JP2006069495A - ブレーキ制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 ブレーキパッドとブレーキロータの間のクリアランスにばらつきがあったとしても、安定した車両挙動制御を達成可能なブレーキ制御装置を提供すること。
【解決手段】 複数の電磁弁及び液圧源を有する液圧回路と接続されたホイルシリンダと、運転者の制動意図に係わらずホイルシリンダ圧を増減圧制御可能なブレーキ制御手段と、を備えたブレーキ制御装置において、前記ブレーキ制御手段は、ホイルシリンダ圧の増減圧制御を開始する前に、前記複数の電磁弁を開状態とし、前記液圧源から供給されるブレーキ液を、所定時間の間ホイルシリンダを含む前記液圧回路内で流動させるプリチャージ処理を実行する
【選択図】 図３

Description

本発明は、複数系統のブレーキ液圧を制御可能なブレーキ制御装置に関する。

車両に制動力を発生させるブレーキ制御として、特許文献１に記載の技術が開示されている。この技術では、ブレーキによる車両挙動制御を行う際、二つ以上のホイルシリンダを制御するときは、増圧量の大きなホイルシリンダにのみ予圧を与え、増圧量の小さなホイルシリンダへの予圧を禁止することで、増圧応答性を確保している。
特開平１１−２９１８７９号公報

しかしながら、上述の従来技術にあっては、ブレーキパッドとブレーキロータの間のクリアランスにばらつきがあり、予圧を与えた際にクリアランスの狭い車輪に不要な制動力を発生する虞があり、車両挙動が乱れる虞があった。

本発明は、上述の従来の問題点に着目して成されたもので、ブレーキパッドとブレーキロータの間のクリアランスにばらつきがあったとしても、安定した車両挙動制御を達成可能なブレーキ制御装置を提供することを目的としている。

上述の目的を達成するため、本発明では、複数の電磁弁及び液圧源を有する液圧回路と接続されたホイルシリンダと、運転者の制動意図に係わらずホイルシリンダ圧を増減圧制御可能なブレーキ制御手段と、を備えたブレーキ制御装置において、前記ブレーキ制御手段は、ホイルシリンダ圧の増減圧制御を開始する前に、前記複数の電磁弁を開状態とし、前記液圧源から供給されるブレーキ液を、所定時間の間ホイルシリンダを含む前記液圧回路内で流動させることを特徴とする。

よって、各輪のブレーキパッドとブレーキロータのクリアランス等による増圧初期の液圧の立ち上がりタイミングのばらつきを低減することができる。

以下に、本発明を実施する最良の形態を実施例として図面に基づいて説明する。

まず、構成について図１を用いて説明する。実施例のブレーキ制御装置ＢＵには、車両のヨーレイト，横加速度（以下、横Ｇと記載する），前後加速度を検出する一体型センサａ１と、車輪速センサａ２と、ドライバのステアリング装舵角を検出する舵角センサａ３が設けられている。ブレーキ制御装置ＢＵから出力された液圧は、各車輪のホイルシリンダ１４，１５に供給され、所望の制動力を達成する。

各種センサから検出されたセンサ値は、コントロールユニットＥＣＵに入力され、アクチュエータ群としてのアクチュエータユニットＡＵに駆動信号を出力し、各電磁弁及びモータ１１の駆動制御を実行する。

図２はブレーキ制御装置の回路構成を表す図である。この回路図の各電磁弁は非通電の初期状態を表すものとする。
ドライバのブレーキペダル操作により圧力を発生するマスタシリンダ１には、Ａ系統油路２０ａ及びＢ系統油路２０ｂが接続されている。基本的な油路構成はＡ系統及びＢ系統共に同様であり、各構成要素もａ，ｂもしくはＬ,Ｒを付して区別しているため、Ａ系統についてのみ説明する。

Ａ系統油路２０ａには、マスタシリンダ１を上流側として下流側に向かって順に、ノーマルオープン型のアウト側ゲート弁３ａと、上流側に向かって吐出するポンプ１２Ｒが設けられている。また、アウト側ゲート弁３ａとポンプ１２Ｒとの間には左前輪系統油路２１ａが接続されている。また、同様にアウト側ゲート弁３ａとポンプ１２Ｒとの間には右後輪系統油路２４ａが接続されている。

ポンプ１２Ｒは、同型のポンプ１２ＬがＢ系統油路２０ｂにも設けられており、互いに１つのモータ１１によって駆動される。吸入油路２７ａ上には、下流側に向かって順にノーマルクローズ型のイン側ゲート弁２ａと、ダイヤフラム１４ａが設けられている。ポンプ１２Ｌ，Ｒとしてプランジャ型のポンプを使用した場合、低温領域におけるポンプの吸入行程において十分にブレーキ液を吸入できない虞がある。そこで、ポンプの吐出行程においてマスタシリンダ側からブレーキ液を吸引し、次のポンプの吸入行程においてポンプに近接されたダイヤフラム１４ａ，ｂからスムーズな吸入を達成している。

左前輪系統油路２１ａ上には、上流側のみ流れを許容するバイパス油路が併設されたノーマルオープン型の前輪側ABS増圧電磁弁７Ｌが設けられている。左前輪系統油路２１ａには油路２２ａが分岐し、左前輪ホイルシリンダ１４Ｌと接続されている。左前輪系統油路２１ａと接続され油路２２ａよりも下流側には第２減圧油路２３ａが接続されている。この第２減圧油路２３ａ上には、ノーマルクローズ型の前輪側ABS減圧電磁弁８Ｌが設けられている。

右後輪系統油路２４ａ上には、上流側のみ流れを許容するバイパス油路が併設されたノーマルオープン型の後輪側ABS増圧電磁弁９Ｒが設けられている。右後輪系統油路２４ａには油路２５ａが分岐し、右後輪ホイルシリンダ１５Ｒと接続されている。右後輪系統油路２４ａと接続され油路２５ａよりも下流側には第２減圧油路２６ａが接続されている。この第２減圧油路２６ａ上には、ＡＢＳリザーバ１３ａが設けられている。

上記各油路及び電磁弁の構成については、Ｂ系統についても同様の構成が設けられており、Ｌ,Ｒの符号、もしくはａ，ｂの符号が異なるのみであるため、説明を省略する。

〔通常制動時におけるブレーキアシスト作用〕
・増圧時
ドライバのブレーキペダル操作によりマスタシリンダ圧が増圧されると、Ａ系統油路２０ａ及びＢ系統油路２０ｂにそれぞれ同じ液圧が作用し、アウト側ゲート弁３ａ，ｂを介して前輪系統油路２１ａ，ｂ及び後輪系統油路２４ａ，ｂに供給される。次に、ABS増圧電磁弁７Ｌ，Ｒを介して油路２２ａ，ｂから前輪側ホイルシリンダ１４Ｌ，Ｒを増圧し、ABS増圧電磁弁９Ｌ，Ｒを介して油路２４ａ，ｂから後輪側ホイルシリンダ１５Ｌ，Ｒを増圧する。

このとき、ドライバのブレーキペダル踏力が不十分であって、要求制動力を確保する必要がある場合には、イン側ゲート弁２ａ，ｂを開き、Ａ系統油路２０ａのアウト側ゲート弁３ａ，ｂを閉じた状態とする。次に、マスタシリンダ圧を推定し（液圧センサにより検出しても良い）、このマスタシリンダ圧に応じた必要アシスト量を演算する。このアシスト量に応じたモータ駆動によりマスタシリンダ１から吸入油路２７ａ，ｂを介してポンプ１２Ｌ，Ｒにブレーキ液を供給し、各ホイルシリンダに液圧を供給することでブレーキアシストを実行する。

・減圧時
マスタシリンダ圧が減圧されると、増圧時と同じ経路をたどって前輪側ホイルシリンダ１４Ｌ，Ｒを減圧する。このとき、ABS増圧電磁弁７Ｌ，Ｒ及び９Ｌ，Ｒに設けられたバイパス油路を通って素早い減圧を達成する。また、ブレーキアシスト制御時の減圧では、モータ駆動量の低減、更にはイン側ゲート弁２ａ，ｂを閉じることによるブレーキ液の供給停止により行われる。尚、通常制動時においてドライバの踏力が強すぎ、車輪がロック傾向となると、ABS増圧電磁弁７Ｌ，Ｒ及び９Ｌ，Ｒ、ABS減圧電磁弁８Ｌ，Ｒ及び１０Ｌ，Ｒの開閉制御によりABS制御が実行される。

〔自動ブレーキ・TCS・VDC制御時における制動作用〕
・VDC制御時の作用
次に、VDC制御時における制動作用について説明する。ドライバのブレーキペダル操作にかかわらず、ドライバの操舵角及びヨーレイト、横加速度、前後加速度等からヨーレイトの非安定方向挙動が検出されると、VDC制御モードとなり、アウト側ゲート弁３ａ，ｂを閉じた状態とする。次に、イン側ゲート弁２ａ，ｂ（もしくはどちらか一方）を開き、モータ１１を駆動することでマスタシリンダ１内のブレーキ液をイン側ゲート弁２ａ，２ｂを経由して吸入しポンプ１２Ｌ，Ｒを液圧源として駆動する。次に、対象系統のホイルシリンダ圧を推定し（液圧センサにより検出してもよい）、対象系統のホイルシリンダ圧のみを増圧し、ヨーレイトが安定方向となる制動力を発生する。本実施例１では左前輪と右後輪がＡ系統、右前輪と左後輪がＢ系統とされており、これらＸ状に分割された系統の制動力を制御することで車両挙動安定制御を実行する。

対象系統のホイルシリンダ圧を保持する場合には、対象車輪のABS増圧電磁弁７Ｌ，Ｒもしくは９Ｌ，Ｒを閉じることで液圧を保持する。また、減圧時には、アウト側ゲート弁３ａ，ｂを開くことでマスタシリンダ１側へブレーキ液を環流させ減圧する。尚、ホイルシリンダ圧の推定は、ポンプの駆動時間とイン側ゲート弁２ａ，ｂ、アウト側ゲート弁３ａ，ｂの作動時間から推定することができる。

・TCS制御時の作用
次に、TCS制御時における制動作用について説明する。ドライバのブレーキペダル操作にかかわらず、駆動輪のスリップが検出されると、TCS制御モードとなり、アウト側ゲート弁３ａ，ｂを閉じた状態とする。次に、イン側ゲート弁２ａ，ｂを開き、モータ１１を駆動することでマスタシリンダ１内のブレーキ液をイン側ゲート弁２ａ，２ｂを経由して吸入しポンプ１２Ｌ，Ｒを液圧源として駆動する。次に、例えばFR車両であれば、前輪側のABS増圧電磁弁７Ｌ，Ｒを閉じ、後輪側のABS増圧電磁弁９Ｌ，Ｒを開く。これにより、対象系統のホイルシリンダ圧は後輪側のホイルシリンダ圧に等しいため、駆動輪のスリップが抑制される制動力を発生する。

対象系統のホイルシリンダ圧を保持する場合には、イン側ゲート弁２ａ，ｂを閉じることで行うか、もしくは対象車輪のABS増圧電磁弁７Ｌ，Ｒもしくは９Ｌ，Ｒを閉じることで液圧を保持する。また、減圧時には、アウト側ゲート弁３ａ，ｂを開くことでマスタシリンダ１側へブレーキ液を環流させ減圧する。

・自動ブレーキ制御時の作用
次に、自動ブレーキ制御における制動作用について説明する。レーザレーダ等で検出された車両前方の障害物との相対距離が設定値未満になると、ドライバの制動意志にかかわらず必要制動力が演算され、上記TCS・VDC制御と同様の増圧作用によって必要な制動力が確保される。基本的には四輪全てに対し同じ制動力を与えればよい。

（プリチャージ制御処理）
次に、本発明の実施例１におけるプリチャージ制御処理について説明する。本実施例１では、VDC制御開始時におけるプリチャージ制御について説明するが、運転者のブレーキペダル操作が成されていない状態でのホイルシリンダ増減圧制御の開始前、すなわちブレーキパッドとブレーキロータのクリアランスが制御上好ましくない状況において実行すればよく、特に限定するものではない。

図３はプリチャージ制御処理を表すフローチャートである。
ステップ１０１では、VDC制御フラグの前回値（前回の制御周期におけるフラグの値）が０で、かつ、VDC制御フラグの今回値（現在の制御周期におけるフラグの値）が１のとき、すなわち、VDC制御開始時点かどうかを判断し、開始時点であればステップ１０２へ進み、それ以外はステップ１０６へ進む。すなわち、VDC制御開始時点のようにブレーキパッドとブレーキロータのクリアランスが問題となる場面かどうかを判断している。

ステップ１０２では、運転者のブレーキペダル操作が成されているかどうかを表すブレーキフラグが０かどうかを判断し、ブレーキフラグが０（ブレーキペダル操作が成されていない状態）であればステップ１０３へ進み、それ以外はステップ１０７へ進む。ブレーキペダル操作が成されていればクリアランスは無いと考えられるため、クリアランスが問題となる場面かどうかを判断している。

ステップ１０３では、制御対象であるホイルシリンダ圧を推定すると共に、この推定液圧が所定値P1未満かどうかを判断する。所定値P1未満のときはステップ１０４へ進み、それ以外はステップ１０７へ進む。ここで、所定値P1とは、ブレーキパッドとブレーキロータのクリアランスが無い状態を表す値であり、運転者によりブレーキペダルが踏まれているか、もしくは既にホイルシリンダの増圧制御等が行われた段階であり、ブレーキパッドとブレーキロータのクリアランスは無いと考えられる値である。すなわち、クリアランスが問題となる場面かどうかを判断している。

尚、ホイルシリンダ圧の推定については、今回のVDC制御が行われる前にVDC制御が実行されていた場合は、その時点におけるポンプ１２Ｌ,Ｒの駆動量やABS増減圧電磁弁（７，８，９，１０）の作動時間から推定してもよいし、前回のVDC制御における車体減速度や車両のヨーレイト変化等から推定してもよく、特に限定しない。また、本実施例１では、ホイルシリンダ圧を推定することとしたが、液圧センサ等を設けて直接検出してもよく、特に限定しない。

ステップ１０４では、現在制御対象となっているホイルシリンダと同一系統に存在する他のホイルシリンダから流出した液量を推定し、この推定流出量が所定値Q1未満かどうかを判断する。所定値Q1未満のときはステップ１０５へ進み、それ以外はステップ１０７へ進む。この所定値Q1とは、現在の制御対象であるホイルシリンダの増減圧制御を開始する時点から、所定制御周期前に他のホイルシリンダから流出したブレーキ液量が、現在の制御対象であるホイルシリンダに流れ込み、ブレーキパッドとブレーキロータのクリアランスを無くすことが可能な値である。レーンチェンジ等、制御対象輪が同一系統のあるホイルシリンダから他のホイルシリンダに瞬時に切り替わるような制御時には、あるホイルシリンダから流出するブレーキ液量が現在の制御対象であるホイルシリンダ側にも流れ込む。この流れ込むブレーキ液量が所定値Q1以上のときは、プリチャージ制御処理を実行しなくとも、既にブレーキパッドとブレーキロータのクリアランスが解消されることを表すものである。すなわち、クリアランスが問題となる場面かどうかを判断している。

ステップ１０５では、プリチャージタイマTpreを予め設定された所定時間に設定する。尚、この所定時間は、ブレーキパッドとブレーキロータのクリアランスにばらつきがあったとしても、確実にクリアランスを無くすことが可能な時間に設定されている。

ステップ１０６では、制御フラグ今回値が０かどうかを判断し、０のときはVDC制御は行われないと判断してステップ１０７へ進む。

ステップ１０７では、プリチャージタイマTpreを０にリセットする。

ステップ１０８では、プリチャージタイマTpreのカウンタ値が０より大きいかどうかを判断し、大きいときはステップ１０９へ進み、プリチャージタイマTpreを減算する。一方、プリチャージタイマTpreのカウンタ値が０以下の時はステップ１１０へ進む。

ステップ１１０では、VDC制御に伴う各電磁弁及びポンプの制御を実行する。このとき、プリチャージタイマTpreが０よりも大きい間はアウト側ゲート弁３ａ，３ｂを開状態とする。基本的に、VDC制御では、制御対象となるホイルシリンダ圧を増圧することから開始される。このとき、上述したように、ホイルシリンダの増圧は、アウト側ゲート弁３ａ，３ｂを閉じ、イン側ゲート弁２ａ，２ｂを開き、ポンプ１２を駆動することで増圧が開始される。これに対し、プリチャージ制御処理では、プリチャージタイマTpreが０より大きい間はアウト側ゲート弁３ａ，３ｂを開いた状態とする点が従来と異なる。その他の制御については通常のVDC制御と同様である。

上記プリチャージ制御処理の作用について説明する。図４は従来技術におけるVDC制御処理を表すタイムチャート、図５は本実施例１におけるプリチャージ制御処理を実行した場合のVDC制御処理を表すタイムチャートである。以下、この二つのタイムチャートに基づいて実施例１の作用を説明する。

図４に示すように、従来技術ではVDC制御フラグが１にセットされると、イン側ゲート弁２ａ，２ｂを開き、アウト側ゲート弁３ａ，３ｂを閉じることで、ポンプ１２により増圧し、制御対象であるホイルシリンダ圧を増圧する。このとき、ブレーキパッドとブレーキロータのクリアランスにばらつきがあると、図４に示すようにホイルシリンダ圧の立ち上がり位置のばらつき、もしくは増圧後の液圧のばらつきが激しく、制御上好ましくない。尚、ホイルシリンダ圧の推定は、前記したようにポンプ１２、イン側ゲート弁２ａ，ｂ、アウト側ゲート弁３ａ，ｂの作動時間を基に演算されるため、クリアランスのばらつきによる推定値もばらついてしまう。

これに対し、図５に示すように本実施例１では、VDC制御フラグが１にセットされると、イン側ゲート弁２ａ，２ｂを開き、プリチャージタイマTpreにより設定された所定時間の間、アウト側ゲート弁３ａ，３ｂも開いた状態とする。この状態でポンプ１２を駆動すると、マスタシリンダ１側からイン側ゲート弁２ａ，２ｂを介して吸入したブレーキ液が油路２０ａ，２０ｂ，２１ａ，２１ｂ，２４ａ，２４ｂに流れることとなる。アウト側ゲート弁３ａ，３ｂが開いているため、ポンプ１２の駆動によってブレーキ回路内にブレーキ液の流れが発生するが、高い液圧が発生することはない。

ただし、ブレーキ回路内の管路抵抗や各電磁弁の抵抗に打ち勝つ程度の微少な液圧は発生する。このため、ブレーキパッドとブレーキロータのクリアランスが存在しているときは、微少な液圧によってクリアランスを無くす程度のブレーキ液が制御対象のホイルシリンダに供給される。仮にクリアランスが存在していない場合であっても、ホイルシリンダ圧が制動力を発生する液圧に到達する前にアウト側ゲート弁３ａ，３ｂからマスタシリンダ１側にブレーキ液が流出するため、不要な制動力を排除することができる。

プリチャージタイマTpreにより設定された所定時間経過後、アウト側ゲート弁３ａ，３ｂを閉じた後は、通常のVDC制御をそのまま継続する。ホイルシリンダ圧の推定もこの時を基準に演算されるため、極めてばらつきが小さくできる。これにより、ホイルシリンダ圧の立ち上がり位置がばらつくことがなく、また、増圧後の液圧のばらつきも極めて小さな範囲に抑制することができる。

すなわち、本発明では、ブレーキパッドとブレーキロータのクリアランスがばらついたとき、供給液量を制御したとしても、微少な液圧は制御できず、結局クリアランスのばらつきがホイルシリンダ圧のばらつきに大きな影響を与えることを課題としている。そこで、ホイルシリンダへの供給液量を多めとしながらも、必要以上にホイルシリンダ圧が上昇することを回避するために、アウト側ゲート弁３ａ，３ｂを開いた状態としたものである。これにより、実際のクリアランスに対して供給液量が不足することがなく、逆に実際のクリアランスよりも多めの供給量となったときは、アウト側ゲート弁３ａ，３ｂから自然にマスタシリンダ１側に流出するため、不要な制動力を発生することなく確実にクリアランスを管理（すなわち、クリアランスを無くす）することが可能となる。これにより、ホイルシリンダ圧の立ち上がり位置を一定にすることで、その時点からのブレーキ液の立ち上がり（液圧変化率、実液圧等）をポンプ駆動量と強い相関関係で規定できる。よって、ホイルシリンダ圧の制御性を向上することができるものである。

また、液圧の立ち上がり位置を一定にするために、プリチャージタイマTpreにより設定された所定時間の間は、逆に液圧の立ち上がりは望めない。そこで、制御対象となっているホイルシリンダのクリアランスを推定することで、プリチャージ制御処理が必要ない場面では、極力プリチャージ制御処理を行わないこととした。具体的には、ステップ１０３やステップ１０４において説明したように、制御対象のホイルシリンダ圧や、他のホイルシリンダから流出したブレーキ液量からクリアランスの有無を推定している。これにより、プリチャージ制御処理が必要ない場面を積極的に検出することで、VDC制御の制御性を向上することができる。尚、プリチャージ制御処理を実行する場合には、VDC制御の増圧ゲインを高めるといった処理により応答性の問題を解決しても良い。

次に、実施例２について説明する。基本的な制御内容は実施例１と同様であるため、異なる点についてのみ説明する。図６はプリチャージ制御処理を表すフローチャートである。尚、実施例１のステップ１０１〜ステップ１０４は、ステップ２０１〜ステップ２０４と同じであり、実施例１のステップ１０６〜ステップ１１０は、ステップ２０７〜ステップ２１１と同じである。

ステップ２０５では、横Ｇを読み込み、ステップ２０６では、横Ｇに応じてプリチャージタイマTpreの所定時間を設定する。すなわち、車両旋回時に横Ｇが作用すると、ブレーキパッドにも横Ｇが作用し、外輪側のブレーキパッドはブレーキロータから離れる側に移動する。すなわち、ブレーキパッドとブレーキロータのクリアランスが拡大する方向となる。また、ブレーキパッドとブレーキロータはステアリングナックルに固定されているが、旋回時には、タイヤにかかるコーナリングフォースによって、ブレーキロータが若干傾斜するため、ブレーキパッドとのクリアランスが拡大する虞がある。

よって、横Ｇが大きいときにはプリチャージタイマTpreを長めに設定し、横Ｇが小さいときには短めに設定することで、車両の走行状況に応じたプリチャージ時間を設定することができる。

尚、実施例２は横Ｇに応じてプリチャージタイマTpreを設定したが、例えばヨーレイトセンサや、車速及び舵角からヨーレイトや横加速度を推定することでプリチャージ時間を設定しても良い。

（その他の実施例）
以上説明したように、実施例１，２では、VDC制御開始時にアウト側ゲート弁３ａ，３ｂをプリチャージタイマTpreにより設定された所定時間の間、開状態とすることでブレーキパッドとブレーキロータのクリアランスの管理を行ったが、これに限られるものではない。例えば、ABS増圧電磁弁７Ｌ，Ｒ、９Ｌ，ＲとABS減圧電磁弁８Ｌ，Ｒ、１０Ｌ，Ｒの両方を開状態とし、ポンプ１２によって発生する液圧がABSリザーバ１３ｂを介して環流するように構成することでクリアランスの管理を行っても良い。また、全ての電磁弁を開状態としてポンプ１２を駆動させてもよい。

更に、上記実施例から把握しうる請求項以外の技術的思想について、以下にその効果と共に記載する。

（イ）請求項１又は２に記載のブレーキ制御装置において、
ホイルシリンダ圧を推定又は検知するホイルシリンダ圧検出手段を設け、
前記ホイルシリンダ圧検出手段により検出されたホイルシリンダ圧がブレーキパッドとブレーキロータのクリアランスが無い状態を表す所定値以上のときは、前記プリチャージ処理を禁止することを特徴とするブレーキ制御装置。

ホイルシリンダ圧が所定値以上のときは、運転者によりブレーキペダルが踏まれているか、もしくは既にホイルシリンダの増圧制御等が行われた段階であり、ブレーキパッドとブレーキロータのクリアランスは無いと考えられる。このときは、不要なプリチャージ処理を禁止することで、素早く次の制御処理（車両挙動制御等）に移行することができる。

（ロ）請求項１，２，上記（イ）に記載のブレーキ制御装置において、
液圧源又はポンプの１つの系統に二つ以上の第１及び第２ホイルシリンダが接続された構成とし、
現在の制御対象である第１ホイルシリンダの増減圧制御を開始する時点から、所定制御周期前に第２ホイルシリンダから流出したブレーキ液量を推定又は検知する流出量検出手段を設け、
前記流出量検出手段により検出されたブレーキ液量が、第１ホイルシリンダに流れ込みブレーキパッドとブレーキロータのクリアランスを無くすことが可能な所定値以上のときは、前記プリチャージ処理を禁止することを特徴とするブレーキ制御装置。

レーンチェンジ等、制御対象輪が第２ホイルシリンダから第１ホイルシリンダに瞬時に切り替わるような制御時には、第２ホイルシリンダから流出するブレーキ液量が第１ホイルシリンダ側にも流れ込む。この流れ込むブレーキ液量が所定値以上のときは、既にブレーキパッドとブレーキロータのクリアランスが解消されるため、不要なプリチャージ処理を禁止することで、素早く次の制御処理（車両挙動制御等）に移行することができる。

（ハ）請求項１，２，上記（イ），（ロ）のいずれかに記載のブレーキ制御装置において、
前記プリチャージ処理を実行する所定時間を、車両挙動状態に応じて変更することを特徴とするブレーキ制御装置。

車両挙動状態、例えば横Ｇや、舵角、車速、ヨーレイトといった値により、ブレーキパッドとブレーキロータとの関係が変わる。具体的には横Ｇが大きいときは、ブレーキパッドとブレーキロータのクリアランスが拡大すると考えられる。このようなときは、プリチャージ処理を長く継続することで、確実にブレーキパッドとブレーキロータのクリアランスを無くすことができる。

実施例１のブレーキ制御装置を備えた車両の全体システム図である。 実施例１のブレーキ制御回路を表す回路図である。 実施例１のプリチャージ制御処理を表すフローチャートである。 従来技術のVDC制御時におけるホイルシリンダ圧の変化を表すタイムチャートである。 実施例１のVDC制御時におけるホイルシリンダ圧の変化を表すタイムチャートである。 実施例２のプリチャージ制御処理を表すフローチャートである。

符号の説明

１ マスタシリンダ
２ａ，２ｂ イン側ゲート弁
３ａ，３ｂ アウト側ゲート弁
１１ モータ
１２Ｌ，１２Ｒ ポンプ

Claims (2)

1. 複数の電磁弁及び液圧源を有する液圧回路と接続されたホイルシリンダと、
   運転者の制動意図に係わらずホイルシリンダ圧を増減圧制御可能なブレーキ制御手段と、
   を備えたブレーキ制御装置において、
   前記ブレーキ制御手段は、ホイルシリンダ圧の増減圧制御を開始する前に、前記複数の電磁弁を開状態とし、前記液圧源から供給されるブレーキ液を、所定時間の間ホイルシリンダを含む前記液圧回路内で流動させるプリチャージ処理を実行することを特徴とするブレーキ制御装置。
2. マスタシリンダとホイルシリンダとを結ぶ液圧回路の途中に設けられ、ホイルシリンダ圧を減圧及び増圧可能な圧力制御弁と、
   この圧力制御弁が減圧作動時にホイルシリンダから抜いたブレーキ液を一時貯留するリザーバと、
   このリザーバの流体をブレーキ回路の圧力制御弁よりも上流に戻すポンプと、
   このポンプの吸入側とリザーバとを結ぶ第1吸入回路およびポンプの吸入側とマスタシリンダとを結ぶ第２吸入回路と、
   この第２吸入回路の途中に設けられたイン側ゲート弁ならびにポンプの作動を制御する手段であって、圧力制御弁を作動させてホイルシリンダの圧力を調節するブレーキ制御を実行するブレーキ制御手段と、
   を備えたブレーキ制御装置において、
   前記ブレーキ制御手段は、前記ブレーキ制御開始前にイン側ゲート弁及びアウト側ゲート弁を開きポンプを駆動するプリチャージ処理を実行することを特徴とするブレーキ制御装置。
   

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