JP2002067910A - 車両用制動制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 運転者のブレーキペダルの操作状態を正確に
判定することができるマスタシリンダ圧の自動加圧機能
を有する車両用制動制御装置を提供する。 【解決手段】 自動加圧制御されるマスタシリンダ圧が
各車輪のホイールシリンダ１３〜１６に供給制御されて
同車輪の制動力が制御される。このマスタシリンダ圧
は、油圧センサ６２により検出される。この検出された
マスタシリンダ圧に基づきマスタシリンダ圧変化速度ｄ
Ｐmcが演算される。ＶＳＣ制御時において、マスタシリ
ンダ圧変化速度ｄＰmcが負になった時点からの同マスタ
シリンダ圧変化速度の積分値ｉｄＰmcを演算し、この積
分値ｉｄＰmcが所定の正数である制動状態判定しきい値
ＫＳ２を超えたとき、ブレーキペダルの操作状態と判定
する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、マスタシリンダ圧
を自動加圧制御し、同自動加圧制御されるマスタシリン
ダ圧を各車輪のホイールシリンダに供給制御して同車輪
の制動力を制御する車両用制動制御装置に関するもので
ある。

【０００２】

【従来の技術】従来、この種の車両用制動制御装置とし
ては、例えば独国公開特許公報ＤＥ１９７０３７７６Ａ
１に記載されたものが知られている。同公報に記載の装
置は、例えば車両安定性制御を行っているとき、運転者
がブレーキペダルを操作していない状態においても、そ
のときの車両状態に応じてマスタシリンダ圧を自動加圧
制御し、同自動加圧制御されるマスタシリンダ圧を各車
輪のホイールシリンダに供給制御して同車輪の制動力を
制御することが可能である。これにより、旋回時等の車
両の横方向の安定性を確保することができる。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、このような
車両用制動制御装置においては、運転者のブレーキペダ
ルの操作を車体減速度に反映させるように各車輪の制動
力を制御する必要がある。従って、運転者のブレーキペ
ダルの操作状態を正確に判定することが必要となる。

【０００４】こうした運転者のブレーキペダルの操作状
態の判定は、ブレーキペダルが踏み込まれるとオンにな
るストップランプスイッチにより行うことが一般的であ
る。しかしながら、自動加圧制御されるマスタシリンダ
圧を各車輪のホイールシリンダに供給制御している状態
においては、所要の車輪の制動力を保持するために、同
車輪のホイールシリンダへのマスタシリンダ圧の供給が
遮断されていることがある。この場合、ブレーキペダル
のストローク（踏み込み）が規制されるため、上記スト
ップランプスイッチがオンになるまで同ペダルを踏み込
むことができない可能性がある。従って、このような制
御時においても正確に運転者のブレーキペダルの操作状
態を判定することが望まれている。

【０００５】本発明の目的は、運転者のブレーキペダル
の操作状態を正確に判定することができるマスタシリン
ダ圧の自動加圧機能を有する車両用制動制御装置を提供
することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記問題点を解決するた
めに、請求項１に記載の発明は、マスタシリンダ圧を自
動加圧制御する自動加圧制御手段と、該自動加圧制御さ
れるマスタシリンダ圧を各車輪のホイールシリンダに供
給制御して該車輪の制動力を制御する制動力制御手段と
を備える車両用制動制御装置において、前記マスタシリ
ンダ圧を検出する圧力検出手段と、前記検出されたマス
タシリンダ圧に基づき該マスタシリンダ圧の変化速度を
演算するマスタシリンダ圧変化速度演算手段と、前記自
動加圧手段がマスタシリンダ圧を自動加圧制御している
状態において、前記演算されたマスタシリンダ圧変化速
度が負になった時点からの該マスタシリンダ圧変化速度
の積分値を演算する変化速度積分値演算手段と、前記演
算されたマスタシリンダ圧変化速度の積分値が制動状態
判定しきい値を超えたとき、ブレーキペダルの操作状態
と判定するペダル操作判定手段とを備えたことを要旨と
する。

【０００７】請求項２に記載の発明は、マスタシリンダ
圧を自動加圧制御する自動加圧制御手段と、該自動加圧
制御されるマスタシリンダ圧を各車輪のホイールシリン
ダに供給制御して該車輪の制動力を制御する制動力制御
手段とを備える車両用制動制御装置において、前記マス
タシリンダ圧を検出する圧力検出手段と、前記検出され
たマスタシリンダ圧に基づき該マスタシリンダ圧の変化
速度を演算するマスタシリンダ圧変化速度演算手段と、
前記自動加圧手段がマスタシリンダ圧を自動加圧制御し
ている状態において、前記演算されたマスタシリンダ圧
変化速度が第１制動状態判定しきい値を下回った時点か
ら制動状態判定禁止時間経過後、該マスタシリンダ圧変
化速度が第２制動状態判定しきい値を超えたとき、ブレ
ーキペダルの操作状態と判定するペダル操作判定手段と
を備えたことを要旨とする。

【０００８】請求項３に記載の発明は、請求項１又は２
に記載の車両用制動制御装置において、前記自動加圧手
段がマスタシリンダ圧を自動加圧制御している状態にお
いて、前記演算されたマスタシリンダ圧変化速度が非制
動状態判定しきい値を下回る状態が非制動状態判定禁止
時間継続したとき、前記ペダル操作判定手段による前記
ブレーキペダルの操作状態の判定を解除するペダル操作
判定解除手段を備えたことを要旨とする。

【０００９】請求項４に記載の発明は、請求項１に記載
の車両用制動制御装置において、前記演算されたマスタ
シリンダ圧変化速度の積分値が非制動状態判定しきい値
を下回る状態が非制動状態判定禁止時間継続したとき、
前記ペダル操作判定手段による前記ブレーキペダルの操
作状態の判定を解除するペダル操作判定解除手段を備え
たことを要旨とする。

【００１０】請求項５に記載の発明は、請求項２に記載
の車両用制動制御装置において、前記自動加圧手段がマ
スタシリンダ圧を自動加圧制御している状態において、
前記演算されたマスタシリンダ圧変化速度が負になった
時点からの該マスタシリンダ圧変化速度の積分値を演算
する変化速度積分値演算手段と、前記演算されたマスタ
シリンダ圧変化速度の積分値が非制動状態判定しきい値
を下回る状態が非制動状態判定禁止時間継続したとき、
前記ペダル操作判定手段による前記ブレーキペダルの操
作状態の判定を解除するペダル操作判定解除手段とを備
えたことを要旨とする。

【００１１】（作用）一般に、マスタシリンダ圧を自動
加圧制御し、同自動加圧制御されるマスタシリンダ圧を
各車輪のホイールシリンダに供給制御して同車輪の制動
力を制御する車両用制動制御装置において、マスタシリ
ンダ圧を自動加圧制御している状態（例えば、車両安定
性制御時）でのマスタシリンダ圧の変化速度（ｄＰmc）
は、例えば図４（ａ）若しくは図６（ａ）のタイムチャ
ートに示されるような推移を示すことが出願人らによっ
て確認されている。

【００１２】すなわち、自動加圧制御されるマスタシリ
ンダ圧は、基本的には所要の圧力に制御されているた
め、その変化速度は値「０」の状態を維持する。そし
て、制御状態に応じて所要車輪のホイールシリンダへの
マスタシリンダ圧の供給が新たに開始されると、その供
給の分だけ一時的にマスタシリンダ圧は低減され、その
後、自動加圧されることでマスタシリンダ圧は増大（回
復）される。これに対応して、上記マスタシリンダ圧の
変化速度は、一時的に負数になった後、反転して正数と
なり、値「０」の状態に戻る。このようなマスタシリン
ダ圧の変化速度の変動度合い、すなわち同変化速度の低
減度合いや増加度合い、回復までの時間は、当該装置の
能力に応じた略固有の特性を示す。

【００１３】また、このような所要車輪のホイールシリ
ンダへのマスタシリンダ圧の供給状態ではなく、運転者
によるブレーキペダルの操作状態では、その踏み込みの
分だけマスタシリンダ圧は増加される。これに対応し
て、上記マスタシリンダ圧の変化速度は、一時的に正数
になった後、値「０」の状態に戻る。

【００１４】更に、運転者によるブレーキペダルの操作
状態が解除されると、その分だけマスタシリンダ圧は低
減される。これに対応して、上記マスタシリンダ圧の変
化速度は負数になるが、このとき比較的小さく冗長な変
動特性を示す。

【００１５】従って、以上のマスタシリンダ圧の変化速
度の各推移（変動特性）を考慮することで、運転者によ
るブレーキペダルの操作状態及び同解除状態が検出しう
る。一方、制御状態に応じて所要車輪のホイールシリン
ダへのマスタシリンダ圧の供給が新たに開始され、マス
タシリンダ圧の変化速度（ｄＰmc）が負になった時点か
らのマスタシリンダ圧の変化速度の積分値（ｉｄＰmc）
は、例えば図４（ｂ）のタイムチャートに示されるよう
な推移を示すことが出願人らによって確認されている。

【００１６】すなわち、所要車輪のホイールシリンダへ
のマスタシリンダ圧の供給が新たに開始されると、上述
のようにマスタシリンダ圧の変化速度は、一時的に負数
になった後、反転して正数となり、値「０」の状態に戻
る。これに対応して、上記マスタシリンダ圧の変化速度
の積分値は、互いに相殺されるまでの間において負数と
なり、その後、値「０」の状態に戻る。

【００１７】また、このような所要車輪のホイールシリ
ンダへのマスタシリンダ圧の供給状態ではなく、運転者
によるブレーキペダルの操作状態では、上述のようにマ
スタシリンダ圧の変化速度は、一時的に正数になった
後、値「０」の状態に戻る。これに対応して、上記マス
タシリンダ圧の変化速度の積分値は正数となる。

【００１８】更に、運転者によるブレーキペダルの操作
状態が解除されると、上述のようにマスタシリンダ圧の
変化速度は比較的小さく冗長な変動特性を示す負数にな
る。これに対応して、上記マスタシリンダ圧の変化速度
の積分値も、同様に比較的小さく冗長な変動特性を示す
負数になる。

【００１９】従って、以上のマスタシリンダ圧の変化速
度の積分値の各推移（変動特性）を考慮することで、運
転者によるブレーキペダルの操作状態及び同解除状態が
検出しうる。

【００２０】請求項１に記載の発明によれば、マスタシ
リンダ圧を自動加圧制御している状態において、演算さ
れたマスタシリンダ圧変化速度の積分値が、例えば所定
の正数に設定された制動状態判定しきい値を超えること
で、ブレーキペダルのストローク量に関わらず、その操
作状態は正確に判定される。なお、所要車輪のホイール
シリンダへのマスタシリンダ圧の供給が新たに開始され
るときの上記マスタシリンダ圧の変化速度の積分値は、
互いに相殺されるまでの間において負数になるのみであ
り、従ってこの判定において混同されることはない。

【００２１】請求項２に記載の発明によれば、マスタシ
リンダ圧を自動加圧制御している状態において、演算さ
れたマスタシリンダ圧変化速度が、例えば所定の正数に
設定された第２制動状態判定しきい値を超えることで、
ブレーキペダルのストローク量に関わらず、その操作状
態は正確に判定される。なお、所要車輪のホイールシリ
ンダへのマスタシリンダ圧の供給が新たに開始されると
きの上記マスタシリンダ圧の変化速度の変動は、上記演
算されたマスタシリンダ圧変化速度が、例えば所定の負
数に設定された第１制動状態判定しきい値を下回った時
点から同変動の終了に十分な制動状態判定禁止時間経過
後において上述の操作状態の判定を行うことで、同判定
において混同されることはない。

【００２２】請求項３に記載の発明によれば、上記演算
されたマスタシリンダ圧変化速度が、例えば所定の負数
に設定された非制動状態判定しきい値を下回る状態が、
例えば所要車輪のホイールシリンダへのマスタシリンダ
圧の供給が新たに開始されるときの変動を対象外とする
のに十分な非制動状態判定禁止時間継続することに基づ
き、上記ブレーキペダルの操作状態の判定は好適に解除
される。

【００２３】請求項４又は５に記載の発明によれば、上
記演算されたマスタシリンダ圧変化速度の積分値が、例
えば所定の負数に設定された非制動状態判定しきい値を
下回る状態が、例えば所要車輪のホイールシリンダへの
マスタシリンダ圧の供給が新たに開始されるときの変動
を対象外とするのに十分な非制動状態判定禁止時間継続
することに基づき、上記ブレーキペダルの操作状態の判
定は好適に解除される。

【００２４】

【発明の実施の形態】（第１実施形態）以下、本発明に
係る自動加圧機能を有する車両用制動制御装置の第１実
施形態を図１〜図４に基づいて説明する。

【００２５】図２に示すように、本実施形態の車両用制
動制御装置は、ブレーキ液圧を発生する液圧発生装置１
１と、この装置に自動加圧のためのサーボ圧を導入する
加圧ユニット１２とを備える。また、本制動制御装置
は、車両の右前輪ＦＲ、左前輪ＦＬ、右後輪ＲＲ及び左
後輪ＲＬにそれぞれ装着されたホイールシリンダ１３〜
１６へブレーキ液圧を供給する液圧制御装置１７と、各
車輪の制動力を制御するＥＣＵ（電子制御ユニット：図
１参照）１８とを備えている。

【００２６】液圧発生装置１１は、バキュームブースタ
１９とマスタシリンダ２０とを備える。このマスタシリ
ンダ２０については、シール部材等を省略して全体の構
成を簡略化して示してある。液圧発生装置１１は、ブレ
ーキペダル２１のペダル踏力が、リンク機構のてこ比で
増幅されてオペレーティングロッド２２に伝わり、この
ロッド２２が押されるようになっている。さらに、この
ロッド２２を押す力は、バキュームブースタ１９で増幅
されてマスタシリンダ２０の第１ピストン２３に伝わ
り、このピストン２３が押されるようになっている。第
１ピストン２３が図２に示す原位置からばねの付勢力に
抗して押されると、マスタシリンダ２０の第１加圧室２
４とリザーバ２５との連通が断たれて第１加圧室２４内
に液圧が発生する。この液圧により第２ピストン２６が
同図に示す原位置からばねの付勢力に抗して押される
と、第２加圧室２７とリザーバ２５との連通が断たれて
第２加圧室２７内にも液圧が発生するようになってい
る。

【００２７】このようにして、リンク機構とバキューム
ブースタ１９で増幅されたペダル踏力で第１ピストン２
３が押されると、第１加圧室２４にペダル踏力に応じた
ペダル入力圧Ｐmcinのブレーキ液圧が発生する。また、
このブレーキ液圧により第２ピストン２６が押されて第
２加圧室２７にも同様のブレーキ液圧が発生するように
なっている。なお、以下の説明で、「バキュームブース
タ１９で増圧された」とは、前記リンク機構のてこ比で
ペダル踏力が増幅される分も含む意味で用いる。

【００２８】また、マスタシリンダ２０は、第１ピスト
ン２３のブースタ側端面に液圧を作用させるための第３
加圧室２８を有し、この第３加圧室２８に加圧ユニット
１２で発生した液圧が導入されるようになっている。こ
の液圧（３室圧Ｐ３）で第１ピストン２３が押されるこ
とにより、第１加圧室２４には、３室圧Ｐ３が第１ピス
トン２３の受圧面積比Ａで増幅された３室サーボ圧Ｐmc
３のブレーキ液圧が発生するようになっている。ここ
で、上記受圧面積比Ａは、第１，第２加圧室２４，２７
と、第３加圧室２８とでのピストン２３の受圧面積比で
ある。

【００２９】このようにして、マスタシリンダ２０に
は、バキュームブースタ１９で増幅されたペダル踏力に
応じたペダル入力圧Ｐmcinの成分と、加圧ユニット１２
により導入される液圧に応じた３室サーボ圧Ｐmc３の成
分とを含むマスタシリンダ圧が発生するようになってい
る。

【００３０】加圧ユニット１２は、リザーバ２５に貯留
されたブレーキ液を第３加圧室２８へ圧送するポンプ２
９と、ポンプ２９を駆動するモータ３０と、入力信号
（制御信号）の電流値に応じた開度で開弁し、ポンプ２
９から吐出されたブレーキ液をリザーバ２５側へ逃がす
リニア弁３１とからなる。従って、このリニア弁３１
に、ＥＣＵ１８から電流値を表す制御信号を出力するこ
とにより、リニア弁３１の液圧−電流特性により、制御
信号の値（電流値）に比例した液圧（３室圧Ｐ３）が第
３加圧室２８に導入される。この導入される液圧は、ポ
ンプ２９から吐出されるブレーキ液の圧とリニア弁３１
の開度に応じた圧力低下分との差圧である。

【００３１】また、マスタシリンダ２０に発生したブレ
ーキ液圧は、前輪側と後輪側との２系統に分けて各ホイ
ールシリンダ１３〜１６に供給される。すなわち、マス
タシリンダ２０と各車輪のホイールシリンダ１３〜１６
との間を接続する液圧制御装置１７は、前後配管になっ
ている。

【００３２】具体的には、第１加圧室２４に発生したブ
レーキ液圧は、主通路３２に送られる。この主通路３２
は、液圧制御装置１７のフロント系回路部を介してホイ
ールシリンダ１３，１４にそれぞれ接続されている。す
なわち、主通路３２は、その途中から２つに分かれた通
路にそれぞれ設けた保持弁３３ａ，３４ａを介してホイ
ールシリンダ１３，１４にそれぞれ接続されている。ま
た、ホイールシリンダ１３と保持弁３３ａとを接続する
通路及びホイールシリンダ１４と保持弁３４ａとを接続
する通路は、それぞれ減圧弁３３ｂ，３４ｂを介してリ
ザーバ３８に接続されている。

【００３３】一方、マスタシリンダ２０の第２加圧室２
７に発生したブレーキ液圧は、主通路３７に送られる。
この主通路３７は、液圧制御装置１７のリヤ系回路部を
介してホイールシリンダ１５，１６にそれぞれ接続され
ている。すなわち、主通路３７は、その途中から２つに
分かれた通路にそれぞれ設けた保持弁３５ａ，３６ａを
介してホイールシリンダ１５，１６にそれぞれ接続され
ている。また、ホイールシリンダ１５と保持弁３５ａと
を接続する通路及びホイールシリンダ１６と保持弁３６
ａとを接続する通路は、それぞれ減圧弁３５ｂ，３６ｂ
を介してリザーバ３９に接続されている。

【００３４】保持弁３３ａ，３４ａ，３５ａ，３６ａ
は、それぞれ常開の電磁弁であり、減圧弁３３ｂ，３４
ｂ，３５ｂ，３６ｂは、それぞれ常閉の電磁弁である。
これらの電磁弁は、ＥＣＵ１８から出力される液圧制御
信号（制御電流）によってそれぞれ励磁（オン）され
る。

【００３５】従って、右前輪ＦＲ用の保持弁３３ａ及び
減圧弁３３ｂについて代表して説明すると、保持弁３３
ａが非励磁状態（オフ）でかつ減圧弁３３ｂも非励磁状
態（オフ）のときには、ホイールシリンダ１３がリザー
バ３８から遮断された状態でマスタシリンダ２０と連通
するので、増圧状態にある。この増圧状態のとき、ホイ
ールシリンダ１３のブレーキ液圧が増圧される。また、
保持弁３３ａ及び減圧弁３３ｂが共に励磁されたとき
（オンのとき）には、ホイールシリンダ１３がマスタシ
リンダ２０から遮断された状態でリザーバ３８と連通す
るので、減圧状態になる。この減圧状態のとき、ホイー
ルシリンダ１３のブレーキ液圧が減圧される。そして、
保持弁３３ａが励磁（オン）されてかつ減圧弁３３ｂが
非励磁状態（オフ）のときには、ホイールシリンダ１３
がマスタシリンダ２０とリザーバ３８の両方から遮断さ
れるので、保持状態になる。この保持状態のとき、ホイ
ールシリンダ１３のブレーキ液圧が増減されずに保持さ
れる。

【００３６】以上の３状態を、ＥＣＵ１８から各車輪の
保持弁及び減圧弁に出力する液圧制御信号のオン、オフ
により切り替えることにより、各ホイールシリンダ１３
〜１６へ供給するブレーキ液圧を変化させて、各車輪の
制動力を個別に制御するようになっている。

【００３７】また、液圧制御装置１７のフロント系回路
部では、前記リザーバ３８に溜まったブレーキ液は、モ
ータ４０で駆動されるポンプ４１によって汲み上げら
れ、ポンプ通路４２に設けた２つの逆止弁及びダンパ４
３を介して保持弁３３ａ，３４ａの上流側の通路に戻さ
れるようになっている。同様に、液圧制御装置１７のリ
ヤ系回路部でも、前記リザーバ３９に溜まったブレーキ
液は、モータ４０で駆動されるポンプ４４によって汲み
上げられ、ポンプ通路４５に設けた２つの逆止弁及びダ
ンパ４６を介して保持弁３５ａ，３６ａの上流側の通路
に戻されるようになっている。

【００３８】また、前記フロント系回路部では、各ホイ
ールシリンダ１３，１４から保持弁３３ａ，３４ａをバ
イパスしてマスタシリンダ２０側へブレーキ液が還流す
るのを許容する還流通路４７，４８が設けられている。
各還流通路４７，４８には、ブレーキ液の逆流を防止す
る逆止弁４９，５０がそれぞれ設けられている。同様
に、前記リヤ系回路部でも、各ホイールシリンダ１５，
１６から保持弁３５ａ，３６ａをバイパスしてマスタシ
リンダ２０側へブレーキ液が還流するのを許容する還流
通路５１，５２が設けられている。各還流通路５１，５
２には、ブレーキ液の逆流を防止する逆止弁５３，５４
がそれぞれ設けられている。

【００３９】また、前記主通路３２には、マスタシリン
ダ２０で発生したマスタシリンダ圧Ｐmcを検出する圧力
検出手段としての油圧センサ６２が設けられている。ま
た、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬには、それぞれの車
輪速を検出する車輪速センサ６３，６４，６５，６６が
設けられている。そして、ブレーキペダル２１には、こ
のペダル２１が踏み込まれるとオンになるストップラン
プスイッチ（ＳＬＳ）６７が設けられている。

【００４０】次に、ＥＣＵ１８の構成について図１に基
づき説明する。このＥＣＵ１８は、マイクロコンピュー
タを主体として構成される電子制御ユニットである。具
体的には、ＥＣＵ１８は、ＣＰＵ（中央演算処理装置）
７０、ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）７１、ＲＯＭ
（リードオンリーメモリ）７２、入力回路部７３及び出
力回路部７４等により構成されている。

【００４１】入力回路部７３には、前記油圧センサ６
２、ストップランプスイッチ６７及び車輪速センサ６３
〜６６が接続されている。この他に、入力回路部７３に
は、舵角を検出する舵角センサ８１、車両に生じる前後
方向及び横方向の加速度を検出する車両加速度センサ８
２及び車両に生じるヨーレートを検出するヨーレートセ
ンサ８３等が接続されている。また、出力回路部７４に
は、加圧ユニット１２のモータ３０及びリニア弁３１、
液圧制御装置１７の保持弁３３ａ，３４ａ，３５ａ，３
６ａ、減圧弁３３ｂ，３４ｂ，３５ｂ，３６ｂ及びモー
タ４０等が接続されている。

【００４２】このような構成を有するＥＣＵ１８は、上
記センサ等６２〜６７，８１〜８３に基づきペダル踏力
或いは車両状態を検出する。そして、ＥＣＵ１８は、検
出されたペダル踏力或いは車両状態に応じて加圧ユニッ
ト１２によるマスタシリンダ圧の自動加圧を制御すると
ともに、液圧制御装置１７を駆動して各車輪の制動力を
制御する。

【００４３】例えば、ＥＣＵ１８は、旋回時等の操舵中
における車両状態（車両状態量）の検出に基づき、旋回
時等の操舵中における目標ラインからのずれを低減する
ように、各車輪の制動力を個別に制御する車両安定性制
御を実行する。また、ＥＣＵ１８は、車両制動時におけ
る車両状態（車両状態量）の検出に基づき、車両制動時
の車輪のロックを防止するように、各車輪に付与される
制動力を制御するアンチスキッド制御を実行する。さら
に、ＥＣＵ１８は、車両駆動時における車両状態（車両
状態量）の検出に基づき、車両駆動時に駆動輪のスリッ
プを防止するように、駆動輪に対して制動力を付与する
トラクション制御を実行する。これら各制御のためにＥ
ＣＵ１８は、検出された車両状態等に応じて、加圧ユニ
ット１２のモータ３０の駆動とリニア弁３１へ出力する
制御信号の電流値を制御する。これにより、ＥＣＵ１８
は、同加圧ユニット１２がマスタシリンダ２０の第３加
圧室２８に導入する液圧（３室圧Ｐ３）を変化させてマ
スタシリンダ圧の自動加圧を制御する。これとともに、
ＥＣＵ１８は、そのときの制御モードに応じて液圧制御
装置１７の保持弁３３ａ，３４ａ，３５ａ，３６ａ、減
圧弁３３ｂ，３４ｂ，３５ｂ，３６ｂ、モータ４０等を
制御し、各車輪の制動力を制御する。

【００４４】以下、ＥＣＵ１８が実行する処理の内容と
ともに、本実施形態に係る車両用制動制御装置の動作に
ついて、図３及び図４を参照して説明する。図３のフロ
ーチャートで示すルーチンは、車両のイグニッションス
イッチ（図示略）がオンになってエンジンが始動される
と起動する。このルーチンにおいてＥＣＵ１８は、必要
な初期設定を行った後、まずステップ１００において油
圧センサ６２、ストップランプスイッチ６７、車輪速セ
ンサ６３〜６６、舵角センサ８１、車両加速度センサ８
２及びヨーレートセンサ８３等から出力される検出信号
を読み込む入力処理を行う。

【００４５】次にＥＣＵ１８はステップ１０１に移行
し、現在の制御モードが車両安定性制御（以下、「ＶＳ
Ｃ制御」という）であるかの判定を行う。このＶＳＣ制
御の判定は、例えば入力処理において検出される車両状
態に対して設定される各制御モードのフラグを確認する
ことで実行される。ここで、現在、ＶＳＣ制御を行って
いないと判断されるとＥＣＵ１８は、そのままステップ
１００に戻る。

【００４６】一方、現在、ＶＳＣ制御を行っていると判
断されるとＥＣＵ１８は、マスタシリンダ圧の自動加圧
制御がされているものと判定する。そして、ＥＣＵ１８
はステップ１０２に移行し、前回の演算時においてマス
タシリンダ圧変化速度ｄＰmcが正数であったかどうかを
判断する。このマスタシリンダ圧変化速度ｄＰmcは、演
算の都度、油圧センサ６２において検出された今回のマ
スタシリンダ圧Ｐmc’と前回のマスタシリンダ圧Ｐmcと
の差により演算されるものである。

【００４７】ここで、前回の演算時においてマスタシリ
ンダ圧変化速度ｄＰmcが正数であったと判断されるとＥ
ＣＵ１８は、ステップ１０３に移行して今回のマスタシ
リンダ圧変化速度ｄＰmcが値「０」以下かどうかを判断
する。そして、今回のマスタシリンダ圧変化速度ｄＰmc
が値「０」以下であると判断されるとＥＣＵ１８は、同
マスタシリンダ圧変化速度ｄＰmcが、今回、新たに負に
なったものと判定してステップ１０４に移行する。そし
て、マスタシリンダ圧変化速度の積分値ｉｄＰmcをクリ
アしてステップ１０５に移行する。これらステップ１０
２〜１０４の処理は、所要車輪のホイールシリンダ１３
〜１６へのマスタシリンダ圧の供給が新たに開始された
ものとしてマスタシリンダ圧変化速度の積分値ｉｄＰmc
の演算を開始するためのものである。

【００４８】一方、ステップ１０２において前回の演算
時にマスタシリンダ圧変化速度ｄＰmcが正数ではない、
若しくは、ステップ１０３において今回のマスタシリン
ダ圧変化速度ｄＰmcが正数であると判断されるとＥＣＵ
１８は、マスタシリンダ圧変化速度の積分値ｉｄＰmcの
演算が既に開始され、継続されているものとして、ステ
ップ１０５に移行する。

【００４９】ステップ１０５においてＥＣＵ１８は、今
回の積分値ｉｄＰmcを、前回の積分値ｉｄＰmcに今回、
演算されたマスタシリンダ圧変化速度ｄＰmcを加えた値
に更新してステップ１０６に移行する。

【００５０】ステップ１０６においてＥＣＵ１８は、現
在、制動状態かどうかを判断する。この制動状態の判断
は、演算の都度に設定される後述の制動状態判定フラグ
を確認することで実行される。ここで、現在、制動状態
ではないを判断されると、ＥＣＵ１８はステップ１０７
に移行し、上記積分値ｉｄＰmcが所定の正数に設定され
た制動状態判定しきい値ＫＳ２（図４（ｂ）参照）より
も大きいかどうかを判断する。そして、上記積分値ｉｄ
Ｐmcが制動状態判定しきい値ＫＳ２よりも大きいと判断
されるとＥＣＵ１８は、制動状態にあると判定してステ
ップ１０９に移行し、制動状態判定中処理を実行する。
すなわち、ステップ１０９においてＥＣＵ１８は、図４
（ｃ）に示される制動状態判定フラグをオンしてステッ
プ１００に戻る。なお、この制動状態判定フラグがオン
されると、所要の車輪に対してより制動力が加えられる
ように液圧制御装置１７が駆動制御され、車両減速度に
反映されるようになっている。

【００５１】一方、ステップ１０６において、現在、制
動状態であるを判断されると、ＥＣＵ１８はステップ１
０８に移行し、上記積分値ｉｄＰmcが所定の負数に設定
された非制動状態判定しきい値ＫＳ１（図４（ｂ）参
照）よりも小さい状態が所定の非制動状態判定禁止時間
ＫＴ継続しているかどうかを判断する。なお、所要車輪
のホイールシリンダ１３〜１６へのマスタシリンダ圧の
供給が新たに開始されるときの上記積分値ｉｄＰmcは、
互いに相殺されるまでの間において負数になる（図４
（ｂ）参照）が、上記非制動状態判定禁止時間ＫＴはこ
の場合を解除判定の対象外とするように設定されてい
る。

【００５２】ここで、上記積分値ｉｄＰmcが非制動状態
判定しきい値ＫＳ１よりも小さい状態が上記非制動状態
判定禁止時間ＫＴ継続していないと判断されるとＥＣＵ
１８は、制動状態にあると判定してステップ１０９に移
行し、制動状態判定中処理を実行する。すなわち、ステ
ップ１０９においてＥＣＵ１８は、引き続き制動状態判
定フラグをオンしてステップ１００に戻る。また、ステ
ップ１０８において、上記積分値ｉｄＰmcが非制動状態
判定しきい値ＫＳ１よりも小さい状態が上記非制動状態
判定禁止時間ＫＴ継続していると判断されるとＥＣＵ１
８は、非制動状態にあると判定してステップ１１０に移
行し、非制動状態判定中処理を実行する。すなわち、ス
テップ１１０においてＥＣＵ１８は、上記制動状態判定
フラグをオフしてステップ１００に戻る。

【００５３】以上詳述したように、本実施形態によれ
ば、以下に示す効果が得られるようになる。 （１）本実施形態では、ＶＳＣ制御時、上記積分値ｉｄ
Ｐmcが制動状態判定しきい値ＫＳ２を超えることで、ブ
レーキペダル２１のストローク量に関わらず、その操作
状態を正確に判定することができる。なお、所要車輪の
ホイールシリンダ１３〜１６へのマスタシリンダ圧の供
給が新たに開始されるときの上記積分値ｉｄＰmcは、互
いに相殺されるまでの間において負数になるのみであ
り、従ってこの判定において混同されることはない。

【００５４】（２）本実施形態では、上記積分値ｉｄＰ
mcが非制動状態判定しきい値ＫＳ１を下回る状態が、所
要車輪のホイールシリンダ１３〜１６へのマスタシリン
ダ圧の供給が新たに開始されるときの変動を対象外とす
るのに十分な非制動状態判定禁止時間ＫＴ継続すること
に基づき、ブレーキペダル２１の操作状態の判定を好適
に解除することができる。

【００５５】（第２実施形態）以下、本発明に係る自動
加圧機能を有する車両用制動制御装置の第２実施形態を
図面に基づいて説明する。なお、第２実施形態は、前記
マスタシリンダ圧変化速度ｄＰmcのみによってブレーキ
ペダル２１の操作状態の判定及び同解除判定を行う構成
としたもので、第１実施形態と同様の部分についてはそ
の詳細な説明は省略する。

【００５６】以下、ＥＣＵ１８が実行する処理の内容と
ともに、本実施形態に係る車両用制動制御装置の動作に
ついて、図５及び図６を参照して説明する。図５のフロ
ーチャートで示すルーチンは、車両のイグニッションス
イッチ（図示略）がオンになってエンジンが始動される
と起動する。このルーチンにおいてＥＣＵ１８は、必要
な初期設定を行った後、まずステップ２００において第
１実施形態のステップ１００と同様の入力処理を行う。

【００５７】次にＥＣＵ１８はステップ２０１に移行
し、第１実施形態のステップ１０１と同様に現在の制御
モードがＶＳＣ制御であるかの判断を行う。ここで、現
在、ＶＳＣ制御を行っていないと判断されるとＥＣＵ１
８は、そのままステップ２００に戻る。

【００５８】一方、現在、ＶＳＣ制御を行っていると判
断されるとＥＣＵ１８は、マスタシリンダ圧が自動加圧
制御されているものと判定する。そして、ＥＣＵ１８は
ステップ２０２に移行し、現在、制動状態かどうかを判
断する。この制動状態の判断は、演算の都度に設定され
る後述の制動状態判定フラグを確認することで実行され
る。ここで、現在、制動状態ではないと判断されると、
ＥＣＵ１８はステップ２０３に移行し、マスタシリンダ
圧変化速度ｄＰmcが所定の負数である第１制動状態判定
しきい値ＫＳ０を下回っているかどうかを判断する。

【００５９】ここで、マスタシリンダ圧変化速度ｄＰmc
が第１制動状態判定しきい値ＫＳ０を下回っていると判
断されると、ＥＣＵ１８はステップ２０５に移行し、マ
スタシリンダ圧変化速度ｄＰmcが第１制動状態判定しき
い値ＫＳ０を下回っていないと判断されるとステップ２
０４に移行する。そして、ステップ２０４においてＥＣ
Ｕ１８は、制動状態判定禁止タイマｋｓ２ｔｍのカウン
ト処理を実行する。具体的には、図６（ａ）に示される
ように、上記演算されたマスタシリンダ圧変化速度ｄＰ
mcが第１制動状態判定しきい値ＫＳ０を下回ることで、
その後の経過時間である制動状態判定禁止タイマｋｓ２
ｔｍをカウントする。その後ステップ２０６に移行す
る。

【００６０】ステップ２０５においては、ＥＣＵ１８は
そのときのホイールシリンダ１３〜１６の状態（例え
ば、保持状態にあるホイールシリンダが１輪なのか、３
輪なのか）に応じて異なる所定の制動状態判定禁止時間
ＫＴ２を設定する。既述のように、所要車輪のホイール
シリンダ１３〜１６へのマスタシリンダ圧の供給が新た
に開始されると、マスタシリンダ圧変化速度ｄＰmcは一
時的に負数になった後、反転して正数となり、値「０」
の状態に戻る（図６（ａ）参照）が、この値「０」の状
態に戻るまでの時間は、保持状態にあるホイールシリン
ダの数による。上記制動状態判定禁止時間ＫＴ２は、こ
のような変動をブレーキペダル２１の操作状態と誤判定
しないための判定禁止時間である。

【００６１】制動状態判定禁止時間ＫＴ２を設定したＥ
ＣＵ１８は、その後ステップ２１２に移行する。一方、
ステップ２０６においては、ＥＣＵ１８は上記制動状態
判定禁止タイマｋｓ２ｔｍが制動状態判定禁止時間ＫＴ
２よりも大きいかどうかを判断し、大きい場合には上述
の誤判定を回避しうる時間が経過しているものとしてス
テップ２０７に移行する。

【００６２】ステップ２０７においてＥＣＵ１８は、上
記演算されたマスタシリンダ圧変化速度ｄＰmcが所定の
正数である制動状態判定しきい値ＫＳ２（図６（ａ）参
照）よりも大きいかどうかを判断し、大きい場合には制
動状態にあると判定してステップ２１１に移行し、制動
状態判定中処理を実行する。すなわち、ステップ２１１
においてＥＣＵ１８は、図６（ｂ）に示される制動状態
判定フラグをオンしてステップ２００に戻る。なお、こ
の制動状態判定フラグがオンされると、所要の車輪に対
してより制動力が加えられるように液圧制御装置１７が
駆動制御され、車両減速度に反映されるようになってい
る。

【００６３】また、ステップ２０６において上記制動状
態判定禁止タイマｋｓ２ｔｍが制動状態判定禁止時間Ｋ
Ｔ２以下と判断され、若しくは、ステップ２０７におい
てマスタシリンダ圧変化速度ｄＰmcが制動状態判定しき
い値ＫＳ２以下と判断されるとＥＣＵ１８は、非制動状
態にあると判定してステップ２１２に移行し、非制動状
態判定中処理を実行する。すなわち、ステップ２１２に
おいてＥＣＵ１８は、上記制動状態判定フラグをオフし
てステップ２００に戻る。

【００６４】一方、ステップ２０２において制動状態で
あると判断されるとＥＣＵ１８は、ステップ２０８に移
行して上記マスタシリンダ圧変化速度ｄＰmcが所定の負
数である非制動状態判定しきい値ＫＳ１（図６（ａ）参
照）を下回っているかどうかを判断する。そして、上記
マスタシリンダ圧変化速度ｄＰmcが非制動状態判定しき
い値ＫＳ１以上と判断されるとＥＣＵ１８は、制動状態
にあると判定してステップ２１１に移行し、制動状態判
定中処理を実行する。すなわち、ステップ２１１におい
てＥＣＵ１８は、引き続き制動状態判定フラグをオンし
てステップ２００に戻る。

【００６５】また、ステップ２０８において上記マスタ
シリンダ圧変化速度ｄＰmcが非制動状態判定しきい値Ｋ
Ｓ１を下回っていると判断されるとＥＣＵ１８は、ステ
ップ２０９に移行して制動状態解除タイマｋｓ１ｔｍの
カウント処理を実行する。具体的には、図６（ａ）に示
されるように、上記マスタシリンダ圧変化速度ｄＰmcが
上記非制動状態判定しきい値ＫＳ１を下回ることで、そ
の後の経過時間である制動状態解除タイマｋｓ１ｔｍを
カウントする。

【００６６】そして、ＥＣＵ１８はステップ２１０に移
行して、上記制動状態解除タイマｋｓ１ｔｍが所定の非
制動状態判定禁止時間ＫＴ１（図６（ａ）参照）よりも
大きいかどうかを判断する。なお、所要車輪のホイール
シリンダ１３〜１６へのマスタシリンダ圧の供給が新た
に開始されるときの上記マスタシリンダ圧変化速度ｄＰ
mcは、一時的に負数になった後、反転して正数となり、
値「０」の状態に戻る。上記非制動状態判定禁止時間Ｋ
Ｔ１は、このような変動をブレーキペダル２１の操作解
除状態と誤判定しないための判定禁止時間である。ここ
で、上記制動状態解除タイマｋｓ１ｔｍが非制動状態判
定禁止時間ＫＴ１以下であると判断されるとＥＣＵ１８
は、制動状態にあると判定してステップ２１１に移行
し、制動状態判定中処理を実行する。すなわち、ステッ
プ２１１においてＥＣＵ１８は、引き続き制動状態判定
フラグをオンしてステップ２００に戻る。

【００６７】また、上記制動状態解除タイマｋｓ１ｔｍ
が非制動状態判定禁止時間ＫＴ１よりも大きいと判断さ
れるとＥＣＵ１８は、非制動状態にあると判定してステ
ップ２１２に移行し、非制動状態判定中処理を実行す
る。すなわち、ステップ２１２においてＥＣＵ１８は、
上記制動状態判定フラグをオフしてステップ２００に戻
る。

【００６８】以上詳述したように、本実施形態によれ
ば、以下に示す効果が得られるようになる。 （１）本実施形態では、ＶＳＣ制御時、上記マスタシリ
ンダ圧変化速度ｄＰmcが第２制動状態判定しきい値ＫＳ
２を超えることで、ブレーキペダル２１のストローク量
に関わらず、その操作状態を正確に判定することができ
る。なお、所要車輪のホイールシリンダ１３〜１６への
マスタシリンダ圧の供給が新たに開始されるときの上記
マスタシリンダ圧変化速度ｄＰmcの変動は、同マスタシ
リンダ圧変化速度ｄＰmcが、第１制動状態判定しきい値
ＫＳ０を下回った時点から同変動の終了に十分な制動状
態判定禁止時間ＫＴ２経過後において上述の操作状態の
判定を行うことで、同判定において混同されることはな
い。

【００６９】（２）本実施形態では、上記マスタシリン
ダ圧変化速度ｄＰmcが非制動状態判定しきい値ＫＳ１を
下回る状態が、所要車輪のホイールシリンダ１３〜１６
へのマスタシリンダ圧の供給が新たに開始されるときの
変動を対象外とするのに十分な非制動状態判定禁止時間
ＫＴ１継続することに基づき、ブレーキペダル２１の操
作状態の判定を好適に解除することができる。

【００７０】なお、本発明の実施の形態は上記実施形態
に限定されるものではなく、次のように変更してもよ
い。 ・前記第１実施形態における制動状態の解除判定の方法
を第２実施形態の制動状態の解除判定に適用してもよ
く、反対に、第２実施形態における制動状態の解除判定
の方法を第１実施形態の制動状態の解除判定に適用して
もよい。このように変更をしても前記各実施形態の対応
する（２）の効果と同様の効果が得られる。

【００７１】・前記各実施形態においては、ＶＳＣ制御
に本発明を適用したが、マスタシリンダ圧が自動加圧制
御されている状態であるならば、例えばトラクション制
御など、その他の制御状態であってもよい。

【００７２】・前記各実施形態におけるマスタシリンダ
圧の自動加圧のための構成（加圧ユニット１２）は一例
であって、その他の構成を採用してもよい。 ・前記各実施形態においては、バキュームブースタ１９
を有する液圧発生装置１１を採用したが、同バキューム
ブースタ１９を割愛した液圧発生装置であってもよい。

【００７３】・前記各実施形態では、マスタシリンダ２
０と各車輪のホイールシリンダ１３〜１６との間を接続
する液圧制御装置１７は、前後配管になっているが、液
圧制御装置１７をいわゆるＸ配管にしてもよい。

【００７４】・前記各実施形態において、タンデム型の
マスタシリンダ２０に代えて、ピストンが１つのマスタ
シリンダを用いてもよい。・前記実施形態においては、
アンチスキッド制御及びトラクション制御を実行可能な
構成を採用したが、これら制御を割愛してもよい。

【００７５】

【発明の効果】以上詳述したように、請求項１又は２に
記載の発明によれば、運転者のブレーキペダルの操作状
態を正確に判定することができるマスタシリンダ圧の自
動加圧機能を有する車両用制動制御装置を提供すること
ができる。

【００７６】請求項３〜５のいずれかに記載の発明によ
れば、ブレーキペダルの操作状態の判定を好適に解除す
ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明に係る第１実施形態の概略構成を示す
ブロック図。

【図２】 同実施形態の全体を示す概略構成図。

【図３】 同実施形態の動作を示すフローチャート。

【図４】 同実施形態の動作を示すタイムチャート。

【図５】 本発明に係る第２実施形態の動作を示すフロ
ーチャート。

【図６】 同実施形態の動作を示すタイムチャート。

【符号の説明】

１１ 液圧発生装置 １２ 加圧ユニット １３〜１６ ホイールシリンダ １７ 液圧制御装置 １８ ＥＣＵ ２０ マスタシリンダ ６２ 圧力検出手段としての油圧センサ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 仁田 博史 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイシ ン精機 株式会社内 Ｆターム(参考） 3D046 BB21 BB28 BB29 CC02 EE01 HH02 HH16 KK07 KK08 LL05 LL09 LL11 LL23 LL43 3D048 BB35 CC08 CC54 HH13 HH26 HH38 HH50 HH53 HH66 HH68 HH75 HH77 RR06 RR35

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 マスタシリンダ圧を自動加圧制御する
   自動加圧制御手段と、該自動加圧制御されるマスタシリ
   ンダ圧を各車輪のホイールシリンダに供給制御して該車
   輪の制動力を制御する制動力制御手段とを備える車両用
   制動制御装置において、 前記マスタシリンダ圧を検出する圧力検出手段と、 前記検出されたマスタシリンダ圧に基づき該マスタシリ
   ンダ圧の変化速度を演算するマスタシリンダ圧変化速度
   演算手段と、 前記自動加圧手段がマスタシリンダ圧を自動加圧制御し
   ている状態において、 前記演算されたマスタシリンダ圧変化速度が負になった
   時点からの該マスタシリンダ圧変化速度の積分値を演算
   する変化速度積分値演算手段と、 前記演算されたマスタシリンダ圧変化速度の積分値が制
   動状態判定しきい値を超えたとき、ブレーキペダルの操
   作状態と判定するペダル操作判定手段とを備えたことを
   特徴とする車両用制動制御装置。
2. 【請求項２】 マスタシリンダ圧を自動加圧制御する
   自動加圧制御手段と、該自動加圧制御されるマスタシリ
   ンダ圧を各車輪のホイールシリンダに供給制御して該車
   輪の制動力を制御する制動力制御手段とを備える車両用
   制動制御装置において、 前記マスタシリンダ圧を検出する圧力検出手段と、 前記検出されたマスタシリンダ圧に基づき該マスタシリ
   ンダ圧の変化速度を演算するマスタシリンダ圧変化速度
   演算手段と、 前記自動加圧手段がマスタシリンダ圧を自動加圧制御し
   ている状態において、前記演算されたマスタシリンダ圧
   変化速度が第１制動状態判定しきい値を下回った時点か
   ら制動状態判定禁止時間経過後、該マスタシリンダ圧変
   化速度が第２制動状態判定しきい値を超えたとき、ブレ
   ーキペダルの操作状態と判定するペダル操作判定手段と
   を備えたことを特徴とする車両用制動制御装置。
3. 【請求項３】 請求項１又は２に記載の車両用制動制
   御装置において、 前記自動加圧手段がマスタシリンダ圧を自動加圧制御し
   ている状態において、前記演算されたマスタシリンダ圧
   変化速度が非制動状態判定しきい値を下回る状態が非制
   動状態判定禁止時間継続したとき、前記ペダル操作判定
   手段による前記ブレーキペダルの操作状態の判定を解除
   するペダル操作判定解除手段を備えたことを特徴とする
   車両用制動制御装置。
4. 【請求項４】 請求項１に記載の車両用制動制御装置
   において、 前記演算されたマスタシリンダ圧変化速度の積分値が非
   制動状態判定しきい値を下回る状態が非制動状態判定禁
   止時間継続したとき、前記ペダル操作判定手段による前
   記ブレーキペダルの操作状態の判定を解除するペダル操
   作判定解除手段を備えたことを特徴とする車両用制動制
   御装置。
5. 【請求項５】 請求項２に記載の車両用制動制御装置
   において、 前記自動加圧手段がマスタシリンダ圧を自動加圧制御し
   ている状態において、前記演算されたマスタシリンダ圧
   変化速度が負になった時点からの該マスタシリンダ圧変
   化速度の積分値を演算する変化速度積分値演算手段と、 前記演算されたマスタシリンダ圧変化速度の積分値が非
   制動状態判定しきい値を下回る状態が非制動状態判定禁
   止時間継続したとき、前記ペダル操作判定手段による前
   記ブレーキペダルの操作状態の判定を解除するペダル操
   作判定解除手段とを備えたことを特徴とする車両用制動
   制御装置。