ばよいからである。

【００３９】また、上記実施形態では電磁弁をブレーキ
制御装置としてのアンチスキッド制御装置におけるイン
レット弁２１として適用した場合を説明したが、その他
にも例えば同じようにブレーキ液圧により車輪制動力を
調整するものとしてトラクション制御装置などにも適用
可能である。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明のブレーキ制御装置をフロントエンジ
ン・フロントドライブ方式の四輪車両におけるアンチス
キッド制御装置として適用した場合の全体構成を表わす
概略構成図である。

【図２】 アンチスキッド制御装置におけるＥＣＵにて
実行される処理を示すフローチャートである。

【図３】 インレット弁及びアウトレット弁に対応する
駆動回路及びソレノイド周辺の電気的構成を示す説明図
である。

【図４】 電気的チェック処理における通電パターンの
説明図である。

【図５】 従来のイニシャルチェック処理を示すフロー
チャートである。

【符号の説明】

１…右前輪（ＦＲ輪） ２…左後輪（Ｒ
Ｌ輪） ３…左前輪（ＦＬ輪） ４…右後輪（Ｒ
Ｒ輪） ５…車輪速度センサ １１〜１５…ブレーキペ
ダル １６…マスタシリンダ １７…ストップ
スイッチ ２１〜２４…インレット弁 ２５，２６…リザーバ ２７…油圧ポンプ ２９，３０…ダンパ ３１〜３４…アウトレット弁 ４１，４２…逆止弁 ４５…ポンプモータ ５０…電子制御
装置（ＥＣＵ）

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 駆動回路に通電してソレノイドに通電
   し、弁体の位置を切り替えることによってホイールシリ
   ンダの液圧を調整可能な電磁弁を備え、車輪制動状態に
   応じて前記電磁弁を制御することにより車輪制動力を制
   御するブレーキ制御装置において、 前記ホイールシリンダの液圧調整前に、前記電磁弁の弁
   体が実際には駆動されない第１の所定時間だけ前記駆動
   回路に通電し、前記ソレノイドや前記駆動回路に対する
   電気的なチェックを実行する電気的チェック手段を備え
   ることを特徴とするブレーキ制御装置。
2. 【請求項２】 前記第１の所定時間は、１ｍｓｅｃ以下
   であることを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御
   装置。
3. 【請求項３】 前記ホイールシリンダの液圧調整前、か
   つ、所定レベル以上の騒音が発生していると判断された
   場合には、前記電磁弁の弁体が実際に駆動可能な第２の
   所定時間だけ前記駆動回路に通電し、前記電磁弁の弁体
   の固着を防止するための駆動を実行する固着防止駆動手
   段を備えることを特徴とする請求項１又は２に記載のブ
   レーキ制御装置。
4. 【請求項４】 前記所定レベル以上の騒音が発生してい
   ることを、車速に基づいて判断することを特徴とする請
   求項３に記載のブレーキ制御装置。