JP4006791B2 - 車両用ブレーキ装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、例えば制御弁やポンプによって車輪の制動力を上げて制動制御を行うことができる車両用ブレーキ装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、例えば乗員のブレーキペダルの踏込による制動ではない場合、即ち非制動時の制動制御を行う場合として、例えば加速スリップを低減するトラクションコントロール（ＴＲＣ）等の制御が知られている。
【０００３】
この種の非制動時の制動制御を行う場合には、ホイールシリンダにブレーキ液圧をかけるが、このブレーキ液圧をかけるための装置として、マスタシリンダからホイールシリンダに至る管路をマスタシリンダカットバルブ（ＳＭＣ弁）によって遮断し、ポンプによってＳＭＣ弁とホイールシリンダとの間にブレーキ液を供給するブレーキ液圧回路を備えたものがある。
【０００４】
つまり、ＳＭＣ弁によってマスタシリンダ側とホイールシリンダ側とを分離し、ポンプの吐出によってホイールシリンダ側を増圧する（即ちＳＭＣ弁の両側に差圧を発生させる）ものである。
前記ＴＲＣ等のシステム（あるいはその他のＡＢＳ等のシステム）では、プライマリチェックを行なうことが一般的であり、このプライマリチェックでは、各弁あるいはポンプへの通電状態すなわち断線ショート等が発生していないかをチェックしている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、前記の装置では、ＳＭＣ弁の両側にて発生した差圧を確保する機能（差圧機能）とポンプによるブレーキ液の供給機能（吐出機能）とに関しては、それらが確実に作動しているかというチェック機能がないため、本当にそれらの機能が充分に発揮されて、必要なブレーキ液圧がホイールシリンダ側に加えられる状態にあるかかどうかが不明であるという問題があった。そのため、ＳＭＣ弁の差圧機能とポンプの吐出機能とが十分ではない場合には、車両の精密な制御には不都合であった。
【０００６】
すなわち、プライマリチェックでは、単に断線ショートをチェックしているのみで、実際の各弁やポンプの作動状態をチェックしているわけではなかった。
本発明は前記課題に鑑みなされたものであり、例えばＳＭＣ弁の差圧機能とポンプの吐出機能との様な制御手段の動作状態を、容易に且つ確実に検出することができる車両用ブレーキ装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
請求項１の発明では、車両制動時に、ブレーキ液圧発生手段によって発生したブレーキ液圧は、ブレーキ液圧発生手段と車輪制動力発生手段とを連通する管路を介して、車輪制動力発生手段に伝えられ、車輪に車輪制動力を発生させる。更に、例えばトラクション制御時などに、前記管路に設けられた制御手段を駆動することにより、ブレーキ液圧発生手段側のブレーキ液圧と車輪制動力発生手段側のブレーキ液圧との間に圧力差を発生させて、例えば車輪制動力を増加させる。そして、この圧力差を発生させた場合に、制御手段を駆動して逆に圧力差をなくす方向に制御することにより、管路中にブレーキ液圧の脈動を発生するので、判定手段により、この脈動に基づいて制御手段の作動状態を判定することができる。
【０００８】
つまり、制御手段によって前記圧力差を発生させて例えば車輪制動力を増大させることができるが、本発明では、この制御手段より所定の圧力差が発生したか否かを確認するために、一時的に制御手段による圧力差の発生をなくす方向に制御する（例えば制御手段を瞬間的にオフする）。よって、実際に所定の圧力差が発生している場合には、ブレーキ液圧に所定の脈動が発生するはずであるから、この脈動の状態から、制御手段の作動状態を判定することができる。
【０００９】
これにより、例えばＳＭＣ弁の差圧機能の様な制御手段の作動状態を確実に判定することができるので、この判定結果に基づいて、車両の精密な制御を行うことが可能になる。また、作動状態に異常がある場合には、制御手段の修理や交換を行うことができるので、安全性の上からも好ましい。
【００１０】
請求項２の発明では、管路中において制御手段によってブレーキ液の圧力差を発生させた場合に、ブレーキ液圧の低い方のブレーキ液圧変化に基づいて、判定手段の判定を行う。
つまり、制御手段による圧力差を発生を一時的に停止した場合には、制御手段の両側、即ちブレーキ液圧の高い方にも低い方にもブレーキ液圧の脈動が発生するが、ブレーキ液圧の低い方には（液圧の差が大きいので）大きな脈動が発生する。よって、ブレーキ液圧の低い方のブレーキ液圧変化に基づいて判定を行うことにより、より容易に且つ確実に制御手段の作動状態を判定することができる。
【００１３】
請求項３の発明では、制御弁の開弁により、圧力差の解消を行う。例えば、車輪制動力発生手段側のブレーキ液圧をブレーキ液圧発生手段側のブレーキ液圧よりも高めた場合に、例えば制御弁を瞬間的に開いたりすることによって、ブレーキ液圧に脈動を発生させることができる。
【００１４】
請求項４の発明では、ブレーキ液圧発生手段と制御弁との間に設けられた液圧センサによって、ブレーキ液圧の変化を検出することにより、判定手段の判定を行う。
制御弁の両側に圧力差を発生させた場合に、例えば管路内の圧力を低減するように制御弁を瞬間的にオン・オフすること等によって、ブレーキ液圧に脈動を発生させることができるので、この脈動を、ブレーキ液圧発生手段と制御弁との間に設けられた液圧センサによって検出することによって、制御弁の作動状態を判定することができる。
【００１５】
請求項５の発明では、判定手段による判定時期として、車両のブレーキ制御の実行中を採用することができる。
例えば制御弁である制御手段を駆動して、例えばトラクション制御等のブレーキ制御を行っている時には、例えば制御弁の両側に圧力差が発生していると考えられるので、一時的に例えば制御弁をオフすることによって、一時的な圧力差の解消の現象を起こす。これによって、ブレーキ液圧に脈動が発生するので、この脈動の状態に基づいて、走行中に自動的に制御手段の作動状態を検出できる。
【００１６】
請求項６の発明では、判定手段による判定時期として、車両の始動時を採用できる。例えば制御弁である制御手段を駆動していない始動時（車両の停止時）には、制御弁の両側に圧力差が発生していないと考えられるので、一時的に例えば制御弁をオンすることによって、制御弁の両側に一時的な圧力差の発生及びその解消の現象を起こす。これによって、ブレーキ液圧に脈動が発生するので、この脈動の状態に基づいて、始動時に制御手段の作動状態を検出できる。
【００１７】
請求項７の発明では、判定手段による判定時期として、車両のブレーキ制御を行わない低速走行時を採用できる。
例えば制御弁である制御手段を駆動しておらず、よって例えばトラクション制御等のブレーキ制御を行っていない低速走行時には、例えば制御弁の両側に圧力差が発生していないと考えられるので、一時的に例えば制御弁をオンすることによって、例えば制御弁の両側に一時的な圧力差の発生及びその解消の現象を起こす。これによって、ブレーキ液圧に脈動が発生するので、この脈動の状態に基づいて、車両の低速走行時に制御手段の作動状態を検出できる。
【００１８】
請求項８の発明では、判定手段は、制御手段にて発生された第１のブレーキ液圧を車輪制動力発生手段側からブレーキ液圧発生手段側へ流動することにより脈動を発生させる脈動発生手段を備える構成を採用できる。
また、請求項９に記載のごとく制御手段の作動状態の判定を行う時期として、圧力増大手段を実行している時期を採用できる。
【００１９】
すなわち、車輪制動力発生手段側の高いブレーキ液圧（第１のブレーキ液圧）をブレーキ液圧発生手段側の低いブレーキ液圧側へ流動することにより油圧脈動を発生する。
この際、例えば請求項１０に記載のように、ブレーキ液圧発生手段としてのマスタシリンダのマスタシリンダ圧を検知するマスタシリンダ圧センサを採用した場合、第１のブレーキ液圧よりも低いマスタシリンダ圧を検知するようにすれば、センサへの負荷を低減できるという有利な点が存在する。且つ、圧力増大手段の実行時期に判定手段を実行するようにし、マスタシリンダ圧よりも高い第１のブレーキ液圧を用いて判定手段を実行すれば、脈動の出力が大きくなるため判定精度を向上することも可能である。
【００２２】
請求項１１の発明では、マスタシリンダ圧センサの出力変化が単位時間内に所定以下である場合を判定許可条件として判定手段を実行する。また、請求項１２の発明では、車輪制動力発生手段にかかるブレーキ液圧が基準時間以上継続して保持されていることを判定許可条件とする。
【００２３】
マスタシリンダ圧を元圧として差圧を設けて車輪制動力を発生させている状態において、マスタシリンダ圧が変化している際にブレーキ液圧発生手段と車輪制動力発生手段との間の圧力差をなくす動作を行えば、車輪制動力の変化がブレーキ液圧発生手段におけるブレーキ液圧の変化から離れる割合が大きくなる。
【００２４】
すなわち、マスタシリンダ圧がある程度一定であれば、ブレーキ液圧発生手段と車輪制動力発生手段との間の圧力差を、短時間、その差を無くすように制御したとしても車輪制動力にそれほど影響を与えない。ところが、たとえばブレーキ液圧発生手段の圧力が増大されている際に、前述の圧力差を無くすような制御を行えば、ブレーキ液圧発生手段の増大に伴って増大されるべき車輪制動力発生手段にかかるブレーキ液圧の増大勾配が低下してしまい、車輪制動力の発生しいては制動距離に悪影響を与えかねない。しかしながら、上述のごとく判定許可の条件を設定すれば、このようなことを回避可能となる。
【００２５】
また、請求項１３の発明では、車両の非制動状態の際を、判定許可の条件とする。このように車両の非制動状態時に判定手段の判定許可を行うようにすれば、判定を行うことにより車輪制動力の発生すなわち車両制動状態に影響を与えることがなくなる。
【００２６】
請求項１４の発明では、基準時間毎に定期的に判定手段が実行される。すなわち、判定手段の判定対象が経時変化にて故障に至った場合あるいは突発的に故障に至った場合の双方を、網羅的に判定可能である。
請求項１５の発明では、ブレーキ液圧発生手段は、乗員により操作されるブレーキペダルの操作状態に基づいた電気的な制御信号に基づいてブレーキ液圧を発生する非接触型ブレーキシステムの構成を備え、制御信号に応じて、ブレーキ液圧発生手段あるいはポンプおよび制御弁においてブレーキ液圧を発生し、車輪制動力発生手段にブレーキ液圧を付与する。
請求項１６の発明では、制御弁は、電気的な制御によりブレーキ液の流動を連通・遮断する２位置弁で構成されている。
請求項１７の発明では、制御弁は、電気的な制御により車輪制動力発生手段が輪とブレーキ液圧発生手段側とのブレーキ液の流動量を可変するリニア制御弁である。
請求項１８の発明では、車両用ブレーキ装置は、車両の旋回挙動を乗員の旋回操作意志に合わせるように、乗員の制動意志にかかわらず自動的に各車輪のいずれかに車輪制動力を付与するトレース制御手段を備えており、判定手段は、トレース制御手段により駆動される制御弁の作動状態を判定する。
請求項１９の発明では、車両用ブレーキ装置は、乗員のパニック的な車両制動状態を検知して補助的に急ブレーキをかけるブレーキアシスト手段を備えており、判定手段は、ブレーキアシスト手段により駆動される制御弁の作動状態を判定する。
【００２７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の車両用ブレーキ装置の好適な実施の形態を、例（実施例）を挙げて図面に基づいて詳細に説明する。
（実施例１）
本実施例は、油圧制御回路の制御弁やポンプを作動しているときに、一時的に制御弁をオフすることによって発生するブレーキ油圧の脈動を検出し、この脈動の状態から制御弁の差圧機能やポンプの吐出機能のチェックを行うものである。
【００２８】
ａ）図１は、周知のトラクション制御（ＴＲＣ制御）やアンチスキッド制御（ＡＢＳ制御）、更には通常より制動力を上げることができるパワーブレーキ制御（ＰＢ制御）等を行なうことができる車両用ブレーキ装置の概略構成図である。図１に示す様に、車両用ブレーキ装置は、タンデム型のマスタシリンダ１を有し、このマスタシリンダ１には、ブレーキペダル３と、マスタリザーバ５と、Ｘ配管（ダイアゴナル配管）の油圧２系統で構成されてブレーキ油圧を調節する油圧制御回路７が接続されている。また、マスタシリンダ１は、二つの油路９ａ，９ｂを介して、油圧制御回路７を構成する第１油圧配管１１ａ及び第２油圧配管１１ｂにそれぞれ接続されている。
【００２９】
前記油圧制御回路７では、第１油圧配管１１ａを経て右前（ＦＲ）輪のホイールシリンダ４１と左後（ＲＬ）輪のホイールシリンダ１６とが連通されている。また、第２油圧配管１１ｂを経て右後（ＲＲ）輪のホイールシリンダ１７と左前（ＦＬ）輪のホイールシリンダ１８とが連通されている。
【００３０】
前記第１油圧配管１１ａには、ＦＲ輪のホイールシリンダ１５の油圧を制御するための周知の増圧制御弁２１及び減圧制御弁２５と、ＲＬ輪のホイールシリンダ１６の油圧を制御するための増圧制御弁２２及び減圧制御弁２６とが設けられ、第２油圧配管１１ｂには、ＲＲ輪のホイールシリンダ１７の油圧を制御するための増圧制御弁２３及び減圧制御弁２７と、ＦＬ輪のホイールシリンダ１８の油圧を制御するための増圧制御弁２４及び減圧制御弁２８とが設けられている。
【００３１】
ここで、第１油圧配管１１ａについて説明する。
各増圧制御弁２１，２２よりマスタシリンダ１側に、その油圧経路４５ａを連通・遮断するマスタシリンダカットバルブ（ＳＭＣ弁）３１と、ホイールシリンダ１５，１６側を増圧するためのＤ弁４２が設けられている。尚、ＳＭＣ弁３１は、ホールシリンダ１５，１６側が高圧になった場合には流路が開く構造である。
【００３２】
このＤ弁４２とは、前記ＰＢ制御に使用されるものであり、周知の比例制御弁（Ｐ弁）を逆接したもの、即ち一般的に、マスタシリンダ圧が所定の折れ点以上になった際に、前輪側よりも後輪側のホイールシリンダ圧の増圧勾配をねかせるために使用されている弁を逆接したものである。従って、この逆接された比例制御弁により、例えば（ＳＭＣ弁３１の開状態で）油圧ポンプ３８を駆動させた場合には、油圧経路４５ａ側の油圧をマスタシリンダ１側よりも所定の割合で高くすることが可能である。
【００３３】
また、第１の油圧配管１１ａには、各減圧制御弁２５，２６から排出されたブレーキ油を一時的に蓄えるリザーバ３６と、ブレーキ油を油圧経路４５ａに圧送するための油圧ポンプ３８が備えられている。尚、油圧ポンプ３８からのブレーキ油の吐出経路には、ポンプ吐出による油圧の脈動のホイールシリンダ１５，１６側への伝達を抑えるアキュムレータ４７が設けられている。
【００３４】
更に、第１油圧配管１１ａには、トラクション制御時等にホイールシリンダ圧を加圧する際に、マスタシリンダ１から油圧ポンプ３４に直接ブレーキ油を供給するための油圧経路４９ａが設けられ、この油圧経路４９ａには、その油圧経路４９ａを連通・遮断するリザーバカットバルブ（ＳＲＣ弁）３４が設けられている。
【００３５】
特に、本実施例では、後述するＳＭＣ弁３１の差圧機能及び油圧ポンプ３８の吐出機能をチェックするために、Ｄ弁４２とＳＭＣ弁３１との間に、ブレーキ油圧を検出するための圧力センサ５１が配設されている。尚、油圧ポンプ３８を駆動することにより、ＳＭＣ弁３１の両側に圧力差が発生した場合には、圧力センサ５１が設けられている側が低圧になるので、この圧力センサ５１によって、低圧側のブレーキ液圧の（高圧側よりもその脈動幅が大きな）脈動を検知することができる。
【００３６】
一方、第２油圧配管１１ｂには、前記第１油圧配管１１ａと同様に、増圧制御弁２３，２４、減圧制御弁２７，２８、ＳＭＣ弁３２、Ｄ弁４３、圧力センサ５２、リザーバ３７、油圧ポンプ３９、アキュムレータ４８、ＳＲＣ弁３５等が、同様な箇所に設けられている。
【００３７】
尚、前記両油圧ポンプ３８，３９は、電動ポンプモータ４１に連結されて駆動される構成となっている。
ｂ）図２に示す様に、上述したブレーキ制御装置を制御するＥＣＵ５０は、周知のＣＰＵ５０ａ、ＲＯＭ５０ｂ、ＲＡＭ５０ｃ、入出力部５０ｄ及びバスライン５０ｅ等を備えたマイクロコンピュータを中心に構成されている。
【００３８】
前記ＥＣＵ５０には、各車輪に配置された車輪速度センサ５３、ブレーキスイッチ５４、圧力センサ５１，５２等からの信号がＥＣＵ５０に入力される。また、ＥＣＵ５０からは、電磁弁である増圧制御弁２１〜２４、減圧制御弁２５〜２８、ＳＭＣ弁３１，３２、ＳＲＣ弁３４，３５や、電動ポンプモータ４１等の制御アクチュエータを駆動する制御信号が出力される。
【００３９】
ｃ）次に、本実施例における制御処理について、図３のフローチャート及び図４のタイミングチャートに基づいて説明する。尚、本処理は、例えばトラクション制御による増圧制御が開始される毎に実行される。
この制御処理は、ＳＭＣ弁３１，３２の差圧機能及び油圧ポンプ３８，３９の吐出機能をチェックするための制御処理（以下チェック制御と称す）であるが、通常、第１油圧配管１１ａと第２油圧配管１１ｂのチェックは別個に行うので、この制御処理では、第１油圧配管１１ａを例にとって説明する。
【００４０】
図３のステップ１００にて、ブレーキペダル３が踏まれたか否かを、ブレーキスイッチ５４がオンか否かによって判定する。ここで、ブレーキペダル３が踏まれたと肯定判断されると、非制動時の制動制御（乗員のペダル操作によらない制動制御）ではないので、一旦本処理を終了し、一方、否定判断されると、ステップ１１０に進む。
【００４１】
ステップ１１０では、例えばトラクション制御を開始する条件が満たされたか否かを、例えば車輪のスリップ率が所定値以上か否かによって判断する。ここで、肯定判断されるとステップ１２０に進み、一方否定判断されると一旦本処理を終了する。
【００４２】
ステップ１２０では、トラクション制御を開始するので（開始時刻ｔ0；図４ 参照）、第１油圧配管１１ａのＳＲＣ弁３４をオンして、油圧ポンプ３８の吸引側とマスタシリンダ１側とを連通させる。
続くステップ１３０では、ＳＭＣ弁３１をオンして、その流路を閉じる。
【００４３】
続くステップ１４０では、ＳＲＣ弁３４、ＳＭＣ弁３１を共にオンした状態で、電動ポンプモータ４１をオンして油圧ポンプ３８を作動させて、ブレーキ油をＳＭＣ弁３１と増圧制御弁２１，２２との間の油圧経路４５ａに供給する。
これによって、ＳＭＣ弁３１の両側に圧力差が発生する。つまり、マスタシリンダ１側よりホイールシリンダ１５，１６側のブレーキ油圧が高くなる。
【００４４】
続くステップ１５０では、増圧制御弁２１，２２及び減圧制御弁２５，２６を制御して、ホイールシリンダ圧を所定の油圧に調節して車輪に制動力を加える周知のトラクション制御を行う。
続くステップ１６０では、チェック制御を開始するタイミングか否かを判定する。例えばトラクション制御の開始から所定期間経過した場合に、チェック制御を開始する様に設定することができる。ここで肯定判断されるとステップ１７０に進み、一方否定判断されると前記ステップ１２０に戻る。
【００４５】
ステップ１７０では、図４に示す様に、チェック制御を開始するタイミング（時刻ｔ1）であるので、ＳＭＣ弁３１を一時的に（例えば３〜６ｍｓ）オフして その流路を開き、ＳＭＣ弁３１の両側の圧力差を解消する制御を行う。つまり、ＳＭＣ弁３１のオフによって、ＳＭＣ弁３１を介して、ホイールシリンダ１５，１６側からマスタシリンダ１側に高いブレーキ油圧が瞬間的に導入されるので、特にマスタシリンダ１側（低圧側）に大きな脈動が発生する。尚、このとき、増圧制御弁２１，２２がオフされてその流路が開いていると、ブレーキ油圧の脈動がホイールシリンダ１５，１６に加わって車輪に予期せぬ制動力がかかることがあるので、少なくともＳＭＣ弁３１を一時的にオフする期間は、増圧制御弁２１，２２をオンしてその流路を遮断しておく。
【００４６】
ステップ１８０では、前記ステップ１７０のＳＭＣ弁３１の一時的なオフによって生じたブレーキ油の脈動を、圧力センサ５１によって検出し、そのデータを読み込む処理を行う。
続くステップ１９０では、圧力センサ５１によって検出した脈動の変動幅△Ｐを求める。
【００４７】
続くステップ２００では、その脈動の変動幅△Ｐが、ＳＭＣ弁３１や油圧ポンプ３８が正常に機能している場合に発生する脈動の基準となる変動幅△ＫＰと比較し、検出した変動幅△Ｐが基準となる変動幅△ＫＰより小さい場合は、ＳＭＣ弁３１の差圧機能又は油圧ポンプ３８の吐出機能のいずれかに異常が発生したと判定し、一旦本処理を終了する。なお、通常のＴＲＣでは、△Ｐが１０〜２０ａｔｍであると推測されるため、△ＫＰを１０ａｔｍに設定してもよい。
【００４８】
この様に、本実施例では、ＳＭＣ弁３１をオンしてその流路を遮断した状態で油圧ポンプ３８を作動させて、ＳＭＣ弁３１の両側に圧力差を発生させたときに、一時的にＳＭＣ弁３１をオフしてその流路を連通させることによって、ブレーキ油圧に脈動を発生させ、その変動幅△Ｐが基準値△ＫＰより小さい場合には、ＳＭＣ弁３１の差圧機能か油圧ポンプ３８の吐出機能のいずれかに異常が発生していると判断している。
【００４９】
つまり、ＳＭＣ弁３１や油圧ポンプ３８の異常を、自動的に且つ的確に検出できるので、その判定結果に基づいて、車両の精密な制御を行うことができる。例えば、正常と判定された場合には、そのまま各種の制御を実行することができる。一方、異常と判定された場合には、例えばＳＭＣ弁３１や油圧ポンプ３８の能力の低下を加味して、それを補完する様な制御（例えばブレーキによる制動性能が低下していることが予想されるので、エンジン出力を低減する割合を増大させる等の制御）を行うことにより、例えばトラクション制御等の各種の制御を継続して実施することが可能である。
【００５０】
また、異常が検出された場合には、ＳＭＣ弁３１や油圧ポンプ３８の修理や交換等を行うことにより、安全性の向上に寄与する。
尚、第２油圧配管１１ｂにおいても同様にチェック制御を行うことにより、ＳＭＣ弁３２や油圧ポンプ３９の異常を検出することができる。
（実施例２）
次に、実施例２について説明するが、前記実施例１と同様な部分の説明は、省略又は簡略化する。
【００５１】
本実施例は、イニシャルチェック時、即ち、パーキング時にイングッションをオンした場合の様に、油圧制御回路の制御弁やポンプが停止しているときに、一時的にポンプ等をオンすることによって発生するブレーキ油圧の脈動を検出し、この脈動の状態から制御弁の差圧機能やポンプの吐出機能のチェックを行うものである。
【００５２】
本実施例のハード構成は、前記実施例１と同様であるので、そのイニシャル時のチェック制御を、図５のフローチャート及び図６のタイミングチャートに基づいて説明する。尚、ハード構成の図番は、実施例１と同じものを使用する。
イグニッションがオンとなった場合には、所定のタイミング（図６の時刻ｔ1 ；例えばイグニッションオンの直後）で、図５のステップ２００にて、第１油圧配管１１ａ（以下同様）のＳＲＣ弁３４を一時的にオンして、油圧ポンプ３８の吸引側とマスタシリンダ１側とを連通させる。
【００５３】
続くステップ２１０では、ＳＭＣ弁３１を一時的にオンして、その流路を一時的に閉じる。
続くステップ２２０では、電動ポンプモータ４１をオンして油圧ポンプ３８を一時的に作動させて、ブレーキ液をＳＭＣ弁３１と増圧制御弁２１，２２との間の油圧経路４５ａに供給する。
【００５４】
尚、この時、増圧制御弁２１，２２は、車両は停止しているのでオフでもオンでもどちらでもよいが、ここではオフのままとする。
つまり、前記ステップ２００〜２００における、ＳＲＣ弁３４、ＳＭＣ弁３１、電動ポンプモータ４１の一時的なオン（オンした後にすぐにオフすること）によって、ＳＭＣ弁３１の両側に一時的に圧力差が発生しすぐにその圧力差がなくなる現象が起きるので、図６の（ａ）に示す様に、ブレーキ油圧に脈動が発生する。なお、この（ａ）のような油圧脈動は、乗員によりブレーキペダル３が踏み込まれていない場合の波形である。
【００５５】
続くステップ２３０では、前記ブレーキ油の脈動を、圧力センサ５１によって検出し、そのデータを読み込む処理を行う。
続くステップ２４０では、圧力センサ５１によって検出した脈動の変動幅△Ｐを求める。
【００５６】
続くステップ２５０では、その脈動の変動幅△Ｐが、ＳＭＣ弁３１や油圧ポンプ３８が正常に機能している場合の変動幅△ＫＰと比較し、検出した変動幅△Ｐが基準となる変動幅△ＫＰより小さい場合は、ＳＭＣ弁３１の差圧機能又は油圧ポンプ３８の吐出機能のいずれかに異常が発生したと判定し、一旦本処理を終了する。
【００５７】
この様に、本実施例では、イニシャルチェック時に、ＳＲＣ弁３４、ＳＭＣ弁３１、油圧ポンプ３８を一時的に作動させて、ＳＭＣ弁３１の両側に一時的に圧力差を発生させ、それによってブレーキ油圧に脈動を発生させている。そして、その変動幅△Ｐが基準値△ＫＰより小さい場合には、ＳＭＣ弁３１の差圧機能か油圧ポンプ３８の吐出機能のいずれかに異常が発生していると判断している。
【００５８】
よって、前記実施例１と同様に、ＳＭＣ弁３１や油圧ポンプ３８の異常検出を自動的に且つ的確に検出できるとともに、車両走行前にそのチェックができるので、一層安全性が高いという利点がある。
更に、増圧制御弁２１，２２をオン（遮断）してチェックすると、油圧ポンプ３８で加圧される管路容量が小さいため、短時間で圧力が増加するので、チェック時間が短くなるという利点がある。
【００５９】
なお、オートマチック車のように、パーキングにおいてイグニッションスイッチがオンされる際に、ブレーキペダル３が踏み込まれてマスタシリンダ圧が発生している場合には、図６の（ｂ）の油圧波形となるが、同様に△ＰによってＳＭＣ弁３１や油圧ポンプ３８の異常検出が行える。
（実施例３）
次に、実施例３について説明するが、前記実施例１と同様な部分の説明は、省略又は簡略化する。
【００６０】
本実施例は、トラクション制御等を行っていない低速走行時、よって、油圧制御回路の制御弁やポンプが停止しているときに、一時的にポンプ等をオンすることによって発生するブレーキ油圧の脈動を検出し、この脈動の状態から制御弁の差圧機能やポンプの吐出機能のチェックを行うものである。
【００６１】
本実施例のハード構成は、前記実施例１と同様であるので、チェック制御を図７のフローチャート及び図８のタイミングチャートに基づいて説明する。尚、ハード構成の図番は、実施例１と同じものを使用する。
図７のステップ３００にて、車両走行時おいて、その速度が所定の速度より低速であるか否かを判定する。ここで肯定判断されるとステップ３１０に進み、一方否定判断されると一旦本処理を終了する。
【００６２】
ステップ３１０では、所定のタイミング（図７の時刻ｔ1）で、第１油圧配管 １１ａ（以下同様）のＳＲＣ弁３４を一時的にオンして、油圧ポンプ３８の吸引側とマスタシリンダ１側とを連通させる。
続くステップ３２０では、ＳＭＣ弁３１を一時的にオンして、その流路を一時的に閉じる。
【００６３】
続くステップ３３０では、増圧制御弁２１，２２を一時的にオンして、その流路を一時的に閉じる。
尚、この時、増圧制御弁２１，２２を閉じる理由は、増圧制御弁２１，２２が開いていると、油圧ポンプ３８にて増圧されたブレーキ油圧がホイールシリンダ１５，１６にかかって、ブレーキがかかるからである。
【００６４】
続くステップ３４０では、電動ポンプモータ４１をオンして油圧ポンプ３８を一時的に作動させて、ブレーキ液をＳＭＣ弁３１と増圧制御弁２１，２２との間の油圧経路４５ａに供給する。
つまり、前記ステップ３１０，３２０，３４０における、ＳＲＣ弁３４、ＳＭＣ弁３１、電動ポンプモータ４１の一時的なオン（オンした後にすぐにオフすること）によって、前記実施例２と同様に、ＳＭＣ弁３１の両側に一時的に圧力差が発生しすぐにその圧力差がなくなる現象が起きるので、図８に示す様に、ブレーキ油圧に脈動が発生する。
【００６５】
続くステップ３５０では、前記ブレーキ油の脈動を、圧力センサ５１によって検出し、そのデータを読み込む処理を行う。
続くステップ３６０では、圧力センサ５１によって検出した脈動の変動幅△Ｐを求める。
【００６６】
続くステップ３７０では、その脈動の変動幅△Ｐが、ＳＭＣ弁３１や油圧ポンプ３８が正常に機能している場合の変動幅△ＫＰと比較し、検出した変動幅△Ｐが基準となる変動幅△ＫＰより小さい場合は、ＳＭＣ弁３１の差圧機能又は油圧ポンプ３８の吐出機能のいずれかに異常が発生したと判定し、一旦本処理を終了する。
この様に、本実施例では、低速での走行時に、ＳＲＣ弁３４、ＳＭＣ弁３１、増圧制御弁２１，２２、油圧ポンプ３８を一時的に作動させて、ＳＭＣ弁３１の両側に一時的に圧力差を発生させ、それによってブレーキ油圧に脈動を発生させている。そして、その変動幅△Ｐが基準値△ＫＰより小さい場合には、ＳＭＣ弁３１の差圧機能か油圧ポンプ３８の吐出機能のいずれかに異常が発生していると判断している。
【００６７】
よって、前記実施例１と同様に、ＳＭＣ弁３１や油圧ポンプ３８の異常検出を自動的に且つ的確に検出できるとともに、トラクション制御時等でなくてもそのチェックができるので、一層安全性が高いという利点がある。
（実施例４）
次に、実施例４について説明するが、前記実施例１等と同様な部分の説明は省略または簡略化する。
【００６８】
本実施例４は、左右前輪の各ホイールシリンダで第１の配管系統、左右後輪の各ホイールシリンダで第２の配管系統をそれぞれ構成する前後配管のブレーキシステムに本発明を適用する。
また、前述までの実施例では、前述のＰＢを行う管路構成として、マスタシリンダ１とＤ弁４２、４３との間の管路中からＳＲＣ弁３４、３５を介してポンプ吸引し、Ｄ弁４２、４３よりも各ホイールシリンダ側（ＳＭＣ弁３１，３２が閉状態ではこのＳＭＣ弁３１，３２よりもホイールシリンダ側）にブレーキ液を吐出し、さらにＤ弁４２，４３あるいはＳＭＣ弁３１，３２にてホイールシリンダ側のブレーキ液圧をマスタシリンダ圧よりも高い圧力に保持可能なような、マスタ自吸の構成であったが、リザーバ自吸の構成にも採用できる。
【００６９】
すなわち、図１０に示すように、ポンプ３８はＳＲＣ弁３４を介して、マスタシリンダ１に独自に設けられたマスタリザーバ５からブレーキ液を吸引可能なように管路１１０ａが形成されている。そして、ポンプ吐出は蓄圧用制御弁１０３を介して油圧経路４５ａに流動する。なお、蓄圧用制御弁１０３は、通常ブレーキ状態では閉状態にされており、アキュムレータ１０１に高圧のブレーキ液を蓄圧する。
【００７０】
そして、このアキュムレー夕１０１に貯められている高圧のブレーキ液圧を用いて、トラクション制御あるいはパワーブレーキの初期段階のホイールシリンダ圧の増圧を実施する。よって、蓄圧用制御弁１０３はトラクション制御、パワーブレーキあるいはトレース制御の開始に伴って、開状態にされる。
【００７１】
なお、蓄圧用制御弁１０３が開状態にされて、トラクション制御、パワーブレーキあるいはトレース制御の開始される場合には、通常閉状態であるＳＲＣ弁３４は開状態にされ、マスタリザーバ５からポンプ吸引可能な状態とする。さらにこの状態ではＳＭＣ弁３１は閉状態とされ、マスタシリンダ側よりホイールシリンダ側のブレーキ液圧を高圧に維持できるようにする。
【００７２】
なお、トラクション制御等の実施に伴い、アキュムレータ１０１内の高圧ブレーキ液が消費された際には、トラクション制御等の終了時において、ポンプ吐出および蓄圧用制御弁１０３の閉状態によりアキュムレータ１０１内に高圧ブレーキ液を貯留する。すなわち、通常状態ブレーキ状態では、常時アキュムレータ内に高圧のブレーキ液圧が蓄圧される制御形態を採用する。
【００７３】
また、トラクション制御あるいはトレース制御等において、マスタシリンダ側とホイールシリンダ側との間の圧力差を形成する構成としては、上述のＳＭＣ弁３１の他に、マスタシリンダ圧よりも高い圧力を形成するためのポンプ及びモータあるいはアキュムレータおよびポンプ吸引のためのＳＲＣ弁が存在する。
【００７４】
アキュムレータ１０１の内部には、ブレーキ液貯留部位よりも奥にガス不透過膜等を介してガス１０ｌａが封入される。このガスは、アキュムレータ内へブレーキ液が吐出された際にアキュムレータ内における蓄圧を容易にし、効果的に行えるようにできる。すなわち、ブレーキ液は非圧縮性であるため、圧縮性であるガスを用いることにより、アキュムレータ内の圧力形成を容易に行える。
【００７５】
他方の配管系統においても同様の構成を持つことができ、油圧経路１１０ｂ、アキュムレータ１０２、蓄圧用制御弁１０４が設けられる。
次に、油圧の脈動の変動幅△Ｐから、ポンプ３８、蓄圧用制御弁１０３、アキュムレータ１０１、およびＳＭＣ弁３１の異常検出を行うフローについて図１１に基づき説明する。
【００７６】
ステップ４００では、ブレーキスイッチに基づき車両非制動状態か否かを判定し、肯定判断された場合にステップ４１０に進む。ステップ４１０では、トラクション制御、あるいはトレース制御等の制御がなされていない非制御状態であるか否かを判定する。ステップ４３０では前回の異常検出すなわちポンプ３８、蓄圧用制御弁１０３、アキュムレー夕１０１、およびＳＭＣ弁３１のチェック動作から基準時間（たとえば１ヶ月相当時間）が経過したか否かを判定する。
【００７７】
ステップ４００、４１０、４２０における制御許可条件をクリアした場合には、ステップ４３０以下の異常検出に入る。
ステップ４３０では、増圧制御弁２１、２２をオンして、ホイールシリンダ側へアキュムレー夕１０１からのブレーキ液圧が流動しないようにする。ステップ４４０では、ＳＭＣ弁３１をオンして、マスタシリンダ側とホイールシリンダ側とを遮断する。スナップ４５０では蓄圧用制御弁１０３をオンする。ここまでのステップにより、油圧経路４５ａにアキュムレータ１０１からのブレーキ液圧が貯えられる。
【００７８】
なお、ステップ４５０における蓄圧用制御弁１０１のオンは所定時間（たとえば１００ミリセカンド）継続されるようにし、十分に油圧経路４５ａに圧力が流動するようにするのが望ましい。
ステップ４６０では、ＳＭＣ弁３１がオフされ、開状態にされる。これにより、ポンプあるいはアキュムレータ等が正常であれば、油圧経路４５ａにおける高圧のブレーキ液圧が、マスタシリンダ１側に流動する。
【００７９】
ステップ４７０では、異常検出のための弁制御が終了したため、蓄圧用制御弁１０１および増圧制御弁も通常状態に戻すため、蓄圧用制御弁４７０および増圧制御弁がオフされる。
そして、ステップ４８０、４９０、５００において、前述までの実施例と同様、油圧の脈動の変動幅△Ｐから、アクチュエータの異常検出する。ここで、検出される異常とは、アキュムレータ１０１の蓄圧状態、ＳＭＣ弁３１の開状態、蓄圧用制御弁１０３の開状態が網羅的に検出でき、どれか一つでも異常があれば、ステップ５００において異常と検出される。
【００８０】
また、この異常検出では、ポンプ異常も含めて検出される。すなわちアキュムレータ１０１が異常である状態としては、アキュムレータ１０１の液圧漏洩の他に、ポンプによる適切な蓄圧がなされなかったことも含めて考慮でき、ポンプの異常とも考えられる。
【００８１】
なお、このような異常検出を行った後に異常と判断された場合には、それを乗員に報知するようにしてもよい。なお、図１１のフローは左右後輪側の配管系統に対しても、同様に実行される。
（実施例５）
次に、実施例５について説明する。
【００８２】
ここでは、図１２のフローに基づき、車両制動中で、ホイールシリンダシリンダ圧が存在する場合に異常検出がなされる実施例について説明する。
ステップ６００〜ステップ６３０は、異常検出の許可条件である。すなわち、ステップ６００において、ブレーキスイッチに基づき車両制動中であり、ＰＢ制御中であると判定された場合にはステップ６１０に進み、圧力センサ５１の圧力ＴＰをマスタシリンダ圧として読み込む。そして、ステップ６２０ではこのマスタシリンダ圧の所定時間内の変動幅△ＴＰを算出する。ステップ６３０では、この変動幅△ＴＰが、比較値α△ＴＰよりも大きいか否かを判定する。ここで否定判定されて、マスタシリンダ圧の変動幅△ＴＰがある程度小さいと判定された場合には、ステップ６４０に進み、ホイールシリンダ圧の保持制御中であるかいなかが判定される。
【００８３】
このホイールシリンダ圧の保持制御とは、たとえば乗員のペダル操作に応じて、圧力を増大されたホイールシリンダ圧を保持する制御であり、マスタシリンダ圧の変動がほとんどない状態では、モータをオフあるいは駆動デューティを低下したりしてホイールシリンダ圧をマスタシリンダ圧よりも高い状態でほぼ一定保持する。なお、増圧制御弁をオンしてホイールシリンダ圧を保持するようにしてもよい。
【００８４】
そして、このステップ６４０において、ホイールシリンダ圧の保持制御が実行中であると判断された場合にはステップ６５０に進み、異常検出を行う。ステップ６５０に至った際にはＰＢ制御中であるため、マスタシリンダ圧よりもホイールシリンダ圧を高く保持するべく、すでにＳＭＣ弁３１はオン（閉状態）されている。すなわち、マスタシリンダ圧とホールシリンダ圧との間に差圧が形成されている状態である。よって、このステップ６５０ではＳＭＣ弁３１を一時的にオフ（開状態）することによりマスタシリンダ側に油圧脈動を発生できる。
【００８５】
その後、ステップ６６０では、前述までの実施例のごとく、油圧の脈動から圧力差を発生させている構成の異常判定を行う。ここで圧力差を形成する構成とは、ＳＲＣ弁３４、ポンプ及びモータ、蓄圧用制御弁１０３、およびＳＭＣ弁３１、アキュムレータ１０１の異常を網羅的に判定でき、どれか一つでも異常である際、たとえばＳＲＣ弁３４が目詰まりしていたり開状態にならなかったりした場合には、マスタシリンダ側とホイールシリンダ側とに圧力差が形成されていないため、ＳＭＣ弁３１を一時的に開状態としたとしても、油圧脈動はおきず、異常と判定される。
【００８６】
なお、この異常検出では、以下の状態も判定できる。すなわちアキュムレータ１０１に封入されているガスが、ガス封入膜を浸透したりガス封入膜が破けたりして、ブレーキ液中に放出される場合が考えられる。この際にホイールシリンダ側へこのガスが存在してしまうと、ポンプおよび各弁等が正常であっても、ホイールシリンダ圧が上がらず、マスタシリンダ圧とホイールシリンダ圧との差圧がそれほど付かない場合がある。なお、このような場合では、ホイールシリンダ圧も増大されず、ブレーキのききが悪くなる可能性もある。しかしながら、このような状態も、本実施例では検出することができる。
【００８７】
次に、本実施例のタイミングチャートである図１３に基づいて、図１２のフローが実行された際の圧力等の作動について説明する。
時刻ｔ1にてブレーキペダルが踏み込まれ車両制動状態になったとする。そして時刻ｔ2においてＰＢ制御が開始される。この開始条件は、たとえばペダルストロークが所定以上であること、ペダルストローク速度が所定以上であること、車体減速度が所定以上であること等を採用することができ、乗員のパニック的な制動状態等において実行される。
【００８８】
そして、この時刻ｔ2から時刻ｔ3は、マスタシリンダ圧よりもホイールシリンダ圧の方が高く増大される。すなわち、時刻ｔ2から時刻ｔ3までの予め定められた所定時間の間、マスタシリンダ圧の増圧勾配と比べてはるかに大きい増圧勾配を、ポンプ３８による吐出およびＳＭＣ弁３１による圧力保持により実現する。
【００８９】
このホイールシリンダ圧の増大は、乗員のブレーキベダルの操作に応じて行われ、時刻ｔ3から時刻ｔ4までの間は、ペダルが徐々に踏み込まれ、マスタシリンダ圧も徐々に増大しているため、それにあわせて、ホイールシリンダ圧も徐々に増大する。なお、時刻ｔ1から時刻ｔ4までの間は、ペダルストロークの変化に伴うマスタシリンダ圧の変動（増大）が存在するため、異常検出は行わない。ところが、時刻ｔ4から時刻ｔ5の間では、ペダルストロークの変化がほとんどなく、マスタシリンダ圧の変動がほとんどないため、前述のステップ６３０で否定判定される。マスタシリンダ圧の変動△ＴＰが所定以下であるという条件を満足する。
【００９０】
また、この時刻ｔ4から時刻ｔ5においては、マスタシリンダ圧の変動がほとんどないことにあわせて、ホイールシリンダ圧をマスタシリンダ圧より高い状態で保持するようにする。よって、前述のステップ６４０においても肯定判断されて、ステップ６５０に進む。よってこの時刻ｔ4から時刻ｔ5において異常検出の実行許可条件を満足し、異常検出を実行する。
【００９１】
よって、時刻Ｔにおいて異常検出を行い、マスタシリンダ圧及びホイールシリンダ圧にはその異常検出による波形が現れる。なお、この異常検出を行う条件として、マスタシリンダ圧の変動がほとんど存在しなくなってホイールシリンダ圧の保持をし始めた時刻ｔ4から所定時間たって、マスタシリンダ圧およびホイールシリンダ圧が安定したかどうかを判定した後に、異常検出を行うようにしてもよい。
【００９２】
時刻ｔ5から時刻ｔ6では、乗員のペダル操作が少々ペダル戻しぎみにされたのに伴い、マスタシリンダ圧が低下し、これに応動してホイールシリンダ圧も低下される。よって、この時刻ｔ5から時刻ｔ6では、マスタシリンダ圧が所定以上変動しているとして、異常検出を行わない。
【００９３】
このように異常検出の許可条件を設定すれば、ホイールシリンダにブレーキ液圧が存在する車両制動時、たとえばパワーブレーキ時においても異常検出を的確に行え、且つ、アキュムレータ内のガスのホイールシリンダ側への漏れ等についても含めた異常判定を行うことが可能である。
【００９４】
尚、本発明は上記実施例に何ら限定されることなく、本発明の技術的範囲を逸脱しない限り、種々の態様で実施できることはいうまでもない。
（１）前記実施例の油圧制御回路以外に、各種の油圧制御回路を採用できる。例えば図９に示す様に、第１及び第２油圧配管６０ａ，６０ｂにおいて、各Ｄ弁６１，６２とＳＭＣ弁６３，６４とがそれぞれ並列に設けられている油圧制御回路６５に適用できる。尚、圧力センサ６６，６７は、例えばＳＭＣ弁６３，６４よりマスタシリンダ６８側（低圧側）に配置されている。そして、この油圧制御回路６５によって、ＡＢＳ制御とＰＢ制御とを行うことができ、特に応答性がよいという利点がある。
【００９５】
（２）前記実施例では、トラクション制御を例に挙げたが、ブレーキペダルを踏まない場合の各種の制動制御、例えばＶＳＣ制御（乗員によるステアリング操舵状態と実際の車輪の旋回状態とを合わせるために、車輪に制動力を付してトレース性を向上する技術）や、例えば追突を防止するための自動ブレーキの制御等の適用できることは勿論である。
【００９６】
（３）圧力センサを、ＳＭＣ弁の（油圧ポンプ作動時の）低圧側であるマスタシリンダ側に配置すると、脈動幅が大きく、容易に脈動が検出できて好適であるが、高圧側であるホイールシリンダ側に配置してもよい。
尚、高圧側、例えば油圧経路４５ａに圧力センサを配置した場合、そのブレーキ液圧の脈動の波形は、前記実施例１〜３とは上下逆になる。例えば実施例２，３にて、圧力センサを高圧側に配置すると、（図６及び図８において）ブレーキ油圧は下に凸の脈動となる。
【００９７】
（４）パニック的制動時等において、ＰＢ制御によるブレーキアシストが行われている時に、油圧ポンプ及びＳＭＣ弁の作動状態を検知するようにしてもよい。
このことを図９に基づいて説明すると、ホイールシリンダ圧をマスタシリンダ圧よりも高くなるようにＰＢ制御が行われる際には、例えばＳＲＣ７１弁はオン（連通）、油圧ポンプ７２はオン、ＳＭＣ弁６３はオン（遮断）とされ、他の弁は図示の通りの状態である。このため油圧ポンプ７２はマスタシリンダ６８とＤ弁６１及びＳＭＣ弁６３との間からブレーキ油を吸引し、ホイールシリンダ７３，７４側に吐出する。よって、Ｄ弁６１及びＳＭＣ弁６３により、ホイールシリンダ７３，７４側の圧力がマスタシリンダ６８側より高く保持される。
【００９８】
この際に、例えば、所定の減速Ｇ以上あれば、ＳＭＣ弁６３を瞬間的に連通し、この時に発生する油圧脈動を圧力センサ６６で検出するようにしてもよい。なお、脈動波形は、図６の（ｂ）のようになる。
このときには、油圧ポンプ７２、ＳＭＣ弁６３の他に、Ｄ弁６１の圧力保持作用すなわちホイールシリンダ７３，７４側からマスタシリンダ６８側への圧力減衰流動作用の異常も検知できる。
【００９９】
（５）また、ブレーキブースタ（ブレーキ倍力装置）の失陥時（不機能時）に、ブレーキブースタによる倍力作用の減滅を補うように、油圧ポンプ及びＳＭＣ弁が制御されてホイールシリンダ圧がマスタシリンダ圧より増大される際に、油圧脈動を発生して、油圧ポンプ、ＳＭＣ弁の異常を検出することもできる。なお、この際の油圧ポンプ及びＳＭＣ弁の制御は、図１において、ＴＲＣ制御に基づいて説明した弁及び油圧ポンプの制御と同様である。
【０１００】
（６）また、上述の実施例では、ＳＭＣ弁３１あるいはＳＲＣ弁３４を、開状態と閉状態の２つの弁位置を有する２位置弁にて構成していたが、これに関わらず、たとえばソレノイドへの通電量（デューティ比）に応じて弁体のリフト量を任意の位置へ移動可能なリニア制御弁を採用するようにしてもよい。
【０１０１】
すなわち、ＳＭＣ弁３１に代わってリニア制御弁を用いた際には、リニア制御弁において弁体を開状態と閉状態の中間位置に移動し、絞り効果によりホイールシリンダ圧とマスタシリンダ圧との差圧を保持する。このようにすれば、差圧保持率を任意に設定でき、ブレーキペダルの乗員の操作具合に応じたホイールシリンダ圧増圧制卸を行え、且つこのようなリニア制御弁においても異常判定は上述の実施例と同様に実現できる。
【０１０２】
また、ＳＲＣ弁３４に代わってリニア制御弁を用いた際には、絞り効果を利用することによって、モータへの通電量を制御してポンプ吸引性能を可変するのに代えてポンプ吸引吐出量を制御できる。これに伴い、ポンプ吸引吐出脈動を抑制でき、騒音等低下できる。そして、このようにＳＲＣ弁３４に代えてリニア制御弁を採用しても、上述の実施例と同様、異常判定を実現できる。このように異常判定の対象となりうる各弁としては、電気的に弁位置が制御されるものであればよい。
【０１０３】
（７）上述までの実施例では、ブレーキペダルの乗員の操作に伴いブレーキペダルストロークによりマスタシリンダ圧を発生していたが、これに関わらず、乗員によるブレーキペダル操作を電気的な信号として受け、この信号に応じてホイールシリンダ圧を発生するいわゆるブレーキバイワイヤー式の装置、あるいは乗員のペダル操作によらず図示しないブレーキブースタの大気圧室に自動的に大気圧を導入する等により自動的にマスタシリンダ圧を発生する自動ブレーキ式の装置に上述までの実施例を適用してもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】 実施例１の車両用ブレーキ装置を示す概略構成図である。
【図２】 実施例１の電子制御装置の構成を示すブロック図である。
ある。
【図３】 実施例１の制御処理を示すフローチャートである。
【図４】 実施例１の各弁等やブレーキ油圧の状態を示すタイミングチャートである。
【図５】 実施例２の制御処理を示すフローチャートである。
【図６】 実施例２の各弁等やブレーキ油圧の状態を示すタイミングチャートである。
【図７】 実施例３の制御処理を示すフローチャートである。
【図８】 実施例３の各弁等やブレーキ油圧の状態を示すタイミングチャートである。
【図９】 他の実施例の油圧制御回路を示す説明図である。
【図１０】 実施例４の車両用ブレーキ装置を示す概略構成図である。
【図１１】 実施例４の制御処理を示すフローチャートである。
【図１２】 実施例５の制御処理を示すフローチャートである。
【図１３】 実施例５のブレーキ油圧の状態等を示すタイミングチャートである。
【符号の説明】
１，６８…マスタシリンダ
７，６５…油圧制御回路
２１，２２，２３，２４…増圧制御弁
２５，２６，２７，２８…減圧制御弁
３１，３２，６３，６４…マスタカットバルブ（ＳＭＣ弁）
３４，３５，７１…リザーバカットバルブ（ＳＲＣ弁）
３８，３９，７２…油圧ポンプ
４１…電動ポンプモータ
４２，４３，６１，６２…Ｄ弁
５１，５２，６６，６７…圧力センサ

Claims (19)

1. 車両制動時に、車輪に車輪制動力を発生させるためにブレーキ液圧を発生するブレーキ液圧発生手段と、
   該ブレーキ液圧発生手段から前記ブレーキ液圧を受けて、前記車輪制動力を発生する車輪制動力発生手段と、
   前記ブレーキ液圧発生手段と前記車輪制動力発生手段とを連通する管路と、
   該管路に設けられ、前記ブレーキ液圧発生手段側のブレーキ液圧と前記車輪制動力発生手段側のブレーキ液圧との間に圧力差を発生させる制御手段と、
   該制御手段によって前記管路中のブレーキ液圧に圧力差を発生させた場合、前記圧力差をなくす方向に前記制御手段を駆動した際に前記管路中に発生するブレーキ液圧の脈動から前記制御手段の作動状態を判定する判定手段と、
   を備え、
   前記制御手段は、前記管路の開閉状態を制御する制御弁を含み、前記判定手段は、前記制御弁の開弁による脈動により前記制御手段の作動状態を判定することを特徴とする車両用ブレーキ装置。
2. 前記管路中において前記制御手段によって前記ブレーキ液の圧力差を発生させた場合に、ブレーキ液圧の低い方のブレーキ液圧変化に基づいて前記判定手段の判定を行うことを特徴とする前記請求項１に記載の車両用ブレーキ装置。
3. 前記制御弁の開弁により、前記圧力差を解消することを特徴とする前記請求項１又は２に記載の車両用ブレーキ装置。
4. 前記ブレーキ液圧発生手段と前記制御弁との間に設けられた液圧センサによって、前記ブレーキ液圧の変化を検出することにより、前記判定手段の判定を行うことを特徴とする前記請求項１〜３のいずれかに記載の車両用ブレーキ装置。
5. 車両のブレーキ制御の実行中に、前記判定手段による判定を行うことを特徴とする前記請求項１〜４のいずれかに記載の車両用ブレーキ装置。
6. 車両の始動時に、前記判定手段による判定を行うことを特徴とする前記請求項１〜４のいずれかに記載の車両用ブレーキ装置。
7. 車両のブレーキ制御を行わない低速走行時に、前記判定手段による判定を行うことを特徴とする前記請求項１〜４のいずれかに記載の車両用ブレーキ装置。
8. 前記制御手段は、前記管路中に前記ブレーキ液圧発生手段に発生されたブレーキ液圧よりも高い第１のブレーキ液圧を発生する圧力増大手段を備え、
   前記判定手段は、前記制御手段にて発生された前記第１のブレーキ液圧を前記車輪制動力発生手段側から前記ブレーキ液圧発生手段側へ流動することにより前記脈動を発生させる脈動発生手段を備えることを特徴とする前記請求項１〜７のいずれかに記載の車両ブレーキ装置。
9. 前記制御手段は、前記管路中に前記ブレーキ液圧発生手段に発生されたブレーキ液圧よりも高い第１のブレーキ液圧を発生する圧力増大手段を備え、
   前記判定手段は、前記圧力増大手段の実行時に前記制御手段の作動状態の判定を行うことを特徴とする前記請求項１〜７のいずれかに記載の車両用ブレーキ装置。
10. 前記ブレーキ液圧発生手段は、乗員のブレーキペダル操作によりマスタシリンダ圧を発生するマスタシリンダであり、前記判定手段は、前記マスタシリンダ側のブレーキ液圧の変化を検知するマスタシリンダ圧センサを備えることを特徴とする前記請求項１〜９のいずれかに記載の車両用ブレーキ装置。
11. 前記判定手段は、単位時間当たりの前記マスタシリンダ圧センサの出力変化が所定以下である際に、前記作動状態の判定許可を行う許可手段を備えることを特徴とする前記請求項１０に記載の車両用ブレーキ装置。
12. 前記判定手段は、前記制御手段として構成されている前記管路を遮断する制御弁よりも前記車輪制動力発生手段側の圧力が、基準時間以上継続して保持されている際に、前記作動状態の判定許可を行う許可手段を備えることを特徴とする前記請求項１〜１１のいずれかに記載の車両用ブレーキ装置。
13. 前記判定手段は、前記車両の非制動時であるか否かを検知する制動状態検知手段を備え、前記制動状態検知手段により非制動時であるとの検知結果がなされた際にのみ、前記作動状態の判定許可を行う許可手段を備えていることを特徴とする請求項１〜１２のいずれかに記載の車両用ブレーキ装置。
14. 前記判定手段は、予め定められた基準時間ごとに定期的に前記作動状態の判定を実行することを特徴とする前記請求項１〜１３のいずれかに記載の車両用ブレーキ装置。
15. 前記ブレーキ液圧発生手段は、乗員により操作されるブレーキペダルの操作状態に基づいた電気的な制御信号に基づいて前記ブレーキ液圧を発生する非接触型ブレーキシステムの構成を備え、前記制御信号に応じて、前記ブレーキ液圧発生手段あるいは前記ポンプおよび制御弁においてブレーキ液圧を発生し、前記車輪制動力発生手段にブレーキ液圧を付与することを特徴とする前記請求項１に記載の車両用ブレーキ装置。
16. 前記制御弁は、電気的な制御によりブレーキ液の流動を連通・遮断する２位置弁で構成されていることを特徴とする前記請求項１〜４のいずれかに記載の車両用ブレーキ装置。
17. 前記制御弁は、電気的な制御により前記車輪制動力発生手段が輪と前記ブレーキ液圧発生手段側とのブレーキ液の流動量を可変するリニア制御弁であることを特徴とする前記請求項１〜４のいずれかに記載の車両用ブレーキ制御装置。
18. 前記車両用ブレーキ装置は、前記車両の旋回挙動を乗員の旋回操作意志に合わせるように、乗員の制動意志にかかわらず自動的に各車輪のいずれかに車輪制動力を付与するトレース制御手段を備えており、前記判定手段は、前記トレース制御手段により駆動される前記制御弁の作動状態を判定することを特徴とする前記請求項１〜４のいずれかに記載の車両用ブレーキ装置。
19. 前記車両用ブレーキ装置は、乗員のパニック的な車両制動状態を検知して補助的に急ブレーキをかけるブレーキアシスト手段を備えており、前記判定手段は、前記ブレーキアシスト手段により駆動される前記制御弁の作動状態を判定することを特徴とする前記請求項１〜４のいずれかに記載の車両用ブレーキ装置。

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