JPH09193763A - 車両の運動制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 液圧補償処理によってブレーキ液圧制御を迅
速且つ的確に行なう。 【解決手段】 車両状態判定手段ＤＲの判定結果に基づ
いて目標値設定手段ＴＶが設定した各車輪毎の目標値
と、実測値検出手段ＭＶが検出した実測値との偏差に応
じて、液圧サーボ制御手段ＳＶによってブレーキ液圧制
御装置ＰＣをサーボ制御し、ホイールシリンダＷＣに付
与するブレーキ液圧を制御する。液圧サーボ制御手段Ｓ
Ｖによる制御が可逆制御領域にあるか否かを制御領域判
定手段ＣＲによって判定し、可逆制御領域において液圧
サーボ制御中であると判定し、且つ偏差演算手段ＤＦの
演算結果の偏差が所定値以上のときには、液圧補償処理
手段ＰＡが偏差に応じてブレーキ液圧制御装置ＰＣを制
御し、ホイールシリンダＷＣに付与するブレーキ液圧を
増圧又は減圧するように補償処理を行なう。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両の運動制御装置に
関し、特に、少くとも制動時に車輪がロックしないよう
に車輪に対する制動力を制御してスリップを防止するア
ンチスキッド制御機能を備えた車両の運動制御装置に関
する。

【０００２】

【従来の技術】従来、車両の運動制御装置の一部を構成
するアンチスキッド制御機能に関し、特に制御開始時に
演算した制御目標が、本来の制御目標から大きく離れて
いた場合の制御遅れに対処すべく、実際に制動力制御が
開始する前に予め所定の制御を行なうという制御前制御
が行なわれていた。また、例えば特開平５−８５３３６
号公報に記載のように路面状況に応じた事前の特定制御
も考慮されていた。

【０００３】そして、車両の運動制御に関し、例えば制
動操舵制御においては、旋回外側の車輪に制動力を付与
する必要があるが、これを所定の時間内に行なうために
無条件にホイールシリンダを急増圧することとしてい
た。しかし、車輪の状態の動きに対応していないので、
車輪の状態をスリップ率で検出し、このスリップ率の変
化に応じてブレーキ液圧を制御することとしており、ス
リップ率の偏差がなければ急増圧をしないように制御し
ていた。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】然し乍ら、上記従来の
アンチスキッド制御を含む種々の制動力制御乃至駆動力
制御を行なう際、予め想定した事象に対しては或る程度
の対応が可能であるとしても、車両をとりまく環境は予
見が困難であり、一律的な事前制御では十分対処し得な
い。このため、必然的に制御対象領域が細分されると共
に、個々の制御対象領域に複雑な制御が準備され、種々
の事前制御手段、制御前制御手段、あるいは液圧補償処
理手段が講じられることになるが、このうち液圧補償処
理手段が注目されている。

【０００５】図１６は摩擦係数μ（及びコーナリングフ
ォースＣＦ）とスリップ率Ｓとの関係を示すμ−Ｓ特性
図で、図中Ｓa は実スリップ率、Ｓt は目標スリップ
率、Ｅs はこれらのスリップ率の偏差を表す。ΔＳt
_(n) は目標スリップ率の変化量（即ち今回の目標スリッ
プ率Ｓt _(n) と前回の目標スリップ率Ｓt _(n-1) との
差）を表す。そして、ｂ点が摩擦係数のピーク値（μピ
ーク）で、これを境に可逆制御領域と非可逆制御領域に
分かれる。

【０００６】可逆制御領域とは、ブレーキ液圧を増圧す
ると制動力が増大し、図１６のμ−Ｓ曲線で同じ経路を
辿って減圧すると制動力が減少する領域であり、略線形
特性を呈するので、線形領域ということもできる。これ
に対し、非可逆制御領域とは、可逆制御領域以上にブレ
ーキ液圧を増圧すると、ブレーキ液圧を減圧しても同じ
経路で戻らなくなる領域で、非線形領域ということもで
きる。そして、回復領域は、図１６にｃ→ａ→ｄで示す
ような経路を辿る領域で、ａ点でブレーキ液圧を増圧
し、μ−Ｓ曲線を上昇し、ｂ点で車輪がロックし始め、
非可逆制御領域に移り、ｃ点で減圧されると車輪速度が
回復しａ点で戻るが、車輪速度が増加し過ぎるのを防止
するため、最後にブレーキ液圧を増圧しｄ点の位置まで
戻るように制御する領域である。

【０００７】図１７は一つの車輪に対するアンチスキッ
ド制御状況を示すもので、図１６のμ−Ｓ曲線に付した
ａ乃至ｄの点に対応する時点にａ乃至ｄを付している。
図１７において、Ｖso**は推定車体速度、Ｖw** は車輪
速度、ＤＶw** は車輪加速度、Ｗc** はホイールシリン
ダ液圧を表し、ブレーキ液圧制御モードを示すと共に、
可逆制御領域、非可逆制御領域及び回復領域を示してい
る。

【０００８】而して、可逆制御領域と非可逆制御領域と
の間では制御形態を変えることが必要であり、目標スリ
ップ率と実スリップ率とのスリップ率偏差に基づいたブ
レーキ液圧制御は可逆制御領域に限られる。非可逆制御
領域では、スリップ率偏差に基づくブレーキ液圧制御に
代わって液圧補償処理が行なわれ、増圧又は減圧され
る。然し乍ら、可逆制御領域においても目標スリップ率
が大きく変わったときに、直ちにはブレーキ液圧が追従
しないので追従性を向上させることが望まれていた。

【０００９】そこで、本発明は、車両の運動制御装置に
おいて、液圧補償処理によってブレーキ液圧制御を迅速
且つ的確に行ない得るように構成することを課題とす
る。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
め、本発明の運動制御装置は、図１に構成の概要を示し
たように、車両の各車輪ＷＬのホイールシリンダＷＣに
対し少くともブレーキペダルＢＰの操作に応じて制動力
を付与するブレーキ液圧制御装置ＰＣと、車両の運動状
態を判定する車両状態判定手段ＤＲと、この車両状態判
定手段ＤＲの判定結果に基づき各車輪毎の目標値を設定
する目標値設定手段ＴＶと、この目標値設定手段ＴＶが
設定した目標値に対応する車両の運動状態に係る各車輪
毎の実測値を検出する実測値検出手段ＭＶと、この実測
値検出手段ＭＶが検出した実測値と目標値設定手段ＴＶ
が設定した目標値との偏差を演算する偏差演算手段ＤＶ
と、この偏差演算手段ＤＶの演算結果に応じてブレーキ
液圧制御装置ＰＣをサーボ制御しホイールシリンダＷＣ
に付与するブレーキ液圧を制御する液圧サーボ制御手段
ＳＶとを備えている。そして、液圧サーボ制御手段ＳＶ
による制御が可逆制御領域にあるか否かを判定する制御
領域判定手段ＣＲと、この制御領域判定手段ＣＲが、可
逆制御領域において液圧サーボ制御手段ＳＶが制御中で
あると判定し、且つ偏差演算手段ＤＶの演算結果の偏差
を所定値と比較し所定値以上のときには、偏差に応じて
ブレーキ液圧制御装置ＰＣを制御し、ホイールシリンダ
ＷＣに付与するブレーキ液圧を増圧又は減圧するように
補償処理を行なう液圧補償処理手段ＰＡとを設けたもの
である。

【００１１】上記液圧補償処理手段ＰＡは、請求項２に
記載のように、液圧サーボ制御手段ＳＶによるサーボ制
御に対しフィードフォワードにより、偏差演算手段ＤＶ
の演算結果に応じてブレーキ液圧制御装置ＰＣを制御
し、ホイールシリンダＷＣに付与するブレーキ液圧を増
圧又は減圧するように補償処理を行なう偏差補償処理手
段ＤＡを備えたものとするとよい。

【００１２】上記液圧補償処理手段ＰＡは、請求項３に
記載のように、液圧サーボ制御手段ＳＶによるサーボ制
御に対しフィードフォワードにより、予め設定した不感
帯領域に応じてブレーキ液圧制御装置ＰＣを制御し、ホ
イールシリンダＷＣに付与するブレーキ液圧を増圧する
ように補償処理を行なう不感帯補償処理手段ＮＡを備え
たものとしてもよい。

【００１３】上記液圧補償処理手段ＰＡは、請求項４に
記載のように、液圧サーボ制御手段ＳＶによるサーボ制
御に対しフィードフォワードにより、車両の駆動側の車
輪に対し、駆動力を相殺する制動力を付与するように、
ブレーキ液圧制御装置ＰＣを制御し、ホイールシリンダ
ＷＣに付与するブレーキ液圧を増圧するように補償処理
を行なう駆動力補償処理手段ＲＡを備えたものとしても
よい。

【００１４】上記の目標値及び実測値としては、請求項
５に記載のように、車両の各車輪毎のスリップ率を用い
ることができる。更に、液圧補償処理手段ＰＡには、後
述する差圧補償処理を行なう手段、流量係数補償処理を
行なう手段、摩擦係数補償処理を行なう手段が包含され
る。

【００１５】尚、ブレーキ液圧制御装置ＰＣは、後述の
実施形態に示すように、ブレーキペダルＢＰの操作に応
じてブレーキ液圧を出力するマスタシリンダのほか、例
えば液圧ポンプ及びアキュムレータを備えた補助液圧源
を含み、ブレーキペダルＢＰの非操作時にも補助液圧源
からブレーキ液圧を出力するように構成することができ
る。車両状態判定手段ＤＲは、例えば各車輪の車輪速
度、車輪加速度、車体横加速度、ヨーレイト等を検出
し、これらの検出結果、並びに検出結果に基づいて演算
した推定車体速度、車体横すべり角等に基づき、車両の
運動状態を判定するように構成し、過度のオーバーステ
ア及び過度のアンダーステアの発生、並びに車輪のロッ
ク状態を判定することができる。

【００１６】

【発明の実施の形態】以下、本発明の望ましい実施の形
態を図面を参照して説明する。図２は本発明の運動制御
装置の一実施形態を示すもので、本実施形態のエンジン
ＥＧはスロットル制御装置ＴＨ及び燃料噴射装置ＦＩを
備えた内燃機関で、スロットル制御装置ＴＨにおいては
アクセルペダルＡＰの操作に応じてメインスロットルバ
ルブＭＴのメインスロットル開度が制御される。また、
電子制御装置ＥＣＵの出力に応じて、スロットル制御装
置ＴＨのサブスロットルバルブＳＴが駆動されサブスロ
ットル開度が制御されると共に、燃料噴射装置ＦＩが駆
動され燃料噴射量が制御されるように構成されている。
本実施形態のエンジンＥＧは変速制御装置ＧＳ及びディ
ファレンシャルギヤＤＦを介して車両後方の車輪ＲＬ，
ＲＲに連結されており、所謂後輪駆動方式が構成されて
いるが、本発明における駆動方式をこれに限定するもの
ではない。

【００１７】次に、制動系については、車輪ＦＬ，Ｆ
Ｒ，ＲＬ，ＲＲに夫々ホイールシリンダＷｆｌ，Ｗｆ
ｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒが装着されており、これらのホイー
ルシリンダＷｆｌ等にブレーキ液圧制御装置ＰＣが接続
されている。尚、車輪ＦＬは運転席からみて前方左側の
車輪を示し、以下車輪ＦＲは前方右側、車輪ＲＬは後方
左側、車輪ＲＲは後方右側の車輪を示しており、本実施
形態では前輪の液圧制御系と後輪の液圧制御系に区分さ
れた前後配管が構成されているが、所謂Ｘ配管としても
よい。ブレーキ液圧制御装置ＰＣはブレーキペダルＢＰ
の操作に応じて駆動され、各車輪毎のホイールシリンダ
液圧を制御するもので、種々の態様のものを用いること
ができる。本実施形態では例えば図１８に示すように構
成されるが、これについては後述する。

【００１８】図２に示すように、車輪ＦＬ，ＦＲ，Ｒ
Ｌ，ＲＲには車輪速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４が配設さ
れ、これらが電子制御装置ＥＣＵに接続されており、各
車輪の回転速度、即ち車輪速度に比例するパルス数のパ
ルス信号が電子制御装置ＥＣＵに入力されるように構成
されている。更に、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれた
ときオンとなるブレーキスイッチＢＳ、車両前方の車輪
ＦＬ，ＦＲの舵角δf を検出する前輪舵角センサＳＳ
ｆ、車両の横加速度を検出する横加速度センサＹＧ及び
車両のヨーレイトを検出するヨーレイトセンサＹＳ等が
電子制御装置ＥＣＵに接続されている。ヨーレイトセン
サＹＳにおいては、車両重心を通る鉛直軸回りの車両回
転角（ヨー角）の変化速度、即ちヨー角速度（ヨーレイ
ト）が検出され、実ヨーレイトγとして電子制御装置Ｅ
ＣＵに出力される。

【００１９】尚、従動輪側の左右の車輪（本実施形態で
は車両前方の車輪ＦＬ，ＦＲ）の車輪速度差Ｖfd（＝Ｖ
wfr −Ｖwfl ）に基づき実ヨーレイトγを推定すること
ができるので、車輪速度センサＷＳ１及びＷＳ２の検出
出力を利用することとすればヨーレイトセンサＹＳを省
略することができる。更に、車輪ＲＬ，ＲＲ間に舵角制
御装置（図示せず）を設けることとしてもよく、これに
よれば電子制御装置ＥＣＵの出力に応じてモータ（図示
せず）によって車輪ＲＬ，ＲＲの舵角を制御することも
できる。

【００２０】本実施形態の電子制御装置ＥＣＵは、図２
に示すように、バスを介して相互に接続されたプロセシ
ングユニットＣＰＵ、メモリＲＯＭ，ＲＡＭ、入力ポー
トＩＰＴ及び出力ポートＯＰＴ等から成るマイクロコン
ピュータＣＭＰを備えている。上記車輪速度センサＷＳ
１乃至ＷＳ４、ブレーキスイッチＢＳ、前輪舵角センサ
ＳＳｆ、ヨーレイトセンサＹＳ、横加速度センサＹＧ等
の出力信号は増幅回路ＡＭＰを介して夫々入力ポートＩ
ＰＴからプロセシングユニットＣＰＵに入力されるよう
に構成されている。また、出力ポートＯＰＴからは駆動
回路ＡＣＴを介してスロットル制御装置ＴＨ及びブレー
キ液圧制御装置ＰＣに夫々制御信号が出力されるように
構成されている。マイクロコンピュータＣＭＰにおいて
は、メモリＲＯＭは後述する種々の処理に供するプログ
ラムを記憶し、プロセシングユニットＣＰＵは図示しな
いイグニッションスイッチが閉成されている間当該プロ
グラムを実行し、メモリＲＡＭは当該プログラムの実行
に必要な変数データを一時的に記憶する。尚、スロット
ル制御等の各制御毎に、もしくは関連する制御を適宜組
合せて複数のマイクロコンピュータを構成し、相互間を
電気的に接続することとしてもよい。

【００２１】図３は上記マイクロコンピュータＣＭＰの
処理機能を示したブロック図で、ブロックＢ１にて車輪
速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４の出力信号に基づき各車輪
速度Ｖw** （**は車輪FL,FR,RL,RR を代表して表す）及
び車輪加速度ＤＶw** が演算され、これらに基づきブロ
ックＢ４にて各車輪毎に推定車体速度Ｖso**、車体横す
べり角β、車体横すべり角速度ｄβ／ｄｔが推定演算さ
れる。更に、必要に応じ、車両旋回時の内外輪差等に基
づく誤差を低減するため正規化が行われる。即ち、正規
化推定車体速度ＮＶso**がＮＶso**＝Ｖso**(n) −ΔＶ
r** (n) として演算される。ここで、ΔＶr**(n)は旋回
補正用の補正係数で、例えば以下のように設定される。
即ち、補正係数ΔＶr** （**は各車輪FR等を表し、特に
FWは前二輪、RWは後二輪を表す）は、車両の旋回半径Ｒ
及びγ・ＶsoFW（≒横加速度Ｇya）に基づき、基準とす
る車輪を除き各車輪毎のマップ（図示省略）に従って設
定される。

【００２２】また、フィルタのブロックＢ２を介してヨ
ーレイトセンサＹＳ、及び横加速度センサＹＧの出力信
号（ヨーレイトγ、横加速度Ｇｙ）がブロックＢ５に入
力すると共に、前輪舵角センサＳＳｆ、スロットルセン
サＳＴ、マスタシリンダ液圧センサＰＳの出力信号（操
舵角θf 、メイン及びサブスロットル開度θm ，θs、
マスタシリンダ液圧Ｐm ）がブロックＢ３を介してブロ
ックＢ５に入力する。而して、これらの出力信号に基づ
きブロックＢ５にて規範量が演算される。ここで、規範
量とは、制御対象のあるべき姿を数値で表したもので、
目標スリップ率Ｓt** 、目標ヨーレイトγ* 等を表す。

【００２３】而して、ブロックＢ４，Ｂ５の演算結果に
基づきブロックＢ６では車両安定制御用のモード設定が
行なわれる。即ち、車両旋回時に、車両の安定性及びコ
ーストレース性を確保するように、ブロックＢ４の演算
結果に基づきオーバーステア抑制制御用のスリップ率補
正が行なわれ、ブロックＢ５の演算結果に基づきアンダ
ーステア抑制制御用のスリップ率補正が行なわれる。例
えば、各々の補正に応じたΔＳ**が目標スリップ率Ｓt*
* に加算される。前者のオーバーステア抑制制御は、車
両旋回時に過度のオーバーステアとなるのを防止するた
め、例えば旋回外側前輪に制動力を付与し、車両を旋回
外側に操向するものである。後者のアンダーステア抑制
制御は、車両旋回時に過度のアンダーステアとなるのを
防止するため、例えば旋回外側前輪及び後二輪に制動力
を付与し、車両を旋回内側に操向しつつ減速するもので
ある。尚、必要に応じブロックＢ２１にてスロットルＰ
ＩＤ（比例、積分、微分）制御が行なわれ、車両の旋回
運動が維持される。

【００２４】また、ブロックＢ７ではアンチスキッド制
御が行なわれ、車両制動時に、車輪のロックを防止する
ように、各車輪に付与する制動力が制御される。ブロッ
クＢ８では前後輪の制動力配分制御が行なわれ、車両の
制動時に車両の安定性を維持するように、後輪に付与す
る制動力の前輪に付与する制動力に対する配分が制御さ
れる。また、ブロックＢ９においては、制動作動が行な
われていないときの旋回時において制動力を付与するこ
とによって車輪のオーバーステア抑制制御及びアンダー
ステア抑制制御を行なう制動操舵が実行される。

【００２５】そして、ブロックＢ１０ではトラクション
制御が行なわれる。即ち、車両駆動時に駆動輪のスリッ
プを防止するように、駆動輪に対し制動力が付与される
と共に、ブロックＢ２１にてスロットルＰＩＤ制御が行
なわれ、これらの制御によって駆動輪に対する駆動力が
制御される。ブロックＢ１１においては、制動作動が行
なわれていないときに車両のオーバーステア抑制制御及
びアンダーステア抑制制御をスロットル制御によって行
なう駆動操舵制御が実行される。

【００２６】上記のブロックＢ７乃至Ｂ１１の各制御に
対しブロックＢ３０にて夫々目標スリップ率Ｓt** が設
定され、各制御はブロックＢ４０にて適宜優先処理さ
れ、順次ブロックＢ１２乃至Ｂ１７及び／又はブロック
Ｂ２１乃至Ｂ２４の処理が行なわれる。例えばアンチス
キッド制御時には、ブロックＢ１３にてスリップ率サー
ボＰＩＤ制御が行なわれ、ブロックＢ１５にて特定処理
が行なわれた後、ブロックＢ１６のインターフェースを
介して液圧アクチュエータ（本実施形態では電磁弁から
成る）が駆動制御される。即ち、ブロックＢ６の出力に
応じてブロックＢ１２にてＰＩＤゲインが設定され、ブ
ロックＢ１３にて周知のＰＩＤ（比例、積分、微分）フ
ィードバック制御によるスリップ率サーボ制御が行なわ
れる。更に、このときの制御状況に応じてブロックＢ１
４にて後述のフィードフォワード量（ＦＦ量と略す）が
設定され、これに基づきブロックＢ１５にて特定処理と
してフィードフォワードによる液圧補償処理が行なわれ
る。同様に、ブロックＢ２１乃至Ｂ２４のスロットルＰ
ＩＤ制御が行なわれる。尚、ブロックＢ２５は電子燃料
噴射装置等であり、ブロックＢ１０及びＢ１１の結果に
応じて点火時期が遅角処理され、あるいは燃料カットが
行なわれる。

【００２７】図４は液圧サーボ制御の処理内容を示すも
ので、各車輪についてホイールシリンダ液圧のスリップ
率サーボ制御が行なわれる。先ず、各車輪の目標スリッ
プ率Ｓt** に、アンチスキッド制御等の各制御に応じた
補正量ΔＳt** が加算されて目標値とされる。一方、各
車輪の車輪速度Ｖw** と推定車体速度Ｖso（あるいは、
正規化推定車体速度ＮＶso**）に基づき、例えばアンチ
スキッド制御に供する各車輪の車輪スリップ率Ｓa**
（以下、実スリップ率Ｓa** という）がＳa** ＝（Ｖso
**−Ｖw** −ＢＶw** ）／Ｖso**として求められる（Ｂ
Ｖw** はバイアス速度を表す）。以下、各制御において
も同様に実スリップ率Ｓa** が求められる。そして、目
標スリップ率Ｓt** 及び補正量ΔＳt** の和と実スリッ
プ率Ｓa**との差、即ちスリップ率偏差Ｅs** が演算さ
れ、これに所定のゲインＧs** が乗算されてパラメータ
Ｙ**が求められる。

【００２８】一方、目標加速度Ｇt** と実加速度Ｇa**
の加速度偏差Ｅg** が演算され、これに所定のゲインＧ
d** が乗算され、パラメータＸ**が求められる。尚、各
制御に応じ、目標加速度Ｇt** に代えて、各車輪におけ
る推定車体速度Ｖso**の微分値であるＤＶso**を用い、
実加速度Ｇa** に代えて各車輪の車輪速度Ｖw** の微分
値であるＤＶw** を用いることとしてもよい。

【００２９】続いて、上記パラメータＸ**，Ｙ**に基づ
き、各車輪毎に制御マップに従って液圧制御モードが設
定される。図４に示すように、制御マップＭＰは制御目
標を原点としたＸ，Ｙ座標上に、この原点を含む制御基
準の線分を中心に、二本の平行線が形成され、これらの
線分によって四つの領域ＲＩ，ＲＤ，ＧＩ，ＧＤに区画
されている。而して、パラメータＸ**，Ｙ**の値に応じ
て、制御指標たる制御の深さＤ**が求められる。即ち、
制御の深さＤ**は、図４に示す制御マップＭＰの原点を
通る制御基準の線分に対する垂線の足の長さに等しい。
換言すれば、制御基準の線分からの距離に等しい。図４
において、制御基準の一方側の領域ＧＩはパルス増圧モ
ードで、領域ＲＩは急増圧モードである。これに対し、
制御基準の他方側の領域ＧＤはパルス減圧モードであ
り、領域ＲＤは急減圧モードである。領域ＧＩ，ＧＤに
おいては制御パルス信号の周期Ｔpr**及びオン時間Ｔon
**が設定され、周期Ｔpr**は制御の深さＤ**に基づい
て、例えばＴpr**＝Ｋ1 −Ｋ2・Ｄ**として演算される
（但し、Ｋ1 ，Ｋ2 は定数）。

【００３０】また、制御マップＭＰに対し、図３に示し
た各制御（例えばアンチスキッド制御）等に応じて、液
圧係数ＣＥとして、各々の制御目標値に対応する液圧勾
配が設定され、制御マップのＸ，Ｙ軸の中心付近におけ
る制御パルス信号のオン時間が設定される。

【００３１】そして、アンチスキッド制御等の各制御に
応じて、液圧制御用のソレノイドバルブを駆動するため
の上述の制御パルス信号のデューティが調整され、液圧
補償処理が行なわれる。この液圧補償処理は、偏差補償
処理、差圧補償処理、流量係数補償処理及び路面摩擦係
数補償処理を含む。偏差補償処理はその態様からフィー
ドフォワード補償処理ということができ、偏差に応じた
増圧補償処理及び減圧補償処理をはじめ、不感帯補償処
理及び駆動力補償処理による増圧補償処理が行なわれ
る。ここで、偏差補償処理は、目標スリップ率Ｓt** と
実スリップ率Ｓa** との偏差Ｅs** が所定値以上となっ
たときにフィードフォワードに基づく増減圧補償処理を
開始し、可逆制御領域外となったときに終了する補償処
理であり、図５を参照して後述する。

【００３２】フィードフォワード補償処理のための制御
（ＦＦ制御と略す）は、可逆制御領域内で目標スリップ
率Ｓt** と実スリップ率Ｓa** との偏差Ｅs** の変化割
合（｜ｄＥs** ／ｄｔ｜）が所定値以上となったときに
開始し、そのときの制御マップＭＰに基づいて設定され
た制御パルス信号のオン時間Ｔon**が長くなるように
（周期Ｔpr**は一定）デューティが変更される。

【００３３】図５はフィードフォワード補償処理の開始
／終了判定の処理を示すもので、先ず、可逆制御領域に
あるか否かが判定される。前述のように、可逆領域は図
１６及び図１７に示す領域であり、図１６及び図１７の
ｂ点でブレーキ液圧制御が開始するまでの領域であっ
て、減圧制御が開始したときにはｄ点で増圧制御が終了
するまでの回復領域を除いた領域である。従って、制御
の深さＤ**が所定値Ｋbを超えると非可逆制御領域とな
るので、メモリに非可逆制御状態にあると記憶（ＳＥ
Ｔ）される。そして、回復領域にて後述する所定の制御
が行なわれた後、後述する増圧補償処理が終了すると非
可逆制御領域にある旨の記憶がクリア（ＣＬＲ）され
る。つまり、ＳＥＴからＣＬＲまでの間を除き可逆制御
領域にあると判定される。

【００３４】而して、例えば制御の深さＤ**の変化割合
（｜ｄＤ**／ｄｔ｜）が所定値（ε１）以上であって、
且つ可逆制御領域にあるときにフィードフォワード補償
処理が開始し、メモリにＦＦ制御中と記憶（ＳＥＴ）さ
れる。可逆制御領域にないとき、又は制御の深さＤ**の
絶対値（｜Ｄ**｜）が所定値（ε２）以下であるときに
はフィードフォワード補償処理が終了とされ、ＦＦ制御
中の記憶がクリヤ（ＣＬＲ）される。尚、制御の深さＤ
**に代えて目標スリップ率Ｓt** に対する補正量ΔＳt*
* 、あるいはスリップ率偏差Ｅs** の変化割合を用いる
こととしてもよい。但し、補正量ΔＳt** の変化割合を
用いたときには目標値の変化には即応し得るが，実際の
制御状態に対応していないので、制御の深さＤ**の変化
割合を用いることが望ましい。また、可逆制御領域にあ
るか否かの判定に際し、制御の深さＤ**に代えて、従前
のアンチスキッド制御開始判定に供する条件を用いるこ
ととしてもよい。例えば、スリップ率が所定値以下で、
且つ加速度が所定値以下のときに非可逆制御領域と判定
することができる。

【００３５】図６は液圧補償処理を示すもので、パルス
増圧信号が入力したときに可逆制御領域にあれば、パル
ス増圧信号のオン時間Ｔon**と周期Ｔpr**に応じてソレ
ノイドに対しパルス増圧信号として出力され、フィード
フォワード補償処理が行なわれるが、可逆制御領域でな
いときには、即ち回復領域及び非可逆制御領域の何れに
おいても増圧補償処理が行なわれる。後者の増圧補償処
理は、例えばそれまでに総減圧時間で減圧された量の所
定割合を増圧するように補償処理を行なうもので、車輪
加速度、直前の総減圧時間、路面摩擦係数等に基づいて
増圧量を補正するものである。また、可逆制御領域であ
れば、図７に示す差圧補償処理が行なわれる。ここで、
差圧補償処理は、圧力差補償処理と、流量係数補償処理
と、路面摩擦係数補償処理とから成る。フィードフォワ
ード補償処理は、図１１に示すスリップ率偏差Ｅs** 分
の総増圧時間ΣＴfd_(n) を出力する偏差補償処理と、図
１２に示す固定分の総増圧時間ΣＴff_(n) を出力する不
感帯補償処理及び駆動力補償処理とから成り、スリップ
率偏差Ｅs** 分の総増圧時間ΣＴfd_(n) については差圧
補償処理が行なわれ、固定分の総増圧時間ΣＴff_(n) に
ついては差圧補償処理が行なわれない。

【００３６】一方、パルス減圧信号もしくは急減圧信号
を入力したときには、可逆制御領域にあれば、フィード
フォワード補償処理が行なわれるが、回復領域又は非可
逆制御領域にあるときには、減圧補償処理が行なわれ
る。後者の減圧補償処理は、減圧量が過大となるのを防
止するため、車輪加速度及びコーナリングフォースの過
度の低下を防止するように、減圧量を補正する処理であ
る。而して、ブレーキ液圧制御装置ＰＣを構成する各電
磁弁のソレノイドが、上記制御パルス信号によって駆動
され、各車輪の制動力が制御される。

【００３７】図７は図６に示す増圧時の差圧補償処理の
詳細を示すものである。差圧補償処理は、例えば図９に
示すように、ホイールシリンダ液圧Ｗc** とパワー液圧
源（後述）の出力パワー液圧Ｐwr又はリザーバの液圧
（略零）との差圧ΔＰによって液圧の上昇（又は下降）
勾配が異なるので、これを同一制御量で一定の割合で制
動力が付与されるように制御するものである。而して、
図７に示すようにパワー液圧Ｐwrとホイールシリンダ液
圧Ｗc** との差圧ΔＰに応じてゲインＫp を設定し、制
御信号のオン時間Ｔon**にゲインＫp を乗算するように
制御される。

【００３８】ここで、ホイールシリンダ液圧Ｗc** の推
定演算について説明すると、先ずホイールシリンダに供
給されるブレーキ液の流量を積分すればホイールシリン
ダ液圧を求めることができる。この流量は流量係数Ｃと
ブレーキ液に付与される圧力差ΔＰで決まる。また、圧
力差ΔＰは、増圧時にはパワー液圧源（後述）の出力パ
ワー液圧Ｐwrとホイールシリンダ液圧Ｗc** の差（ΔＰ
＝Ｐwr−Ｗc** ）として演算することができ、減圧時に
はリザーバの液圧（略零）とホイールシリンダ液圧Ｗc*
* との差（−Ｗc** ）として演算することができる。従
って、圧力差ΔＰが負であるときにはホイールシリンダ
からブレーキ液が流出することを表す。而して、ホイー
ルシリンダ液圧Ｗc** を圧力差ΔＰに基づいて推定演算
することができる。

【００３９】尚、制動力が判明していれば車輪がロック
状態となる液圧が判明するので、ホイールシリンダ液圧
Ｗc** の初期値Ｗc**oを推定することができる。また、
図１８に示すようにマスタシリンダ液圧センサＰＳを有
している場合にはマスタシリンダ出力液圧の初期値がホ
イールシリンダ液圧の初期値に一致するので、以後のホ
イールシリンダ液圧を推定できる。マスタシリンダ液圧
センサがない場合には、車両の加速度センサによって減
速時の加速度（即ち、減速度）を求め、これに基づいて
ホイールシリンダ液圧を推定することもできる。

【００４０】また、図７の流量係数補償処理は、ブレー
キ液の流量係数Ｃがホイールシリンダ液圧Ｗc** によっ
て変化するため、後者の値に応じたゲインＫc が設定さ
れ、上記のゲインＫp と共に制御パルス信号のオン時間
Ｔon**に乗算され、流量係数Ｃの変化に拘らずオン時間
Ｔon**に応じて一定の割合で制動力が付与されるように
補償処理が行なわれる。

【００４１】更に、図７に示すように、路面摩擦係数補
償処理として、路面摩擦係数μに応じたゲインＫμが設
定され、制御パルス信号のオン時間Ｔon**に乗算され
る。例えば、図１０に示すように差圧ΔＰ毎にホイール
シリンダ液圧を昇圧する場合には、一定の圧力に到達す
るまでの到達時間が路面の摩擦係数によって異なるた
め、路面摩擦係数μの変化に拘らずオン時間Ｔon**に応
じて一定の割合で制動力が付与されるように補償処理が
行なわれる。図６に示す減圧時の差圧補償処理も、図８
に示すように図７の増圧時の差圧補償処理時と同様に行
なわれる。尚、このときの差圧ΔＰはホイールシリンダ
液圧Ｗc** と吐出側の圧力Ｐot（液圧ブースタの場合は
略０）との差となる。

【００４２】フィードフォワード補償処理における増圧
補償処理による補償量は、図１１に示す偏差補償処理、
図１２に示す不感帯補償処理及び駆動力補償処理による
補償量の合計値とされる。先ず、偏差補償処理について
説明すると、図１１に示すように前述のスリップ率偏差
Ｅs** に応じた時間Ｔtcが設定され、フィードフォワー
ド補償処理開始時（ｎ）の偏差分の総増圧時間ΣＴfd
_(n) として時間Ｔtc_(n-1) が設定される。

【００４３】次に、不感帯補償処理について図１２を参
照して説明する。ホイールシリンダにブレーキ液圧が付
与されてから車輪に制動力が付与されるまでには、一定
の時間を必要とする。即ち、ブレーキ液が充填されてブ
レーキパッドの移動等に要する時間は制動力が付与され
ない。このため、この時間Ｔtbを増圧時間に組み入れる
必要があり、これを不感帯の時間として、増圧時間に加
算する。ホイールシリンダの充填上限液量Ｋd （ホイー
ルシリンダにブレーキ液が充填され制動力が付与される
までの量）から前回のホイールシリンダ液圧Ｗc _(n-1)
による量を減じた差に応じて、不感帯の時間Ｔtbが設定
される。但し、演算上ホイールシリンダ液圧Ｗc _(n-1)
の方が充填上限液圧値Ｋd より大となる場合には上記の
差は０とされる（図１２中、これをLL＝０で表す）。

【００４４】駆動力補償処理による補償量は、駆動輪に
制動力が付与される場合の補償処理に関するもので、制
動力によって駆動力を相殺した後に更に制動力を付与す
る必要があるので、これに必要な時間Ｔtdが設定され
る。ここでも、演算上ホイールシリンダ液圧Ｗc _(n-1)
の方が充填上限液圧値Ｋd より大となる場合には上記の
差は０とされる（LL＝０）。そして、図１２に示すよう
に固定分の総増圧時間ΣＴff(n) が不感帯補償処理によ
る時間Ｔtb_(n-1) と駆動力補償処理による時間Ｔtd
_(n-1) の和とされ、更に前述の偏差分の総増圧時間ΣＴ
fd_(n) が加算され、これらの合計値が総増圧時間Ｔupと
される。

【００４５】而して、総増圧時間Ｔupに応じてソレノイ
ド駆動信号のデューティが図１３に示すように設定され
る。先ず、総増圧時間ΣＴfd_(n) の例えば７０ｍｓ前ま
では１００％のデューティで、４０ｍｓ前までは５０
％、２０ｍｓ前までは２５％、それ以降は１２．５％に
設定され、制御が終るまでその値に維持される。これに
より、円滑なブレーキ液圧制御が確保される。

【００４６】フィードフォワード補償処理における減圧
補償処理による補償量は、図１４に示すように減圧時に
必要とされる偏差補償処理による補償量のみとなる。即
ち、前述のスリップ率偏差Ｅs** に応じた時間Ｔtcが設
定され、フィードフォワード補償処理開始時（ｎ）の偏
差分の総増圧時間ΣＴfd_(n) として時間Ｔtc_(n-1) が設
定される。そして、総増圧時間Ｔdnに応じてソレノイド
駆動信号のデューティが図１5 に示すように設定され、
総増圧時間ΣＴfd_(n) の７０ｍｓ前までは５０％のデュ
ーティで、４０ｍｓ前までは２５％、２０ｍｓ前までは
１２．５％、それ以降は６．５％に設定され、制御が終
るまでその値に維持される。

【００４７】図１８は上記実施形態におけるブレーキ液
圧制御装置ＰＣの一例を示すもので、マスタシリンダＭ
Ｃ及び液圧ブースタＨＢがブレーキペダルＢＰの操作に
応じて駆動される。液圧ブースタＨＢには補助液圧源Ａ
Ｐが接続されており、これらはマスタシリンダＭＣと共
に低圧リザーバＲＳに接続されている。

【００４８】補助液圧源ＡＰは、液圧ポンプＨＰ及びア
キュムレータＡccを有する。液圧ポンプＨＰは電動モー
タＭによって駆動され、低圧リザーバＲＳのブレーキ液
を昇圧して出力し、このブレーキ液が逆止弁ＣＶ６を介
してアキュムレータＡccに供給され、蓄圧される。電動
モータＭは、アキュムレータＡcc内の液圧が所定の下限
値を下回ることに応答して駆動され、またアキュムレー
タＡcc内の液圧が所定の上限値を上回ることに応答して
停止する。尚、アキュムレータＡccと低圧リザーバＲＳ
との間にはリリーフバルブＲＶが介装されている。而し
て、アキュムレータＡccから所謂パワー液圧が適宜液圧
ブースタＨＢに供給される。液圧ブースタＨＢは、補助
液圧源ＡＰの出力液圧を入力し、マスタシリンダＭＣの
出力液圧をパイロット圧として、これに比例したブース
タ液圧に調圧するもので、これによってマスタシリンダ
ＭＣが倍力駆動される。

【００４９】マスタシリンダＭＣと車両前方のホイール
シリンダＷｆｒ，Ｗｆｌの各々を接続する前輪側の液圧
路には、電磁切換弁ＳＡ１及びＳＡ２が介装されてお
り、これらは制御通路Ｐｆｒ及びＰｆｌを介して夫々電
磁開閉弁ＰＣ１，ＰＣ５及び電磁開閉弁ＰＣ２，ＰＣ６
に接続されている。また、液圧ブースタＨＢとホイール
シリンダＷｒｌ等の各々を接続する液圧路には電磁開閉
弁ＳＡ３、給排制御用の電磁開閉弁ＰＣ１乃至ＰＣ８が
介装されており、後輪側には比例減圧弁ＰＶが介装され
ている。そして、電磁開閉弁ＳＴＲを介して補助液圧源
ＡＰが電磁開閉弁ＳＡ３の下流側に接続されている。図
１８では前輪の液圧制御系と後輪の液圧制御系に区分さ
れた前後配管が構成されているが、所謂Ｘ配管としても
よい。

【００５０】前輪側液圧系において、電磁開閉弁ＰＣ１
及びＰＣ２は電磁開閉弁ＳＴＲに接続されている。電磁
開閉弁ＳＴＲ及びＳＡ３は２ポート２位置の電磁開閉弁
であり、電磁開閉弁ＳＡ３が作動時の閉位置に切り換え
られると、電磁開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２は液圧ブースタＨ
Ｂとの連通が遮断され、このとき電磁開閉弁ＳＴＲが作
動すればアキュムレータＡccと連通する。電磁切換弁Ｓ
Ａ１及び電磁切換弁ＳＡ２は３ポート２位置の電磁切換
弁で、非作動時は図１８に示す第１位置にあってホイー
ルシリンダＷｆｒ，Ｗｆｌは何れもマスタシリンダＭＣ
に連通接続されているが、ソレノイドコイルが励磁され
第２位置に切換わると、ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｆ
ｌは何れもマスタシリンダＭＣとの連通が遮断され、夫
々電磁開閉弁ＰＣ１及びＰＣ５、電磁開閉弁ＰＣ２及び
ＰＣ６と連通する。

【００５１】これら電磁開閉弁ＰＣ１及びＰＣ２に対し
て並列に逆止弁ＣＶ１及びＣＶ２が接続されており、逆
止弁ＣＶ１の流入側が制御通路Ｐｆｒに、逆止弁ＣＶ２
の流入側が制御通路Ｐｆｌに夫々接続されている。逆止
弁ＣＶ１は、電磁切換弁ＳＡ１が作動位置（第２位置）
にある場合において、ブレーキペダルＢＰが開放された
ときには、ホイールシリンダＷｆｒのブレーキ液圧を液
圧ブースタＨＢの出力液圧の低下に迅速に追従させるた
めに設けられたもので、液圧ブースタＨＢ方向へのブレ
ーキ液の流れは許容されるが逆方向の流れは阻止され
る。尚、逆止弁ＣＶ２についても同様である。

【００５２】次に、後輪側液圧系について説明すると、
電磁開閉弁ＳＡ３は２ポート２位置の電磁開閉弁で、非
作動時には図１８に示す開位置にあって、電磁開閉弁Ｐ
Ｃ３，ＰＣ４は比例減圧弁ＰＶを介して液圧ブースタＨ
Ｂと連通する。このとき、電磁開閉弁ＳＴＲは閉位置と
され、アキュムレータＡccとの連通が遮断される。電磁
開閉弁ＳＡ３が作動時の閉位置に切換えられると、電磁
開閉弁ＰＣ３，ＰＣ４は液圧ブースタＨＢとの連通が遮
断され、比例減圧弁ＰＶを介して電磁開閉弁ＳＴＲに接
続され、この電磁開閉弁ＳＴＲが作動時にアキュムレー
タＡccと連通する。

【００５３】また、電磁開閉弁ＰＣ３及びＰＣ４に対し
て並列に逆止弁ＣＶ３及びＣＶ４が接続されており、逆
止弁ＣＶ３の流入側がホイールシリンダＷｒｒに、逆止
弁ＣＶ４の流入側がホイールシリンダＷｒｌに夫々接続
されている。これらの逆止弁ＣＶ３，ＣＶ４は、ブレー
キペダルＢＰが開放されたときには、ホイールシリンダ
Ｗｒｒ，Ｗｒｌのブレーキ液圧を液圧ブースタＨＢの出
力液圧の低下に迅速に追従させるために設けられたもの
で、電磁開閉弁ＳＡ３方向へのブレーキ液の流れが許容
され逆方向の流れは阻止される。更に、逆止弁ＣＶ５が
電磁開閉弁ＳＡ３に並列に設けられており、電磁開閉弁
ＳＡ３が閉位置にあるときにも、ブレーキペダルＢＰに
よる踏み増しが可能とされている。

【００５４】上記電磁切換弁ＳＡ１，ＳＡ２及び電磁開
閉弁ＳＡ３，ＳＴＲ並びに電磁開閉弁ＰＣ１乃至ＰＣ８
は前述の電子制御装置ＥＣＵによって駆動制御され、前
述の制動操舵制御を初めとする各種制御が行なわれる。
例えば、ブレーキペダルＢＰが操作されていない状態で
行なわれる制動操舵制御時には、液圧ブースタＨＢ及び
マスタシリンダＭＣからはブレーキ液圧が出力されない
ので、電磁切換弁ＳＡ１，ＳＡ２が第２位置とされ、電
磁開閉弁ＳＡ３が閉位置とされ、そして電磁開閉弁ＳＴ
Ｒが開位置とされる。これにより、補助液圧源ＡＰの出
力パワー液圧が電磁開閉弁ＳＴＲ並びに開状態の電磁開
閉弁ＰＣ１乃至ＰＣ８を介してホイールシリンダＷｆｒ
等に供給され得る状態となる。

【００５５】而して、電磁開閉弁ＰＣ１乃至ＰＣ８が適
宜開閉駆動されることによって各ホイールシリンダ内の
ブレーキ液圧が急増圧、パルス増圧（緩増圧）、パルス
減圧（緩減圧）、急減圧、及び保持状態とされ、前述の
制動操舵制御、アンチスキッド制御等が行なわれる。更
に、これらの制動力制御に加え、必要に応じ、車両の運
転状態に応じてスロットル制御装置ＴＨのサブスロット
ル開度が調整されエンジンＥＧの出力が低減され、駆動
力が制限される。

【００５６】尚、本発明は後輪駆動車に限ることなく、
前輪駆動車又は四輪駆動車にも適用することができる。
四輪駆動車の場合には全ての車輪が制御対象となり、車
輪速度センサでは車体速度を検出することができなくな
るので別途センサを設ける必要がある。

【００５７】

【発明の効果】本発明は上述のように構成されているの
で以下の効果を奏する。即ち、本発明の車両の運動制御
装置においては、液圧サーボ制御手段による制御が可逆
制御領域にあるか否かを制御領域判定手段によって判定
し、可逆制御領域において液圧サーボ制御中であると判
定し、且つ偏差演算手段の演算結果の偏差が所定値以上
のときには、液圧補償処理手段が偏差に応じてブレーキ
液圧制御装置を制御し、ホイールシリンダに付与するブ
レーキ液圧を増圧又は減圧するように補償処理を行なう
こととしているので、液圧補償処理によって各車輪のブ
レーキ液圧制御を迅速且つ的確に行ない、ブレーキ液圧
の良好な追従性を確保することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の車両の運動制御装置の概要を示すブロ
ック図である。

【図２】本発明の運動制御装置の一実施形態の全体構成
図である。

【図３】本発明の運動制御装置の一実施形態の機能ブロ
ック図である。

【図４】本発明の一実施形態における液圧サーボ制御に
係る機能ブロック図である。

【図５】本発明の一実施形態におけるフィードフォワー
ド補償処理の開始／終了判定に係る機能ブロック図であ
る。

【図６】本発明の一実施形態における液圧補償処理に係
る機能ブロック図である。

【図７】本発明の一実施形態における増圧時の差圧補償
処理に係る機能ブロック図である。

【図８】本発明の一実施形態における減圧時の差圧補償
処理に係る機能ブロック図である。

【図９】異なるパワー液圧における差圧と路面摩擦係数
との関係を示すグラフである。

【図１０】差圧と路面摩擦係数との関係を示すグラフで
ある。

【図１１】本発明の一実施形態における増圧時のフィー
ドフォワード補償処理における偏差補償処理に係る機能
ブロック図である。

【図１２】本発明の一実施形態における増圧時のフィー
ドフォワード補償処理における不感帯補償処理及び駆動
力補償処理に係る機能ブロック図である。

【図１３】本発明の一実施形態における増圧時のフィー
ドフォワード補償処理におけるデューティの状況を示す
グラフである。

【図１４】本発明の一実施形態における減圧時のフィー
ドフォワード補償処理における偏差補償処理に係る機能
ブロック図である。

【図１５】本発明の一実施形態における減圧時のフィー
ドフォワード補償処理におけるデューティの状況を示す
グラフである。

【図１６】路面摩擦係数とスリップ率の関係を示すグラ
フである。

【図１７】一つの車輪に対するアンチスキッド制御状況
を示すグラフである。

【図１８】本発明の一実施形態におけるブレーキ液圧制
御装置の一例を示す構成図である。

【符号の説明】

ＢＰ ブレーキペダル ＢＳ ブレーキスイッチ ＭＣ マスタシリンダ ＨＢ 液圧ブースタ Ｗfr，Ｗfl，Ｗrr，Ｗrl ホイールシリンダ ＷＳ１〜ＷＳ４ 車輪速度センサ ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ 車輪 ＰＣ ブレーキ液圧制御装置 ＳＴ サブスロットルバルブ ＥＧ エンジン ＧＳ 変速制御装置 ＹＳ ヨーレイトセンサ ＹＧ 横加速度センサ ＦＩ 燃料噴射装置 ＤＦ ディファレンシャルギヤ ＳＳｆ 前輪舵角センサ ＣＭＰ マイクロコンピュータ ＩＰＴ 入力ポート ＯＰＴ 出力ポート ＥＣＵ 電子制御装置 ＡＭＰ 増幅回路 ＡＣＴ 駆動回路

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 伊藤 孝之 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイシ ン精機株式会社内 (72)発明者 山崎 憲雄 愛知県刈谷市昭和町２丁目３番地 アイシ ン・ニューハード株式会社内

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の各車輪に装着したホイールシリン
   ダに対し少くともブレーキペダルの操作に応じてブレー
   キ液圧を付与するブレーキ液圧制御装置と、前記車両の
   運動状態を判定する車両状態判定手段と、該車両状態判
   定手段の判定結果に基づき各車輪毎の目標値を設定する
   目標値設定手段と、該目標値設定手段が設定した目標値
   に対応する前記車両の運動状態に係る各車輪毎の実測値
   を検出する実測値検出手段と、該実測値検出手段が検出
   した実測値と前記目標値との偏差を演算する偏差演算手
   段と、該偏差演算手段の演算結果に応じて前記ブレーキ
   液圧制御装置をサーボ制御し前記ホイールシリンダに付
   与するブレーキ液圧を制御する液圧サーボ制御手段とを
   備えた車両の運動制御装置において、前記液圧サーボ制
   御手段による制御が可逆制御領域にあるか否かを判定す
   る制御領域判定手段と、該制御領域判定手段が、可逆制
   御領域において前記液圧サーボ制御手段が制御中である
   と判定し、且つ前記偏差演算手段の演算結果の偏差を所
   定値と比較し所定値以上のときには、前記偏差に応じて
   前記ブレーキ液圧制御装置を制御し、前記ホイールシリ
   ンダに付与するブレーキ液圧を増圧又は減圧するように
   補償処理を行なう液圧補償処理手段とを備えたことを特
   徴とする車両の運動制御装置。
2. 【請求項２】 前記液圧補償処理手段が、前記液圧サー
   ボ制御手段によるサーボ制御に対しフィードフォワード
   により、前記偏差演算手段の演算結果に応じて前記ブレ
   ーキ液圧制御装置を制御し、前記ホイールシリンダに付
   与するブレーキ液圧を増圧又は減圧するように補償処理
   を行なう偏差補償処理手段を備えたことを特徴とする請
   求項１記載の車両の運動制御装置。
3. 【請求項３】 前記液圧補償処理手段が、前記液圧サー
   ボ制御手段によるサーボ制御に対しフィードフォワード
   により、予め設定した不感帯領域に応じて前記ブレーキ
   液圧制御装置を制御し、前記ホイールシリンダに付与す
   るブレーキ液圧を増圧するように補償処理を行なう不感
   帯補償処理手段を備えたことを特徴とする請求項１記載
   の車両の運動制御装置。
4. 【請求項４】 前記液圧補償処理手段が、前記液圧サー
   ボ制御手段によるサーボ制御に対しフィードフォワード
   により、前記車両の駆動側の車輪に対し、駆動力を相殺
   する制動力を付与するように、前記ブレーキ液圧制御装
   置を制御し、前記ホイールシリンダに付与するブレーキ
   液圧を増圧するように補償処理を行なう駆動力補償処理
   手段を備えたことを特徴とする請求項１記載の車両の運
   動制御装置。
5. 【請求項５】 前記目標値及び実測値として、前記車両
   の各車輪毎のスリップ率を用いたことを特徴とする請求
   項１記載の車両の運動制御装置。