JP3768685B2 - ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、制動時の車輪ロックを防止すべくブレーキ液圧を最適制御するＡＢＳ制御や、あるいは、操舵時に車両が過オーバステア状態や過アンダステア状態となって車両姿勢が乱れるのを防止すべく所望の車輪に制動力を付与する車両運動制御装置や、車両の発進時に駆動輪の駆動力を最適制御すべくブレーキ液圧を制御するトラクションコントロール制御などを実行するブレーキ液圧制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
上記ＡＢＳ制御を実行するブレーキ液圧制御装置は、一般に車輪速度と疑似車体速度（車両の速度を演算により近似的に求めた値）との比較を行い、各車輪のスリップ率の大きさを判定し、スリップ率がある値を越えた場合に、ＡＢＳ制御を開始し、各車輪のホイルシリンダにかかる液圧を増圧・保持・減圧させて車輪のロックを防止するものである。
【０００３】
このような従来のブレーキ液圧制御装置として、ＡＢＳ制御時に、ブレーキ液圧を制御するブレーキアクチュエータの電磁弁に対してデューティ比制御に基づくパルス幅変調制御（いわゆるＰＷＭ制御）を実行して、ブレーキ液圧制御時にホイルシリンダ圧の脈動を防止して作動音の低減を図るようにした装置が、例えば、特開平９−９５２２９号公報により公知である。
この従来技術は、ＡＢＳ制御の実行時に、ホイルシリンダ圧を増減させる電磁弁の開閉時にＰＷＭ制御を使用して、ホイルシリンダ圧の脈動発生を低減させるものであり、効果的に低減させるためにデューティ比を可変させることを特徴としている。
さらに、温度変化によるコイル抵抗値の変化や電源電圧の変化によってＰＷＭ制御されたデューティ比とコイル電流との対応が所望の対応とずれてしまうことを鑑みて、ＰＷＭ信号Ｄ１’を下式により出力しているものである。
【０００４】
Ｄ１’＝Ｄ１×１００×Ｉ0 ／Ｉ0 ’
Ｄ1 ：補正を行わない本来のＰＷＭ信号
Ｉ0 ：デューティ比とコイル電流とが理論上正確に対応するデューティ比 100 ％の時のコイル電流
Ｉ0'：本来のＰＷＭ信号を出力した場合に検出するコイル電流値に対応し て決まるコイル電流−デューティ比線図のデューティ比100 ％の場 合のコイル電流
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
そこで、本願出願人は、上述の電磁弁のコイル温度と脈動低減性能との関係に着目した。
図１８はＰＷＭ制御の制御波形である。ＰＷＭ制御はＴ１増圧時間とＴ２増圧時間からなり、Ｔ１増圧時間は電磁弁がＯＦＦした瞬間の時間であり、この時はまだＰＷＭ制御は作用していない。Ｔ２増圧時間はＰＷＭ制御が作用する時間（ＰＷＭデューティ比が作用する時間）である。このＴ１増圧時間とＴ２増圧時間およびデューティ比は、通常ＡＢＳでの緩増圧量に等しくなるように予め値を設定しておく。ここで、ＡＢＳ制御中にコイル温度変化が生じたり、あるいは雰囲気温度が変化し、後述の図１６のＡ１、Ａ２を越えると、ＰＷＭデューティ比が同一の場合、目標電流値が変化しバルブリフト量が変化する。このため、所望の緩増圧量が得られなくなることになる。
【０００６】
図１６において通常ＡＢＳ性能と称しているのは、デューティ比に基づくＰＷＭ制御を実行していない単なる一定のオン信号ならびにオフ信号からなる駆動信号を出力した場合の性能を言い、ＰＷＭ性能と称しているのは、上記ＰＷＭ制御に基づく駆動信号を出力した場合の性能を言う。この図に示すように、ＰＷＭ性能は、コイルに通電する電流値をＰＷＭ制御するので、コイルの温度変化があると制御電流値が変化してしまい、所望の緩増圧が得られず、結果として通常ＡＢＳ性能よりも狭い範囲でしか成立しない。このように図１６の温度Ａ１、Ａ２を越えた時にＰＷＭ性能が悪化すると考えると、一つの解としては、このＡ１、Ａ２に近い温度となったらＰＷＭ制御を適度に変化させて、所望の緩増圧を得るようにすること（特開平９−９５２２９号公報）が考えられ、他の解としては、Ａ１、Ａ２に近い温度となったらＰＷＭ制御をやめ通常ＡＢＳ制御を行うことが考えられる。 しかしながら、上記従来技術を含む前者の解を採用した場合、ＰＷＭを連続的に変化させる制御を実行できるだけのマイクロコンピュータは高価であることが知られており、また、プログラムも複雑であるから、装置が高価になるという問題があった。
よって、本願発明者は、後者の解に着目し、上記の脈動低減性能を低下させることなく原価低減を図ることを考えた。
【０００７】
さらに、本願発明者は、研究の結果、同様のＰＷＭ制御性能の変化は、マスタシリンダとホイルシリンダとの差圧にも影響されることを知見した。例えば、差圧が所定圧よりも大きい場合には、電磁弁にあっては、その差圧によりＰＷＭ制御により本来制御しようとする位置からずれてしまって、所期の制御が実行できなくなり脈動を抑えることはできない。また、差圧が所定圧よりも小さい場合にも、電磁弁の仕様などにもよるが、同様に本来の制御位置からずれてしまって、所期の制御が実行されないことがある。
【０００８】
図１６は、この差圧とＰＷＭ性能の関係、ならびに、上記温度Ａ１，Ａ２の関係を示す特性図であり、図１６においてＰ１〜Ｐ２の圧力範囲かつ温度Ａ１〜Ａ２の範囲が、制御信号に対して電磁弁が所期の性能を発揮してＰＷＭ制御性能が良好に得られる範囲であることを示している。このような特性にあっては、例えば、急ブレーキ時などのように差圧がＰ２を越える範囲では、ＰＷＭ制御を実行しても制御電流に対してバルブ開度が所期の開度とならず、脈圧低減性能が充分に得られない。さらに、図１７は本願出願人による実験による差圧の具体例を示す図であり、この図は、アイス路および圧雪路において制動を行った時のホイルシリンダ圧ならびにマスタシリンダ圧を示している。この図に示すように、音振動の低減は、広範囲で得る必要はなく、限られた範囲で得られればよいことが分かった。
【０００９】
本発明は、上述のような従来の問題に着目してなされたもので、ＡＢＳ制御やトラクションコントロールが可能な構成のブレーキ液圧制御装置において、従来と同等の脈動低減性能を従来よりも安価な手段により達成することを目的としている。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、図１のクレーム対応図に示すように、車両の車輪のブレーキ液圧を調整する電磁弁ａを備えたブレーキアクチュエータｂと、車両の走行状態を検出する走行状態検出手段ｃからの信号に基づいて、駆動回路ｄからブレーキアクチュエータｂに駆動信号を出力するコントロールユニットｅと、を備えたブレーキ液圧制御装置において、前記コントロールユニットｅは、前記駆動回路ｄから電磁弁ａに出力する駆動信号として、オン信号とオフ信号とからなる通常信号と、パルス幅変調制御に基づくＰＷＭ信号との２種類の信号を出力可能に構成され、さらに、所定のＰＷＭ制御条件の成立時には駆動回路ｄからＰＷＭ信号を出力させ、前記ＰＷＭ制御条件の非成立時には駆動回路から通常信号を出力させるよう構成された信号切換手段ｆを備え、前記信号切換手段ｆにおいてＰＷＭ制御条件が成立するのを、ブレーキアクチュエータｂの電磁弁ａのコイル温度を検出する温度検出手段の検出温度が、前記電磁弁の所期の緩増圧を行うことができる所定の範囲内であるときとした。また、請求項２記載の発明は、前記信号切換手段ｆにおいてＰＷＭ制御条件が成立するのが、マスタシリンダ圧とホイルシリンダ圧との差圧が、前記電磁弁の所期の緩増圧を行うことができる所定範囲内であるときとした。また、請求項３記載の発明は、前記信号切換手段ｆにおいてＰＷＭ制御条件が成立するのを、ブレーキアクチュエータｂの電磁弁ａのコイル温度を検出する温度検出手段の検出温度が、前記電磁弁の所期の緩増圧を行うことができる所定の範囲内であり、かつ、マスタシリンダ圧とホイルシリンダ圧との差圧が、前記電磁弁の所期の緩増圧を行うことができる所定範囲内であるときとした。
【００１１】
なお、前記コントロールユニットｅの制御手段ｇに、通常信号を形成する信号を出力する通常信号ポートｈが電磁弁ａの数に応じた数だけ設ける一方、１つのデューティ比によるＰＷＭ信号を形成する信号を出力するＰＷＭ信号ポートｊを１つだけ設け、前記信号切換手段ｆに、切換信号を出力する切換信号ポートｋを前記通常信号ポートｈと同数設け、前記駆動回路ｄは、ブレーキアクチュエータｂの電磁弁ａの数に応じた出力ポートｍを有し、前記通常信号ポートｈおよびＰＷＭ信号ポートｊと、前記切換信号ポートｋとからの信号の状態に基づいて、前記出力ポートｍから出力する信号を通常信号とＰＷＭ信号とのいずれにするか切り換えるよう構成してもよい。
【００１２】
また、請求項４に記載のように、請求項１または３に記載のブレーキ液圧制御装置において、前記温度検出手段が、前記ブレーキアクチュエータｂの電磁弁ａへ通電される電流値に基づいて温度を測定するようにしてもよい。
【００１３】
（作用）請求項１ないし４いずれか１つに記載の発明では、所定のＰＷＭ条件が成立したときのみ、パルス幅を変調させるＰＷＭ制御に基づくＰＷＭ信号を駆動回路から出力し、ブレーキ液圧制御にともない発生する脈動を低減させることができる。一方、ＰＷＭ条件非成立時には、パルス幅変調を行わないオン信号とオフ信号とからなる通常信号を駆動回路から出力させる。このように、ＰＷＭ信号を出力させる条件を限定することにより、ＰＷＭ信号として、パルス幅変調を連続的に変化させない１つのデューティ比の信号のみを使用することができ、これにより、制御手段として安価なコンピュータの使用が可能となると共にプログラムも単純となる。
【００１４】
尚、制御手段の通常信号ポートとＰＷＭ信号ポートとから出力される信号と、信号切換手段の切換信号ポートから出力される信号とに基づいて、駆動回路の出力ポートから出力する信号を、通常信号とＰＷＭ信号とのいずれにするかを決定してもよい。制御手段のＰＷＭ信号ポートからは、１つのデューティ比のＰＷＭ信号を形成する信号を出力するだけであるので、上述のように制御手段として安価なコンピュータを用いることができ、かつ、このようにＰＷＭ信号が１種類であるから、複数の電磁弁の全てに対して共通のＰＷＭ信号を出力することができ、よって、ＰＷＭ信号ポートを１つのみの安価な構成とすることが可能となる。
【００１５】
また、温度検出手段が検出する電磁弁のコイル温度が、電磁弁の所期の緩増圧を行うことができる所定の範囲内、すなわち、電磁弁を最適制御して所期の緩増圧を行うことができる範囲内であってＰＷＭ性能が高く得られる範囲内であれば、ＰＷＭ信号を出力して脈動防止を図る。また、電磁弁のコイル温度が所定の範囲外で、電磁弁を最適制御できず所期の緩増圧ができずＰＷＭ性能に期待できない範囲では、通常信号を出力する。なお、上述の電磁弁のコイル温度は、請求項４に記載のようにブレーキアクチュエータの電磁弁に通電される電流値により検出することができる。
【００１６】
請求項２記載の発明では、マスタシリンダとホイルシリンダとの差圧が、電磁弁の所期の緩増圧を行うことができる所定の範囲内、すなわち、電磁弁が差圧影響を受けずに所期の作動を行ってＰＷＭ性能が高く得られる範囲内であれば、ＰＷＭ信号を出力して脈動防止を図る。また、マスタシリンダとホイルシリンダとの差圧が所定の範囲外で、差圧が大き過ぎたり小さ過ぎたりして、電磁弁が所期の作動を行うことができずＰＷＭ性能に期待できない範囲では、通常信号を出力する。請求項３記載の発明では、請求項１及び請求項２の作用が得られる。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、本実施の形態を図面に基づいて説明する。
（実施の形態１）
図２は実施の形態１のブレーキ液圧制御装置の油圧回路を示しており、マスタシリンダ３と各輪のホイルシリンダ９，１０，１１，１２とを結ぶ回路の途中にブレーキユニット６０が設けられている。そして、ブレーキユニット６０には、各ホイルシリンダ９，１０，１１，１２の増圧・保持・減圧を行うための増圧側電磁弁３３，３４，３５，３６と減圧側電磁弁４３，４４，４５，４６とが図示位置に配置されている。さらに、ブレーキユニット６０には、減圧時にホイルシリンダ９〜１２からリザーバ５５，５６に抜いた油をマスタシリンダ３側に戻すポンプ３７，３８が設けられている。そして、両ポンプ３７，３８は、モータ３０により駆動される。なお、増圧側電磁弁３３〜３６ならびに減圧側電磁弁４３〜４６は、共に図１２に示すようなプランジャバルブ３０ａとシート３０ｂによりブレーキ液の流れを止めるＯＮ／ＯＦＦ式の電磁弁が使用される。
【００１８】
図２において、各車輪（図示せず）の車輪速パルスを発生する車輪速度センサ５１，５２，５３，５４が設けられ、これら車輪速度センサ５１，５２，５３，５４は、コントロールユニット５０に接続されている。なお、コントロールユニット５０との信号線は一部省略している。
【００１９】
図３は増圧・保持・減圧が行われた時のマスタシリンダおよびホイルシリンダの液圧変動を表した図である。ここで一つの増圧から保持にいたる部分Ａに注目すると、増圧側電磁弁３３〜３６のＯＦＦ（非通電）状態で増圧された液圧がＯＮ（通電）状態になる時に急激にプランジャバルブがシートに当たるために液圧サージが立ち、これにより流体路系に脈動が生じ、ホイルシリンダ液圧変動を伴い、制動力変化が発生しサスペンション系の振動を伴い、結果的にＡＢＳの作動音として運転者は感じ、不快感をもつこととなる。
【００２０】
図４は実施の形態１のシステム図である。
前記コントロールユニット５０は、車輪速度センサ５１，５２，５３，５４の信号を処理する車輪速入力回路４を有し、その処理波形がマイクロコンピュータ１に送られる。
このマイクロコンピュータ１からは、ＰＷＭデューティ比を所定の周波数にて発信するＰＷＭ信号ライン２１と、増圧側電磁弁３３を作動させるためのＰＷＭ切換信号ライン３３ａおよびソレノイド信号ライン３３ｂと、増圧側電磁弁３４を作動させるためのＰＷＭ切換信号ライン３４ａおよびソレノイド信号ライン３４ｂと、増圧側電磁弁３５を作動させるためのＰＷＭ切換信号ライン３５ａおよびソレノイド信号ライン３５ｂと、増圧側電磁弁３６を作動させるためのＰＷＭ切換信号ライン３６ａおよびソレノイド信号ライン３６ｂが出力される。これらのライン３３ａ〜３６ａ，３３ｂ〜３６ｂはＰＷＭ回路５に入力される。
【００２１】
このＰＷＭ回路５において、それぞれの増圧側電磁弁３３，３４，３５，３６に入力される信号（ＰＷＭ制御信号かまたは通常ＡＢＳ制御信号か）が決定されて、増圧側電磁弁駆動回路７へ入力される。この増圧側電磁弁駆動回路７は、増圧側電磁弁３３，３４，３５，３６へ接続されているとともに、少なくとも一個の固定抵抗２２に接続され、この固定抵抗２２は、回路電源電圧（５Ｖ）６ａを有する増幅回路６に接続され、この増幅回路６は、その検出信号をマイクロコンピュータ１へ出力するよう構成されている。なお、前記固定抵抗２２は、予め常温および特定電圧での抵抗値が調べられている。
【００２２】
また、図４において、１４はバッテリ、１５はキースイッチ、１６はアクチュエータリレー、１７はモータリレー、１８はアクチュエータリレー駆動回路、１９はモータリレー駆動回路、２０はフェールセーフ回路、２３は故障診断回路、２４は外部診断コネクタである。この中で、フェールセーフ回路２０、故障診断回路２３などはマイクロコンピュータ１の中に設けてもよい。
【００２３】
図５はＰＷＭ回路５の詳細図であって、ソレノイド信号ライン３３ｂ〜３６ｂがＨｉｇｈならば、出力信号ライン３３ｃ〜３６ｃを介して増圧側電磁弁３３，３４，３５，３６へ通常ＡＢＳのＯＮ状態（ＰＷＭ制御されない保持状態）の出力信号を送り、ソレノイド信号ライン３３ｂ〜３６ｂがＬｏｗかつＰＷＭ切換信号ライン３３ａ〜３６ａがＨｉｇｈならば、増圧側電磁弁３３，３４，３５，３６へ出力信号ライン３３ｃ〜３６ｃを介してＰＷＭ制御信号の出力信号を送り、ソレノイド信号ライン３３ｂ〜３６ｂがＬｏｗでＰＷＭ切換信号ライン３３ａ〜３６ａもＬｏｗならば、出力信号ライン３３ｃ〜３６ｃを介して増圧側電磁弁３３，３４，３５，３６へＯＦＦの出力信号を送るよう構成されている。なお、図６は上記信号の出力状態の信号説明図である。
【００２４】
図７は増圧側電磁弁駆動回路７の詳細図であり、各出力信号ライン３３ｃ〜３６ｃが、各増圧側電磁弁３３，３４，３５，３６の駆動素子３３ｄ，３４ｄ，３５ｄ，３６ｄに接続されている。
【００２５】
図８は、ＡＢＳ制御の基本的な流れを示すフローチャートであって、本制御は１０ｍｓｅｃ周期で行うものであり、まず、本制御のスタート後、所定のイニシャライズを行い、ステップＳ１では、各車輪速度センサ５１〜５４のセンサパルス数と周期とからセンサ周波数を求め、車輪速度Ｖｗを演算するとともに、車輪加減速度△Ｖｗを演算する。なお、この車輪加減速度△Ｖｗは、車輪速度Ｖｗの時間あたりの変化量により求める。
【００２６】
続くステップＳ２では、複数の車輪速度Ｖｗの変化をセレクトハイしたり、あるいは図外の前後加速度センサの検出値などに基づく前後加速度により疑似車体速度ＶＩを演算する。続くステップＳ３では、疑似車体速度ＶＩの今回の値と過去の値とに基づいて、車両減速度△ＶＩを演算し、ステップＳ４では、ＡＢＳ制御で使用する減圧閾値λＢを演算する。
【００２７】
次に、ステップＳ５では、各輪の車輪速度Ｖｗが減圧閾値λＢを下回ったか否かを判定し、Ｖｗ＜λＢの場合、ステップＳ７に進んで減圧処理を実行する。また、ステップＳ５においてＶｗ≧λＢの場合は、ステップＳ６に進んで、車輪加減速度△Ｖｗが所定の保持レベルよりも小さいか否かを判定し、△Ｖｗ＜保持レベルの場合はステップＳ９に進んで液圧保持処理を実行する。一方、ステップＳ６において△Ｖｗ≧保持レベルの場合は、ステップＳ８に進んで液圧増圧処理を行う。その後、ステップＳ１０に進んで、１０ｍｓｅｃが経過したか否かを判定し、１０ｍｓｅｃが経過したらステップＳ１に戻る。
【００２８】
図９はステップＳ９のブレーキ液圧保持制御を詳細に示すフローチャートであって、これを説明すると、まず、ステップＳ９１において、ＡＢＳ制御開始後の最初の保持であるか否かを判定し、最初の保持であればステップＳ９２に進み、２回目以降の保持であればステップＳ９６に進む。
【００２９】
ステップＳ９２では、固定抵抗２２の抵抗値およびバッテリ電圧を読み込み、続くステップＳ９３において、固定抵抗２２を流れる電流値Ｉを検出し、この電流値ＩがＩ１≦Ｉ≦Ｉ２であればステップＳ９４に進み、Ｉ＜Ｉ１あるいはＩ２＜Ｉであればステップ９７に進む。前記ステップＳ９３は、電流値Ｉに基づいてＰＷＭ制御を実行するか否かを判定しているもので、Ｉ１，Ｉ２は、ＰＷＭ制御の実行を判定する限界値である。
【００３０】
ステップＳ９４では、ＰＷＭ制御を開始し、ＰＷＭフラグを１とし、ＰＷＭ切換信号をＬｏｗとし、続くステップＳ９５では、保持信号を入力して、ソレノイド信号をＨｉｇｈとする。
ステップＳ９１において、最初の保持でない場合に進むステップＳ９６では、ＰＷＭフラグが０であれば、ステップＳ９７に進み、ＰＷＭフラグ＝１であればステップＳ９５に進む。
そして、ステップＳ９７では、通常ＡＢＳ制御を実行し、ＰＷＭフラグを０にリセットするとともに、ＰＷＭ切換信号をＬｏｗとする。
【００３１】
したがって、このステップＳ９のブレーキ液圧保持制御にあっては、ステップＳ９４→Ｓ９５と、Ｓ９７→Ｓ９５のいずれの流れでも、ＰＷＭ切換信号がＬｏｗとされるとともにソレノイド信号がＨｉｇｈとされ、増圧側電磁弁３３〜３６は、保持状態の作動を行う。
【００３２】
なお、図１０は、上記ステップＳ９におけるブレーキ液圧保持制御の他の例であり、図９で示した処理と同じ処理を行うステップにあっては、図９のステップと同じステップ符号を付している。
図９との相違点は、最初の保持か否かにかかわらず、保持を行う場合には、ステップＳ１０１において、固定抵抗２２およびバッテリ電圧を読み込むようにしている。このようにすることによりＡＢＳ制御中にＰＷＭ制御有り無しを細かく切り換えることとなり、これにより、作動音の低減とＡＢＳ性能との両立を図ることができる。
【００３３】
次に、図１１は、図８のフローチャートのステップＳ８のブレーキ液圧増圧制御の詳細を示している。
ステップＳ８１では、ＰＷＭフラグ＝０であるか否かを判定し、ＰＷＭフラグ＝０でなければステップＳ８２に進んで、ＰＷＭ制御による増圧を実行するものであり、まず、Ｔ１増圧によりソレノイド信号をＬｏｗとし、次に、Ｔ２増圧でＰＷＭ信号をＨｉｇｈとする。一方、ステップＳ８１においてＰＷＭフラグ＝０である場合には、ステップＳ８３に進んで通常のＡＢＳの増圧を行い、ＰＷＭ切換信号をＬｏｗとする。なお、図８のイニシャライズ時またはＡＢＳ制御終了時にＰＷＭフラグ＝０とする。
【００３４】
以上説明した実施の形態１では、図４にも示しているとおりデューティ比に基づくＰＷＭ信号を出力するポートとしては、ＰＷＭ信号ライン２１が接続されているポートのみしか設けておらず、このポートからは、１つのデューティ比のＰＷＭ信号しか出力しないように構成しており、ＰＷＭを連続的に変化させる制御が不要でありマイクロコンピュータ１としては安価なものを使用できる。
そして、このように１つのＰＷＭ信号しか出力しない構成ではあるが、このＰＷＭ信号を出力するのは、図１６に示すように、ＰＷＭ制御による脈動抑制効果を充分に得て音振動の低減性能が発揮できる領域だけＰＷＭ制御を実行する。それ以外のＰＷＭ性能が充分に得られない範囲でＰＷＭ制御を実行しないようにしているため、従来技術のように温度に応じてＰＷＭを連続的に変化させる制御は実行しないが、脈動抑制により音振動を低減させる性能は、従来と同様に得られる。
【００３５】
（実施の形態２）
図１３は実施の形態２のブレーキ液圧制御装置のシステム図で、このシステムは、増圧側電磁弁３３，３４，３５，３６の各々のコイルと並列にフライホイール回路７３，７４，７５，７６を設けたものである。このフライホイール回路７３，７４，７５，７６により、増圧側電磁弁３３，３４，３５，３６がＯＮ→ＯＦＦ時の逆起電流の発生が少なくなり、結果としてＰＷＭ制御の精度が向上する（制御電流値が所望の値に近づけ易くなる）利点がある。その他の構成は実施の形態１のブレーキ液圧制御装置と同じである。
【００３６】
（実施の形態３）
実施の形態３のブレーキ液圧制御装置は、実施の形態１のステップＳ９におけるブレーキ液圧保持制御を、温度（固定抵抗２２の電流値Ｉ）ではなしにマスタシリンダ３と各ホイルシリンダ９〜１２との差圧を検出してＰＷＭ制御の有り無しの切り換えを行うようにした例である。
これを図１４により説明すると、ステップＳ３０４で推定ホイルシリンダ圧Ｐｗｃを計算し、続くステップＳ３０５でマスタシリンダ３とホイルシリンダ９〜１２の差圧Ｐｓを計算する。そして、ステップＳ３０６で差圧Ｐｓの判定を行うものであり、すなわち、差圧Ｐｓが所定の圧力Ｐｓ１とＰｓ２の範囲内であるか否かを判定し、Ｐｓ１≦Ｐｓ≦Ｐｓ２であればステップＳ３０７に進み、この範囲外であればステップＳ３０９に進む。ここで、圧力Ｐｓ１およびＰｓ２は、例えば、図１６のＰ１，Ｐ２に相当する。
【００３７】
ステップＳ３０７では、ＰＷＭ制御を開始し、ＰＷＭフラグを１にセットしＰＷＭ切換信号をＬｏｗとする。そして、次のステップＳ３０８において、ソレノイド信号をＨｉｇｈとする。一方、ステップＳ３０９では、ＰＷＭフラグを０にリセットし、ＰＷＭ切換信号をＬｏｗとした後、ステップＳ３０８に進む。
【００３８】
次に、ステップＳ３０４における推定ホイルシリンダ圧Ｐｗｃの計算の仕方を図１５により説明する。
ステップＳ３１０において、図外のマスタシリンダ圧センサからマスタシリンダ圧Ｐｍｃを読み込む。次に、ステップＳ３１１においてＡＢＳ制御の判定を行うもので、すなわちＡＳ＝０であるか否かを判定し、ＡＳ＝０であればステップＳ３１５に進み、ＡＳ＝１であればステップＳ３１２に進む。
【００３９】
ステップＳ３１２では、前回の制御が減圧であったかあるいは増圧であったか判定し、増圧であった場合にはステップＳ３１３に進み、減圧であった場合にはステップＳ３１４に進む。
前回が増圧であった場合に進むステップＳ３１３にあっては、記憶していた前回の増圧時間Ｔ１（前回の増圧がＰＷＭ制御増圧だった場合は、図１８におけるＴ１＋Ｔ２となる）を抽出し、さらに、現在のマスタシリンダ圧ＰｍｃをＰ１とするとともに、推定ホイルシリンダ圧ＰｗｃをＰ２とする。次に、ステップＳ３１６において下記の式（１）に基づいて、現時点の差圧に基づく単位時間（１０ｍｓｅｃ）あたりのホイルシリンダ９〜１２に対する流入量である流量△Ｑを算出する。すなわち、増圧時には、圧力源であるマスタシリンダ３の圧力Ｐｍｃと、ホイルシリンダ圧（推定値）Ｐｗｃとの差圧に応じてホイルシリンダ９〜１２にブレーキ液が流入し、この時の差圧により単位時間でどれだけの流量が得られたかを算出する。
△Ｑ＝Ｃ（πｄ2 ／４）［（２／ρ）（Ｐ１−Ｐ２）1/2 ］
＝Ｃ’（Ｐ１−Ｐ２）1/2 …（１）
ただし、Ｃ：流量係数、ｄ：オリフィス径、ρ：ブレーキ液密度であって、このオリフィス径ｄは、増圧側電磁弁３３〜３６の開口面積と同義であり、各弁３３〜３６で開口面積が異なる場合には、この値ｄは異なる。すなわち、マスタシリンダ３側から増圧側電磁弁３３〜３６を介してホイルシリンダＷＣへ流れる流量は、マスタシリンダ圧Ｐｍｃとホイルシリンダ圧Ｐｗｃとの差圧に依存しており、差圧が大きいほど流量は多くなるものである。そこで、本実施の形態では前記式（１）のように、差圧の関数としている。
【００４０】
次に、ステップＳ３１８において、単位時間あたりの増圧量△Ｐ１０を算出する。この算出は、ステップＳ３１６で得られた単位時間あたりの流量△Ｑと、前回の推定ホイルシリンダ圧Ｐｗｃと、予め実験により分かっているホイルシリンダ液圧−液流量特性データとに基づいて求める。すなわち、予め分かっている特性に基づいて、推定ホイルシリンダ圧Ｐｗｃのホイルシリンダに、前記流量△Ｑが流れ込んだ後のホイルシリンダ圧Ｐａｆｔを求め、その差から増圧量△Ｐ１０を求める（図参照）。ここで、ＡＢＳ制御中にもし運転者がペダル踏力を弱めたとすると、マスタシリンダ圧Ｐｍｃがホイルシリンダ圧Ｐｗｃよりも低くなり、流量△Ｑは負となるので、増圧力△Ｐ１０も負となる。次に、増圧量△Ｐを、
△Ｐ＝Ｔ１／制御周期（１０ｍｓｅｃ）×△Ｐ１０
により求める。そして、続くステップＳ３２０において、推定ホイルシリンダ圧Ｐｗｃを、
Ｐｗｃ＝Ｐｗｃ（前回）＋△Ｐ
により求める。
【００４１】
一方、ステップＳ３１２において前回の制御が減圧であった場合に進むステップＳ３１４では、記憶していた前回の減圧時間Ｔ２を抽出するとともに、推定ホイルシリンダ圧ＰｗｃをＰ１とし、リザーバ圧をＰ２とする。なお、本実施の形態３では、リザーバ圧Ｐ２は、ほぼ０Ｋｇｆ／ｃｍ2 である。
次に、ステップＳ３１７において、前記（１）式に基づいて、現時点の差圧に基づく単位時間（１０ｍｓｅｃ）あたりのホイルシリンダに対する流出量である流量△Ｑを算出する。すなわち、減圧時には、ホイルシリンダ圧（推定値）Ｐｗｃとリザーバ５５，５６の圧力Ｐｒとの差圧に応じてホイルシリンダからブレーキ液が流出するものである。この時の差圧により、単位時間でどれだけの流量が得られるかを算出する。
前記（１）式におけるオリフィス径ｄは、流出弁４３〜４６の開口面積と同義であり、各弁４３〜４６で開口面積が異なる場合には、この値ｄは異なる。すなわち、減圧時にホイルシリンダ９〜１２から流出弁４３〜４６を介してリザーバ５５，５６に流れる流量も、ホイルシリンダ圧とリザーバ５５，５６の圧力との差圧Ｐｒにより依存している。そこで、本実施の形態３では、前記（１）式のように、上記差圧の関数としている。
【００４２】
次に、ステップＳ３１９において、単位時間あたりの減圧量△Ｐ１０を算出する。この算出は、ステップＳ３１７で得られた単位時間あたりの流量△Ｑと、前回の推定ホイルシリンダ圧Ｐｗｃと、予め実験により分かっているホイルシリンダ液圧−液量特性データとに基づいて求める。すなわち、予め分かっている特性に基づいて、推定ホイルシリンダ圧Ｐｗｃのホイルシリンダに、前記流量△Ｑが流出した後のホイルシリンダ圧Ｐａｆｔを求め、その差から増圧量△Ｐ１０を求める（図参照）。次に、増圧量△Ｐを、
△Ｐ＝Ｔ２／制御周期（１０ｍｓｅｃ）×△Ｐ１０
により求める。そして、ステップＳ３２０において、ホイルシリンダ圧ＰｗｃをＰｗｃ＝Ｐｗｃ（前回）＋△Ｐ
により求める。
【００４３】
以上説明した実施の形態３では、図１６に示すように、ＰＷＭ制御による脈動抑制効果を充分に得て音振動の低減性能が発揮できる領域だけＰＷＭ制御を実行することにより、実施の形態１と同様に、簡単な構造のマイクロコンピュータ１を用いる安価な手段により、音振動を低減して品質向上を図ることができるという効果が得られる。ここで実施の形態１および３はそれぞれ独立でも実施でき、また、両方を合わせた形態でも実施できる。
さらに、上述の制御を実行するにあたり、マスタシリンダ３と各ホイルシリンダ９〜１２との差圧を求めるにあたり、各ホイルシリンダ９〜１２の圧力は、推定値により求めるようにしているため、各ホイルシリンダ９〜１２の圧力を直接検出する手段が不要であり、簡単な構成で前記差圧を求めることができるという効果が得られる。
【００４４】
以上、本発明の実施の形態を図面により詳述してきたが、具体的な構成はこの実施の形態に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲における設計の変更等があっても本発明に含まれる。
例えば、実施の形態では、制動時の車輪ロックを防止するＡＢＳ制御を実行するブレーキ液圧制御装置に適用した例を示したが、駆動輪スリップを抑える制御や、車輪速度センサや前後加速度センサや横加速度センサや操舵角センサやあるいはヨーセンサなどにより車両の走行状態を検出して、車両の旋回時に過オーバステア状態や過アンダステア状態となった時に、これを抑制あるいは戻す方向に車両にヨーモーメントを発生させるべく車輪に制動力を与える制御などから成るトラクションコントロール制御を実行するブレーキ液圧制御装置に適用してもよい。
【００４５】
以上説明したように、請求項１ないし４いずれか１つに記載の発明にあっては、所定のＰＷＭ制御条件が成立した時のみＰＷＭ制御を実行し、ＰＷＭ制御条件の非成立時には通常信号を出力するようにしたため、連続的なＰＷＭ変化が行われない単純なＰＷＭ制御によっても脈動抑制効果を充分に得ることができながら、ＰＷＭ制御を実行しない範囲にあっても、従来と同様の脈動性能が得られるものであり、ＰＷＭ制御により脈動を低減させて音振動の発生を低減することを、ＰＷＭを連続的に変化させる制御の実行が不要な安価なコンピュータを用いて達成でき、安価な手段により作動音を低減できるという効果が得られる。
【００４６】
上記効果に加えて、温度検出手段が検出する電磁弁のコイル温度が、電磁弁の所期の緩増圧を行うことができる所定の範囲内であることをＰＷＭ制御条件としたため、ＰＷＭ制御を実行するのは電磁弁のコイルの温度が所定範囲内で電磁弁の所期の性能が得られる範囲内とし、電磁弁のコイル温度が所定の範囲外で、電磁弁を最適制御できず所期の緩増圧ができずＰＷＭ性能に期待できない範囲では、ＰＷＭ制御を無駄に実行することがなく、効率的な作動を行うことができる。請求項４記載の発明では、電磁弁のコイル温度を、電磁弁に通電される電流値により検出するようにしたため、安価で設置が容易な手段によりコイル温度を検出することができる。請求項２記載の発明では、ＰＷＭ制御条件を、マスタシリンダとホイルシリンダとの差圧が、電磁弁の所期の緩増圧を行うことができる所定の範囲内としたため、ＰＷＭ制御を実行するのは、電磁弁が差圧影響を受けずに所期の作動を行って高いＰＷＭ性能を得られる範囲内とし、ＰＷＭ性能が期待できない範囲では、ＰＷＭ制御を無駄に実行することがなく、効率的な作動を行うことができる。請求項３記載の発明では、請求項１及び請求項２の効果を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明のブレーキ液圧制御装置を示すクレーム対応図である。
【図２】実施の形態１のブレーキ液圧制御装置の油圧回路図である。
【図３】増圧・保持・減圧が行われた時のマスタシリンダおよびホイルシリンダの液圧変動を表した図である。
【図４】実施の形態１のシステム図である。
【図５】実施の形態１のＰＷＭ回路の詳細図である。
【図６】信号の出力状態を示す信号説明図図である。
【図７】実施の形態１の増圧側電磁弁駆動回路７の詳細図である
【図８】実施の形態１のＡＢＳ制御の基本的な流れを示すフローチャートである。
【図９】実施の形態１のブレーキ液圧保持制御を示すフローチャートである。
【図１０】ＰＷＭ制御の制御フローの変形例を示す図である。
【図１１】実施の形態１のブレーキ液圧増圧制御を示すフローチャートである。
【図１２】実施の形態の電磁弁を示す断面図である。
【図１３】実施の形態２のブレーキ液圧制御装置のシステム図である。
【図１４】実施の形態３のブレーキ液圧保持制御を示すフローチャートである。
【図１５】実施の形態３の推定ホイルシリンダ圧の計算を示すフローチャートである。
【図１６】ホイルシリンダとマスタシリンダとの差圧およびコイルの温度とＰＷＭ制御性能との関係を示す図である。
【図１７】ホイルシリンダとマスタシリンダとの差圧と路面との関係を示す図である。
【図１８】ＰＷＭ制御の説明図である。
【符号の説明】
１ マイクロコンピュータ
３ マスタシリンダ
４ 車輪速入力回路
５ ＰＷＭ回路
６ 増幅回路
７ 増圧側電磁弁駆動回路
８ 減圧側電磁弁駆動回路
９ ホイルシリンダ
１０ ホイルシリンダ
１１ ホイルシリンダ
１２ ホイルシリンダ
１４ バッテリ
１５ キースイッチ
１６ アクチュエータリレー
１７ モータリレー
１８ アクチュエータリレー駆動回路
１９ モータリレー駆動回路
２０ フェールセーフ回路
２１ ＰＷＭ信号ライン
２２ 固定抵抗
２３ 故障診断回路
３０ モータ
３３ 増圧側電磁弁
３３ａ ＰＷＭ切換信号ライン
３３ｂ ソレノイド信号ライン
３３ｃ 出力信号ライン
３４ 増圧側電磁弁
３４ａ ＰＷＭ切換信号ライン
３４ｂ ソレノイド信号ライン
３４ｃ 出力信号ライン
３５ 増圧側電磁弁
３５ａ ＰＷＭ切換信号ライン
３５ｂ ソレノイド信号ライン
３５ｃ 出力信号ライン
３６ 増圧側電磁弁
３６ａ ＰＷＭ切換信号ライン
３６ｂ ソレノイド信号ライン
３６ｃ 出力信号ライン
３７ ポンプ
３８ ポンプ
４３ 減圧側電磁弁
４４ 減圧側電磁弁
４５ 減圧側電磁弁
４６ 減圧側電磁弁
５０ コントロールユニット
５１ 車輪速度センサ
５２ 車輪速度センサ
５３ 車輪速度センサ
５４ 車輪速度センサ
６０ ブレーキユニット
【発明の属する技術分野】
本発明は、制動時の車輪ロックを防止すべくブレーキ液圧を最適制御するＡＢＳ制御や、あるいは、操舵時に車両が過オーバステア状態や過アンダステア状態となって車両姿勢が乱れるのを防止すべく所望の車輪に制動力を付与する車両運動制御装置や、車両の発進時に駆動輪の駆動力を最適制御すべくブレーキ液圧を制御するトラクションコントロール制御などを実行するブレーキ液圧制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
上記ＡＢＳ制御を実行するブレーキ液圧制御装置は、一般に車輪速度と疑似車体速度（車両の速度を演算により近似的に求めた値）との比較を行い、各車輪のスリップ率の大きさを判定し、スリップ率がある値を越えた場合に、ＡＢＳ制御を開始し、各車輪のホイルシリンダにかかる液圧を増圧・保持・減圧させて車輪のロックを防止するものである。
【０００３】
このような従来のブレーキ液圧制御装置として、ＡＢＳ制御時に、ブレーキ液圧を制御するブレーキアクチュエータの電磁弁に対してデューティ比制御に基づくパルス幅変調制御（いわゆるＰＷＭ制御）を実行して、ブレーキ液圧制御時にホイルシリンダ圧の脈動を防止して作動音の低減を図るようにした装置が、例えば、特開平９−９５２２９号公報により公知である。
この従来技術は、ＡＢＳ制御の実行時に、ホイルシリンダ圧を増減させる電磁弁の開閉時にＰＷＭ制御を使用して、ホイルシリンダ圧の脈動発生を低減させるものであり、効果的に低減させるためにデューティ比を可変させることを特徴としている。
さらに、温度変化によるコイル抵抗値の変化や電源電圧の変化によってＰＷＭ制御されたデューティ比とコイル電流との対応が所望の対応とずれてしまうことを鑑みて、ＰＷＭ信号Ｄ１’を下式により出力しているものである。
【０００４】
Ｄ１’＝Ｄ１×１００×Ｉ0 ／Ｉ0 ’
Ｄ1 ：補正を行わない本来のＰＷＭ信号
Ｉ0 ：デューティ比とコイル電流とが理論上正確に対応するデューティ比 100 ％の時のコイル電流
Ｉ0'：本来のＰＷＭ信号を出力した場合に検出するコイル電流値に対応し て決まるコイル電流−デューティ比線図のデューティ比100 ％の場 合のコイル電流
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
そこで、本願出願人は、上述の電磁弁のコイル温度と脈動低減性能との関係に着目した。
図１８はＰＷＭ制御の制御波形である。ＰＷＭ制御はＴ１増圧時間とＴ２増圧時間からなり、Ｔ１増圧時間は電磁弁がＯＦＦした瞬間の時間であり、この時はまだＰＷＭ制御は作用していない。Ｔ２増圧時間はＰＷＭ制御が作用する時間（ＰＷＭデューティ比が作用する時間）である。このＴ１増圧時間とＴ２増圧時間およびデューティ比は、通常ＡＢＳでの緩増圧量に等しくなるように予め値を設定しておく。ここで、ＡＢＳ制御中にコイル温度変化が生じたり、あるいは雰囲気温度が変化し、後述の図１６のＡ１、Ａ２を越えると、ＰＷＭデューティ比が同一の場合、目標電流値が変化しバルブリフト量が変化する。このため、所望の緩増圧量が得られなくなることになる。
【０００６】
図１６において通常ＡＢＳ性能と称しているのは、デューティ比に基づくＰＷＭ制御を実行していない単なる一定のオン信号ならびにオフ信号からなる駆動信号を出力した場合の性能を言い、ＰＷＭ性能と称しているのは、上記ＰＷＭ制御に基づく駆動信号を出力した場合の性能を言う。この図に示すように、ＰＷＭ性能は、コイルに通電する電流値をＰＷＭ制御するので、コイルの温度変化があると制御電流値が変化してしまい、所望の緩増圧が得られず、結果として通常ＡＢＳ性能よりも狭い範囲でしか成立しない。このように図１６の温度Ａ１、Ａ２を越えた時にＰＷＭ性能が悪化すると考えると、一つの解としては、このＡ１、Ａ２に近い温度となったらＰＷＭ制御を適度に変化させて、所望の緩増圧を得るようにすること（特開平９−９５２２９号公報）が考えられ、他の解としては、Ａ１、Ａ２に近い温度となったらＰＷＭ制御をやめ通常ＡＢＳ制御を行うことが考えられる。 しかしながら、上記従来技術を含む前者の解を採用した場合、ＰＷＭを連続的に変化させる制御を実行できるだけのマイクロコンピュータは高価であることが知られており、また、プログラムも複雑であるから、装置が高価になるという問題があった。
よって、本願発明者は、後者の解に着目し、上記の脈動低減性能を低下させることなく原価低減を図ることを考えた。
【０００７】
さらに、本願発明者は、研究の結果、同様のＰＷＭ制御性能の変化は、マスタシリンダとホイルシリンダとの差圧にも影響されることを知見した。例えば、差圧が所定圧よりも大きい場合には、電磁弁にあっては、その差圧によりＰＷＭ制御により本来制御しようとする位置からずれてしまって、所期の制御が実行できなくなり脈動を抑えることはできない。また、差圧が所定圧よりも小さい場合にも、電磁弁の仕様などにもよるが、同様に本来の制御位置からずれてしまって、所期の制御が実行されないことがある。
【０００８】
図１６は、この差圧とＰＷＭ性能の関係、ならびに、上記温度Ａ１，Ａ２の関係を示す特性図であり、図１６においてＰ１〜Ｐ２の圧力範囲かつ温度Ａ１〜Ａ２の範囲が、制御信号に対して電磁弁が所期の性能を発揮してＰＷＭ制御性能が良好に得られる範囲であることを示している。このような特性にあっては、例えば、急ブレーキ時などのように差圧がＰ２を越える範囲では、ＰＷＭ制御を実行しても制御電流に対してバルブ開度が所期の開度とならず、脈圧低減性能が充分に得られない。さらに、図１７は本願出願人による実験による差圧の具体例を示す図であり、この図は、アイス路および圧雪路において制動を行った時のホイルシリンダ圧ならびにマスタシリンダ圧を示している。この図に示すように、音振動の低減は、広範囲で得る必要はなく、限られた範囲で得られればよいことが分かった。
【０００９】
本発明は、上述のような従来の問題に着目してなされたもので、ＡＢＳ制御やトラクションコントロールが可能な構成のブレーキ液圧制御装置において、従来と同等の脈動低減性能を従来よりも安価な手段により達成することを目的としている。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、図１のクレーム対応図に示すように、車両の車輪のブレーキ液圧を調整する電磁弁ａを備えたブレーキアクチュエータｂと、車両の走行状態を検出する走行状態検出手段ｃからの信号に基づいて、駆動回路ｄからブレーキアクチュエータｂに駆動信号を出力するコントロールユニットｅと、を備えたブレーキ液圧制御装置において、前記コントロールユニットｅは、前記駆動回路ｄから電磁弁ａに出力する駆動信号として、オン信号とオフ信号とからなる通常信号と、パルス幅変調制御に基づくＰＷＭ信号との２種類の信号を出力可能に構成され、さらに、所定のＰＷＭ制御条件の成立時には駆動回路ｄからＰＷＭ信号を出力させ、前記ＰＷＭ制御条件の非成立時には駆動回路から通常信号を出力させるよう構成された信号切換手段ｆを備え、前記信号切換手段ｆにおいてＰＷＭ制御条件が成立するのを、ブレーキアクチュエータｂの電磁弁ａのコイル温度を検出する温度検出手段の検出温度が、前記電磁弁の所期の緩増圧を行うことができる所定の範囲内であるときとした。また、請求項２記載の発明は、前記信号切換手段ｆにおいてＰＷＭ制御条件が成立するのが、マスタシリンダ圧とホイルシリンダ圧との差圧が、前記電磁弁の所期の緩増圧を行うことができる所定範囲内であるときとした。また、請求項３記載の発明は、前記信号切換手段ｆにおいてＰＷＭ制御条件が成立するのを、ブレーキアクチュエータｂの電磁弁ａのコイル温度を検出する温度検出手段の検出温度が、前記電磁弁の所期の緩増圧を行うことができる所定の範囲内であり、かつ、マスタシリンダ圧とホイルシリンダ圧との差圧が、前記電磁弁の所期の緩増圧を行うことができる所定範囲内であるときとした。
【００１１】
なお、前記コントロールユニットｅの制御手段ｇに、通常信号を形成する信号を出力する通常信号ポートｈが電磁弁ａの数に応じた数だけ設ける一方、１つのデューティ比によるＰＷＭ信号を形成する信号を出力するＰＷＭ信号ポートｊを１つだけ設け、前記信号切換手段ｆに、切換信号を出力する切換信号ポートｋを前記通常信号ポートｈと同数設け、前記駆動回路ｄは、ブレーキアクチュエータｂの電磁弁ａの数に応じた出力ポートｍを有し、前記通常信号ポートｈおよびＰＷＭ信号ポートｊと、前記切換信号ポートｋとからの信号の状態に基づいて、前記出力ポートｍから出力する信号を通常信号とＰＷＭ信号とのいずれにするか切り換えるよう構成してもよい。
【００１２】
また、請求項４に記載のように、請求項１または３に記載のブレーキ液圧制御装置において、前記温度検出手段が、前記ブレーキアクチュエータｂの電磁弁ａへ通電される電流値に基づいて温度を測定するようにしてもよい。
【００１３】
（作用）請求項１ないし４いずれか１つに記載の発明では、所定のＰＷＭ条件が成立したときのみ、パルス幅を変調させるＰＷＭ制御に基づくＰＷＭ信号を駆動回路から出力し、ブレーキ液圧制御にともない発生する脈動を低減させることができる。一方、ＰＷＭ条件非成立時には、パルス幅変調を行わないオン信号とオフ信号とからなる通常信号を駆動回路から出力させる。このように、ＰＷＭ信号を出力させる条件を限定することにより、ＰＷＭ信号として、パルス幅変調を連続的に変化させない１つのデューティ比の信号のみを使用することができ、これにより、制御手段として安価なコンピュータの使用が可能となると共にプログラムも単純となる。
【００１４】
尚、制御手段の通常信号ポートとＰＷＭ信号ポートとから出力される信号と、信号切換手段の切換信号ポートから出力される信号とに基づいて、駆動回路の出力ポートから出力する信号を、通常信号とＰＷＭ信号とのいずれにするかを決定してもよい。制御手段のＰＷＭ信号ポートからは、１つのデューティ比のＰＷＭ信号を形成する信号を出力するだけであるので、上述のように制御手段として安価なコンピュータを用いることができ、かつ、このようにＰＷＭ信号が１種類であるから、複数の電磁弁の全てに対して共通のＰＷＭ信号を出力することができ、よって、ＰＷＭ信号ポートを１つのみの安価な構成とすることが可能となる。
【００１５】
また、温度検出手段が検出する電磁弁のコイル温度が、電磁弁の所期の緩増圧を行うことができる所定の範囲内、すなわち、電磁弁を最適制御して所期の緩増圧を行うことができる範囲内であってＰＷＭ性能が高く得られる範囲内であれば、ＰＷＭ信号を出力して脈動防止を図る。また、電磁弁のコイル温度が所定の範囲外で、電磁弁を最適制御できず所期の緩増圧ができずＰＷＭ性能に期待できない範囲では、通常信号を出力する。なお、上述の電磁弁のコイル温度は、請求項４に記載のようにブレーキアクチュエータの電磁弁に通電される電流値により検出することができる。
【００１６】
請求項２記載の発明では、マスタシリンダとホイルシリンダとの差圧が、電磁弁の所期の緩増圧を行うことができる所定の範囲内、すなわち、電磁弁が差圧影響を受けずに所期の作動を行ってＰＷＭ性能が高く得られる範囲内であれば、ＰＷＭ信号を出力して脈動防止を図る。また、マスタシリンダとホイルシリンダとの差圧が所定の範囲外で、差圧が大き過ぎたり小さ過ぎたりして、電磁弁が所期の作動を行うことができずＰＷＭ性能に期待できない範囲では、通常信号を出力する。請求項３記載の発明では、請求項１及び請求項２の作用が得られる。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、本実施の形態を図面に基づいて説明する。
（実施の形態１）
図２は実施の形態１のブレーキ液圧制御装置の油圧回路を示しており、マスタシリンダ３と各輪のホイルシリンダ９，１０，１１，１２とを結ぶ回路の途中にブレーキユニット６０が設けられている。そして、ブレーキユニット６０には、各ホイルシリンダ９，１０，１１，１２の増圧・保持・減圧を行うための増圧側電磁弁３３，３４，３５，３６と減圧側電磁弁４３，４４，４５，４６とが図示位置に配置されている。さらに、ブレーキユニット６０には、減圧時にホイルシリンダ９〜１２からリザーバ５５，５６に抜いた油をマスタシリンダ３側に戻すポンプ３７，３８が設けられている。そして、両ポンプ３７，３８は、モータ３０により駆動される。なお、増圧側電磁弁３３〜３６ならびに減圧側電磁弁４３〜４６は、共に図１２に示すようなプランジャバルブ３０ａとシート３０ｂによりブレーキ液の流れを止めるＯＮ／ＯＦＦ式の電磁弁が使用される。
【００１８】
図２において、各車輪（図示せず）の車輪速パルスを発生する車輪速度センサ５１，５２，５３，５４が設けられ、これら車輪速度センサ５１，５２，５３，５４は、コントロールユニット５０に接続されている。なお、コントロールユニット５０との信号線は一部省略している。
【００１９】
図３は増圧・保持・減圧が行われた時のマスタシリンダおよびホイルシリンダの液圧変動を表した図である。ここで一つの増圧から保持にいたる部分Ａに注目すると、増圧側電磁弁３３〜３６のＯＦＦ（非通電）状態で増圧された液圧がＯＮ（通電）状態になる時に急激にプランジャバルブがシートに当たるために液圧サージが立ち、これにより流体路系に脈動が生じ、ホイルシリンダ液圧変動を伴い、制動力変化が発生しサスペンション系の振動を伴い、結果的にＡＢＳの作動音として運転者は感じ、不快感をもつこととなる。
【００２０】
図４は実施の形態１のシステム図である。
前記コントロールユニット５０は、車輪速度センサ５１，５２，５３，５４の信号を処理する車輪速入力回路４を有し、その処理波形がマイクロコンピュータ１に送られる。
このマイクロコンピュータ１からは、ＰＷＭデューティ比を所定の周波数にて発信するＰＷＭ信号ライン２１と、増圧側電磁弁３３を作動させるためのＰＷＭ切換信号ライン３３ａおよびソレノイド信号ライン３３ｂと、増圧側電磁弁３４を作動させるためのＰＷＭ切換信号ライン３４ａおよびソレノイド信号ライン３４ｂと、増圧側電磁弁３５を作動させるためのＰＷＭ切換信号ライン３５ａおよびソレノイド信号ライン３５ｂと、増圧側電磁弁３６を作動させるためのＰＷＭ切換信号ライン３６ａおよびソレノイド信号ライン３６ｂが出力される。これらのライン３３ａ〜３６ａ，３３ｂ〜３６ｂはＰＷＭ回路５に入力される。
【００２１】
このＰＷＭ回路５において、それぞれの増圧側電磁弁３３，３４，３５，３６に入力される信号（ＰＷＭ制御信号かまたは通常ＡＢＳ制御信号か）が決定されて、増圧側電磁弁駆動回路７へ入力される。この増圧側電磁弁駆動回路７は、増圧側電磁弁３３，３４，３５，３６へ接続されているとともに、少なくとも一個の固定抵抗２２に接続され、この固定抵抗２２は、回路電源電圧（５Ｖ）６ａを有する増幅回路６に接続され、この増幅回路６は、その検出信号をマイクロコンピュータ１へ出力するよう構成されている。なお、前記固定抵抗２２は、予め常温および特定電圧での抵抗値が調べられている。
【００２２】
また、図４において、１４はバッテリ、１５はキースイッチ、１６はアクチュエータリレー、１７はモータリレー、１８はアクチュエータリレー駆動回路、１９はモータリレー駆動回路、２０はフェールセーフ回路、２３は故障診断回路、２４は外部診断コネクタである。この中で、フェールセーフ回路２０、故障診断回路２３などはマイクロコンピュータ１の中に設けてもよい。
【００２３】
図５はＰＷＭ回路５の詳細図であって、ソレノイド信号ライン３３ｂ〜３６ｂがＨｉｇｈならば、出力信号ライン３３ｃ〜３６ｃを介して増圧側電磁弁３３，３４，３５，３６へ通常ＡＢＳのＯＮ状態（ＰＷＭ制御されない保持状態）の出力信号を送り、ソレノイド信号ライン３３ｂ〜３６ｂがＬｏｗかつＰＷＭ切換信号ライン３３ａ〜３６ａがＨｉｇｈならば、増圧側電磁弁３３，３４，３５，３６へ出力信号ライン３３ｃ〜３６ｃを介してＰＷＭ制御信号の出力信号を送り、ソレノイド信号ライン３３ｂ〜３６ｂがＬｏｗでＰＷＭ切換信号ライン３３ａ〜３６ａもＬｏｗならば、出力信号ライン３３ｃ〜３６ｃを介して増圧側電磁弁３３，３４，３５，３６へＯＦＦの出力信号を送るよう構成されている。なお、図６は上記信号の出力状態の信号説明図である。
【００２４】
図７は増圧側電磁弁駆動回路７の詳細図であり、各出力信号ライン３３ｃ〜３６ｃが、各増圧側電磁弁３３，３４，３５，３６の駆動素子３３ｄ，３４ｄ，３５ｄ，３６ｄに接続されている。
【００２５】
図８は、ＡＢＳ制御の基本的な流れを示すフローチャートであって、本制御は１０ｍｓｅｃ周期で行うものであり、まず、本制御のスタート後、所定のイニシャライズを行い、ステップＳ１では、各車輪速度センサ５１〜５４のセンサパルス数と周期とからセンサ周波数を求め、車輪速度Ｖｗを演算するとともに、車輪加減速度△Ｖｗを演算する。なお、この車輪加減速度△Ｖｗは、車輪速度Ｖｗの時間あたりの変化量により求める。
【００２６】
続くステップＳ２では、複数の車輪速度Ｖｗの変化をセレクトハイしたり、あるいは図外の前後加速度センサの検出値などに基づく前後加速度により疑似車体速度ＶＩを演算する。続くステップＳ３では、疑似車体速度ＶＩの今回の値と過去の値とに基づいて、車両減速度△ＶＩを演算し、ステップＳ４では、ＡＢＳ制御で使用する減圧閾値λＢを演算する。
【００２７】
次に、ステップＳ５では、各輪の車輪速度Ｖｗが減圧閾値λＢを下回ったか否かを判定し、Ｖｗ＜λＢの場合、ステップＳ７に進んで減圧処理を実行する。また、ステップＳ５においてＶｗ≧λＢの場合は、ステップＳ６に進んで、車輪加減速度△Ｖｗが所定の保持レベルよりも小さいか否かを判定し、△Ｖｗ＜保持レベルの場合はステップＳ９に進んで液圧保持処理を実行する。一方、ステップＳ６において△Ｖｗ≧保持レベルの場合は、ステップＳ８に進んで液圧増圧処理を行う。その後、ステップＳ１０に進んで、１０ｍｓｅｃが経過したか否かを判定し、１０ｍｓｅｃが経過したらステップＳ１に戻る。
【００２８】
図９はステップＳ９のブレーキ液圧保持制御を詳細に示すフローチャートであって、これを説明すると、まず、ステップＳ９１において、ＡＢＳ制御開始後の最初の保持であるか否かを判定し、最初の保持であればステップＳ９２に進み、２回目以降の保持であればステップＳ９６に進む。
【００２９】
ステップＳ９２では、固定抵抗２２の抵抗値およびバッテリ電圧を読み込み、続くステップＳ９３において、固定抵抗２２を流れる電流値Ｉを検出し、この電流値ＩがＩ１≦Ｉ≦Ｉ２であればステップＳ９４に進み、Ｉ＜Ｉ１あるいはＩ２＜Ｉであればステップ９７に進む。前記ステップＳ９３は、電流値Ｉに基づいてＰＷＭ制御を実行するか否かを判定しているもので、Ｉ１，Ｉ２は、ＰＷＭ制御の実行を判定する限界値である。
【００３０】
ステップＳ９４では、ＰＷＭ制御を開始し、ＰＷＭフラグを１とし、ＰＷＭ切換信号をＬｏｗとし、続くステップＳ９５では、保持信号を入力して、ソレノイド信号をＨｉｇｈとする。
ステップＳ９１において、最初の保持でない場合に進むステップＳ９６では、ＰＷＭフラグが０であれば、ステップＳ９７に進み、ＰＷＭフラグ＝１であればステップＳ９５に進む。
そして、ステップＳ９７では、通常ＡＢＳ制御を実行し、ＰＷＭフラグを０にリセットするとともに、ＰＷＭ切換信号をＬｏｗとする。
【００３１】
したがって、このステップＳ９のブレーキ液圧保持制御にあっては、ステップＳ９４→Ｓ９５と、Ｓ９７→Ｓ９５のいずれの流れでも、ＰＷＭ切換信号がＬｏｗとされるとともにソレノイド信号がＨｉｇｈとされ、増圧側電磁弁３３〜３６は、保持状態の作動を行う。
【００３２】
なお、図１０は、上記ステップＳ９におけるブレーキ液圧保持制御の他の例であり、図９で示した処理と同じ処理を行うステップにあっては、図９のステップと同じステップ符号を付している。
図９との相違点は、最初の保持か否かにかかわらず、保持を行う場合には、ステップＳ１０１において、固定抵抗２２およびバッテリ電圧を読み込むようにしている。このようにすることによりＡＢＳ制御中にＰＷＭ制御有り無しを細かく切り換えることとなり、これにより、作動音の低減とＡＢＳ性能との両立を図ることができる。
【００３３】
次に、図１１は、図８のフローチャートのステップＳ８のブレーキ液圧増圧制御の詳細を示している。
ステップＳ８１では、ＰＷＭフラグ＝０であるか否かを判定し、ＰＷＭフラグ＝０でなければステップＳ８２に進んで、ＰＷＭ制御による増圧を実行するものであり、まず、Ｔ１増圧によりソレノイド信号をＬｏｗとし、次に、Ｔ２増圧でＰＷＭ信号をＨｉｇｈとする。一方、ステップＳ８１においてＰＷＭフラグ＝０である場合には、ステップＳ８３に進んで通常のＡＢＳの増圧を行い、ＰＷＭ切換信号をＬｏｗとする。なお、図８のイニシャライズ時またはＡＢＳ制御終了時にＰＷＭフラグ＝０とする。
【００３４】
以上説明した実施の形態１では、図４にも示しているとおりデューティ比に基づくＰＷＭ信号を出力するポートとしては、ＰＷＭ信号ライン２１が接続されているポートのみしか設けておらず、このポートからは、１つのデューティ比のＰＷＭ信号しか出力しないように構成しており、ＰＷＭを連続的に変化させる制御が不要でありマイクロコンピュータ１としては安価なものを使用できる。
そして、このように１つのＰＷＭ信号しか出力しない構成ではあるが、このＰＷＭ信号を出力するのは、図１６に示すように、ＰＷＭ制御による脈動抑制効果を充分に得て音振動の低減性能が発揮できる領域だけＰＷＭ制御を実行する。それ以外のＰＷＭ性能が充分に得られない範囲でＰＷＭ制御を実行しないようにしているため、従来技術のように温度に応じてＰＷＭを連続的に変化させる制御は実行しないが、脈動抑制により音振動を低減させる性能は、従来と同様に得られる。
【００３５】
（実施の形態２）
図１３は実施の形態２のブレーキ液圧制御装置のシステム図で、このシステムは、増圧側電磁弁３３，３４，３５，３６の各々のコイルと並列にフライホイール回路７３，７４，７５，７６を設けたものである。このフライホイール回路７３，７４，７５，７６により、増圧側電磁弁３３，３４，３５，３６がＯＮ→ＯＦＦ時の逆起電流の発生が少なくなり、結果としてＰＷＭ制御の精度が向上する（制御電流値が所望の値に近づけ易くなる）利点がある。その他の構成は実施の形態１のブレーキ液圧制御装置と同じである。
【００３６】
（実施の形態３）
実施の形態３のブレーキ液圧制御装置は、実施の形態１のステップＳ９におけるブレーキ液圧保持制御を、温度（固定抵抗２２の電流値Ｉ）ではなしにマスタシリンダ３と各ホイルシリンダ９〜１２との差圧を検出してＰＷＭ制御の有り無しの切り換えを行うようにした例である。
これを図１４により説明すると、ステップＳ３０４で推定ホイルシリンダ圧Ｐｗｃを計算し、続くステップＳ３０５でマスタシリンダ３とホイルシリンダ９〜１２の差圧Ｐｓを計算する。そして、ステップＳ３０６で差圧Ｐｓの判定を行うものであり、すなわち、差圧Ｐｓが所定の圧力Ｐｓ１とＰｓ２の範囲内であるか否かを判定し、Ｐｓ１≦Ｐｓ≦Ｐｓ２であればステップＳ３０７に進み、この範囲外であればステップＳ３０９に進む。ここで、圧力Ｐｓ１およびＰｓ２は、例えば、図１６のＰ１，Ｐ２に相当する。
【００３７】
ステップＳ３０７では、ＰＷＭ制御を開始し、ＰＷＭフラグを１にセットしＰＷＭ切換信号をＬｏｗとする。そして、次のステップＳ３０８において、ソレノイド信号をＨｉｇｈとする。一方、ステップＳ３０９では、ＰＷＭフラグを０にリセットし、ＰＷＭ切換信号をＬｏｗとした後、ステップＳ３０８に進む。
【００３８】
次に、ステップＳ３０４における推定ホイルシリンダ圧Ｐｗｃの計算の仕方を図１５により説明する。
ステップＳ３１０において、図外のマスタシリンダ圧センサからマスタシリンダ圧Ｐｍｃを読み込む。次に、ステップＳ３１１においてＡＢＳ制御の判定を行うもので、すなわちＡＳ＝０であるか否かを判定し、ＡＳ＝０であればステップＳ３１５に進み、ＡＳ＝１であればステップＳ３１２に進む。
【００３９】
ステップＳ３１２では、前回の制御が減圧であったかあるいは増圧であったか判定し、増圧であった場合にはステップＳ３１３に進み、減圧であった場合にはステップＳ３１４に進む。
前回が増圧であった場合に進むステップＳ３１３にあっては、記憶していた前回の増圧時間Ｔ１（前回の増圧がＰＷＭ制御増圧だった場合は、図１８におけるＴ１＋Ｔ２となる）を抽出し、さらに、現在のマスタシリンダ圧ＰｍｃをＰ１とするとともに、推定ホイルシリンダ圧ＰｗｃをＰ２とする。次に、ステップＳ３１６において下記の式（１）に基づいて、現時点の差圧に基づく単位時間（１０ｍｓｅｃ）あたりのホイルシリンダ９〜１２に対する流入量である流量△Ｑを算出する。すなわち、増圧時には、圧力源であるマスタシリンダ３の圧力Ｐｍｃと、ホイルシリンダ圧（推定値）Ｐｗｃとの差圧に応じてホイルシリンダ９〜１２にブレーキ液が流入し、この時の差圧により単位時間でどれだけの流量が得られたかを算出する。
△Ｑ＝Ｃ（πｄ2 ／４）［（２／ρ）（Ｐ１−Ｐ２）1/2 ］
＝Ｃ’（Ｐ１−Ｐ２）1/2 …（１）
ただし、Ｃ：流量係数、ｄ：オリフィス径、ρ：ブレーキ液密度であって、このオリフィス径ｄは、増圧側電磁弁３３〜３６の開口面積と同義であり、各弁３３〜３６で開口面積が異なる場合には、この値ｄは異なる。すなわち、マスタシリンダ３側から増圧側電磁弁３３〜３６を介してホイルシリンダＷＣへ流れる流量は、マスタシリンダ圧Ｐｍｃとホイルシリンダ圧Ｐｗｃとの差圧に依存しており、差圧が大きいほど流量は多くなるものである。そこで、本実施の形態では前記式（１）のように、差圧の関数としている。
【００４０】
次に、ステップＳ３１８において、単位時間あたりの増圧量△Ｐ１０を算出する。この算出は、ステップＳ３１６で得られた単位時間あたりの流量△Ｑと、前回の推定ホイルシリンダ圧Ｐｗｃと、予め実験により分かっているホイルシリンダ液圧−液流量特性データとに基づいて求める。すなわち、予め分かっている特性に基づいて、推定ホイルシリンダ圧Ｐｗｃのホイルシリンダに、前記流量△Ｑが流れ込んだ後のホイルシリンダ圧Ｐａｆｔを求め、その差から増圧量△Ｐ１０を求める（図参照）。ここで、ＡＢＳ制御中にもし運転者がペダル踏力を弱めたとすると、マスタシリンダ圧Ｐｍｃがホイルシリンダ圧Ｐｗｃよりも低くなり、流量△Ｑは負となるので、増圧力△Ｐ１０も負となる。次に、増圧量△Ｐを、
△Ｐ＝Ｔ１／制御周期（１０ｍｓｅｃ）×△Ｐ１０
により求める。そして、続くステップＳ３２０において、推定ホイルシリンダ圧Ｐｗｃを、
Ｐｗｃ＝Ｐｗｃ（前回）＋△Ｐ
により求める。
【００４１】
一方、ステップＳ３１２において前回の制御が減圧であった場合に進むステップＳ３１４では、記憶していた前回の減圧時間Ｔ２を抽出するとともに、推定ホイルシリンダ圧ＰｗｃをＰ１とし、リザーバ圧をＰ２とする。なお、本実施の形態３では、リザーバ圧Ｐ２は、ほぼ０Ｋｇｆ／ｃｍ2 である。
次に、ステップＳ３１７において、前記（１）式に基づいて、現時点の差圧に基づく単位時間（１０ｍｓｅｃ）あたりのホイルシリンダに対する流出量である流量△Ｑを算出する。すなわち、減圧時には、ホイルシリンダ圧（推定値）Ｐｗｃとリザーバ５５，５６の圧力Ｐｒとの差圧に応じてホイルシリンダからブレーキ液が流出するものである。この時の差圧により、単位時間でどれだけの流量が得られるかを算出する。
前記（１）式におけるオリフィス径ｄは、流出弁４３〜４６の開口面積と同義であり、各弁４３〜４６で開口面積が異なる場合には、この値ｄは異なる。すなわち、減圧時にホイルシリンダ９〜１２から流出弁４３〜４６を介してリザーバ５５，５６に流れる流量も、ホイルシリンダ圧とリザーバ５５，５６の圧力との差圧Ｐｒにより依存している。そこで、本実施の形態３では、前記（１）式のように、上記差圧の関数としている。
【００４２】
次に、ステップＳ３１９において、単位時間あたりの減圧量△Ｐ１０を算出する。この算出は、ステップＳ３１７で得られた単位時間あたりの流量△Ｑと、前回の推定ホイルシリンダ圧Ｐｗｃと、予め実験により分かっているホイルシリンダ液圧−液量特性データとに基づいて求める。すなわち、予め分かっている特性に基づいて、推定ホイルシリンダ圧Ｐｗｃのホイルシリンダに、前記流量△Ｑが流出した後のホイルシリンダ圧Ｐａｆｔを求め、その差から増圧量△Ｐ１０を求める（図参照）。次に、増圧量△Ｐを、
△Ｐ＝Ｔ２／制御周期（１０ｍｓｅｃ）×△Ｐ１０
により求める。そして、ステップＳ３２０において、ホイルシリンダ圧ＰｗｃをＰｗｃ＝Ｐｗｃ（前回）＋△Ｐ
により求める。
【００４３】
以上説明した実施の形態３では、図１６に示すように、ＰＷＭ制御による脈動抑制効果を充分に得て音振動の低減性能が発揮できる領域だけＰＷＭ制御を実行することにより、実施の形態１と同様に、簡単な構造のマイクロコンピュータ１を用いる安価な手段により、音振動を低減して品質向上を図ることができるという効果が得られる。ここで実施の形態１および３はそれぞれ独立でも実施でき、また、両方を合わせた形態でも実施できる。
さらに、上述の制御を実行するにあたり、マスタシリンダ３と各ホイルシリンダ９〜１２との差圧を求めるにあたり、各ホイルシリンダ９〜１２の圧力は、推定値により求めるようにしているため、各ホイルシリンダ９〜１２の圧力を直接検出する手段が不要であり、簡単な構成で前記差圧を求めることができるという効果が得られる。
【００４４】
以上、本発明の実施の形態を図面により詳述してきたが、具体的な構成はこの実施の形態に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲における設計の変更等があっても本発明に含まれる。
例えば、実施の形態では、制動時の車輪ロックを防止するＡＢＳ制御を実行するブレーキ液圧制御装置に適用した例を示したが、駆動輪スリップを抑える制御や、車輪速度センサや前後加速度センサや横加速度センサや操舵角センサやあるいはヨーセンサなどにより車両の走行状態を検出して、車両の旋回時に過オーバステア状態や過アンダステア状態となった時に、これを抑制あるいは戻す方向に車両にヨーモーメントを発生させるべく車輪に制動力を与える制御などから成るトラクションコントロール制御を実行するブレーキ液圧制御装置に適用してもよい。
【００４５】
以上説明したように、請求項１ないし４いずれか１つに記載の発明にあっては、所定のＰＷＭ制御条件が成立した時のみＰＷＭ制御を実行し、ＰＷＭ制御条件の非成立時には通常信号を出力するようにしたため、連続的なＰＷＭ変化が行われない単純なＰＷＭ制御によっても脈動抑制効果を充分に得ることができながら、ＰＷＭ制御を実行しない範囲にあっても、従来と同様の脈動性能が得られるものであり、ＰＷＭ制御により脈動を低減させて音振動の発生を低減することを、ＰＷＭを連続的に変化させる制御の実行が不要な安価なコンピュータを用いて達成でき、安価な手段により作動音を低減できるという効果が得られる。
【００４６】
上記効果に加えて、温度検出手段が検出する電磁弁のコイル温度が、電磁弁の所期の緩増圧を行うことができる所定の範囲内であることをＰＷＭ制御条件としたため、ＰＷＭ制御を実行するのは電磁弁のコイルの温度が所定範囲内で電磁弁の所期の性能が得られる範囲内とし、電磁弁のコイル温度が所定の範囲外で、電磁弁を最適制御できず所期の緩増圧ができずＰＷＭ性能に期待できない範囲では、ＰＷＭ制御を無駄に実行することがなく、効率的な作動を行うことができる。請求項４記載の発明では、電磁弁のコイル温度を、電磁弁に通電される電流値により検出するようにしたため、安価で設置が容易な手段によりコイル温度を検出することができる。請求項２記載の発明では、ＰＷＭ制御条件を、マスタシリンダとホイルシリンダとの差圧が、電磁弁の所期の緩増圧を行うことができる所定の範囲内としたため、ＰＷＭ制御を実行するのは、電磁弁が差圧影響を受けずに所期の作動を行って高いＰＷＭ性能を得られる範囲内とし、ＰＷＭ性能が期待できない範囲では、ＰＷＭ制御を無駄に実行することがなく、効率的な作動を行うことができる。請求項３記載の発明では、請求項１及び請求項２の効果を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明のブレーキ液圧制御装置を示すクレーム対応図である。
【図２】実施の形態１のブレーキ液圧制御装置の油圧回路図である。
【図３】増圧・保持・減圧が行われた時のマスタシリンダおよびホイルシリンダの液圧変動を表した図である。
【図４】実施の形態１のシステム図である。
【図５】実施の形態１のＰＷＭ回路の詳細図である。
【図６】信号の出力状態を示す信号説明図図である。
【図７】実施の形態１の増圧側電磁弁駆動回路７の詳細図である
【図８】実施の形態１のＡＢＳ制御の基本的な流れを示すフローチャートである。
【図９】実施の形態１のブレーキ液圧保持制御を示すフローチャートである。
【図１０】ＰＷＭ制御の制御フローの変形例を示す図である。
【図１１】実施の形態１のブレーキ液圧増圧制御を示すフローチャートである。
【図１２】実施の形態の電磁弁を示す断面図である。
【図１３】実施の形態２のブレーキ液圧制御装置のシステム図である。
【図１４】実施の形態３のブレーキ液圧保持制御を示すフローチャートである。
【図１５】実施の形態３の推定ホイルシリンダ圧の計算を示すフローチャートである。
【図１６】ホイルシリンダとマスタシリンダとの差圧およびコイルの温度とＰＷＭ制御性能との関係を示す図である。
【図１７】ホイルシリンダとマスタシリンダとの差圧と路面との関係を示す図である。
【図１８】ＰＷＭ制御の説明図である。
【符号の説明】
１ マイクロコンピュータ
３ マスタシリンダ
４ 車輪速入力回路
５ ＰＷＭ回路
６ 増幅回路
７ 増圧側電磁弁駆動回路
８ 減圧側電磁弁駆動回路
９ ホイルシリンダ
１０ ホイルシリンダ
１１ ホイルシリンダ
１２ ホイルシリンダ
１４ バッテリ
１５ キースイッチ
１６ アクチュエータリレー
１７ モータリレー
１８ アクチュエータリレー駆動回路
１９ モータリレー駆動回路
２０ フェールセーフ回路
２１ ＰＷＭ信号ライン
２２ 固定抵抗
２３ 故障診断回路
３０ モータ
３３ 増圧側電磁弁
３３ａ ＰＷＭ切換信号ライン
３３ｂ ソレノイド信号ライン
３３ｃ 出力信号ライン
３４ 増圧側電磁弁
３４ａ ＰＷＭ切換信号ライン
３４ｂ ソレノイド信号ライン
３４ｃ 出力信号ライン
３５ 増圧側電磁弁
３５ａ ＰＷＭ切換信号ライン
３５ｂ ソレノイド信号ライン
３５ｃ 出力信号ライン
３６ 増圧側電磁弁
３６ａ ＰＷＭ切換信号ライン
３６ｂ ソレノイド信号ライン
３６ｃ 出力信号ライン
３７ ポンプ
３８ ポンプ
４３ 減圧側電磁弁
４４ 減圧側電磁弁
４５ 減圧側電磁弁
４６ 減圧側電磁弁
５０ コントロールユニット
５１ 車輪速度センサ
５２ 車輪速度センサ
５３ 車輪速度センサ
５４ 車輪速度センサ
６０ ブレーキユニット
Claims (4)
- 車両の車輪のブレーキ液圧を調整する電磁弁を備えたブレーキアクチュエータと、
車両の走行状態を検出する走行状態検出手段からの信号に基づいて、駆動回路からブレーキアクチュエータに駆動信号を出力するコントロールユニットと、
を備えたブレーキ液圧制御装置において、
前記コントロールユニットは、前記駆動回路から電磁弁に出力する駆動信号として、オン信号とオフ信号とからなる通常信号と、パルス幅変調制御に基づくＰＷＭ信号との２種類の信号を出力可能に構成され、さらに、所定のＰＷＭ制御条件の成立時には駆動回路からＰＷＭ信号を出力させ、前記ＰＷＭ制御条件の非成立時には駆動回路から通常信号を出力させるよう構成された信号切換手段を備え、
前記信号切換手段においてＰＷＭ制御条件が成立するのは、前記ブレーキアクチュエータの電磁弁のコイル温度を検出する温度検出手段の検出温度が、前記電磁弁の所期の緩増圧を行うことができる所定の範囲内であるときであることを特徴とするブレーキ液圧制御装置。 - 車両の車輪のブレーキ液圧を調整する電磁弁を備えたブレーキアクチュエータと、
車両の走行状態を検出する走行状態検出手段からの信号に基づいて、駆動回路からブレーキアクチュエータに駆動信号を出力するコントロールユニットと、
を備えたブレーキ液圧制御装置において、
前記コントロールユニットは、前記駆動回路から電磁弁に出力する駆動信号として、オン信号とオフ信号とからなる通常信号と、パルス幅変調制御に基づくＰＷＭ信号との２種類の信号を出力可能に構成され、さらに、所定のＰＷＭ制御条件の成立時には駆動回路からＰＷＭ信号を出力させ、前記ＰＷＭ制御条件の非成立時には駆動回路から通常信号を出力させるよう構成された信号切換手段を備え、
前記信号切換手段においてＰＷＭ制御条件が成立するのは、マスタシリンダ圧とホイルシリンダ圧との差圧が、前記電磁弁の所期の緩増圧を行うことができる所定範囲内であるときであることを特徴とするブレーキ液圧制御装置。 - 車両の車輪のブレーキ液圧を調整する電磁弁を備えたブレーキアクチュエータと、
車両の走行状態を検出する走行状態検出手段からの信号に基づいて、駆動回路からブレーキアクチュエータに駆動信号を出力するコントロールユニットと、
を備えたブレーキ液圧制御装置において、
前記コントロールユニットは、前記駆動回路から電磁弁に出力する駆動信号として、オン信号とオフ信号とからなる通常信号と、パルス幅変調制御に基づくＰＷＭ信号との２種類の信号を出力可能に構成され、さらに、所定のＰＷＭ制御条件の成立時には駆動回路からＰＷＭ信号を出力させ、前記ＰＷＭ制御条件の非成立時には駆動回路から通常信号を出力させるよう構成された信号切換手段を備え、
前記信号切換手段においてＰＷＭ制御条件が成立するのは、前記ブレーキアクチュエータの電磁弁のコイル温度を検出する温度検出手段の検出温度が、前記電磁弁の所期の緩増圧を行うことができる所定の範囲内であるときであり、かつ、マスタシリンダ圧とホイルシリンダ圧との差圧が、前記電磁弁の所期の緩増圧を行うことができる所定範囲内であるときであることを特徴とするブレーキ液圧制御装置。 - 前記温度検出手段は、前記電磁弁へ通電される電流値に基づいて温度を測定することを特徴とする請求項１または３いずれか１つに記載のブレーキ液圧制御装置。
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