JPS6144062A - アンチスキツド制御装置 - Google Patents
アンチスキツド制御装置Info
- Publication number
- JPS6144062A JPS6144062A JP16569084A JP16569084A JPS6144062A JP S6144062 A JPS6144062 A JP S6144062A JP 16569084 A JP16569084 A JP 16569084A JP 16569084 A JP16569084 A JP 16569084A JP S6144062 A JPS6144062 A JP S6144062A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- brake fluid
- pump
- hydraulic pressure
- signal
- fluid recovery
- Prior art date
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- Granted
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/40—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition comprising an additional fluid circuit including fluid pressurising means for modifying the pressure of the braking fluid, e.g. including wheel driven pumps for detecting a speed condition, or pumps which are controlled by means independent of the braking system
- B60T8/404—Control of the pump unit
- B60T8/4045—Control of the pump unit involving ON/OFF switching
Landscapes
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
[産業上の利用分野]
本発明は、車両制動液圧系におけるホイルシリンダから
マスタシリンダへの制動液回収経路に設けた制動液回収
用のポンプの駆動制御に特徴を有するアンチスキッド制
御装置に関する。
マスタシリンダへの制動液回収経路に設けた制動液回収
用のポンプの駆動制御に特徴を有するアンチスキッド制
御装置に関する。
[従来の技術]
車両における車輪と路面とのFJ擦係数μは一般に第5
図に示すように、所定のスリップ率λO(約15%)の
時に最大μ(lllax)となり、この時に、車両にお
ける制動効率が最大となる。
図に示すように、所定のスリップ率λO(約15%)の
時に最大μ(lllax)となり、この時に、車両にお
ける制動効率が最大となる。
そこで、通常のアンチスキッド制御では、車両の制動時
において、車輪のスリップ率が常時当該スリップ率λ0
付近の値となるように制動成田を増圧、減圧あるいは保
持に切換制御するものである。その結果、制動時にお番
プる停止距離の短縮が図れると共に、操縦安定性の確保
が可能となる。
において、車輪のスリップ率が常時当該スリップ率λ0
付近の値となるように制動成田を増圧、減圧あるいは保
持に切換制御するものである。その結果、制動時にお番
プる停止距離の短縮が図れると共に、操縦安定性の確保
が可能となる。
従来この秤のアンチスキッド制御装置として、例えば第
6図に示すようなものがある(特開昭58−61054
号や特開昭58−56949号など)。これは、制動液
圧系のマスタシリンダ2からボイルシリンダ3に至る液
圧伝達経路に当該液圧伝達経路の開閉を行なう流入弁4
〈以下、EV弁4という)が設けられている一方、ホイ
ルシリンダ3からマスタシリンダ2に至る制動液回収経
路には、当該制動液回収経路の開閉を行なう流出弁5(
以下、AVVS2いう)が設けられると共に、このAV
VS2下流にリザーバタンク16、制動液回収用のポン
プ6及び逆止弁17が設けられている。そして、車両の
制動時に、車輪速センサーから出力される車輪2oの回
転速に比例しIた周波数の検出信号に基づいて、アンチ
スキッド制御回路10が上記EV弁4及びAVVS2駆
動制御を行なうと共に、液圧回収用のポンプ6を駆動す
るモーター3の駆動制御を行なうようになっている。
6図に示すようなものがある(特開昭58−61054
号や特開昭58−56949号など)。これは、制動液
圧系のマスタシリンダ2からボイルシリンダ3に至る液
圧伝達経路に当該液圧伝達経路の開閉を行なう流入弁4
〈以下、EV弁4という)が設けられている一方、ホイ
ルシリンダ3からマスタシリンダ2に至る制動液回収経
路には、当該制動液回収経路の開閉を行なう流出弁5(
以下、AVVS2いう)が設けられると共に、このAV
VS2下流にリザーバタンク16、制動液回収用のポン
プ6及び逆止弁17が設けられている。そして、車両の
制動時に、車輪速センサーから出力される車輪2oの回
転速に比例しIた周波数の検出信号に基づいて、アンチ
スキッド制御回路10が上記EV弁4及びAVVS2駆
動制御を行なうと共に、液圧回収用のポンプ6を駆動す
るモーター3の駆動制御を行なうようになっている。
ここで、アンチスキッド制御回路10からのEV弁4の
制御信号(以下、EV倍信号いう)がHレベルの時に、
当該EV弁5が液圧伝達杆路を閉鎖し、同EV信号がL
レベルの時に液圧伝達経路を開放する一方、アンデスキ
ッド制御回路10から17)AVVS2(7) ill
m信号(以下、AV信号という)がHレベルの時に制
動液回収経路を開放し、同AV信号がLレベルの時に制
動液回収経路を閉鎖するようになっている。即ち、上記
EV信り、AV信号によってホイルシリンダ3の液圧(
制動液圧)は次表のように制御されることになる。
制御信号(以下、EV倍信号いう)がHレベルの時に、
当該EV弁5が液圧伝達杆路を閉鎖し、同EV信号がL
レベルの時に液圧伝達経路を開放する一方、アンデスキ
ッド制御回路10から17)AVVS2(7) ill
m信号(以下、AV信号という)がHレベルの時に制
動液回収経路を開放し、同AV信号がLレベルの時に制
動液回収経路を閉鎖するようになっている。即ち、上記
EV信り、AV信号によってホイルシリンダ3の液圧(
制動液圧)は次表のように制御されることになる。
表
また、上記制動液回収経路に設けた制動液回収用のポン
プ6を駆動するモーター3の制御は、上記表に従ったE
V弁4、AVVS2駆動制御、即ら、アンチスキッド制
御の開始を条件としており、例えば、アンチスキッド制
御が開始してはじめての減圧制御から当該アンチスキッ
ド制御が終了するまでモータ13が作動を続けるように
している。
プ6を駆動するモーター3の制御は、上記表に従ったE
V弁4、AVVS2駆動制御、即ら、アンチスキッド制
御の開始を条件としており、例えば、アンチスキッド制
御が開始してはじめての減圧制御から当該アンチスキッ
ド制御が終了するまでモータ13が作動を続けるように
している。
このように、モータ13の作動によりポンプ6を、アン
チスキッド制御開始を起動条件として、例えばアンチス
キッド制御にお番プるはじめての減圧制御時から当該ア
ンチスキッドが終了するまで駆動させるよう相すると、
アンチスキッド制御中においてEV弁4及びAVVO2
高速に切換制御されても、それに追従して制動液圧が確
実に増圧、減圧あるいは保持に切換られるようになる。
チスキッド制御開始を起動条件として、例えばアンチス
キッド制御にお番プるはじめての減圧制御時から当該ア
ンチスキッドが終了するまで駆動させるよう相すると、
アンチスキッド制御中においてEV弁4及びAVVO2
高速に切換制御されても、それに追従して制動液圧が確
実に増圧、減圧あるいは保持に切換られるようになる。
[発明が解決しようとする問題点]
しかしながら、上記のようにポンプ6の駆動用のモータ
13をアンチスキッド制御開始をその起動条件としてい
ると、例えば、制動時に車輪減速度が所定減速度b1に
達した時にEV弁4、AVVS2切換制御、即ち、アン
チスキッド制御を開始するようにしたアンチスキッド装
置では、第7図に示すように、不整路等の定常走行時に
、ホイルスピン等によって車輪速が急激に上昇した場合
、車輪速の復帰の際に、時刻toで車輪減速度が所定減
速度b1に達すると、アンチスキッド制御が開始して、
それ以後、車輪の回転状態(車輪加減速度、スリップ率
等)が制動液圧の減圧条件になった時に、ポンプ6(モ
ータ13)が起動してしまう。よって、定常走行時には
不必要なポンプ6(モータ13)が起動することから、
バッテリイ電源の浪費或いは当該定常走行時における車
室内騒音の増加等といった不具合があり、更に、ポンプ
駆動用のモータ13及びポンプ6自体に比較的^い耐久
性が要求されることになる。
13をアンチスキッド制御開始をその起動条件としてい
ると、例えば、制動時に車輪減速度が所定減速度b1に
達した時にEV弁4、AVVS2切換制御、即ち、アン
チスキッド制御を開始するようにしたアンチスキッド装
置では、第7図に示すように、不整路等の定常走行時に
、ホイルスピン等によって車輪速が急激に上昇した場合
、車輪速の復帰の際に、時刻toで車輪減速度が所定減
速度b1に達すると、アンチスキッド制御が開始して、
それ以後、車輪の回転状態(車輪加減速度、スリップ率
等)が制動液圧の減圧条件になった時に、ポンプ6(モ
ータ13)が起動してしまう。よって、定常走行時には
不必要なポンプ6(モータ13)が起動することから、
バッテリイ電源の浪費或いは当該定常走行時における車
室内騒音の増加等といった不具合があり、更に、ポンプ
駆動用のモータ13及びポンプ6自体に比較的^い耐久
性が要求されることになる。
E問題点を解決するための手段]
本発明は上記問題点に鑑み、制動液圧系におけるホイル
シリンダからマスタシリンダへの制動液回収経路に設け
た制動液回収用のポンプを必要時のみに起動できるよう
したアンチスキッド制御装置を提供することを目的とし
、この目的を達成するために、本発明は、車両制動液圧
系におけるマスタシリンダからホイルシリンダへの液圧
伝達経路及びホイルシリンダからマスタシリンダへの制
動液回収経路の開閉を行なうアクチュエータと、上記制
動液回収経路のアクチュエータ下流に設けられた制動液
回収用のポンプとを有し、上記アクチュエータ及びポン
プの駆動制御を行なうようにしたアンチスキッド制m装
置であって、上記制動液回収経路におけるアクチュエー
タとポンプとの間の液圧が予め定めた液圧以上となるこ
とを判別する液圧判別手段と、この液圧判別手段からの
当該判別出力に基づいて上記ポンプの駆動制御を行なう
駆動制御手段とを備えるよう構成したものである。
シリンダからマスタシリンダへの制動液回収経路に設け
た制動液回収用のポンプを必要時のみに起動できるよう
したアンチスキッド制御装置を提供することを目的とし
、この目的を達成するために、本発明は、車両制動液圧
系におけるマスタシリンダからホイルシリンダへの液圧
伝達経路及びホイルシリンダからマスタシリンダへの制
動液回収経路の開閉を行なうアクチュエータと、上記制
動液回収経路のアクチュエータ下流に設けられた制動液
回収用のポンプとを有し、上記アクチュエータ及びポン
プの駆動制御を行なうようにしたアンチスキッド制m装
置であって、上記制動液回収経路におけるアクチュエー
タとポンプとの間の液圧が予め定めた液圧以上となるこ
とを判別する液圧判別手段と、この液圧判別手段からの
当該判別出力に基づいて上記ポンプの駆動制御を行なう
駆動制御手段とを備えるよう構成したものである。
1作用〕
アンチスキッド制御における制動液圧の減圧制御により
、制動液回収経路におけるアクチュエータとポンプとの
間の液圧が実際に予め定めた液圧以上になったときに、
当該ポンプ駆動用のモータが起動される。
、制動液回収経路におけるアクチュエータとポンプとの
間の液圧が実際に予め定めた液圧以上になったときに、
当該ポンプ駆動用のモータが起動される。
[発明の実施例]
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第1図は本発明に係るアンチスキッド制御装置の基本構
成の一例を示づプルツク図である。
成の一例を示づプルツク図である。
この例は、前輪の二輪及び後輪をそれぞれ独立してアン
チスキッド制御するものである。同図において、左前輪
系統については、ブレーキペダルに連動したマスタシリ
ンダ2からホイルシリンダ3aに至る液圧伝達経路には
EV弁4aがもうけられる一方、ホイルシリンダ3aか
らマスタシリンダ2に至る制動液回収経路にはAV弁5
a、リザーバタンク7、制動液回収用のポンプ8及び逆
止弁10が設(プられている。
チスキッド制御するものである。同図において、左前輪
系統については、ブレーキペダルに連動したマスタシリ
ンダ2からホイルシリンダ3aに至る液圧伝達経路には
EV弁4aがもうけられる一方、ホイルシリンダ3aか
らマスタシリンダ2に至る制動液回収経路にはAV弁5
a、リザーバタンク7、制動液回収用のポンプ8及び逆
止弁10が設(プられている。
また、右前輪系統については、上記左前輪系統と同様に
、マスタシリンダ2からホイルシリンダ3bに至る液圧
伝達経路にはEV弁4bが設けられる一方、ホイルシリ
ンダ3bからマスタシリンダ2に至る制動液回収経路に
はAV弁5bと上記左前輪系統と共用となるリザーバタ
ンク7、ポンプ8及び逆止弁10が設けられている。更
に、後輪系統については、マスタシリンダ2から左右輪
に対応して設けられたホイルシリンダ3c 、3dに至
る液圧伝達経路にはEV弁4Cが設けられる一方、ホイ
ルシリンダ3c 、3dからマスタシリンダ2に至る制
動液回収経路にはAV弁5c、リザーバタンク11、制
動液回収用のポンプ9及び逆止弁12が設けられている
。そして、上記制動液回収用のポンプ8及び9はモータ
13によって同時に駆動されるようになっている。
、マスタシリンダ2からホイルシリンダ3bに至る液圧
伝達経路にはEV弁4bが設けられる一方、ホイルシリ
ンダ3bからマスタシリンダ2に至る制動液回収経路に
はAV弁5bと上記左前輪系統と共用となるリザーバタ
ンク7、ポンプ8及び逆止弁10が設けられている。更
に、後輪系統については、マスタシリンダ2から左右輪
に対応して設けられたホイルシリンダ3c 、3dに至
る液圧伝達経路にはEV弁4Cが設けられる一方、ホイ
ルシリンダ3c 、3dからマスタシリンダ2に至る制
動液回収経路にはAV弁5c、リザーバタンク11、制
動液回収用のポンプ9及び逆止弁12が設けられている
。そして、上記制動液回収用のポンプ8及び9はモータ
13によって同時に駆動されるようになっている。
更に、1図において、14 t、lL左前輪系統、右前
輪系統で共通となる制動液回収経路におけるAV弁5a
、5bとポンプ7との間の液圧を検出する圧力センサ
、15は後輪系統の制動液回収経路におけるAV弁5C
とポンプ9との間の液圧を検出する圧力センサである。
輪系統で共通となる制動液回収経路におけるAV弁5a
、5bとポンプ7との間の液圧を検出する圧力センサ
、15は後輪系統の制動液回収経路におけるAV弁5C
とポンプ9との間の液圧を検出する圧力センサである。
また、100はアンチスキッド制御回路であり、このア
ンチスキッド制御回路100は、左前輪系統については
、左前輪に対応して設けられた車輪速センサ1aからの
検出信号をボートP1を介して入力し、この車輪速セン
サ1aからの検出信号に基づいてEV弁4a 、AVV
Se2対して夫々ボートP6 、P7からその制御信号
となるEV倍信号An号を出力するようにし、また、右
前輪系統については、右前輪に対応した設置プられた車
輪速センサ1bからの検出信号をボー1−P2を介して
入力し、この車輪速センサ1bからの検出信号に基づい
てEV弁4b、AV弁5bに対して夫々ポー1−P8、
P9からEV倍信号AV信号を出力するようになってい
る。更に、このアンチスキッド制御回路100は、後輪
系統については、後輪(例えば、6後輪)に対応して設
けた車輪速センサ1Cからの検出信号をボートP3を介
して入力し、この車輪速センサ1Cからの検出信号に基
づいてEV弁4CSAV弁5Cに対して大々ボートP1
0、pHからEV倍信号AV信号を出力するようにする
一方、圧力センサ14及び15からの検出信号を夫々ボ
ートP4 、P5を介して入力し、各圧力センサ14.
15からの検出信号に基づいてモータ13に対してボー
トP12から制御電圧を印加するようにしている。
ンチスキッド制御回路100は、左前輪系統については
、左前輪に対応して設けられた車輪速センサ1aからの
検出信号をボートP1を介して入力し、この車輪速セン
サ1aからの検出信号に基づいてEV弁4a 、AVV
Se2対して夫々ボートP6 、P7からその制御信号
となるEV倍信号An号を出力するようにし、また、右
前輪系統については、右前輪に対応した設置プられた車
輪速センサ1bからの検出信号をボー1−P2を介して
入力し、この車輪速センサ1bからの検出信号に基づい
てEV弁4b、AV弁5bに対して夫々ポー1−P8、
P9からEV倍信号AV信号を出力するようになってい
る。更に、このアンチスキッド制御回路100は、後輪
系統については、後輪(例えば、6後輪)に対応して設
けた車輪速センサ1Cからの検出信号をボートP3を介
して入力し、この車輪速センサ1Cからの検出信号に基
づいてEV弁4CSAV弁5Cに対して大々ボートP1
0、pHからEV倍信号AV信号を出力するようにする
一方、圧力センサ14及び15からの検出信号を夫々ボ
ートP4 、P5を介して入力し、各圧力センサ14.
15からの検出信号に基づいてモータ13に対してボー
トP12から制御電圧を印加するようにしている。
ここで、上記アンチスキッド制御回路100の具体的な
構成についてみると、例えば、第2図のようになってい
る。この第2図は液圧制御に関しては、後輪系統の一系
統だけを示しているが、他の系統についても同様の構成
となっている。同図において、101はボートP3を介
して入力する車輪速センサ1Cからの検出信号に基づい
て車輪速を演算する車輪速演算回路、102は車輪速検
出回路101からの検出車輪速信号を例えば微分処理し
て車輪の加速度及び減速度(負の加速度)を検出する加
減速度検出回路である。103はスリップ率λを検出す
るうえで必要となる疑似車速vi (疑似的な車体速)
をつせいする疑似車速発生回路、104は加減速度検出
回路102からの検出減速度が基準減速度b1以上とな
る時に;→レベル信号(以下、b1信号という)を出力
する比較回路であり、上記疑似車速発生回路103は、
比較回路104からのb1信号が入力する毎に、例えば
、その時車輪速検出回路101から出力される検出車輪
速値から予め定めた一定の傾きをもった速度直線となる
疑似車速vi1又は前回上記b1信号が入力した時の検
出車輪速と今回の検出車輪速とを結ぶ速度直線となる疑
似車速V1を出力するようになっている。105は目標
車輪速発生回路であり、この目11111輪速発生回路
105は疑似車速発生回路103からの疑似車速Viに
基づいて制動効率が最大付近となるスリップ率λ0 λo −1−(Vwo/Vi ) に対応した制御目標となる目標車輪速VWOを出力する
もので、具体的には、λOが約0.15(15%)とな
ることから Vwo −V i X O,85 の演算を行ない、その演算値を出力するようになってい
る。
構成についてみると、例えば、第2図のようになってい
る。この第2図は液圧制御に関しては、後輪系統の一系
統だけを示しているが、他の系統についても同様の構成
となっている。同図において、101はボートP3を介
して入力する車輪速センサ1Cからの検出信号に基づい
て車輪速を演算する車輪速演算回路、102は車輪速検
出回路101からの検出車輪速信号を例えば微分処理し
て車輪の加速度及び減速度(負の加速度)を検出する加
減速度検出回路である。103はスリップ率λを検出す
るうえで必要となる疑似車速vi (疑似的な車体速)
をつせいする疑似車速発生回路、104は加減速度検出
回路102からの検出減速度が基準減速度b1以上とな
る時に;→レベル信号(以下、b1信号という)を出力
する比較回路であり、上記疑似車速発生回路103は、
比較回路104からのb1信号が入力する毎に、例えば
、その時車輪速検出回路101から出力される検出車輪
速値から予め定めた一定の傾きをもった速度直線となる
疑似車速vi1又は前回上記b1信号が入力した時の検
出車輪速と今回の検出車輪速とを結ぶ速度直線となる疑
似車速V1を出力するようになっている。105は目標
車輪速発生回路であり、この目11111輪速発生回路
105は疑似車速発生回路103からの疑似車速Viに
基づいて制動効率が最大付近となるスリップ率λ0 λo −1−(Vwo/Vi ) に対応した制御目標となる目標車輪速VWOを出力する
もので、具体的には、λOが約0.15(15%)とな
ることから Vwo −V i X O,85 の演算を行ない、その演算値を出力するようになってい
る。
106は目標車輪速発生回路105からの目標車輪速■
w0と車輪速検出回路101からの検出車輪速VWとを
入力し、検出車輪速Vwが目標車輪速Vwoを下回った
時に1ルベル信号〈以下、スリップ信号という)を出力
する比較回路、107は加減速度検出回路102からの
検出加速度が基準加速度81以上となる時にトルベル信
号(以下、a1信号という)を出力する比較回路、10
8は比較回路104と同様に加減速度検出回路102か
らの検出減速度が基準値b1以上となる時にトルベル信
号(b1信号)を出力する比較回路である。そして、比
較回路107からのa1信号の反転信号と比較回路10
6からのスリップ信号とのアンドケート109によるア
ンド信号(AV信号)がドライバ111bを介した後に
ボートP11からAV弁5Cに入力し、また、比較回路
107からのa1信号と比較回路108からのb1信号
とアンドげ−と109からの出力信号とのオアゲート1
10によるオア信号(EV倍信号がドライバ111aを
介した後にボートP10からEV弁4Gに入力するよう
になっている。
w0と車輪速検出回路101からの検出車輪速VWとを
入力し、検出車輪速Vwが目標車輪速Vwoを下回った
時に1ルベル信号〈以下、スリップ信号という)を出力
する比較回路、107は加減速度検出回路102からの
検出加速度が基準加速度81以上となる時にトルベル信
号(以下、a1信号という)を出力する比較回路、10
8は比較回路104と同様に加減速度検出回路102か
らの検出減速度が基準値b1以上となる時にトルベル信
号(b1信号)を出力する比較回路である。そして、比
較回路107からのa1信号の反転信号と比較回路10
6からのスリップ信号とのアンドケート109によるア
ンド信号(AV信号)がドライバ111bを介した後に
ボートP11からAV弁5Cに入力し、また、比較回路
107からのa1信号と比較回路108からのb1信号
とアンドげ−と109からの出力信号とのオアゲート1
10によるオア信号(EV倍信号がドライバ111aを
介した後にボートP10からEV弁4Gに入力するよう
になっている。
一方、112はボートP4を介して入力される圧力セン
サ14からの検出値が予め定めた基準圧力値Pth(実
験的に定められるもの)以上となるときにトルベル信号
を出力する比較回路、113はボートP5を介して入力
される圧力センサ15からの検出値が上記と同様の基準
値以上となる時にHリベル信号を出力する比較回路であ
り、各比較回路112.113の出力はΔアゲート11
4及び抵抗Rを介してスイッチングトランジスタT「の
ベースに接続されている。
サ14からの検出値が予め定めた基準圧力値Pth(実
験的に定められるもの)以上となるときにトルベル信号
を出力する比較回路、113はボートP5を介して入力
される圧力センサ15からの検出値が上記と同様の基準
値以上となる時にHリベル信号を出力する比較回路であ
り、各比較回路112.113の出力はΔアゲート11
4及び抵抗Rを介してスイッチングトランジスタT「の
ベースに接続されている。
そして、このスイッチングトランジスタTrのエミッタ
が接地されると共に、そのコレクタがリレー115にお
けるリレーコイル115aを介して回路電源VCCに接
続されている。更に、上記回路電源VCCは上記リレー
115における接点115bを介した後にボートP12
からモータ13の電源端子に供給されるようになってい
る。
が接地されると共に、そのコレクタがリレー115にお
けるリレーコイル115aを介して回路電源VCCに接
続されている。更に、上記回路電源VCCは上記リレー
115における接点115bを介した後にボートP12
からモータ13の電源端子に供給されるようになってい
る。
次に、本装置の作動を第3図に示すタイミングヂャート
に従って説明する。
に従って説明する。
まず、通常のアンチスキッド制御について説明する。
運転者がブレーキペダルを踏込んで(時刻to)制動液
圧(ホイルシリンダ3c 、3d内の液圧)が上昇する
と、それに伴って車輪速が減少すると共に車輪減速度(
負の加速度)が増加する。
圧(ホイルシリンダ3c 、3d内の液圧)が上昇する
と、それに伴って車輪速が減少すると共に車輪減速度(
負の加速度)が増加する。
ここで、車輪減速度が更に増加して所定値b1に達する
とく時刻t1)、比較回路108からb1信号が出力し
、オアゲート110を介した当該b1信号(EV倍信号
によってEV弁4Cが作動し、制動液圧がその時点で保
持される。
とく時刻t1)、比較回路108からb1信号が出力し
、オアゲート110を介した当該b1信号(EV倍信号
によってEV弁4Cが作動し、制動液圧がその時点で保
持される。
この時、上記車輪減速度が所定値b1に達した時点で、
疑似車速発生回路103からその時点での検出車輪速か
ら所定の傾きをもった疑似車速Viが出力し、と同時に
目標車輪速発生回路105からスリップ率λ0に対応し
た目標車輪速Vwo(■i x O,85)が順次出力
する。そして、上記のような制動液圧の高波圧での保持
によって車輪速が更に減少して上記目標車輪速VWOを
下回るとく時刻t2)、比較回路106からスリップ信
号が出力し、アンドゲート109を介した当該スリップ
信号(AV信号)によってAV弁5Cが作動すると共に
、オアゲート110を介しIc同スリッI信号(IEV
信号)によってEV弁4Cの作動が保持され、制動液圧
が減圧される。このように制動液圧が減圧されると、そ
れに伴って車輪速及び車輪加速度が復帰し、当該車輪加
速度が所定値81に達するとく時刻t3)、比較回路1
07から81信号が出力し、オアゲート110を介した
当該a1信号(EV倍信号によってEV弁4Cの作動が
更に保持されるいっぽう、同a1信号によってアンドゲ
ート109が禁止状態となることからAV弁5Cが初期
状態に復帰し、制動液圧が保持される。このように制動
液圧が比較的低い液圧ながらも保持されると、車輪速が
上記目標車輪速を超えて(この時点で上記スリップ信号
はなくなる)ある程度増加した時点で再び減少を開始す
ると共に、車輪加速度もまた、上記所定値81以上の値
から減少していく。ここで、車輪加速度が所定値a1を
下回ると(時刻(4)、比較回路107からのa1信号
が立ち下がり、その時点での各比較回路106.108
からの出力がLレベルであることと相俟ってEV倍信号
AV信号がLレベルとなり、制動液圧は再び増圧される
。そして、車輪速及び車輪加速度が更に減少し、以後、
上記と同様な制動液圧の制御が順次繰り返されることに
なる。
疑似車速発生回路103からその時点での検出車輪速か
ら所定の傾きをもった疑似車速Viが出力し、と同時に
目標車輪速発生回路105からスリップ率λ0に対応し
た目標車輪速Vwo(■i x O,85)が順次出力
する。そして、上記のような制動液圧の高波圧での保持
によって車輪速が更に減少して上記目標車輪速VWOを
下回るとく時刻t2)、比較回路106からスリップ信
号が出力し、アンドゲート109を介した当該スリップ
信号(AV信号)によってAV弁5Cが作動すると共に
、オアゲート110を介しIc同スリッI信号(IEV
信号)によってEV弁4Cの作動が保持され、制動液圧
が減圧される。このように制動液圧が減圧されると、そ
れに伴って車輪速及び車輪加速度が復帰し、当該車輪加
速度が所定値81に達するとく時刻t3)、比較回路1
07から81信号が出力し、オアゲート110を介した
当該a1信号(EV倍信号によってEV弁4Cの作動が
更に保持されるいっぽう、同a1信号によってアンドゲ
ート109が禁止状態となることからAV弁5Cが初期
状態に復帰し、制動液圧が保持される。このように制動
液圧が比較的低い液圧ながらも保持されると、車輪速が
上記目標車輪速を超えて(この時点で上記スリップ信号
はなくなる)ある程度増加した時点で再び減少を開始す
ると共に、車輪加速度もまた、上記所定値81以上の値
から減少していく。ここで、車輪加速度が所定値a1を
下回ると(時刻(4)、比較回路107からのa1信号
が立ち下がり、その時点での各比較回路106.108
からの出力がLレベルであることと相俟ってEV倍信号
AV信号がLレベルとなり、制動液圧は再び増圧される
。そして、車輪速及び車輪加速度が更に減少し、以後、
上記と同様な制動液圧の制御が順次繰り返されることに
なる。
即ち、上記制動時における制動液圧の切換制御は第4図
に示すように車輪加減速度αWとスリップ率λ(実際に
はVw/Vi)とに基づいて定めた制御モードに従って
行なわれる。
に示すように車輪加減速度αWとスリップ率λ(実際に
はVw/Vi)とに基づいて定めた制御モードに従って
行なわれる。
上記のようなアンチスキッド制御の過程の例えば時刻t
2から開始する制動液圧の減圧制御では、EV弁4Cが
当該後輪系統の液圧伝遠軽路を閉鎖すると共に、AV弁
5Gが同系統の制動液回収経路を開放することから、ホ
イルシリンダ3c 、3d内の制動液がそれ自身の液圧
の作用によりAV弁5Cを介してリザーバタンク11側
に流出していく。すると、圧力センサ15によって検出
される液圧値が上昇し、当該液圧値が所定圧力値pth
以上になると、比較回路113から1ルベル信号が出力
し、オアゲート114、抵抗Rを介した当該比較回路1
12からのトルベル信号によってスイッチングトランジ
スター1− rがオン状態となって、リレーコイル11
5aに電源ECCが供給される。そして、このリレーコ
イル115aへの給電によってリレー接点115bが閉
状態となってモータ13に電源Eccが供給されて当該
モータ13が作動する。
2から開始する制動液圧の減圧制御では、EV弁4Cが
当該後輪系統の液圧伝遠軽路を閉鎖すると共に、AV弁
5Gが同系統の制動液回収経路を開放することから、ホ
イルシリンダ3c 、3d内の制動液がそれ自身の液圧
の作用によりAV弁5Cを介してリザーバタンク11側
に流出していく。すると、圧力センサ15によって検出
される液圧値が上昇し、当該液圧値が所定圧力値pth
以上になると、比較回路113から1ルベル信号が出力
し、オアゲート114、抵抗Rを介した当該比較回路1
12からのトルベル信号によってスイッチングトランジ
スター1− rがオン状態となって、リレーコイル11
5aに電源ECCが供給される。そして、このリレーコ
イル115aへの給電によってリレー接点115bが閉
状態となってモータ13に電源Eccが供給されて当該
モータ13が作動する。
一方、上記のようなモータ13の作動に伴なうポンプ9
の作動(ポンプ8も作動する)によってホイルシリンダ
3c 、3d内の制動液が回収されている過程で、例え
ば、時刻t3でAV弁5Cが当該制動液回収経路を閉鎖
づると(制動液圧の保持保持制御)、圧力センサ15で
検出される液圧が低下し、この検出圧力値が所定圧力値
pthを下回った時点で、比較回路113の出力が立ち
下がる。そして、この比較回路113の出力の立ち下が
りに起因してスイッチングトランジスタTrがオフ状態
となってリレー接点115bが開放し、モータ13への
電源供給が遮断される。よって、モータ13の作動が停
止し、それに伴ってポンプ9の作動も停止する(ポンプ
8も停止する)。
の作動(ポンプ8も作動する)によってホイルシリンダ
3c 、3d内の制動液が回収されている過程で、例え
ば、時刻t3でAV弁5Cが当該制動液回収経路を閉鎖
づると(制動液圧の保持保持制御)、圧力センサ15で
検出される液圧が低下し、この検出圧力値が所定圧力値
pthを下回った時点で、比較回路113の出力が立ち
下がる。そして、この比較回路113の出力の立ち下が
りに起因してスイッチングトランジスタTrがオフ状態
となってリレー接点115bが開放し、モータ13への
電源供給が遮断される。よって、モータ13の作動が停
止し、それに伴ってポンプ9の作動も停止する(ポンプ
8も停止する)。
尚、上記作動は、後輪系統のみを対象にしたものである
が、実際には、左前輪系統及び右前輪系統でも同様なア
ンデスキッド制御が行なわれ、そのアンチスキッド制御
の過程において、圧力センサ15からの検出液圧値が所
定圧ノ〕値pth以上となるときに、比較回路112の
出力がHレベルとなり、この比較回路112からの出力
に基づいて上記と同様なモータ13への給電制御が行な
われる。即ち、圧力センサ14及び15のうち少なくと
も一方が所定圧力値pth以上の液圧を検出している時
に、モータ13は駆動するようになる。
が、実際には、左前輪系統及び右前輪系統でも同様なア
ンデスキッド制御が行なわれ、そのアンチスキッド制御
の過程において、圧力センサ15からの検出液圧値が所
定圧ノ〕値pth以上となるときに、比較回路112の
出力がHレベルとなり、この比較回路112からの出力
に基づいて上記と同様なモータ13への給電制御が行な
われる。即ち、圧力センサ14及び15のうち少なくと
も一方が所定圧力値pth以上の液圧を検出している時
に、モータ13は駆動するようになる。
1 上記のように本実施例によれば、制動
液圧系の制動液回収経路において、AV弁5a(5b。
液圧系の制動液回収経路において、AV弁5a(5b。
5c)と制動液回収用のポンプ8(9)との間に圧力セ
ンサ14(15)を設け、この圧力センサ14(15)
によって検出される液圧が所定圧力Pth以上となった
ときに、当該ポンプ駆動用のモータ13を作動させるよ
うにしたため、例えば第7図に示すように、定常走行時
にアンチスキッド制御開始条件となってアンチスキッド
制御回路100からAV弁、EV弁に対する制御信号が
出力さてたとしても(アンチスキッド制御開始)、上記
ポンプ駆動用のモータ13は作動することはない。
ンサ14(15)を設け、この圧力センサ14(15)
によって検出される液圧が所定圧力Pth以上となった
ときに、当該ポンプ駆動用のモータ13を作動させるよ
うにしたため、例えば第7図に示すように、定常走行時
にアンチスキッド制御開始条件となってアンチスキッド
制御回路100からAV弁、EV弁に対する制御信号が
出力さてたとしても(アンチスキッド制御開始)、上記
ポンプ駆動用のモータ13は作動することはない。
尚、上記実施例では、制動液回収経路におけるアクチュ
エータとなるAV弁とポンプとの間の液圧を直接検出し
、その検出値に基づいて当該位置での液圧が一定圧力以
上にあることを判別するようにしたが、本発明にあって
は、それにかぎられることなく、例えば、第1図におけ
るリザーバタンク7.11のストロークを検出するよう
にし、その検出値に基づいてAV弁とポンプの間の液圧
が一定圧力以上になったことを判別するようにしても良
い。
エータとなるAV弁とポンプとの間の液圧を直接検出し
、その検出値に基づいて当該位置での液圧が一定圧力以
上にあることを判別するようにしたが、本発明にあって
は、それにかぎられることなく、例えば、第1図におけ
るリザーバタンク7.11のストロークを検出するよう
にし、その検出値に基づいてAV弁とポンプの間の液圧
が一定圧力以上になったことを判別するようにしても良
い。
また尚、上記比較回路112及び113からの出力信号
のオア信号によってポンプ駆動用のモータ13を制御す
るようにしたが、更に、上記オア信号を出力するオアゲ
ートの後段に所定 1時間(通常のアンデスキッド制
御における減圧制御サイクルより長い時間)が設定され
たリトリガブルタイマを設【プ、当該リトリガブルタイ
マの出力によってモータ13を制御するようにしても良
い。このようにすれば、アンチスキッド制御時に、最初
の減圧制御時から当該アンチスキッド制御が終了するま
でモータ13は作動を続けるようになる。
のオア信号によってポンプ駆動用のモータ13を制御す
るようにしたが、更に、上記オア信号を出力するオアゲ
ートの後段に所定 1時間(通常のアンデスキッド制
御における減圧制御サイクルより長い時間)が設定され
たリトリガブルタイマを設【プ、当該リトリガブルタイ
マの出力によってモータ13を制御するようにしても良
い。このようにすれば、アンチスキッド制御時に、最初
の減圧制御時から当該アンチスキッド制御が終了するま
でモータ13は作動を続けるようになる。
[発明の効果]
以上説明してきたように、本発明によれば、制動液圧系
の制動液回収経路におけるアクチュエータとポンプとの
間の液圧が予め定めた液圧以上となった時に、当該ポン
プが起動されるようになるため、制動液回収用のポンプ
が不必要に作動することがなくなり、それに伴ってバッ
テリイ電源の浪費、定常走行時の車室内騒音の増加等が
防止でき、更に、モータ等のポンプ駆動4A置及びポン
プ自体の耐久性の面でも有利なものとなる。
の制動液回収経路におけるアクチュエータとポンプとの
間の液圧が予め定めた液圧以上となった時に、当該ポン
プが起動されるようになるため、制動液回収用のポンプ
が不必要に作動することがなくなり、それに伴ってバッ
テリイ電源の浪費、定常走行時の車室内騒音の増加等が
防止でき、更に、モータ等のポンプ駆動4A置及びポン
プ自体の耐久性の面でも有利なものとなる。
第1図は本発明に係るアンチスキッド制御1置の全体橘
成の一例を示すブロック図、第2図は第1図におりるア
ンチスキッド制御回路の後輪系統を中心に示すブロック
図、第3図は第1図及び第2図に示すアンチスキッド制
御装置の作動を示すタイミングチャート、第4図は、第
2図に示ずアンチスキッド制御回路による制動液圧の制
御モードを示づ説明図、第5図は車輪と路面との摩擦係
数μとスリップ率λとの関係を示1グラフ図、第6図は
従来のアンチスキッド制御11装置の一例を示すブロッ
ク図、第7図は、定常走行時にアンデスキッド制御が開
始する場合の状態例を示す説明図である。 1a、1b、1c・・・車輪速センか 2・・・マスタシリンダ 3a、3b、3c、3d−・・ホイルシリンダ4a 、
4b 、 4cm・・流入弁(EV弁)5a 、 5
b 、 5cm・・流出弁(AV弁)7.11・・・リ
ザーバタンク 8.9・・・ポンプ 10.12・・・逆止弁 13・・・モータ 14.15・・・圧力センサ 100・・・アンチスキッド制御回路 101・・・車輪速検出回路 102・・・加減速度検出回路 103・・・疑似車速発生回路 104.106,107,108 ・・・比較回路 105・・・目標車輪速発生回路 111a、111b−・・ドライバ 112.113・・・比較回路 114・・・オアゲート 115・・・リレー 115a・・・リレーコイル 115b・・・リレー接点 Tr・・・スイッチングトランジスタ 特許出願人 日産自動車株式会社 第4図 第5図 λ。 ^ 1B6図 n 第 =#〉 アンチZ÷・ t。 7l−″’#71卸
成の一例を示すブロック図、第2図は第1図におりるア
ンチスキッド制御回路の後輪系統を中心に示すブロック
図、第3図は第1図及び第2図に示すアンチスキッド制
御装置の作動を示すタイミングチャート、第4図は、第
2図に示ずアンチスキッド制御回路による制動液圧の制
御モードを示づ説明図、第5図は車輪と路面との摩擦係
数μとスリップ率λとの関係を示1グラフ図、第6図は
従来のアンチスキッド制御11装置の一例を示すブロッ
ク図、第7図は、定常走行時にアンデスキッド制御が開
始する場合の状態例を示す説明図である。 1a、1b、1c・・・車輪速センか 2・・・マスタシリンダ 3a、3b、3c、3d−・・ホイルシリンダ4a 、
4b 、 4cm・・流入弁(EV弁)5a 、 5
b 、 5cm・・流出弁(AV弁)7.11・・・リ
ザーバタンク 8.9・・・ポンプ 10.12・・・逆止弁 13・・・モータ 14.15・・・圧力センサ 100・・・アンチスキッド制御回路 101・・・車輪速検出回路 102・・・加減速度検出回路 103・・・疑似車速発生回路 104.106,107,108 ・・・比較回路 105・・・目標車輪速発生回路 111a、111b−・・ドライバ 112.113・・・比較回路 114・・・オアゲート 115・・・リレー 115a・・・リレーコイル 115b・・・リレー接点 Tr・・・スイッチングトランジスタ 特許出願人 日産自動車株式会社 第4図 第5図 λ。 ^ 1B6図 n 第 =#〉 アンチZ÷・ t。 7l−″’#71卸
Claims (1)
- 車両制動液圧系におけるマスタシリンダからホイルシリ
ンダへの液圧伝達経路及びホイルシリンダからマスタシ
リンダへの制動液回収経路の開閉を行なうアクチュエー
タと、上記制動液回収経路のアクチュエータ下流に設け
られた制動液回収用のポンプとを有し、上記アクチュエ
ータ及びポンプの駆動制御を行なうようにしたアンチス
キッド制御装置であって、上記制動液回収経路における
アクチュエータとポンプとの間の液圧が予め定めた液圧
以上となることを判別する液圧判別手段と、この液圧判
別手段からの当該判別出力に基づいて上記ポンプの駆動
制御を行なう駆動制御手段とを備えたことを特徴とする
アンチスキッド制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP59165690A JPH066425B2 (ja) | 1984-08-09 | 1984-08-09 | アンチスキツド制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP59165690A JPH066425B2 (ja) | 1984-08-09 | 1984-08-09 | アンチスキツド制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6144062A true JPS6144062A (ja) | 1986-03-03 |
JPH066425B2 JPH066425B2 (ja) | 1994-01-26 |
Family
ID=15817189
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP59165690A Expired - Lifetime JPH066425B2 (ja) | 1984-08-09 | 1984-08-09 | アンチスキツド制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH066425B2 (ja) |
Cited By (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6212452A (ja) * | 1985-07-09 | 1987-01-21 | Nippon Air Brake Co Ltd | アンチスキツドブレ−キ制御装置 |
US4778226A (en) * | 1987-06-10 | 1988-10-18 | Allied-Signal Inc. | Anti-lock braking system with pump, and three-way and two-way solenoid valves defining hold, build and decay valves |
EP0313292A2 (en) * | 1987-10-21 | 1989-04-26 | LUCAS INDUSTRIES public limited company | Anti-skid braking systems for vehicles |
WO1994007719A1 (de) * | 1992-09-29 | 1994-04-14 | Itt Automotive Europe Gmbh | Blockiergeschützte hydraulische bremsanlage |
US5400961A (en) * | 1992-07-20 | 1995-03-28 | Toto Ltd. | Electromechanical thermostatic mixing valve |
US5462224A (en) * | 1990-10-05 | 1995-10-31 | Toto Ltd. | Hot and cold water mixing discharge device |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
IT201600111289A1 (it) * | 2016-11-04 | 2018-05-04 | Blubrake S R L | Sistema per l’assistenza alla frenata da parte di un ciclista su una bicicletta |
Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5050558A (ja) * | 1973-08-22 | 1975-05-07 |
-
1984
- 1984-08-09 JP JP59165690A patent/JPH066425B2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5050558A (ja) * | 1973-08-22 | 1975-05-07 |
Cited By (9)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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US4778226A (en) * | 1987-06-10 | 1988-10-18 | Allied-Signal Inc. | Anti-lock braking system with pump, and three-way and two-way solenoid valves defining hold, build and decay valves |
WO1988009733A1 (en) * | 1987-06-10 | 1988-12-15 | Allied-Signal Inc. | Anti-lock braking system |
EP0313292A2 (en) * | 1987-10-21 | 1989-04-26 | LUCAS INDUSTRIES public limited company | Anti-skid braking systems for vehicles |
JPH01164666A (ja) * | 1987-10-21 | 1989-06-28 | Lucas Ind Plc | アンチスキッド・ブレーキ装置 |
US5462224A (en) * | 1990-10-05 | 1995-10-31 | Toto Ltd. | Hot and cold water mixing discharge device |
US5551630A (en) * | 1990-10-05 | 1996-09-03 | Toto Ltd. | Hot and cold water mixing discharge device |
US5400961A (en) * | 1992-07-20 | 1995-03-28 | Toto Ltd. | Electromechanical thermostatic mixing valve |
WO1994007719A1 (de) * | 1992-09-29 | 1994-04-14 | Itt Automotive Europe Gmbh | Blockiergeschützte hydraulische bremsanlage |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH066425B2 (ja) | 1994-01-26 |
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