JPH11310121A

JPH11310121A - 車両の制動制御装置

Info

Publication number: JPH11310121A
Application number: JP10116990A
Authority: JP
Inventors: Takayuki Ito; 孝之伊藤; Kenji Toutsu; 憲司十津; Masanobu Fukami; 昌伸深見; Satoshi Yokoyama; 敏横山
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 1998-04-27
Filing date: 1998-04-27
Publication date: 1999-11-09

Abstract

(57)【要約】【課題】車両の旋回中にブレーキアシスト制御を開始
した場合に過度のアンダーステアを防ぐこと。【解決手段】ブレーキペダルの操作量又は操作速度に
基づきブレーキアシスト制御の開始要否を判定し、ブレ
ーキアシスト制御開始要と判定したときに、車両の全車
輪に対し自動的に制動力を付与してブレーキアシスト制
御を行う。車両旋回中にブレーキアシスト制御開始要と
判定した場合には、旋回外側車輪に自動的に付与する制
動力を制限する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ブレーキペダルが
急速度で踏み込まれたとき、又はブレーキペダルが深く
踏み込まれたときに、自動的に制動力を増大させて運転
者のブレーキペダル操作を補助するブレーキアシスト制
御機能を備えた車両の制動制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両を走行中、例えば緊急制動時にはブ
レーキペダルが急速度で踏み込まれるが、踏力が不十分
あるいは踏力の維持が困難で、適切な制動力が得られな
いということが生じ得る。このような点に鑑み、近時、
ブレーキアシスト制御機能を付加することが提案され、
既に一部の市販車両に搭載されている。このブレーキア
シスト制御は、ブレーキペダルが急速度で踏み込まれた
ときに、自動的に制動力を増大させて運転者のブレーキ
ペダル操作を補助するものであり、一般的にバキューム
ブースタの倍圧機能を制御することが行われている。

【０００３】ここで、バキュームブースタを完全に又は
部分的に節約することを目的として、アンチスキッド制
御又はトラクション制御用のポンプを用いてブレーキア
シスト制御を行う技術（特開平８−２３０６３４号公
報）が知られている。具体的には、このものは、ホイー
ルシリンダと、マスタシリンダと、マスタシリンダをホ
イールシリンダに接続する主液圧路と、主液圧路を開閉
する第１の開閉弁と、第１の開閉弁とホイールシリンダ
との間に吐出側を接続しホイールシリンダに対し昇圧し
たブレーキ液を吐出する液圧ポンプと、液圧ポンプの吸
入側をマスタシリンダに接続する補助液圧路と、補助液
圧路を開閉する第２の開閉弁とを備えている。

【０００４】また、マスタシリンダの出力液圧を検出す
る圧力センサが設けられ、マスタシリンダ液圧が所定液
圧以上で且つマスタシリンダ液圧の増加割合が所定割合
を越えた場合に、液圧ポンプ並びに第１及び第２の開閉
弁が制御され、公報の図8に示すように、ホイールシリ
ンダ液圧がマスタシリンダ液圧に対し所定の嵩上げ圧力
だけ大となるようブレーキアシスト制御が行われる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところが、このもので
は、車両の旋回中にブレーキアシスト制御を開始した場
合の対処は行われていない。従って、車両の旋回中にブ
レーキアシスト制御を開始すると、全車輪の制動力が急
激に増加し、全車輪（特に、輪荷重の大きい旋回外側車
輪）のコーナーリングフォースが急激に減少する。その
結果、車両が過度のアンダーステア傾向になる恐れがあ
る。

【０００６】故に、本発明は、車両の旋回中にブレーキ
アシスト制御を開始した場合に過度のアンダーステアを
防ぐことを、その技術的課題とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記技術的課題を解決す
るため、請求項１の発明の車両の制動制御装置は、ブレ
ーキペダルの操作量又は操作速度を検出するブレーキ操
作検出手段と、前記ブレーキ操作検出手段の検出結果に
基づきブレーキアシスト制御の開始要否を判定する開始
判定手段と、前記開始判定手段がブレーキアシスト制御
開始要と判定したときに、車両の全車輪に対し自動的に
制動力を付与してブレーキアシスト制御を行う制御手段
とを備えた車両の制動制御装置において、車両が旋回中
か否かを判定する旋回判定手段を備え、前記制御手段
は、前記旋回判定手段が車両旋回中と判定している際
に、前記開始判定手段がブレーキアシスト制御開始要と
判定した場合には、旋回外側車輪に自動的に付与する制
動力を制限するように構成したものである。

【０００８】請求項１の発明によれば、車両旋回中にブ
レーキアシスト制御開始要と判定した場合には、旋回外
側車輪に自動的に付与する制動力を制限するので、車両
旋回中にブレーキアシスト制御が開始された場合に、輪
荷重の大きい旋回外側車輪のコーナーリングフォースが
急激に減少するのを回避でき、結果、過度のアンダース
テアを防止できる。

【０００９】請求項１の発明において、請求項２の発明
に示すように、車両の各車輪の回転速度を検出する車輪
速度検出手段と、前記車輪速度検出手段の検出結果に応
じて各車輪の実スリップ率を演算する実スリップ率演算
手段と、車両の実減速度を検出する実減速度検出手段と
を備え、前記制御手段は、前記ブレーキ操作検出手段の
検出結果に基づき車両の目標減速度を設定する目標減速
度設定手段と、前記車両の実減速度と目標減速度の偏差
を演算する偏差演算手段と、前記偏差に応じて各車輪の
目標スリップ率を設定する目標スリップ率設定手段と、
前記旋回判定手段が車両旋回中と判定している際に、前
記開始判定手段がブレーキアシスト制御開始要と判定し
た場合には、旋回外側車輪の目標スリップ率を小さく補
正する目標スリップ率補正手段とを有し、前記各車輪の
実スリップ率と前記目標スリップ率又は補正目標スリッ
プ率との比較結果に応じて車両の全車輪に対し自動的に
制動力を付与するように構成すると、好ましい。

【００１０】この構成によれば、車両旋回中にブレーキ
アシスト制御開始要と判定した場合には、旋回外側車輪
の目標スリップ率を小さく補正するので、車両旋回中に
ブレーキアシスト制御が開始された場合に、旋回外側車
輪に自動的に付与する制動力を制限でき、結果、過度の
アンダーステアを防止できる。

【００１１】請求項２の発明において、請求項３の発明
に示すように、前記目標スリップ率補正手段は、旋回外
側前輪の目標スリップ率の補正量を旋回外側後輪の目標
スリップ率の補正量よりも大きくするように構成する
と、好ましい。

【００１２】この構成によれば、旋回外側前輪の目標ス
リップ率の補正量を旋回外側後輪の目標スリップ率の補
正量よりも大きくするので、最も輪荷重の大きい旋回外
側前輪に自動的に付与する制動力を旋回外側前輪の輪荷
重よりも小さい旋回外側後輪よりも制限でき、結果、一
層確実に過度のアンダーステアを防止できる。

【００１３】請求項２の発明において、請求項４の発明
に示すように、前記目標スリップ率補正手段は、旋回状
態に応じて旋回外側車輪の目標スリップ率の補正量を設
定するように構成すると、好ましい。

【００１４】この構成によれば、旋回状態に応じて旋回
外側車輪の目標スリップ率の補正量を設定するので、旋
回状態に応じて適切に旋回外側車輪の制動力を制御でき
る。

【００１５】

【発明の実施の形態】以下、本発明の望ましい実施の形
態を図面を参照して説明する。

【００１６】図１は本発明の制動制御装置の一実施形態
を示すもので、エンジンＥＧはスロットル制御装置ＴＨ
及び燃料噴射装置ＦＩを備えた内燃機関で、スロットル
制御装置ＴＨにおいてはアクセルペダルＡＰの操作に応
じてメインスロットルバルブＭＴのメインスロットル開
度が制御される。また、電子制御装置ＥＣＵの出力に応
じて、スロットル制御装置ＴＨのサブスロットルバルブ
ＳＴが駆動されサブスロットル開度が制御されると共
に、燃料噴射装置ＦＩが駆動され燃料噴射量が制御され
るように構成されている。本実施形態のエンジンＥＧは
変速制御装置ＧＳ及びディファレンシャルギヤＤＦを介
して車両前方の車輪ＦＬ，ＦＲに連結されており、所謂
前輪駆動方式が構成されているが、本発明における駆動
方式をこれに限定するものではない。

【００１７】次に、制動系については、車輪ＦＬ，Ｆ
Ｒ，ＲＬ，ＲＲに夫々ホイールシリンダＷｆｌ，Ｗｆ
ｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒが装着されており、これらのホイー
ルシリンダＷｆｌ等にブレーキ液圧制御装置ＰＣが接続
されている。尚、車輪ＲＬ、ＲＲは従動輪を示してい
る。ブレーキ液圧制御装置ＰＣは図２に示すように構成
されており、これについては後述する。

【００１８】車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲには車輪速度
センサＷＳｌ乃至ＷＳ４が配設され、これらが電子制御
装置ＥＣＵに接続されており、各車輪の回転速度、即ち
車輪速度に比例するパルス数のパルス信号が電子制御装
置ＥＣＵに入力されるように構成されている。また、マ
スタシリンダＭＣの出力ブレーキ液圧（以下マスタシリ
ンダ液圧という）Ｐｍｃを検出する液圧センサＰＳが電
子制御装置ＥＣＵに接続されており、マスタシリンダ液
圧Ｐｍｃを表す信号が電子制御装置ＥＣＵに入力される
ように構成されている。更に、ブレーキペダルＢＰが踏
み込まれたときオンとなるブレーキスイッチＢＳ、車両
前方の車輪ＦＬ，ＦＲの舵角θｆを検出する前輪舵角セ
ンサ（図示せず）、車両の横加速度Ｇｙａを検出する横
加速度センサＧｙ及び車両ヨーレイトγを検出するヨー
レイトセンサ（図示せず）等が電子制御装置ＥＣＵに接
続されている。

【００１９】本実施形態の電子制御装置ＥＣＵは、バス
を介して相互に接続されたプロセシングユニットＣＰ
Ｕ、メモリＲＯＭ、ＲＡＭ、入力ポートＩＰＴ及び出力
ポートＯＰＴ等から成るマイクロコンピュータＭＣＰを
備えている。上記車輪速度センサＷＳｌ乃至ＷＳ４、液
圧センサＰＳ、ブレーキスイッチＢＳ、前輪舵角セン
サ、ヨーレイトセンサ、横加速度センサ等の出力信号は
増幅回路ＡＭＰを介して夫々入力ポートＩＰＴからプロ
セシングユニットＣＰＵに入力されるように構成されて
いる。また、出力ポートＯＰＴからは駆動回路ＡＣＴを
介してスロットル制御装置ＴＨ及びブレーキ液圧制御装
置ＰＣに夫々制御信号が出力されるように構成されてい
る。

【００２０】マイクロコンピュータＭＣＰにおいては、
メモリＲＯＭは図３乃至図９に示したフローチャートを
含む種々の処理に供するプログラムを記憶し、プロセシ
ングユニットＣＰＵは図示しないイグニッションスイッ
チが閉成されている間当該プログラムを実行し、メモリ
ＲＡＭは当該プログラムの実行に必要な変数データを一
時的に記憶する。尚、スロットル制御等の各制御毎に、
もしくは関連する制御を適宜組合せて複数のマイクロコ
ンピュータを構成し、相互間を電気的に接続することと
してもよい。

【００２１】ブレーキ液圧制御装置ＢＣを示すもので、
ブレーキペダルＢＰの操作に応じてバキュームブースタ
ＶＢを介してマスタシリンダＭＣが倍力駆動され、マス
タリザーバＬＲＳ内のブレーキ液が昇圧されて車輪Ｆ
Ｒ，ＲＬ及び車輪ＦＬ，ＲＲ側の液圧系統にマスタシリ
ンダ液圧が出力されるようになっている。マスタシリン
ダＭＣはタンデム型のマスタシリンダで、２つの圧力室
が夫々各ブレーキ液圧系統に接続されている。即ち、第
１の圧力室ＭＣａは車輪ＦＲ，ＲＬ側のブレーキ液圧系
統に連通接続され、第２の圧力室ＭＣｂは車輪ＦＬ，Ｒ
Ｒ側のブレーキ液圧系統に連通接続される。

【００２２】車輪ＦＲ，ＲＬ側のブレーキ液圧系統にお
いては、第１の圧力室ＭＣａは主液圧路ＭＦ及びその分
岐液圧路ＭＦｒ，ＭＦｌを介して夫々ホイールシリンダ
Ｗｆｒ，Ｗｒｌに接続されている。主液圧路ＭＦには、
常開型の２ポート２位置の第１の電磁開閉弁ＳＣ１（所
謂カットオフ弁として機能するもので、以下、単に開閉
弁ＳＣ１という）が配設されている。また、第１の圧力
室ＭＣａは補助液圧路ＭＦｃを介して後述する逆止弁Ｃ
Ｖ５，ＣＶ６に接続されている。補助液圧路ＭＦｃには
前述の液圧センサＰＳが接続されており、マスタシリン
ダ液圧Ｐｍｃが検出される。尚、ブレーキペダルＢＰの
操作状態を検出するセンサとしては、液圧センサＰＳの
代わりに、ブレーキペダルＢＰのストロークを検出する
ストロークセンサを用いても良い。

【００２３】分岐液圧路ＭＦｒ，ＭＦｌには夫々、常開
型の２ポート２位置の電磁開閉弁ＰＣ１及びＰＣ２（以
下、単に開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２という）が配設されてい
る。また、これらと並列に夫々逆止弁ＣＶ１，ＣＶ２が
配設されている。逆止弁ＣＶ１，ＣＶ２は、マスタシリ
ンダＭＣ方向へのブレーキ液の流れのみを許容するもの
で、これらの逆止弁ＣＶ１，ＣＶ２及び開閉弁ＳＣ１を
介してホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ内のブレーキ液
がマスタシリンダＭＣひいてはマスタシリンダリザーバ
ＬＲＳに戻されるようになっている。従って、ブレーキ
ペダルＢＰが開放された時に、ホイールシリンダＷｆ
ｒ，Ｗｒｌ内の液圧はマスタシリンダＭＣ側の液圧低下
に迅速に追従し得る。また、ホイールシリンダＷｆｒ，
Ｗｒｌに連通接続される排出側の分岐液圧路ＲＦｒ，Ｒ
Ｆｌに、夫々常閉型の２ポート２位置電磁開閉弁ＰＣ
５，ＰＣ６（以下、単に開閉弁ＰＣ５，ＰＣ６という）
が配設され、分岐液圧路ＲＦｒ，ＲＦｌが合流した排出
液圧路ＲＦは補助リザーバＲＳ１に接続されている。

【００２４】補助リザーバＲＳ１には、逆止弁ＣＶ６，
ＣＶ５を介して液圧ポンプＨＰ１の吸入側が接続され、
その吐出側は逆止弁ＣＶ７及び液圧路ＭＦｐを介して開
閉弁ＰＣ１，ＰＣ２の上流側に接続されている。液圧ポ
ンプＨＰ１は、液圧ポンプＨＰ２と共に単一の電動モー
タＭによって駆動され、吸入側からブレーキ液を導入し
所定の圧力に昇圧して吐出側から出力する。補助リザー
バＲＳ１は、マスタシリンダＭＣのマスタリザーバＬＲ
Ｓとは独立して設けられたもので、アキュムレータとい
うこともでき、ピストンとスプリングを備え、所定の容
量のブレーキ液を貯蔵し得るように構成されている。

【００２５】マスタシリンダＭＣは、補助液圧路ＭＦｃ
を介して液圧ポンプＨＰ１の吸入側の逆止弁ＣＶ５と逆
止弁ＣＶ６との間に連通接続されている。逆止弁ＣＶ５
は、補助リザーバＲＳ１へのブレーキ液の流れを阻止
し、逆方向への流れを許容するものである。また、逆止
弁ＣＶ６，ＣＶ７は、液圧ポンプＨＰ１を介して吐出さ
れるブレーキ液の流れを一定方向に規制するもので、通
常は液圧ポンプＨＰ１内に一体的に構成されている。而
して、開閉弁ＳＩ１は、図２に示す常態の閉位置でマス
タシリンダＭＣと液圧ポンプＨＰ１の吸入側との連通が
遮断され、開位置でマスタシリンダＭＣと液圧ポンプＨ
Ｐ１の吸入側が連通するように切り換えられる。

【００２６】また、開閉弁ＳＣ１には並列に、リリーフ
弁ＲＶ１及び逆止弁ＡＶ１が配設されている。リリーフ
弁ＲＶ１は、マスタシリンダＭＣから開閉弁ＰＣ１，Ｐ
Ｃ２方向へのブレーキ液の流れを制限し、開閉弁ＰＣ
１，ＰＣ２側のブレーキ液圧がマスタシリンダ液圧に対
し所定の設定圧以上大になった時に、マスタシリンダＭ
Ｃ方向へのブレーキ液の流れを許容するもの（所謂相対
圧リリーフ弁）で、これにより液圧ポンプＨＰ１の吐出
ブレーキ液が所定の圧力を越えるのを回避できる。逆止
弁ＡＶ１は、ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ方向への
ブレーキ液の流れを許容し、逆方向への流れを禁止する
ものである。この逆止弁ＡＶ１の存在により、開閉弁Ｓ
Ｃ１が閉位置であっても、ブレーキペダルＢＰが踏み込
まれた場合にはホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ内のブ
レーキ液圧が増圧される。尚、液圧ポンプＨＰ１の吐出
側にダンパＤＰ１が配設され、後輪側のホイールシリン
ダＷｒｌに至る液圧路にプロポーショニングバルブＰＶ
１が介装されている。

【００２７】一方、車輪ＦＬ，ＲＲ側のブレーキ液圧系
統においても同様に、リザーバＲＳ２、ダンパＤＰ２及
びプロポーショニングバルブＰＶ２をはじめ、常開型の
２ポート２位置電磁開閉弁ＳＣ２（第１の開閉弁）、常
閉型の２ポート２位置電磁開閉弁ＳＩ２（第２の開閉
弁）、常開型の２ポート２位置電磁開閉弁ＰＣ３，ＰＣ
４、常閉型の２ポート２位置電磁開閉弁ＰＣ７，ＰＣ
８、逆止弁ＣＶ３，ＣＶ４，ＣＶ８及至ＣＶ１０、リリ
ーフ弁ＲＶ２並びに逆止弁ＡＶ２が配設されている。液
圧ポンプＨＰ２は、電動モータＭによって液圧ポンプＨ
Ｐ１と共に駆動される。

【００２８】上記電動モータＭ、開閉弁ＳＣ１，ＳＣ
２，ＳＩ１，ＳＩ２並びに開閉弁ＰＣ１及至ＰＣ８は、
前述の電子制御装置ＥＣＵによって駆動制御され、後述
するブレーキアシスト制御、アンチスキッド制御、制動
操舵制御（オーバーステア抑制制御又はアンダーステア
抑制制御）、前後制動力配分制御、トラクション制御等
の各種制御が行われる。

【００２９】上記のように構成された本実施形態におい
ては、電子制御装置ＥＣＵにより制動操舵制御、ブレー
キアシスト制御、アンチスキッド制御等の一連の処理が
行なわれ、イグニッションスイッチ（図示せず）が開成
されると図３乃至図９等のフローチャートに対応したプ
ログラムの実行が開始する。

【００３０】図３は制動制御の作動を示すもので、先ず
ステップ１０１にてマイクロコンピュータＭＣＰが初期
化され、各種の演算値がクリアされる。次にステップ１
０２において、車輪速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４の検出
信号が読み込まれると共に、液圧センサＰＳの検出信号
（マスタシリンダ液圧Ｐｍｃ）が読み込まれる。また、
横加速度センサＧｙの検出信号（即ち、実横加速度Ｇy
a）、前輪舵角センサの検出信号（舵角θｆ）及びヨー
レイトセンサの検出信号（実ヨーレイトγ）が読み込ま
れる。

【００３１】続いてステップ１０３に進み、マスタシリ
ンダ液圧Ｐｍｃが微分され、マスタシリンダ液圧Ｐｍｃ
が微分され、マスタシリンダ液圧変化割合ＤＰｍｃが求
められる。そして、ステップ１０４にて各車輪の車輪速
度Ｖw** （**は各車輪を表す）が演算されると共に、各
車輪の車輪速度Ｖw** が微分されて各車輪の車輪加速度
ＤＶw** が演算される。次いで、ステップ１０５におい
て、各車輪の車輪速度Ｖw** に基づき車両の重心位置に
おける推定車体速度Ｖsoが演算されると共に、各車輪位
置における推定車体速度Ｖso**が求められる。更に、必
要に応じ、この各輪位置車体速度Ｖso**に対し、車両旋
回時の内外輪差等に基づく誤差を低減するため正規化が
行われる。更に、車両の重心位置における前後方向の車
体減速度（以下車体減速度という）ＤＶsoが重心位置で
の車体速度Ｖsoを微分することにより演算される。
（尚、ここでは説明の便宜上、車体減速度としたが、符
号を逆にすれば車体加速度となる）。

【００３２】次いで、ステップ１０６にて、上記ステッ
プ１０３及び１０４で求められた各車輪の車輪速度Ｖw*
* と各輪位置での推定車体速度Ｖso**（あるいは、正規
化された各輪位置推定車体速度）に基づき、各車輪の実
スリップ率Ｓa** がＳa** ＝（Ｖso**−Ｖw**)／Ｖso**
として求められる。次いで、ステップ１０７にて重心位
置での車体減速度ＤＶso及び実横加速度Ｇｙａに基づ
き、路面摩擦係数μが近似的にμ＝（ＤＶso2 ＋Ｇｙａ
2 ）1/2 として推定される。尚、この路面摩擦係数μ及
び各車輪のホイールシリンダ液圧Ｐｗ**の推定値に基づ
き、各車輪位置の路面摩擦係数μ**も演算しても良い。

【００３３】続いて、ステップ１０８にてブレーキアシ
スト制御が行われるが、これについては後述する。そし
て、ステップ１０９に進み、アンチスキッド制御等の各
種制御モードが設定され、各種制御モードに供する目標
スリップ率が設定される。次いで、ステップ１１０の液
圧サーボ制御により、ブレーキ液圧制御装置ＰＣが制御
され各車輪に対する制動力が制御される。特に、ブレー
キアシスト制御においては、電動モータＭ、開閉弁ＳＣ
１，ＳＣ２，ＳＩ１，ＳＩ２が駆動制御される。

【００３４】次に、図４を参照して図３のステップ１０
８におけるブレーキアシスト制御の具体的内容について
説明する。

【００３５】まずステップ２０１において、ブレーキア
シスト制御フラグＦＬがフラグＦ１又はフラグＦ２か否
かが判定され、そうでなければステップ２０２に進む。
ここで、フラグＦ１は開始特定制御中を、Ｆ２は本制御
中を夫々意味する。ステップ２０２では、ＢＡ制御開始
条件を充足しているか否かが判定され、そうであればス
テップ２０３に進み、制御フラグＦＬが開始特定制御中
フラグＦ１にセットされる。ここで、上記ブレーキアシ
スト制御の開始条件は、液圧センサＰＳの検出液圧Ｐｍ
ｃが所定値以上であり、且つその検出液圧の変化割合Ｄ
Ｐｍｃが所定割合以上である。

【００３６】続いて、ステップ２０３からステップ２０
４に進み、開始特定制御演算が行われる。即ち、開始特
定制御に供する開閉弁ＳＩ＊のデューティＤｉｓ及び開
始特定制御の実行時間Ｔｓが設定される。具体的には、
開閉弁ＳＩ＊のデューティＤｉｓは、制御開始要判定時
点のマスタシリンダ液圧Ｐｍｃとマスタシリンダ液圧の
変化割合ＤＰｍｃに応じて、マップ（図示せず）の中か
ら選択される。マスタシリンダ液圧Ｐｍｃが高い程開閉
弁ＳＩ＊のデューティＤｉｓが大きく設定され、マスタ
シリンダ液圧の変化割合（増加割合）ＤＰｍｃが大きい
程開閉弁ＳＩ＊のデューティＤｉｓが大きく設定され
る。また、開始特定制御の実行時間Ｔｓは、ホイールシ
リンダＷＣに供給すべき目標のブレーキ液量Ｖｃを開閉
弁ＳＩ＊のデューティＤｉｓ等を考慮した液圧ポンプＨ
Ｐの単位時間当たりの吐出量Ｖｐで除した値（時間）と
一定時間Ｔｃ（例えば１ｓｅｃ）の小さい方の時間に設
定される。

【００３７】そして、ステップ２０５に進み、車両が旋
回中か否かが判定される。具体的には、横加速度センサ
Ｇｙにより検出された車両の横加速度Ｇｙａが所定値以
上か否かが判定される。尚、横加速度センサＧｙを用い
ない場合、横加速度ＧｙａをＧｙａ＝ｋ（ＶｗRR−Ｖｗ
RL）（ＶｗRR＋ＶｗRL）／２Ｔｒとして演算しても良
い。ここで、Ｔｒは車両のドレッド、ｋは単位を変換す
るための係数である。ステップ２０５で旋回中と判定さ
れなければ、ステップ２０６に進み、開始特定制御用の
開閉弁ＳＩ＊のデューティがステップ２０４で選択され
た値に設定されると共に、開閉弁ＳＣ＊のデューティが
１００％に設定される。次いで、ステップ２０７におい
て、ブレーキアシスト制御開始後上記の実行時間Ｔｓ経
過したか否かが判定され、経過してなければそのまま図
3のメインルーチンに戻り、経過していればステップ２
０８において制御フラグＦＬがＦ２にセットされた後、
図3のメインルーチンに戻る。

【００３８】一方、ステップ２０５で旋回中と判定され
れば、ステップ２０９に進み、開始特定制御用の開閉弁
ＳＩ＊のデューティがステップ２０４で選択された値に
設定されると共に、開閉弁ＳＣ＊のデューティが１００
％に設定される。次いで、ステップ２１０において、マ
スタシリンダ液圧Ｐｍｃに応じた車両減速度Ｇｍに対
し、ブレーキアシスト制御用として所定の液圧に応じた
車両減速度Δｇが加算され、車両の目標減速度Ｇ＊が設
定される。つまり、ブレーキペダルＢＰの操作量に応じ
た目標減速度Ｇ＊が設定される。続いて、ステップ２１
１に進み、上記の車両の目標減速度Ｇ＊と実減速度とし
て用いる重心位置での車体減速度ＤＶsoとの差が演算さ
れる。そして、ステップ２１２に進み、制御フラグＦＬ
がＦ１か否かが判定されるが、Ｆ１でなければステップ
２１３に進み後述するブレーキアシスト制御量演算が行
われる。ここでは制御フラグＦＬがＦ１であるので、ス
テップ２１３をジャンプしてステップ２１４に進み、後
述するブレーキアシスト制動力配分制御量演算が行わ
れ、各車輪の目標スリップ率Ｓｂ**が設定される。

【００３９】一方、ステップ２０１で制御フラグＦＬが
開始特定制御中フラグＦ１又は本制御中フラグＦ２と判
定されると、ステップ２１５に進み、ブレーキアシスト
制御終了条件が充足しているか否か（即ち制御終了要
否）が判定される。ここで、ブレーキスイッチＢＳがオ
フ、重心位置での車体速度Ｖsoが所定速度以下、マスタ
シリンダ液圧Ｐｍｃが所定の下限値Ｐａ（例えば１ＭＰ
ａ）以下、の何れか１つの条件が成立した場合、制御終
了要と判定される。ステップ２１５において、終了条件
が充足していないと判定されると、ステップ２１６に進
み、制御フラグＦＬがＦ１か否かが判定される。そうで
あれば、再びステップ２０６及至２０８の処理が実行さ
れる。ステップ２１６で制御フラグＦＬがＦ１でないと
判定されると、前述したステップ２１０及び２１１が実
行された後、ステップ２１２に進む。ステップ２１２で
は制御フラグＦＬがＦ１か否かが判定されるが、ここで
は制御フラグＦＬが本制御中フラグＦ２であるので、ス
テップ２１３に進み、減速度偏差ΔＧを制御偏差として
ブレーキアシスト制御量の演算が行われる。即ち、図８
のグラフを用いて減速度偏差ΔＧに基づき開閉弁ＳＩ
＊，ＳＣ＊のデューティ（通電時間の割合）が設定され
る。具体的には、増圧側（減速度偏差ΔＧが正）では、
開閉弁ＳＩ＊のデューティＤｉが減速度偏差に比例する
ように設定されると共に、開閉弁ＳＣ＊のデューティＤ
ｃが１００％近傍の一定値とされ、略閉位置とされる。
ここで、減速度偏差０＜ΔＧ＜Ｇｋのときには開閉弁Ｓ
Ｉ＊のデューティＤｉが０％とされ、開閉弁ＳＩ＊が閉
位置とされる。一方、減圧側（減速度偏差ΔＧが負）で
は、開閉弁ＳＣ＊のデューティＤｃが減速度偏差に比例
するように設定されると共に、開閉弁ＳＩ＊のデューテ
ィＤｉが０％近傍の一定値とされ、略閉位置とされる。
また、開閉弁ＳＩ＊のデューティＤｉに対し所定の制限
が加えられている。つまり、減速度偏差ΔＧが大きくて
も、開閉弁ＳＩ＊のデューティＤｉが所定の上限値Ｄｕ
ｐを越えないように設定されている。これは、マスタシ
リンダＭＣから過剰な量のブレーキ液が液圧ポンプＨＰ
に吸込まれるのを極力回避するためで、これによりブレ
ーキペダルＢＰの沈み込みや液圧センサＰＳの出力信号
の変動を極力抑えることができる。続いて、ステップ２
１４に進み、後述するブレーキアシスト制動力配分制御
量演算が行われた後、図3のメインルーチンに戻る。

【００４０】ステップ２１５でブレーキアシスト制御終
了条件が充足していると判定されると、ステップ２１７
に進み、制御フラグＦＬが終了特定制御中フラグＦ３に
セットされる。次いで、ステップ２１８において、終了
特定制御演算が実行される。即ち、制御終了要判定時点
のマスタシリンダ液圧の変化割合（減圧割合）ＤＰｍｃ
に応じて終了特定制御に供する開閉弁ＳＣ＊のデューテ
ィＤｃｅが設定される。即ち、ＤＰｍｃ≦ＤＰｍｃ１
（例えば１００kgf/cm^２/sec）の場合、ＤｃｅはＤｃｅ
２（例えば８５％）に、ＤＰｍｃ１＜ＤＰｍｃ≦ＤＰｍ
ｃ２（例えば１５０kgf/cm^２/sec）の場合、Ｄｃｅは
Ｄｃｅ２よりも小さいＤｃｅ１（例えば２０％）に、Ｄ
Ｐｍｃ２＜ＤＰｍｃの場合、Ｄｃｅは０％にそれぞれ設
定される。つまり、開閉弁ＳＣ＊のデューティＤｃｅ
は、運転者の意志を反映するため、マスタリンダ液圧の
減少割合が大きいと大きくされている。また、終了特定
制御の実行時間Ｔｅが、一定時間（例えば０．２sec）
に設定される。

【００４１】そして、ステップ２１９に進み、終了特定
制御用の開閉弁ＳＣ＊のデューティがステップ２１８で
選択された値に設定されると共に、開閉弁ＳＩ＊のデュ
ーティが０％に設定される。次いで、ステップ２２０に
おいて、ブレーキアシスト制御終了後上記実行時間Ｔｅ
を経過したか否かが判定され、経過してなければ図３の
メインルーチンに戻り、経過していればステップ２２１
に進み、制御フラグＦＬがＦ０にセットされた後、図３
のメインルーチンに戻る。

【００４２】一方、ステップ２０２において、ＢＡ制御
開始条件が充足していない（即ち終了特定制御中又は非
制御）と判定されると、ステップ２２２に進み、制御フ
ラグＦＬが終了特定制御中フラグＦ３か否かが判定さ
れ、そうであれば、ステップ２１９及至２２１が再び実
行された後、図３のメインルーチンに戻る。ステップ２
２２で制御フラグＦＬがＦ３でないと判定されると、非
制御を意味するので図3のメインルーチンに戻る。

【００４３】このように、ブレーキアシスト制御開始要
と判定された時に車両旋回中であれば、ステップ２１４
のブレーキアシスト制動力配分制御量演算が実行され
る。

【００４４】図5を参照して、このステップ２１４のブ
レーキアシスト制動力配分制御量演算について説明す
る。

【００４５】まず、ステップ４０１にて推定車体減速度
ＤＶｓｏが所定値以上か否かが判定され、そうであれば
ステップ４０２に進む。推定車体減速度ＤＶｓｏが所定
値未満と判定されれば、ステップ４０３に進み、車両が
旋回中か否かが判定される。旋回中と判定されればステ
ップ４０２に進み、旋回中でないと判定されれば、ステ
ップ４０６に進み、目標スリップ率Ｓｂ**が０に設定さ
れた後、図４のサブルーチンに戻る。

【００４６】ステップ４０２においては、車両減速度偏
差ΔＧに応じて各車輪の目標スリップ率Ｓｂ**が設定さ
れる。即ち、各車輪の目標スリップ率Ｓｂ**は、車両減
速度偏差ΔＧが大きい程大きく設定される。また、車両
安定性を確保するため、後輪の目標スリップ率ＳｂR*が
前輪の目標スリップ率ＳｂF*よりも小に設定される。

【００４７】ステップ４０２の処理後、ステップ４０４
に進み、車両の横加速度Ｇｙに応じてステップ４０２で
設定された目標スリップ率Ｓｂ**の補正量ΔＳｂ**が設
定される。即ち、車両横加速度Ｇｙが正の所定値以上の
場合（即ち車両が左旋回中の場合）、車両横加速度Ｇｙ
の絶対値の大きさに応じて旋回外側車輪である右前後輪
の補正量ΔＳｂ*Rが正の値に設定され、旋回内側車輪で
ある左前後輪の補正量ΔＳｂ*Lが０に設定される。ここ
で、右前輪の補正量ΔＳｂFRは右後輪の補正量ΔＳｂRR
よりも大に設定される。また、車両横加速度Ｇｙが負の
所定値以下の場合（即ち車両が右旋回中の場合）、車両
横加速度Ｇｙの絶対値の大きさに応じて旋回外側車輪で
ある左前後輪の補正量ΔＳｂ*Lが正の値に設定され、旋
回内側車輪である右前後輪の補正量ΔＳｂ*Rが０に設定
される。ここで、左前輪の補正量ΔＳｂFLは左後輪の補
正量ΔＳｂRLよりも大に設定される。尚、車両横加速度
Ｇｙが前記負の所定値以上前記正の所定値未満の場合
（車両が旋回中でない場合）には、全車輪の補正量ΔＳ
ｂ**が０に設定される。そして、ステップ４０５に進
み、全車輪の目標スリップ率Ｓｂ**がＭＡＸ（０，Ｓｂ
**−ΔＳｂ**）に更新され、図4のサブルーチンに戻
る。ここで、ＭＡＸ（Ａ，Ｂ）とはＡ及びＢの内大きい
方を意味する。従って、旋回外側車輪の目標スリップ率
は、旋回内側車輪の目標スリップ率よりも小に設定され
る。

【００４８】尚、ステップ４０４では旋回外側前後輪の
補正量を正の値に設定しているが、旋回外側後輪の補正
量を０に設定しても良い。

【００４９】図5に示したように、ブレーキアシスト制
御開始要と判定された時に車両が旋回中であれば、その
旋回状態に応じて旋回外側車輪の目標スリップ率が小さ
く補正される。その結果、ブレーキアシスト制御により
旋回外側車輪に自動的に付与される制動力が制限（抑
制）される。

【００５０】また、ブレーキアシスト制御中に車両が旋
回した場合にも、その旋回状態に応じて旋回外側車輪の
目標スリップ率が小さく補正される。その結果、ブレー
キアシスト制御により旋回外側車輪に付与される制動力
が制限される。

【００５１】図4及び図5から分かるように、車両旋回中
にブレーキアシスト制御要と判定された時に、初回の演
算サイクルに各車輪の目標スリップ率が設定され、開始
特定制御から本制御に移行するまでその目標スリップ率
が維持される。

【００５２】次に、図６及び図７を参照して、図３のス
テップ１１０の液圧サーボ制御の詳細を説明するが、こ
こでは開閉弁ＳＩ＊，ＳＣ＊の駆動制御並びに各車輪に
ついてホイールシリンダ液圧のスリップ率サーボ制御が
行なわれる。

【００５３】先ず、ステップ３０１にて制動操舵制御モ
ードか否かが判定され、そうであればステップ３０２に
進み、予め設定された制動操舵制御用の目標スリップ率
Ｓｖ**が各車輪の目標スリップ率Ｓｔ**とされ、そうで
なければステップ３０３に進み、各車輪の目標スリップ
率Ｓｔ**が０とされた後、ステップ３０４に進む。ステ
ップ３０４では、ブレーキアシスト制動力配分制御中か
否かが判定され、そうであれば、ステップ３０５にて目
標スリップ率Ｓｔ**に図5のステップ４０５で設定され
たブレーキアシスト制動力配分制御用の目標スリップ率
Ｓｂ**が加算された後、ステップ３０６に進み、そうで
なければそのままステップ３０６に進む。ステップ３０
６では、目標スリップ率Ｓｔ**に対し前後制動力配分制
御用の目標スリップ率Ｓｄ**、トラクション制御用の目
標スリップ率Ｓｒ**、アンチスキッド制御用の目標スリ
ップ率Ｓｓ**が加算されて目標スリップ率Ｓt** が更新
される。尚、Ｓｂ**、Ｓｄ**、Ｓｒ**、Ｓｓ**の値は該
当する制御が行われていない時には０とされる。

【００５４】そして、ステップ３０７において各車輪毎
にスリップ率偏差ΔＳt** が演算されると共に、ステッ
プ３０８にて車体加速度偏差ΔＤＶso**が演算される。
具体的には、ステップ３０７において、各車輪の目標ス
リップ率Ｓt** と実スリップ率Ｓa** の差が演算されス
リップ率偏差ΔＳt** が求められる（ΔＳt** ＝Ｓt**
−Ｓa** ）。また、ステップ３０８において、車両重心
位置での車体減速度ＤＶsoと制御対象の車輪における車
輪加速度ＤＶｗ**の差が演算され、車体減速度偏差ΔＤ
Ｖso**が求められる。このときの各車輪の実スリップ率
Ｓa** 及び車体減速度偏差ΔＤＶso**はアンチスキッド
制御、トラクション制御等の制御モードに応じて演算が
異なるが、これらについては説明を省略する。

【００５５】続いて、ステップ３０９に進みスリップ率
偏差ΔＳt** が所定値Ｋa と比較され、所定値Ｋa 以上
であればステップ３１１にてスリップ率偏差ΔＳt** の
積分値が更新される。即ち、今回のスリップ率偏差ΔＳ
t** にゲインＧI** を乗じた値が前回のスリップ率偏差
積分値ＩΔＳt** に加算され、今回のスリップ率偏差積
分値ＩΔＳt** が求められる。スリップ率偏差｜ΔＳt*
*｜が所定値Ｋａを下回るときにはステップ３１０にて
スリップ率偏差積分値ＩΔＳt** はクリア（０）され
る。次に、ステップ３１２乃至３１５において、スリッ
プ率偏差積分値ＩΔＳt** が上限値Ｋb 以下で下限値Ｋ
c 以上の値に制限され、上限値Ｋb を超えるときはＫb
に設定され、下限値Ｋc を下回るときはＫc に設定され
た後、ステップ３１６に進む。

【００５６】ステップ３１６においては、各制御モード
におけるブレーキ液圧制御に供する一つのパラメータＹ
**がＧs** ・（ΔＳt** ＋ＩΔＳt** ）として演算され
る。また、ステップ３１７において、ブレーキ液圧制御
に供する別のパラメーラＸ**がＧd** ・ΔＤＶso**とし
て演算される。尚、ゲインＧs** ，Ｇd** は予め設定さ
れた固定ゲインである。

【００５７】この後、ステップ３１８に進み、各車輪毎
に、上記パラメータＸ**，Ｙ**に基づき、図９に示す制
御マップに従って液圧モードが設定される。図９におい
ては予め急減圧領域、パルス減圧領域、保持領域、パル
ス増圧領域及び急増圧領域の各領域が設定されており、
パラメータＸ**及びＹ**の値に応じて、何れの領域に該
当するかが判定される。尚、非制御状態では液圧モード
は設定されない（ソレノイドオフ）。

【００５８】ステップ３１８にて今回判定された領域
が、前回判定された領域に対し、増圧から減圧もしくは
減圧から増圧に切換わる場合には、ブレーキ液圧の立下
りもしくは立上りを円滑にする必要があるので、ステッ
プ３１９において増減圧補償処理が行なわれる。例えば
急減圧モードからパルス増圧モードに切換るときには、
急増圧制御が行なわれ、その時間は直前の急減圧モード
の持続時間に基づいて決定される。続いて、ステップ３
２０にて各車輪の制御モードが他の車輪との関係におい
て設定される。例えば、リアローセレクト制御が行わ
れ、後方の車輪ＲＲ，ＲＬについて低速側の車輪に基づ
いて液圧制御が行われる。

【００５９】そして、ステップ３２１において、図４の
ステップ２０６，２０９，２１３及び２１９で設定され
た開閉弁ＳＩ＊のデューティＤｉ及び開閉弁ＳＣ＊のデ
ューティＤｃに基づき、開閉弁ＳＩ＊，ＳＣ＊が開閉駆
動（即ちデューティ駆動）されると共に、電動モータＭ
も駆動される。更に、上記液圧制御モード、増減圧補償
処理及び各輪制御モード処理に応じて、開閉弁ＰＣ１及
至ＰＣ８のソレノイドも駆動され、各車輪の制動力が制
御される。

【００６０】尚、本実施形態では、液圧ポンプによりマ
スタシリンダ液圧を吸入昇圧し、それをホイールシリン
ダに供給することによりブレーキアシスト制御を行って
いるが、本発明はこれに限定されるものではない。本発
明は、例えばアキュムレータの高圧ブレーキ液をホイー
ルシリンダに供給するタイプ、負圧式ブースタを自動的
に作動させてマスタシリンダ液圧をホイールシリンダに
供給するタイプ等にも適用可能である。

【００６１】

【発明の効果】本発明によれば、車両旋回中にブレーキ
アシスト制御開始要と判定した場合には、旋回外側車輪
に自動的に付与する制動力を制限するので、車両旋回中
にブレーキアシスト制御が開始された場合に過度のアン
ダーステアを防止できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の制動制御装置の一実施形態の全体構成
図である。

【図２】図１のブレーキ液圧制御装置の一例を示す構成
図である。

【図３】本発明の一実施形態における車両の制動制御の
全体を示すフローチャートである。

【図４】図３のブレーキアシスト制御の詳細を示すフロ
ーチャートである。

【図５】図４のブレーキアシスト制動力配分制御量演算
の詳細を示すフローチャートである。

【図６】図３の液圧サーボ制御の詳細を示すフローチャ
ートである。

【図７】図３の液圧サーボ制御の詳細を示すフローチャ
ートである。

【図８】図４のブレーキアシスト制御量演算の詳細を示
すグラフである。

【図９】本実施形態において、ブレーキ液圧制御に供す
るパラメータと液圧モードとの関係を示すグラフであ
る。

【符号の説明】

ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ車輪Ｗｆｒ，Ｗｆｌ，Ｗｒｒ，ＷｒｌホイールシリンダＢＰブレーキペダルＭＣマスタシリンダＭＦ主液圧路ＳＣ１，ＳＣ２第１の開閉弁ＨＰ１，ＨＰ２液圧ポンプＭＦｃ補助液圧路ＳＩ１，ＳＩ２第２の開閉弁ＰＳ液圧センサ（ブレーキ操作検出手段）ＰＣ１〜ＰＣ８開閉弁ＥＣＵ電子制御装置

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者横山敏愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地アイシン精機株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】ブレーキペダルの操作量又は操作速度を
検出するブレーキ操作検出手段と、前記ブレーキ操作検
出手段の検出結果に基づきブレーキアシスト制御の開始
要否を判定する開始判定手段と、前記開始判定手段がブ
レーキアシスト制御開始要と判定したときに、車両の全
車輪に対し自動的に制動力を付与してブレーキアシスト
制御を行う制御手段とを備えた車両の制動制御装置にお
いて、車両が旋回中か否かを判定する旋回判定手段を備え、前記制御手段は、前記旋回判定手段が車両旋回中と判定
している際に、前記開始判定手段がブレーキアシスト制
御開始要と判定した場合には、旋回外側車輪に自動的に
付与する制動力を制限することを特徴とする車両の制動
制御装置。
【請求項２】請求項１において、車両の各車輪の回転速度を検出する車輪速度検出手段
と、前記車輪速度検出手段の検出結果に応じて各車輪の
実スリップ率を演算する実スリップ率演算手段と、車両
の実減速度を検出する実減速度検出手段とを備え、前記制御手段は、前記ブレーキ操作検出手段の検出結果
に基づき車両の目標減速度を設定する目標減速度設定手
段と、前記車両の実減速度と目標減速度の偏差を演算す
る偏差演算手段と、前記偏差に応じて各車輪の目標スリ
ップ率を設定する目標スリップ率設定手段と、前記旋回
判定手段が車両旋回中と判定している際に、前記開始判
定手段がブレーキアシスト制御開始要と判定した場合に
は、旋回外側車輪の目標スリップ率を小さく補正する目
標スリップ率補正手段とを有し、前記各車輪の実スリッ
プ率と前記目標スリップ率又は補正目標スリップ率との
比較結果に応じて車両の全車輪に対し自動的に制動力を
付与することを特徴とする車両の制動制御装置。
【請求項３】請求項２において、前記目標スリップ率補正手段は、旋回外側前輪の目標ス
リップ率の補正量を旋回外側後輪の目標スリップ率の補
正量よりも大きくすることを特徴とする車両の制動制御
装置。
【請求項４】請求項２において、前記目標スリップ率補正手段は、旋回状態に応じて旋回
外側車輪の目標スリップ率の補正量を設定することを特
徴する車両の制動制御装置。