JP4432335B2 - 空気圧‐液圧変換式ブレーキ装置およびその電子制御ユニット - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、空気圧を液圧に変換して車輪にブレーキ力を付与する空気圧‐液圧変換式ブレーキ装置およびその電子制御ユニットに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、圧縮空気を貯溜するエアタンクに接続されブレーキペダルの操作量に応じた空気圧を出力するブレーキバルブと、該ブレーキバルブから供給される空気圧に応じた液圧を発生するエアマスタシリンダと、該エアマスタシリンダから送出される液圧が供給されるホイールシリンダと、ホイールシリンダに供給される液圧を制御するアンチスキッド液圧制御部と、エアタンクとエアマスタシリンダとの間にブレーキバルブと並列に接続されたソレノイド開閉エアバルブとを設け、車両の発進時に駆動輪のスリップを検出するとソレノイド開閉エアバルブを開いて車輪にブレーキ力を付与する空気圧‐液圧変換式ブレーキ制御装置が実用新案登録第２５６２９６２号公報に記載されている。
【０００３】
【特許文献１】
実用新案登録第２５６２９６２号公報（第４乃至６ページ、図１）
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
上述のような空気圧‐液圧変換式ブレーキ制御装置において、エアバルブの自己診断を行うことは、故障を運転者に早く知らせる上で重要である。しかしながら、自己診断のためにエアバルブを短時間だけ開くとエアタンクからエアマスタシリンダに空気が流れて異音が発生し、運転者に不快感を与え、或いは車輪に不要なブレーキ力が付与される虞があった。
【０００５】
本発明は、係る従来の不具合を解消するためになされたもので、エアタンクとエアマスタシリンダとの間にブレーキバルブと並列に接続されたエアバルブを異音または不要なブレーキ力を発生することなく自己診断可能な空気圧‐液圧変換式ブレーキ装置およびその電子制御ユニットを提供することである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記の課題を解決するため、請求項１に記載の発明の構成上の特徴は、圧縮空気を貯溜するエアタンクに接続されブレーキペダルの操作量に応じた空気圧を出力するブレーキバルブと、該ブレーキバルブから供給される空気圧に応じた液圧を送出するエアマスタシリンダと、該エアマスタシリンダから送出される液圧が供給されるホイールシリンダと、前記ホイールシリンダに供給される液圧を制御する液圧制御ユニットと、前記エアタンクと前記エアマスタシリンダとの間に前記ブレーキバルブと並列に接続されたエアバルブと、車両走行状態を検出するセンサからの信号に基づいて前記液圧制御ユニットおよび前記エアバルブに制御信号を出力する電子制御ユニットを備えた空気圧‐液圧変換式ブレーキ装置において、前記液圧制御ユニットが非作動状態で且つ前記エアバルブの自己診断時期であるときに、前記エアタンクから前記エアマスタシリンダに圧縮空気が実質的に移動しない微小時間だけ前記エアバルブを駆動して前記エアバルブについての自己診断を実行する手段を設けたことである。
【０００７】
請求項２に係る発明の構成上の特徴は、請求項１において、前記エアバルブを開く前記微小時間が０．００２秒程度であることである。
【０００８】
請求項３に係る発明の構成上の特徴は、圧縮空気を貯溜するエアタンクに接続されブレーキペダルの操作量に応じた空気圧を出力するブレーキバルブと、該ブレーキバルブから供給される空気圧に応じた液圧を発生するエアマスタシリンダと、該エアマスタシリンダから送出される液圧が供給されるホイールシリンダと、前記エアマスタシリンダと前記ホイールシリンダとの間に接続され前記ホイールシリンダに供給される液圧を制御する液圧制御ユニットと、前記エアタンクと前記エアマスタシリンダとの間に前記ブレーキバルブと並列に接続されたエアバルブと、車両走行状態を検出するセンサからの信号に基づいて前記液圧制御ユニットおよび前記エアバルブに制御信号を出力する電子制御ユニットを備えた空気圧‐液圧変換式ブレーキ装置において、前記電子制御ユニットは、前記液圧制御ユニットが非作動状態で且つ前記エアバルブの自己診断時期に、前記エアマスタシリンダと前記ホイールシリンダとの接続を前記液圧制御ユニットにより遮断した状態で、前記エアバルブを駆動して前記エアバルブについての自己診断を実行する手段を有することである。
【０００９】
請求項４に係る発明の構成上の特徴は、請求項１乃至３のいずれかにおいて、前記ホイールシリンダに前記液圧が供給されてブレーキ力を付与される車輪が駆動輪であり、前記エアバルブがソレノイド開閉エアバルブであることである。
【００１０】
請求項５に係る発明の構成上の特徴は、請求項１乃至４のいずれかにおいて、前記エアバルブの自己診断時期は、エンジン始動時のシステム初期状態であることである。
請求項６に係る発明の構成上の特徴は、圧縮空気を貯溜するエアタンクに接続されブレーキペダルの操作量に応じた空気圧を出力するブレーキバルブと、該ブレーキバルブから供給される空気圧に応じた液圧を送出するエアマスタシリンダと、該エアマスタシリンダから送出される液圧が供給されるホイールシリンダと、前記ホイールシリンダに供給される液圧を制御する液圧制御ユニットと、前記エアタンクと前記エアマスタシリンダとの間に前記ブレーキバルブと並列に接続されたエアバルブと、を備えた空気圧‐液圧変換式ブレーキ装置に適用され、車両走行状態を検出するセンサからの信号に基づいて前記液圧制御ユニットおよび前記エアバルブに制御信号を出力する空気圧‐液圧変換式ブレーキ装置の電子制御ユニットにおいて、前記液圧制御ユニットが非作動状態で且つ前記エアバルブの自己診断時期であるときに、前記エアタンクから前記エアマスタシリンダに圧縮空気が実質的に移動しない微小時間だけ前記エアバルブを駆動して前記エアバルブについての自己診断を実行する手段を設けたことである。
請求項７に係る発明の構成上の特徴は、圧縮空気を貯溜するエアタンクに接続されブレーキペダルの操作量に応じた空気圧を出力するブレーキバルブと、該ブレーキバルブから供給される空気圧に応じた液圧を発生するエアマスタシリンダと、該エアマスタシリンダから送出される液圧が供給されるホイールシリンダと、前記エアマスタシリンダと前記ホイールシリンダとの間に接続され前記ホイールシリンダに供給される液圧を制御する液圧制御ユニットと、前記エアタンクと前記エアマスタシリンダとの間に前記ブレーキバルブと並列に接続されたエアバルブと、を備えた空気圧‐液圧変換式ブレーキ装置に適用され、車両走行状態を検出するセンサからの信号に基づいて前記液圧制御ユニットおよび前記エアバルブに制御信号を出力する空気圧‐液圧変換式ブレーキ装置の電子制御ユニットにおいて、前記液圧制御ユニットが非作動状態で且つ前記エアバルブの自己診断時期に、前記エアマスタシリンダと前記ホイールシリンダとの接続を前記液圧制御ユニットにより遮断した状態で、前記エアバルブを駆動して前記エアバルブについての自己診断を実行する手段を有することである。
【００１１】
【発明の作用・効果】
上記のように構成した請求項１に係る発明においては、ブレーキペダルが踏まれてブレーキバルブが作動されると、ブレーキペダルの操作量に応じた空気圧がエアマスタシリンダに供給され、該空気圧に応じた液圧がホイールシリンダに供給されて車輪にブレーキ力が付与される。例えば車両の発進時にアクセルが踏み込まれて車輪がスリップすると、エアバルブが開かれてエアタンクから圧縮空気がエアマスタシリンダに供給され、スリップを抑制するように車輪にブレーキ力が付与される。エアバルブが正常に作動するか否か自己診断するために、車両走行状態に応じて車輪にブレーキ力を付与する液圧制御ユニットが非作動状態で且つエアバルブの自己診断時期にエアタンクからエアマスタシリンダに圧縮空気が実質的に移動しない微小時間だけエアバルブを駆動してエアバルブの動作チェックを行う。これにより、エアバルブの自己診断時に、エアタンクからエアマスタシリンダに空気が流れなくて異音が発生することがなく、運転者に不快感を与えることがない。さらに、車輪に不要なブレーキ力が付与されることも防止できる。また、液圧制御ユニットが非作動状態でエアバルブを開くので、車輪へのブレーキ力付与制御に影響を与えることがない。
【００１２】
上記のように構成した請求項２に係る発明においては、自己診断のためにエアバルブを０．００２秒程度の微小時間開くので、エアタンクからエアマスタシリンダへの空気の実質的な流れを生じることなく、エアバルブの動作チェックを行うことができる。
【００１３】
上記のように構成した請求項３に係る発明においては、エアバルブが正常に作動するか否か自己診断するために、エアバルブの自己診断時期に、エアマスタシリンダとホイールシリンダとの接続を液圧制御ユニットにより遮断してエアバルブを開いてエアバルブの動作チェックを行うので、自己診断時にエアマスタシリンダからホイールシリンダに空気が流れることがなく、エアバルブの自己診断により不要なブレーキ力が車輪に付与されることがない。
【００１４】
上記のように構成した請求項４に係る発明においては、駆動輪が許容値以上スリップすると、ソレノイド開閉エアバルブが開かれてエアタンクから圧縮空気がエアマスタシリンダに供給され、スリップを抑制するように駆動輪にブレーキ力が付与される。このソレノイド開閉エアバルブの自己診断を診断時に異音を発生することなく、車輪に不要なブレーキ力を付与することなく正確に行うことができる。
【００１５】
上記のように構成した請求項５に係る発明においては、エンジン始動時のシステム初期状態において、エアバルブが正常に動作するか否か自己診断するので、エアバルブが故障した状態で走行することを有効に防止することができる。
上記のように構成した請求項６に係る発明においては、空気圧‐液圧変換式ブレーキ装置の電子制御ユニットは、エアバルブが正常に作動するか否か自己診断するために、車両走行状態に応じて車輪にブレーキ力を付与する液圧制御ユニットが非作動状態で且つエアバルブの自己診断時期にエアタンクからエアマスタシリンダに圧縮空気が実質的に移動しない微小時間だけエアバルブを駆動してエアバルブの動作チェックを行う。これにより、エアバルブの自己診断時に、エアタンクからエアマスタシリンダに空気が流れなくて異音が発生することがなく、運転者に不快感を与えることがない。さらに、車輪に不要なブレーキ力が付与されることも防止できる。また、液圧制御ユニットが非作動状態でエアバルブを開くので、車輪へのブレーキ力付与制御に影響を与えることがない。
上記のように構成した請求項７に係る発明においては、空気圧‐液圧変換式ブレーキ装置の電子制御ユニットは、エアバルブが正常に作動するか否か自己診断するために、エアバルブの自己診断時期に、エアマスタシリンダとホイールシリンダとの接続を液圧制御ユニットにより遮断してエアバルブを開いてエアバルブの動作チェックを行うので、自己診断時にエアマスタシリンダからホイールシリンダに空気が流れることがなく、エアバルブの自己診断により不要なブレーキ力が車輪に付与されることがない。
【００１６】
【実施の形態】
以下、本発明に係る空気圧‐液圧変換式ブレーキ装置の実施の形態を図面に基づいて説明する。本実施の形態に係る空気圧‐液圧変換式ブレーキ装置１では運転者がブレーキペダル２を踏むことにより左右の後輪３rl，３rrおよび左右の前輪３fl，３frに夫々ブレーキ力を付与する略同じ構成の後輪ブレーキ系統４ｒおよび前輪ブレーキ系統４ｆが分離して設けられている。図１において後輪および前輪ブレーキ系統４ｒ，４ｆを夫々構成する構成部品は構成および作動が同じであるので、夫々対応する構成部品には同一の算用数字にローマ字のｒ、ｆを夫々付加した参照符号を付して前後を区別した。さらに、左右輪における同一構成部品には、前後輪を区別するローマ字のｒ、ｆの次にｌ、ｒを付加して左右を区別した。なお、明細書中で構成部品を前後左右の区別無く示すときは対応する算用数字のみを参照番号として付した。
【００１７】
５は圧縮空気を貯溜するエアタンクで、後輪および前輪ブレーキ系統用に分けられた各区分５ｒ，５ｆはデュアルブレーキバルブ６の後輪および前輪用ブレーキバルブ６ｒ，６ｆの入力ポートに接続されている。デュアルブレーキバルブ６は運転者によりブレーキペダル２が踏まれると、その踏込み量である操作量に応じた空気圧を各ブレーキバルブ６ｒ，６ｆの出力ポートから夫々出力するようになっている。ブレーキバルブ６ｒ，６ｆの出力ポートは逆止弁７ｒ，７ｆを介してエアマスタシリンダ８ｒ，８ｆの空気圧室９ｒ，９ｆに接続され、ブレーキバルブ６ｒ，６ｆから出力された空気圧は、空気圧室９ｒ，９ｆに摺動可能に嵌合されたエアピストン１０ｒ，１０ｆに作用し、マスタシリンダ１１ｒ，１１ｆのマスタピストンを押圧して液圧を管路１２ｒ，１２ｆに送出する。マスタシリンダ１１ｒ，１１ｆから送出された液圧は管路１２ｒ，１２ｆにより液圧制御ユニット１３を介して左右のホイールシリンダ１４rl，１４rr，１４fl，１４frに夫々供給され、例えばドラムブレーキのブレーキシューを拡張して左右の後輪３rl，３rr、左右の前輪３fl，３frにブレーキ力を付与する。１９はブレーキ液を貯溜するリザーバで、マスタシリンダ１１ｒ，１１ｆにブレーキ液を補給する。
【００１８】
エアタンク５の各区分５ｒ，５ｆとエアマスタシリンダ８ｒ，８ｆの空気圧室９ｒ，９ｆとの間には、ソレノイド開閉エアバルブ１５ｒ，１５ｆがブレーキバルブ６ｒ，６ｆと並列に接続されている。エアバルブ１５ｒ，１５ｆを通過した圧縮空気がブレーキバルブ６ｒ，６ｆに逆流することは逆止弁７ｒ，７ｆにより阻止される。
【００１９】
液圧制御ユニット１３は管路１２ｒ，１２ｆに各種ソレノイドバルブが接続されて構成されている。１６ｒ，１６ｆは坂道を発進する場合にブレーキペダル２が解放された後にホイールシリンダ１４内に設定液圧を保持するためのソレノイド液圧比例制御弁で、車両が坂道に停車したことを傾斜センサ３０が検出すると左位置にシフトされ、入口側の液圧がゼロに低下しても出口側の液圧が、傾斜センサ３０により検出された車両前後方向の傾斜角度に応じてソレノイド１７ｒ，１７ｆに印加される電圧に比例した設定圧力に保持される。車両が坂道に停車された場合以外は、入口および出口を直通する右位置にシフトされている。ソレノイド液圧比例制御弁１６ｒ，１６ｆの各入口および出口間には入口側から出口側への流れを許容する逆止弁が接続されている。後輪側のソレノイド液圧比例制御弁１６ｒの入口側にはブレーキ液圧を検出するブレーキ液圧センサ２８が接続されている。
【００２０】
ソレノイド液圧比例制御弁１６ｒ，１６ｆの各出口に接続された管路１２ｒ，１２ｆは分岐されて左右の後輪用ホイールシリンダ１４rl，１４rrおよび左右の前輪用ホイールシリンダ１４fl，１４frにソレノイド開閉弁１８rl，１８rrおよび１８fl，１８frを介して夫々接続されている。ソレノイド開閉弁１８rl，１８rr，１８fl，１８frの各入口および出口間には出口側から入口側への流れを許容する逆止弁が接続されている。１９ｒ，１９ｆは液圧ポンプで、モータ２０により回転駆動されてリザーバ２１ｒ，２１ｆから逆止弁を介してブレーキ液を吸入し、逆止弁を介してソレノイド開閉弁１８rl，１８rrおよび１８fl，１８frの上流側に汲み上げる。リザーバ２１ｒ，２１ｆは有底のケーシングを弱い圧縮スプリングで付勢されたピストンで密閉して構成されている。２２ｒ，２２ｆは液圧ポンプ１９ｒ，１９ｆから吐出された液圧の脈動を吸収するためのダンパである。ソレノイド開閉弁１８rl，１８rrおよび１８fl，１８frの各出口側とリザーバ２１ｒおよび２１ｆとの間には、ソレノイド開閉弁２３rl，２３rrおよび２３fl，２３frが夫々接続されている。
【００２１】
空気圧‐液圧変換式ブレーキ装置１のCPUを内蔵した電子制御ユニット２５は、各車輪の車輪速度を検出する車輪速センサ２６、ブレーキペダル２の踏み込みの有無を検出するフットブレーキセンサ２７、ブレーキ液圧を検出するブレーキ液圧センサ２８、アクセルの踏み込み量を検出するスロットル開度センサ２９、車両前後方向の傾斜角度を検出する傾斜センサ３０から各検出信号が入力され、これら検出信号に基づいて制御プログラム、自己診断プログラムを実行し、制御信号をエアバルブ１５ｒ，１５ｆおよび液圧制御ユニット１３等に出力し、車輪へのブレーキ力付与を制御するとともに、エアバルブ１５ｒ，１５ｆの故障等の異常時には異常ランプ３１を点灯し、警報ブザー３２を鳴らすようになっている。
【００２２】
次に、上記実施の形態に係る空気圧‐液圧変換式ブレーキ装置の作動について説明する。ブレーキペダル２が踏まれて、ブレーキバルブ６ｒ，６ｆが開かれると踏込み量に応じた空気圧がエアマスタシリンダ８ｒ，８ｆの空気圧室９ｒ，９ｆに供給され、マスタシリンダ１１ｒ，１１ｆから各ホイールシリンダ１４にブレーキ液圧が供給され、各車輪３にブレーキ力が付与される。フットブレーキセンサ２７によりブレーキペダル２が踏み込まれたことが検出され、ブレーキ液圧センサ２８が検出するブレーキ液圧が所定値以上になると、電子制御ユニット２５はアンチスキッドブレーキ制御を行って各ソレノイド開閉弁１８，２３を開閉し、各車輪３が路面に対してスリップしないようにブレーキ力を増大、保持、減少する。
【００２３】
車両の発進時にアクセルが踏み込まれたことがスロットル開度センサ２９により検出されると、電子制御ユニット２５は駆動輪スリップ制御を行う。車輪速センサ２６fl，２６frにより検出された従動輪、例えば前輪３fl，３frの車輪速度Ｓfl，Ｓfrの平均値から算出した車速Ｖと駆動輪、例えば後輪３rl，３rrの車輪速度Ｓrl，Ｓrrとから適切なスリップ率以上にスリップしている駆動輪を検出し、例えば左後輪３rlが過度にスリップしていると、エアバルブ１５ｒが開かれ、空気圧がエアマスタシリンダ８ｒの空気圧室９ｒに供給され、マスタシリンダ１１ｒから液圧が送出され、ソレノイド開閉弁１８rlが開かれて左後輪３rl用のホイールシリンダ１４rlに液圧が供給されて左後輪にブレーキ力が付与される。左後輪３rlの車輪速度Ｓrlが低くなり過ぎるとソレノイド開閉弁１８rlが閉じられ、ソレノイド開閉弁２３rlが開かれてブレーキ力が減少される。左後輪３rlのスリップ率が適切な値になると、ソレノイド開閉弁２３rlが閉じられてホイールシリンダ１４rlの液圧が保持される。右後輪３rrは過度にスリップしていないので、ソレノイド開閉弁１８rrは閉じられている。液圧ポンプ１９ｒ，１９ｆは駆動輪スリップ制御の開始とともにモータ２０により回転駆動され、ソレノイド開閉弁２３rlが開いてリザーバ２１ｒに排出されたブレーキ液は液圧ポンプ１９ｒによりソレノイド開閉弁１８rl，１８rrの上流側に戻される。
【００２４】
このようなエアバルブ１５ｒ，１５ｆが正常に作動するか否か自己診断するために、図２に示す自己診断プログラムが実行され、先ずエンジン始動時で電子制御ユニット２５を立ち上げるシステム初期状態であるか否か判定される（ステップＳ１）。システム初期状態は、液圧制御ユニット１３が非作動状態で且つエアバルブ１５ｒ，１５ｆの自己診断が実行される自己診断時期とされている。ブレーキの踏込みが無いことがフットブレーキセンサ２７により検出され、且つエアブバルブ１５ｒ，１５ｆを開く駆動輪スリップ制御等が実行されていないときは、液圧制御ユニット１３が非作動状態であると判定される（ステップ２）。液圧制御ユニット１３が非作動であると判定されると、一定時間、例えば５分以上停車しているか否か（ステップＳ３）、先回の自己診断の実行から所定時間、例えば３０分経過したか否か（ステップＳ４）判定され、一定時間以上停車し、または先回の自己診断から所定時間経過していると、エアバルブ１５ｒ，１５ｆの自己診断時期であると判定される。液圧制御ユニット１３が非作動状態で且つエアバルブ１５ｒ，１５ｆの自己診断が実行される自己診断時期であると判定されると、電子制御ユニット２５はエアタンク５ｒ，５ｆからエアマスタシリンダ８ｒ，８ｆに圧縮空気が実質的に移動しない微小時間だけエアバルブ１５ｒ，１５ｆを駆動するためにエアバルブ１５ｒ，１５ｆのソレノイドコイル３３ｒ，３３ｆに０．００２秒程度の微小時間だけ電圧を印加し（ステップＳ５，Ｓ７，Ｓ８）、ソレノイドコイル３３ｒ，３３ｆに接続された電流計３４ｒ，３４ｆにより電流の有無を検出して（ステップＳ６）、ソレノイドコイル３３ｒ，３３ｆの異常の有無をチェックし、エアバルブ１５ｒ，１５ｆについて自己診断する。ソレノイドコイル３３ｒ，３３ｆの断線等により電流が無い場合は、エアバルブ１５ｒ，１５ｆが異常であると判定し、ランプ３１を点灯し、ブザー３２を鳴らして警報する（ステップＳ９）。ソレノイドコイル３３ｒ，３３ｆの異常が無い場合は、この自己診断プログラムを終了する。
【００２５】
図２に示す自己診断プログラムでは、エアタンク５ｒ，５ｆからエアマスタシリンダ８ｒ，８ｆに圧縮空気が実質的に移動しない微小時間だけエアバルブ１５ｒ，１５ｆを駆動してエアバルブ１５ｒ，１５ｆについて自己診断しているが、図３に示す自己診断プログラムでは、液圧制御ユニット１３が非作動状態で且つエアバルブ１５ｒ，１５ｆの自己診断が実行される自己診断時期であると判定されると、ソレノイド開閉弁１８を閉状態とし、エアマスタシリンダ８ｒ，８ｆとホイールシリンダ１４との接続を遮断し（ステップＳ１０）、エアバルブ１５ｒ，１５ｆを駆動するためにソレノイドコイル３３ｒ，３３ｆに短時間だけ電圧を印加し（ステップＳ５，Ｓ７'，Ｓ８）、電流計３４ｒ，３４ｆにより電流の有無を検出して（ステップＳ６）、ソレノイドコイル３３ｒ，３３ｆの異常の有無をチェックし、エアバルブ１５ｒ，１５ｆについて自己診断する。
【００２６】
上記実施形態では、駆動輪スリップ制御においてエアバルブ１５ｒ，１５ｆを開閉しているが、車両の旋回挙動等を横Ｇセンサなどから検出して走行中にエアバルブ１５ｒ，１５ｆを開いて必要な車輪にブレーキ力を付与して車両の安定性を増大する車両挙動制御、或いは走行中のエアバルブ１５ｒ，１５ｆの開通による駆動輪へのブレーキ力付与と燃料噴射制御とを組合わせて最適な駆動力を得るトラクションコントロールなどに本発明にかかる空気圧‐液圧変換式ブレーキ装置を用いてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】空気圧‐液圧変換式ブレーキ装置の実施形態の油圧回路図に電子制御ユニットのブロック図を示した系統図。
【図２】エアバルブの自己診断プログラムを示す図。
【図３】エアバルブの他の自己診断プログラムを示す図。
【符号の説明】
１…空気圧‐液圧変換式ブレーキ装置、２…ブレーキペダル、３…車輪、４…ブレーキ系統、５…エアタンク、６…デュアルブレーキバルブ、６ｒ，６ｆ…ブレーキバルブ、８…エアマスタシリンダ、９ｒ，９ｆ…空気圧室、１１ｒ，１１ｆ…マスタシリンダ、１２ｒ，１２ｆ…管路、１３…液圧制御ユニット、１４…ホイールシリンダ、１５…ソレノイド開閉エアバルブ（エアバルブ）、１８，２３…ソレノイド開閉弁、１９…液圧ポンプ、２５…電子制御ユニット、２６…車輪速センサ、２７…フットブレーキセンサ、２８…ブレーキ液圧センサ、２９…スロットル開度センサ、３３…ソレノイドコイル、３４…電流計。
【発明の属する技術分野】
本発明は、空気圧を液圧に変換して車輪にブレーキ力を付与する空気圧‐液圧変換式ブレーキ装置およびその電子制御ユニットに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、圧縮空気を貯溜するエアタンクに接続されブレーキペダルの操作量に応じた空気圧を出力するブレーキバルブと、該ブレーキバルブから供給される空気圧に応じた液圧を発生するエアマスタシリンダと、該エアマスタシリンダから送出される液圧が供給されるホイールシリンダと、ホイールシリンダに供給される液圧を制御するアンチスキッド液圧制御部と、エアタンクとエアマスタシリンダとの間にブレーキバルブと並列に接続されたソレノイド開閉エアバルブとを設け、車両の発進時に駆動輪のスリップを検出するとソレノイド開閉エアバルブを開いて車輪にブレーキ力を付与する空気圧‐液圧変換式ブレーキ制御装置が実用新案登録第２５６２９６２号公報に記載されている。
【０００３】
【特許文献１】
実用新案登録第２５６２９６２号公報（第４乃至６ページ、図１）
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
上述のような空気圧‐液圧変換式ブレーキ制御装置において、エアバルブの自己診断を行うことは、故障を運転者に早く知らせる上で重要である。しかしながら、自己診断のためにエアバルブを短時間だけ開くとエアタンクからエアマスタシリンダに空気が流れて異音が発生し、運転者に不快感を与え、或いは車輪に不要なブレーキ力が付与される虞があった。
【０００５】
本発明は、係る従来の不具合を解消するためになされたもので、エアタンクとエアマスタシリンダとの間にブレーキバルブと並列に接続されたエアバルブを異音または不要なブレーキ力を発生することなく自己診断可能な空気圧‐液圧変換式ブレーキ装置およびその電子制御ユニットを提供することである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記の課題を解決するため、請求項１に記載の発明の構成上の特徴は、圧縮空気を貯溜するエアタンクに接続されブレーキペダルの操作量に応じた空気圧を出力するブレーキバルブと、該ブレーキバルブから供給される空気圧に応じた液圧を送出するエアマスタシリンダと、該エアマスタシリンダから送出される液圧が供給されるホイールシリンダと、前記ホイールシリンダに供給される液圧を制御する液圧制御ユニットと、前記エアタンクと前記エアマスタシリンダとの間に前記ブレーキバルブと並列に接続されたエアバルブと、車両走行状態を検出するセンサからの信号に基づいて前記液圧制御ユニットおよび前記エアバルブに制御信号を出力する電子制御ユニットを備えた空気圧‐液圧変換式ブレーキ装置において、前記液圧制御ユニットが非作動状態で且つ前記エアバルブの自己診断時期であるときに、前記エアタンクから前記エアマスタシリンダに圧縮空気が実質的に移動しない微小時間だけ前記エアバルブを駆動して前記エアバルブについての自己診断を実行する手段を設けたことである。
【０００７】
請求項２に係る発明の構成上の特徴は、請求項１において、前記エアバルブを開く前記微小時間が０．００２秒程度であることである。
【０００８】
請求項３に係る発明の構成上の特徴は、圧縮空気を貯溜するエアタンクに接続されブレーキペダルの操作量に応じた空気圧を出力するブレーキバルブと、該ブレーキバルブから供給される空気圧に応じた液圧を発生するエアマスタシリンダと、該エアマスタシリンダから送出される液圧が供給されるホイールシリンダと、前記エアマスタシリンダと前記ホイールシリンダとの間に接続され前記ホイールシリンダに供給される液圧を制御する液圧制御ユニットと、前記エアタンクと前記エアマスタシリンダとの間に前記ブレーキバルブと並列に接続されたエアバルブと、車両走行状態を検出するセンサからの信号に基づいて前記液圧制御ユニットおよび前記エアバルブに制御信号を出力する電子制御ユニットを備えた空気圧‐液圧変換式ブレーキ装置において、前記電子制御ユニットは、前記液圧制御ユニットが非作動状態で且つ前記エアバルブの自己診断時期に、前記エアマスタシリンダと前記ホイールシリンダとの接続を前記液圧制御ユニットにより遮断した状態で、前記エアバルブを駆動して前記エアバルブについての自己診断を実行する手段を有することである。
【０００９】
請求項４に係る発明の構成上の特徴は、請求項１乃至３のいずれかにおいて、前記ホイールシリンダに前記液圧が供給されてブレーキ力を付与される車輪が駆動輪であり、前記エアバルブがソレノイド開閉エアバルブであることである。
【００１０】
請求項５に係る発明の構成上の特徴は、請求項１乃至４のいずれかにおいて、前記エアバルブの自己診断時期は、エンジン始動時のシステム初期状態であることである。
請求項６に係る発明の構成上の特徴は、圧縮空気を貯溜するエアタンクに接続されブレーキペダルの操作量に応じた空気圧を出力するブレーキバルブと、該ブレーキバルブから供給される空気圧に応じた液圧を送出するエアマスタシリンダと、該エアマスタシリンダから送出される液圧が供給されるホイールシリンダと、前記ホイールシリンダに供給される液圧を制御する液圧制御ユニットと、前記エアタンクと前記エアマスタシリンダとの間に前記ブレーキバルブと並列に接続されたエアバルブと、を備えた空気圧‐液圧変換式ブレーキ装置に適用され、車両走行状態を検出するセンサからの信号に基づいて前記液圧制御ユニットおよび前記エアバルブに制御信号を出力する空気圧‐液圧変換式ブレーキ装置の電子制御ユニットにおいて、前記液圧制御ユニットが非作動状態で且つ前記エアバルブの自己診断時期であるときに、前記エアタンクから前記エアマスタシリンダに圧縮空気が実質的に移動しない微小時間だけ前記エアバルブを駆動して前記エアバルブについての自己診断を実行する手段を設けたことである。
請求項７に係る発明の構成上の特徴は、圧縮空気を貯溜するエアタンクに接続されブレーキペダルの操作量に応じた空気圧を出力するブレーキバルブと、該ブレーキバルブから供給される空気圧に応じた液圧を発生するエアマスタシリンダと、該エアマスタシリンダから送出される液圧が供給されるホイールシリンダと、前記エアマスタシリンダと前記ホイールシリンダとの間に接続され前記ホイールシリンダに供給される液圧を制御する液圧制御ユニットと、前記エアタンクと前記エアマスタシリンダとの間に前記ブレーキバルブと並列に接続されたエアバルブと、を備えた空気圧‐液圧変換式ブレーキ装置に適用され、車両走行状態を検出するセンサからの信号に基づいて前記液圧制御ユニットおよび前記エアバルブに制御信号を出力する空気圧‐液圧変換式ブレーキ装置の電子制御ユニットにおいて、前記液圧制御ユニットが非作動状態で且つ前記エアバルブの自己診断時期に、前記エアマスタシリンダと前記ホイールシリンダとの接続を前記液圧制御ユニットにより遮断した状態で、前記エアバルブを駆動して前記エアバルブについての自己診断を実行する手段を有することである。
【００１１】
【発明の作用・効果】
上記のように構成した請求項１に係る発明においては、ブレーキペダルが踏まれてブレーキバルブが作動されると、ブレーキペダルの操作量に応じた空気圧がエアマスタシリンダに供給され、該空気圧に応じた液圧がホイールシリンダに供給されて車輪にブレーキ力が付与される。例えば車両の発進時にアクセルが踏み込まれて車輪がスリップすると、エアバルブが開かれてエアタンクから圧縮空気がエアマスタシリンダに供給され、スリップを抑制するように車輪にブレーキ力が付与される。エアバルブが正常に作動するか否か自己診断するために、車両走行状態に応じて車輪にブレーキ力を付与する液圧制御ユニットが非作動状態で且つエアバルブの自己診断時期にエアタンクからエアマスタシリンダに圧縮空気が実質的に移動しない微小時間だけエアバルブを駆動してエアバルブの動作チェックを行う。これにより、エアバルブの自己診断時に、エアタンクからエアマスタシリンダに空気が流れなくて異音が発生することがなく、運転者に不快感を与えることがない。さらに、車輪に不要なブレーキ力が付与されることも防止できる。また、液圧制御ユニットが非作動状態でエアバルブを開くので、車輪へのブレーキ力付与制御に影響を与えることがない。
【００１２】
上記のように構成した請求項２に係る発明においては、自己診断のためにエアバルブを０．００２秒程度の微小時間開くので、エアタンクからエアマスタシリンダへの空気の実質的な流れを生じることなく、エアバルブの動作チェックを行うことができる。
【００１３】
上記のように構成した請求項３に係る発明においては、エアバルブが正常に作動するか否か自己診断するために、エアバルブの自己診断時期に、エアマスタシリンダとホイールシリンダとの接続を液圧制御ユニットにより遮断してエアバルブを開いてエアバルブの動作チェックを行うので、自己診断時にエアマスタシリンダからホイールシリンダに空気が流れることがなく、エアバルブの自己診断により不要なブレーキ力が車輪に付与されることがない。
【００１４】
上記のように構成した請求項４に係る発明においては、駆動輪が許容値以上スリップすると、ソレノイド開閉エアバルブが開かれてエアタンクから圧縮空気がエアマスタシリンダに供給され、スリップを抑制するように駆動輪にブレーキ力が付与される。このソレノイド開閉エアバルブの自己診断を診断時に異音を発生することなく、車輪に不要なブレーキ力を付与することなく正確に行うことができる。
【００１５】
上記のように構成した請求項５に係る発明においては、エンジン始動時のシステム初期状態において、エアバルブが正常に動作するか否か自己診断するので、エアバルブが故障した状態で走行することを有効に防止することができる。
上記のように構成した請求項６に係る発明においては、空気圧‐液圧変換式ブレーキ装置の電子制御ユニットは、エアバルブが正常に作動するか否か自己診断するために、車両走行状態に応じて車輪にブレーキ力を付与する液圧制御ユニットが非作動状態で且つエアバルブの自己診断時期にエアタンクからエアマスタシリンダに圧縮空気が実質的に移動しない微小時間だけエアバルブを駆動してエアバルブの動作チェックを行う。これにより、エアバルブの自己診断時に、エアタンクからエアマスタシリンダに空気が流れなくて異音が発生することがなく、運転者に不快感を与えることがない。さらに、車輪に不要なブレーキ力が付与されることも防止できる。また、液圧制御ユニットが非作動状態でエアバルブを開くので、車輪へのブレーキ力付与制御に影響を与えることがない。
上記のように構成した請求項７に係る発明においては、空気圧‐液圧変換式ブレーキ装置の電子制御ユニットは、エアバルブが正常に作動するか否か自己診断するために、エアバルブの自己診断時期に、エアマスタシリンダとホイールシリンダとの接続を液圧制御ユニットにより遮断してエアバルブを開いてエアバルブの動作チェックを行うので、自己診断時にエアマスタシリンダからホイールシリンダに空気が流れることがなく、エアバルブの自己診断により不要なブレーキ力が車輪に付与されることがない。
【００１６】
【実施の形態】
以下、本発明に係る空気圧‐液圧変換式ブレーキ装置の実施の形態を図面に基づいて説明する。本実施の形態に係る空気圧‐液圧変換式ブレーキ装置１では運転者がブレーキペダル２を踏むことにより左右の後輪３rl，３rrおよび左右の前輪３fl，３frに夫々ブレーキ力を付与する略同じ構成の後輪ブレーキ系統４ｒおよび前輪ブレーキ系統４ｆが分離して設けられている。図１において後輪および前輪ブレーキ系統４ｒ，４ｆを夫々構成する構成部品は構成および作動が同じであるので、夫々対応する構成部品には同一の算用数字にローマ字のｒ、ｆを夫々付加した参照符号を付して前後を区別した。さらに、左右輪における同一構成部品には、前後輪を区別するローマ字のｒ、ｆの次にｌ、ｒを付加して左右を区別した。なお、明細書中で構成部品を前後左右の区別無く示すときは対応する算用数字のみを参照番号として付した。
【００１７】
５は圧縮空気を貯溜するエアタンクで、後輪および前輪ブレーキ系統用に分けられた各区分５ｒ，５ｆはデュアルブレーキバルブ６の後輪および前輪用ブレーキバルブ６ｒ，６ｆの入力ポートに接続されている。デュアルブレーキバルブ６は運転者によりブレーキペダル２が踏まれると、その踏込み量である操作量に応じた空気圧を各ブレーキバルブ６ｒ，６ｆの出力ポートから夫々出力するようになっている。ブレーキバルブ６ｒ，６ｆの出力ポートは逆止弁７ｒ，７ｆを介してエアマスタシリンダ８ｒ，８ｆの空気圧室９ｒ，９ｆに接続され、ブレーキバルブ６ｒ，６ｆから出力された空気圧は、空気圧室９ｒ，９ｆに摺動可能に嵌合されたエアピストン１０ｒ，１０ｆに作用し、マスタシリンダ１１ｒ，１１ｆのマスタピストンを押圧して液圧を管路１２ｒ，１２ｆに送出する。マスタシリンダ１１ｒ，１１ｆから送出された液圧は管路１２ｒ，１２ｆにより液圧制御ユニット１３を介して左右のホイールシリンダ１４rl，１４rr，１４fl，１４frに夫々供給され、例えばドラムブレーキのブレーキシューを拡張して左右の後輪３rl，３rr、左右の前輪３fl，３frにブレーキ力を付与する。１９はブレーキ液を貯溜するリザーバで、マスタシリンダ１１ｒ，１１ｆにブレーキ液を補給する。
【００１８】
エアタンク５の各区分５ｒ，５ｆとエアマスタシリンダ８ｒ，８ｆの空気圧室９ｒ，９ｆとの間には、ソレノイド開閉エアバルブ１５ｒ，１５ｆがブレーキバルブ６ｒ，６ｆと並列に接続されている。エアバルブ１５ｒ，１５ｆを通過した圧縮空気がブレーキバルブ６ｒ，６ｆに逆流することは逆止弁７ｒ，７ｆにより阻止される。
【００１９】
液圧制御ユニット１３は管路１２ｒ，１２ｆに各種ソレノイドバルブが接続されて構成されている。１６ｒ，１６ｆは坂道を発進する場合にブレーキペダル２が解放された後にホイールシリンダ１４内に設定液圧を保持するためのソレノイド液圧比例制御弁で、車両が坂道に停車したことを傾斜センサ３０が検出すると左位置にシフトされ、入口側の液圧がゼロに低下しても出口側の液圧が、傾斜センサ３０により検出された車両前後方向の傾斜角度に応じてソレノイド１７ｒ，１７ｆに印加される電圧に比例した設定圧力に保持される。車両が坂道に停車された場合以外は、入口および出口を直通する右位置にシフトされている。ソレノイド液圧比例制御弁１６ｒ，１６ｆの各入口および出口間には入口側から出口側への流れを許容する逆止弁が接続されている。後輪側のソレノイド液圧比例制御弁１６ｒの入口側にはブレーキ液圧を検出するブレーキ液圧センサ２８が接続されている。
【００２０】
ソレノイド液圧比例制御弁１６ｒ，１６ｆの各出口に接続された管路１２ｒ，１２ｆは分岐されて左右の後輪用ホイールシリンダ１４rl，１４rrおよび左右の前輪用ホイールシリンダ１４fl，１４frにソレノイド開閉弁１８rl，１８rrおよび１８fl，１８frを介して夫々接続されている。ソレノイド開閉弁１８rl，１８rr，１８fl，１８frの各入口および出口間には出口側から入口側への流れを許容する逆止弁が接続されている。１９ｒ，１９ｆは液圧ポンプで、モータ２０により回転駆動されてリザーバ２１ｒ，２１ｆから逆止弁を介してブレーキ液を吸入し、逆止弁を介してソレノイド開閉弁１８rl，１８rrおよび１８fl，１８frの上流側に汲み上げる。リザーバ２１ｒ，２１ｆは有底のケーシングを弱い圧縮スプリングで付勢されたピストンで密閉して構成されている。２２ｒ，２２ｆは液圧ポンプ１９ｒ，１９ｆから吐出された液圧の脈動を吸収するためのダンパである。ソレノイド開閉弁１８rl，１８rrおよび１８fl，１８frの各出口側とリザーバ２１ｒおよび２１ｆとの間には、ソレノイド開閉弁２３rl，２３rrおよび２３fl，２３frが夫々接続されている。
【００２１】
空気圧‐液圧変換式ブレーキ装置１のCPUを内蔵した電子制御ユニット２５は、各車輪の車輪速度を検出する車輪速センサ２６、ブレーキペダル２の踏み込みの有無を検出するフットブレーキセンサ２７、ブレーキ液圧を検出するブレーキ液圧センサ２８、アクセルの踏み込み量を検出するスロットル開度センサ２９、車両前後方向の傾斜角度を検出する傾斜センサ３０から各検出信号が入力され、これら検出信号に基づいて制御プログラム、自己診断プログラムを実行し、制御信号をエアバルブ１５ｒ，１５ｆおよび液圧制御ユニット１３等に出力し、車輪へのブレーキ力付与を制御するとともに、エアバルブ１５ｒ，１５ｆの故障等の異常時には異常ランプ３１を点灯し、警報ブザー３２を鳴らすようになっている。
【００２２】
次に、上記実施の形態に係る空気圧‐液圧変換式ブレーキ装置の作動について説明する。ブレーキペダル２が踏まれて、ブレーキバルブ６ｒ，６ｆが開かれると踏込み量に応じた空気圧がエアマスタシリンダ８ｒ，８ｆの空気圧室９ｒ，９ｆに供給され、マスタシリンダ１１ｒ，１１ｆから各ホイールシリンダ１４にブレーキ液圧が供給され、各車輪３にブレーキ力が付与される。フットブレーキセンサ２７によりブレーキペダル２が踏み込まれたことが検出され、ブレーキ液圧センサ２８が検出するブレーキ液圧が所定値以上になると、電子制御ユニット２５はアンチスキッドブレーキ制御を行って各ソレノイド開閉弁１８，２３を開閉し、各車輪３が路面に対してスリップしないようにブレーキ力を増大、保持、減少する。
【００２３】
車両の発進時にアクセルが踏み込まれたことがスロットル開度センサ２９により検出されると、電子制御ユニット２５は駆動輪スリップ制御を行う。車輪速センサ２６fl，２６frにより検出された従動輪、例えば前輪３fl，３frの車輪速度Ｓfl，Ｓfrの平均値から算出した車速Ｖと駆動輪、例えば後輪３rl，３rrの車輪速度Ｓrl，Ｓrrとから適切なスリップ率以上にスリップしている駆動輪を検出し、例えば左後輪３rlが過度にスリップしていると、エアバルブ１５ｒが開かれ、空気圧がエアマスタシリンダ８ｒの空気圧室９ｒに供給され、マスタシリンダ１１ｒから液圧が送出され、ソレノイド開閉弁１８rlが開かれて左後輪３rl用のホイールシリンダ１４rlに液圧が供給されて左後輪にブレーキ力が付与される。左後輪３rlの車輪速度Ｓrlが低くなり過ぎるとソレノイド開閉弁１８rlが閉じられ、ソレノイド開閉弁２３rlが開かれてブレーキ力が減少される。左後輪３rlのスリップ率が適切な値になると、ソレノイド開閉弁２３rlが閉じられてホイールシリンダ１４rlの液圧が保持される。右後輪３rrは過度にスリップしていないので、ソレノイド開閉弁１８rrは閉じられている。液圧ポンプ１９ｒ，１９ｆは駆動輪スリップ制御の開始とともにモータ２０により回転駆動され、ソレノイド開閉弁２３rlが開いてリザーバ２１ｒに排出されたブレーキ液は液圧ポンプ１９ｒによりソレノイド開閉弁１８rl，１８rrの上流側に戻される。
【００２４】
このようなエアバルブ１５ｒ，１５ｆが正常に作動するか否か自己診断するために、図２に示す自己診断プログラムが実行され、先ずエンジン始動時で電子制御ユニット２５を立ち上げるシステム初期状態であるか否か判定される（ステップＳ１）。システム初期状態は、液圧制御ユニット１３が非作動状態で且つエアバルブ１５ｒ，１５ｆの自己診断が実行される自己診断時期とされている。ブレーキの踏込みが無いことがフットブレーキセンサ２７により検出され、且つエアブバルブ１５ｒ，１５ｆを開く駆動輪スリップ制御等が実行されていないときは、液圧制御ユニット１３が非作動状態であると判定される（ステップ２）。液圧制御ユニット１３が非作動であると判定されると、一定時間、例えば５分以上停車しているか否か（ステップＳ３）、先回の自己診断の実行から所定時間、例えば３０分経過したか否か（ステップＳ４）判定され、一定時間以上停車し、または先回の自己診断から所定時間経過していると、エアバルブ１５ｒ，１５ｆの自己診断時期であると判定される。液圧制御ユニット１３が非作動状態で且つエアバルブ１５ｒ，１５ｆの自己診断が実行される自己診断時期であると判定されると、電子制御ユニット２５はエアタンク５ｒ，５ｆからエアマスタシリンダ８ｒ，８ｆに圧縮空気が実質的に移動しない微小時間だけエアバルブ１５ｒ，１５ｆを駆動するためにエアバルブ１５ｒ，１５ｆのソレノイドコイル３３ｒ，３３ｆに０．００２秒程度の微小時間だけ電圧を印加し（ステップＳ５，Ｓ７，Ｓ８）、ソレノイドコイル３３ｒ，３３ｆに接続された電流計３４ｒ，３４ｆにより電流の有無を検出して（ステップＳ６）、ソレノイドコイル３３ｒ，３３ｆの異常の有無をチェックし、エアバルブ１５ｒ，１５ｆについて自己診断する。ソレノイドコイル３３ｒ，３３ｆの断線等により電流が無い場合は、エアバルブ１５ｒ，１５ｆが異常であると判定し、ランプ３１を点灯し、ブザー３２を鳴らして警報する（ステップＳ９）。ソレノイドコイル３３ｒ，３３ｆの異常が無い場合は、この自己診断プログラムを終了する。
【００２５】
図２に示す自己診断プログラムでは、エアタンク５ｒ，５ｆからエアマスタシリンダ８ｒ，８ｆに圧縮空気が実質的に移動しない微小時間だけエアバルブ１５ｒ，１５ｆを駆動してエアバルブ１５ｒ，１５ｆについて自己診断しているが、図３に示す自己診断プログラムでは、液圧制御ユニット１３が非作動状態で且つエアバルブ１５ｒ，１５ｆの自己診断が実行される自己診断時期であると判定されると、ソレノイド開閉弁１８を閉状態とし、エアマスタシリンダ８ｒ，８ｆとホイールシリンダ１４との接続を遮断し（ステップＳ１０）、エアバルブ１５ｒ，１５ｆを駆動するためにソレノイドコイル３３ｒ，３３ｆに短時間だけ電圧を印加し（ステップＳ５，Ｓ７'，Ｓ８）、電流計３４ｒ，３４ｆにより電流の有無を検出して（ステップＳ６）、ソレノイドコイル３３ｒ，３３ｆの異常の有無をチェックし、エアバルブ１５ｒ，１５ｆについて自己診断する。
【００２６】
上記実施形態では、駆動輪スリップ制御においてエアバルブ１５ｒ，１５ｆを開閉しているが、車両の旋回挙動等を横Ｇセンサなどから検出して走行中にエアバルブ１５ｒ，１５ｆを開いて必要な車輪にブレーキ力を付与して車両の安定性を増大する車両挙動制御、或いは走行中のエアバルブ１５ｒ，１５ｆの開通による駆動輪へのブレーキ力付与と燃料噴射制御とを組合わせて最適な駆動力を得るトラクションコントロールなどに本発明にかかる空気圧‐液圧変換式ブレーキ装置を用いてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】空気圧‐液圧変換式ブレーキ装置の実施形態の油圧回路図に電子制御ユニットのブロック図を示した系統図。
【図２】エアバルブの自己診断プログラムを示す図。
【図３】エアバルブの他の自己診断プログラムを示す図。
【符号の説明】
１…空気圧‐液圧変換式ブレーキ装置、２…ブレーキペダル、３…車輪、４…ブレーキ系統、５…エアタンク、６…デュアルブレーキバルブ、６ｒ，６ｆ…ブレーキバルブ、８…エアマスタシリンダ、９ｒ，９ｆ…空気圧室、１１ｒ，１１ｆ…マスタシリンダ、１２ｒ，１２ｆ…管路、１３…液圧制御ユニット、１４…ホイールシリンダ、１５…ソレノイド開閉エアバルブ（エアバルブ）、１８，２３…ソレノイド開閉弁、１９…液圧ポンプ、２５…電子制御ユニット、２６…車輪速センサ、２７…フットブレーキセンサ、２８…ブレーキ液圧センサ、２９…スロットル開度センサ、３３…ソレノイドコイル、３４…電流計。
Claims (7)
- 圧縮空気を貯溜するエアタンクに接続されブレーキペダルの操作量に応じた空気圧を出力するブレーキバルブと、該ブレーキバルブから供給される空気圧に応じた液圧を送出するエアマスタシリンダと、該エアマスタシリンダから送出される液圧が供給されるホイールシリンダと、前記ホイールシリンダに供給される液圧を制御する液圧制御ユニットと、前記エアタンクと前記エアマスタシリンダとの間に前記ブレーキバルブと並列に接続されたエアバルブと、車両走行状態を検出するセンサからの信号に基づいて前記液圧制御ユニットおよび前記エアバルブに制御信号を出力する電子制御ユニットを備えた空気圧‐液圧変換式ブレーキ装置において、前記液圧制御ユニットが非作動状態で且つ前記エアバルブの自己診断時期であるときに、前記エアタンクから前記エアマスタシリンダに圧縮空気が実質的に移動しない微小時間だけ前記エアバルブを駆動して前記エアバルブについての自己診断を実行する手段を設けたことを特徴とする空気圧‐液圧変換式ブレーキ装置。
- 請求項１において、前記エアバルブを開く前記微小時間が０．００２秒程度であることを特徴とする空気圧‐液圧変換式ブレーキ装置。
- 圧縮空気を貯溜するエアタンクに接続されブレーキペダルの操作量に応じた空気圧を出力するブレーキバルブと、該ブレーキバルブから供給される空気圧に応じた液圧を発生するエアマスタシリンダと、該エアマスタシリンダから送出される液圧が供給されるホイールシリンダと、前記エアマスタシリンダと前記ホイールシリンダとの間に接続され前記ホイールシリンダに供給される液圧を制御する液圧制御ユニットと、前記エアタンクと前記エアマスタシリンダとの間に前記ブレーキバルブと並列に接続されたエアバルブと、車両走行状態を検出するセンサからの信号に基づいて前記液圧制御ユニットおよび前記エアバルブに制御信号を出力する電子制御ユニットを備えた空気圧‐液圧変換式ブレーキ装置において、
前記電子制御ユニットは、前記液圧制御ユニットが非作動状態で且つ前記エアバルブの自己診断時期に、前記エアマスタシリンダと前記ホイールシリンダとの接続を前記液圧制御ユニットにより遮断した状態で、前記エアバルブを駆動して前記エアバルブについての自己診断を実行する手段を有することを特徴とする空気圧‐液圧変換式ブレーキ装置。 - 請求項１乃至３のいずれかにおいて、前記ホイールシリンダに前記液圧が供給されてブレーキ力を付与される車輪が駆動輪であり、前記エアバルブがソレノイド開閉エアバルブであることを特徴とする空気圧‐液圧変換式ブレーキ装置。
- 請求項１乃至４のいずれかにおいて、前記エアバルブの自己診断時期は、エンジン始動時のシステム初期状態であることを特徴とする空気圧‐液圧変換式ブレーキ装置。
- 圧縮空気を貯溜するエアタンクに接続されブレーキペダルの操作量に応じた空気圧を出力するブレーキバルブと、該ブレーキバルブから供給される空気圧に応じた液圧を送出するエアマスタシリンダと、該エアマスタシリンダから送出される液圧が供給されるホイールシリンダと、前記ホイールシリンダに供給される液圧を制御する液圧制御ユニットと、前記エアタンクと前記エアマスタシリンダとの間に前記ブレーキバルブと並列に接続されたエアバルブと、を備えた空気圧‐液圧変換式ブレーキ装置に適用され、車両走行状態を検出するセンサからの信号に基づいて前記液圧制御ユニットおよび前記エアバルブに制御信号を出力する空気圧‐液圧変換式ブレーキ装置の電子制御ユニットにおいて、
前記液圧制御ユニットが非作動状態で且つ前記エアバルブの自己診断時期であるときに、前記エアタンクから前記エアマスタシリンダに圧縮空気が実質的に移動しない微小時間だけ前記エアバルブを駆動して前記エアバルブについての自己診断を実行する手段を設けたことを特徴とする空気圧‐液圧変換式ブレーキ装置の電子制御ユニット。 - 圧縮空気を貯溜するエアタンクに接続されブレーキペダルの操作量に応じた空気圧を出力するブレーキバルブと、該ブレーキバルブから供給される空気圧に応じた液圧を発生するエアマスタシリンダと、該エアマスタシリンダから送出される液圧が供給されるホイールシリンダと、前記エアマスタシリンダと前記ホイールシリンダとの間に接続され前記ホイールシリンダに供給される液圧を制御する液圧制御ユニットと、前記エアタンクと前記エアマスタシリンダとの間に前記ブレーキバルブと並列に接続されたエアバルブと、を備えた空気圧‐液圧変換式ブレーキ装置に適用され、車両走行状態を検出するセンサからの信号に基づいて前記液圧制御ユニットおよび前記エアバルブに制御信号を出力する空気圧‐液圧変換式ブレーキ装置の電子制御ユニットにおいて、
前記液圧制御ユニットが非作動状態で且つ前記エアバルブの自己診断時期に、前記エアマスタシリンダと前記ホイールシリンダとの接続を前記液圧制御ユニットにより遮断した状態で、前記エアバルブを駆動して前記エアバルブについての自己診断を実行する手段を有することを特徴とする空気圧‐液圧変換式ブレーキ装置の電子制御ユニット。
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