JPH10147225A - 車両の運動制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 運動制御中に運動制御装置が異常になったと
きにも、車両の運動状態を安定側に修正する力を維持
し、車両の安定性を維持すること。 【解決手段】 車両の前方及び後方の車輪に対し少なく
ともブレーキペダルの操作に応じて制動力を付与するブ
レーキ液圧制御装置と、車両の運動状態を判定する車両
状態判定手段と、前記車両状態判定手段の判定結果に基
づき前記ブレーキ液圧制御装置を前記ブレーキペダルの
操作の有無とは無関係に制御し、前記車両状態判定手段
が車両の運動状態が不安定状態になったと判定した時
に、前記車両の運動状態を安定側に修正するために、左
右の車輪に制動力差を発生させるよう少なくとも１つの
車輪に制動力を付与する運動制御手段とを備えた車両の
運動制御装置において、運動制御装置の異常を検出する
異常検出手段と、運動制御手段による制御中に異常検出
手段が運動制御装置の異常を検出したときに、左右の車
輪間の制動力差を異常検出時の状態に維持する異常時処
理手段とを更に備えた。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両の旋回時等に
おいて、ブレーキペダルの操作の有無とは無関係に各車
輪に対して制動力を付与したりエンジン出力を減少させ
ることにより、車両の運動状態を安定させる車両の運動
制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、この種の技術として、特開平８−
１４２８４６号公報及び特開平６−８７４２１号公報に
示されるものが知られている。

【０００３】前者のものは、車両の前方及び後方の車輪
に対し少なくともブレーキペダルの操作に応じて制動力
を付与するブレーキ液圧制御装置と、車両の挙動を検出
する車両挙動センサと、車両挙動センサの検出結果に基
づき車両の運動状態が不安定状態になったか否かを判定
する車両状態判定手段と、車両状態判定手段が車両の運
動状態が不安定状態と判定した時に、車両の運動状態を
安定側に修正するために左右の車輪に制動力差を発生さ
せるよう少なくとも１つの車輪に制動力を付与する運動
制御手段とを備えたものである。ここで、上記車両挙動
センサには、横加速度センサやヨーレートセンサが使用
されている。

【０００４】ところが、前者のものには、車両挙動セン
サの異常を検出し、異常検出時に特定の処理を行う点が
開示されていないため、センサ異常時にはシステムが正
常に動作できなくなる。

【０００５】一方、後者のものは、車両の実ヨーレート
を目標ヨーレートに一致させるために、左右の車輪に制
動力差を発生させるよう左右の車輪の制動力を制御（以
下運動制御という）するものである。また、このもので
は、各種センサの異常も含むシステムの異常を検出し、
運動制御中にシステムの異常を検出したときに制御中の
左右の車輪の制動力を無制御の通常制動力まで徐々に変
化させている。この異常時処理により、左右輪に発生す
る制動力差が徐々に小さくなり、結果、ヨーレートが急
激に増加するのを抑制することができる。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところが、後者のもの
では、運動制御中に各種センサが異常になったときに、
制御中の左右輪の制動力を無制御の通常制動力まで徐々
に変化させる構成であるため、左右輪に発生する制動力
差が徐々に小さくなり、結果、車両の運動状態を安定側
に修正する力が徐々に小さくなる。従って、車両の安定
性が維持できない。

【０００７】故に、本発明は、運動制御中にシステム
（運動制御装置）が異常になったときにも、車両の運動
状態を安定側に修正する力を維持し、車両の安定性を維
持することを、その技術的課題とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記技術的課題を解決す
るため、請求項１の発明は、運動制御装置の異常を検出
する異常検出手段と、運動制御手段による制御中に異常
検出手段が運動制御装置の異常を検出したときに、左右
の車輪間の制動力差を異常検出時の状態に維持する異常
時処理手段とを設けた。

【０００９】請求項１の発明によれば、運動制御中に運
動制御装置の異常を検出したときに、左右の車輪間の制
動力差をその状態に維持するので、車両のヨーモーメン
ト（つまり運動状態）を安定側に修正する力を維持で
き、結果、車両の運動性を維持できる。

【００１０】請求項１において、請求項２に示すよう
に、車両の挙動を検出する車両挙動センサを更に備え、
車両状態判定手段が車両挙動センサの検出結果に基づき
車両の運動状態を判定し、異常検出手段が車両挙動セン
サの異常を検出し、異常時処理手段が、運動制御手段に
よる制御中に異常検出手段が車両挙動センサの異常を検
出したときに、制御中の車輪の制動力を異常検出時の制
動力に維持するように構成すると、好ましい。ここで、
上記車両挙動センサには、車両の横加速度を検出する横
加速度センサや車両のヨーレートを検出するヨーレート
センサ等を用いることができる。

【００１１】請求項２の発明によれば、運動制御中に車
両挙動センサの異常を検出したときに、制御中の車輪の
制動力を異常検出時の制動力に維持するので、簡単な動
作で車両のヨーモーメントを安定側に修正する力を維持
できる。

【００１２】請求項１において、請求項３に示すよう
に、異常時処理手段が、運動制御手段による制御中に異
常検出手段が車両挙動センサの異常を検出したときに、
左右の車輪間の制動力差を異常検出時の状態に維持しな
がら、制御中の車輪の制動力を徐々に増加させるように
構成すると、好ましい。

【００１３】請求項３の発明によれば、運動制御中に車
両挙動センサの異常を検出したときに、左右の車輪間の
制動力差を異常検出時の状態に維持しながら、制御中の
左右の車輪の制動力を徐々に増加させるので、車両のヨ
ーモーメントを安定側に修正する力を維持できると共
に、車両の減速度も増加させることができ、結果、車両
の運動状態を一層安定側に修正することができ、車両の
安定性を一層確保できる。

【００１４】請求項３において、請求項４に示すよう
に、異常時処理手段が、制御中の車輪がロックする傾向
にあるか否かを判定するロック判定手段を有し、異常時
処理中にロック判定手段が制御中の車輪がロックする傾
向にあると判定したときに、アンチスキッド制御に移行
するように構成すると、好ましい。

【００１５】請求項４の発明によれば、異常時処理中に
制御中の車輪がロックする傾向にあるときに、アンチス
キッド制御に移行するので、異常時処理中における車輪
のロックを防止できる。

【００１６】請求項１において、請求項５に示すよう
に、異常時処理手段が、車速が所定値以下か否かを判定
する車速判定手段を有し、異常時処理中に車速判定手段
が車速が所定値以下であると判定したときに、異常時処
理を終了させると、好ましい。

【００１７】請求項５の発明によれば、異常時処理中に
車速が所定値以下になったときに、異常時処理を終了さ
せるので、車両の運動状態が不安定状態から脱した後
に、異常時処理を終了させることができる。

【００１８】上記技術的課題を解決するため、請求項６
の発明は、運動制御装置の異常を検出する異常検出手段
と、運動制御手段による制御中に異常検出手段が運動制
御装置の異常を検出したときに、エンジン出力を維持す
る異常時処理手段とを設けた。

【００１９】請求項６の発明によれば、運動制御中に運
動制御装置の異常を検出したときに、エンジン出力を異
常検出時の出力に維持するので、車両の減速度を維持で
き、結果、車両の運動状態を安定側に修正する力を維持
でき、車両の安定性を維持でき、結果、車両の運動状態
を安定側に修正する力を維持でき、車両の安定性を維持
できる。

【００２０】上記技術的課題を解決するため、請求項７
の発明は、運動制御装置の異常を検出する異常検出手段
と、運動制御手段による制御中に異常検出手段が運動制
御装置の異常を検出したときに、エンジン出力を徐々に
減少する異常時処理手段とを設けた。

【００２１】請求項７の発明によれば、運動制御中に運
動制御装置の異常を検出したときに、エンジン出力を徐
々に減少させるので、車両の減速度を徐々に増加させる
ことができ、結果、車両の運動状態を安定側に修正する
力を一層確保でき、車両の安定性を一層確保できる。

【００２２】請求項６，７において、請求項８に示すよ
うに、異常時処理手段が、車速が所定値以下か否かを判
定する車速判定手段を有し、異常時処理中に車速判定手
段が車速が所定値以下であると判定したときに、異常時
処理を終了させると、好ましい。

【００２３】請求項８の発明によれば、異常時処理中に
車速が所定値以下になったときに、異常時処理を終了さ
せるので、車両の運動状態が不安定状態から脱した後
に、異常時処理を終了させることができる。

【００２４】

【発明の実施の形態】以下、本発明の望ましい実施の形
態を図面を参照して説明する。

【００２５】（第１の実施形態）図１は本発明の車両の
運動制御装置の第１の実施形態を示すもので、エンジン
ＥＧはスロットル制御装置ＴＨ及び燃料噴射装置ＦＩを
備えた内燃機関で、スロットル制御装置ＴＨにおいては
アクセルペダルＡＰの操作に応じてメインスロットルバ
ルブＭＴのメインスロットル開度が制御される。また、
電子制御装置ＥＣＵの出力に応じて、スロットル制御装
置ＴＨのサブスロットルバルブＳＴが駆動されサブスロ
ットル開度が制御されると共に、燃料噴射装置ＦＩが駆
動され燃料噴射量が制御されるように構成されている。
本実施形態のエンジンＥＧは変速制御装置ＧＳ及びディ
ファレンシャルギヤＤＦを介して車両後方の車輪ＤＬ，
ＤＲに連結されており、所謂後輪駆動方式が構成されて
いるが、本発明における駆動方式をこれに限定するもの
ではない。

【００２６】次に、制動系については、車輪ＮＬ，Ｎ
Ｒ，ＤＬ，ＤＲに夫々ホイールシリンダＷｆｌ，Ｗｆ
ｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒが装着されており、これらのホイー
ルシリンダＷｆｌ等にブレーキ液圧制御装置ＰＣが接続
されている。尚、車輪ＮＬは運転席からみて前方左側の
従動輪、車輪ＮＲは前方右側の従動輪を示し、車輪ＤＬ
は後方左側の駆動側、車輪ＤＲは後方右側の駆動輪を示
している。ブレーキ液圧制御装置ＰＣは図２に示すよう
に構成されており、これについては後述する。

【００２７】車輪ＮＬ，ＮＲ，ＤＬ，ＤＲには車輪速度
センサＷＳｌ乃至ＷＳ４が配設され、これらが電子制御
装置ＥＣＵに接続されており、各車輪の回転速度、即ち
車輪速度に比例するパルス数のパルス信号が電子制御装
置ＥＣＵに入力されるように構成されている。更に、ブ
レーキペダルＢＰが踏み込まれたときオンとなるブレー
キスイッチＢＳ、車両前方の車輪ＮＬ，ＮＲの舵角θｆ
を検出する前輪舵角センサＳＳｆ、車両の横加速度Ｇｙ
を検出する横加速度センサＹＧ及び車両のヨーレイトγ
を検出するヨーレイトセンサＹＳ等が電子制御装置ＥＣ
Ｕに接続されている。ヨーレイトセンサＹＳにおいて
は、車両重心を通る鉛直軸回りの車両回転角（ヨー角）
の変化速度、即ちヨー角速度（ヨーレイト）が検出さ
れ、実ヨーレイトγとして電子制御装置ＥＣＵに出力さ
れる。

【００２８】尚、車両後方の車輪ＤＬ，ＤＲ間に舵角制
御装置（図示せず）を設けても良く、これによれば電子
制御装置ＥＣＵの出力に応じてモータ（図示せず）によ
って車輪ＤＬ，ＤＲの舵角を制御することもできる。

【００２９】本実施形態の電子制御装置ＥＣＵは、バス
を介して相互に接続されたプロセシングユニットＣＰ
Ｕ、メモリＲＯＭ、ＲＡＭ、入力ポートＩＰＴ及び出力
ポートＯＰＴ等から成るマイクロコンピュータＭＣＰを
備えている。上記車輪速度センサＷＳｌ乃至ＷＳ４、ブ
レーキスイッチＢＳ、前輪舵角センサＳＳｆ、ヨーレイ
トセンサＹＳ、横加速度センサＹＧ等の出力信号は増幅
回路ＡＭＰを介して夫々入力ポートＩＰＴからプロセシ
ングユニットＣＰＵに入力されるように構成されてい
る。また、出力ポートＯＰＴからは駆動回路ＡＣＴを介
してスロットル制御装置ＴＨ及びブレーキ液圧制御装置
ＰＣに夫々制御信号が出力されるように構成されてい
る。マイクロコンピュータＭＣＰにおいては、メモリＲ
ＯＭは図３乃至図７に示したフローチャートを含む種々
の処理に供するプログラムを記憶し、プロセシングユニ
ットＣＰＵは図示しないイグニッションスイッチが閉成
されている間当該プログラムを実行し、メモリＲＡＭは
当該プログラムの実行に必要な変数データを一時的に記
憶する。尚、スロットル制御等の各制御毎に、もしくは
関連する制御を適宜組合せて複数のマイクロコンピュー
タを構成し、相互間を電気的に接続しても良い。

【００３０】図２は本実施形態におけるブレーキ液圧制
御装置ＰＣの一例を示すもので、マスタシリンダＭＣ及
び液圧ブースタＨＢがブレーキペダルＢＰの操作に応じ
て駆動される。液圧ブースタＨＢには補助液圧源ＡＰが
接続されており、これらはマスタシリンダＭＣと共に低
圧リザーバＲＳに接続されている。

【００３１】補助液圧源ＡＰは、液圧ポンプＨＰ及びア
キュムレータＡccを有する。液圧ポンプＨＰは電動モー
タＭによって駆動され、低圧リザーバＲＳのブレーキ液
を昇圧して出力し、このブレーキ液が逆止弁ＣＶ６を介
してアキュムレータＡccに供給され、蓄圧される。電動
モータＭは、アキュムレータＡcc内の液圧が所定の下限
値を下回ることに応答して駆動され、またアキュムレー
タＡcc内の液圧が所定の上限値を上回ることに応答して
停止する。尚、アキュムレータＡccと低圧リザーバＲＳ
との間にはリリーフバルブＲＶが介装されている。而し
て、アキュムレータＡccから所謂パワー液圧が適宜液圧
ブースタＨＢに供給される。液圧ブースタＨＢは、補助
液圧源ＡＰの出力液圧を入力し、マスタシリンダＭＣの
出力液圧をパイロット圧として、これに比例したブース
タ液圧に調圧するもので、これによってマスタシリンダ
ＭＣが倍力駆動される。

【００３２】マスタシリンダＭＣと車両前方のホイール
シリンダＷｆｒ，Ｗｆｌの各々を接続する前輪側の液圧
路には、電磁切換弁ＳＡ１及びＳＡ２が介装されてお
り、これらは制御通路Ｐｆｒ及びＰｆｌを介して夫々電
磁開閉弁ＰＣ１，ＰＣ５及び電磁開閉弁ＰＣ２，ＰＣ６
に接続されている。また、液圧ブースタＨＢとホイール
シリンダＷｆｒ等の各々を接続する液圧路には電磁開閉
弁ＳＡ３，給排制御用の電磁開閉弁ＰＣ１乃至ＰＣ８が
介装されており、後輪側には比例減圧弁ＰＶが介装され
ている。そして、電磁開閉弁ＳＴＲを介して補助液圧源
ＡＰが電磁開閉弁ＳＡ３の下流側に接続されている。図
２では前輪の液圧制御系と後輪の液圧制御系に区分され
た前後配管が構成されているが、所謂Ｘ配管としてもよ
い。

【００３３】前輪側液圧系において、電磁開閉弁ＰＣ１
及びＰＣ２は電磁開閉弁ＳＴＲに接続されている。電磁
開閉弁ＳＴＲは２ポート２位置の電磁開閉弁であり、非
作動時の閉位置では遮断状態で、作動時の開位置では電
磁開閉弁ＰＣ１及びＰＣ２を直接アキュムレータＡccに
連通する。電磁切換弁ＳＡ１及び電磁切換弁ＳＡ２は３
ポート２位置の電磁切換弁で、非作動時は図２に示す第
１位置にあってホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｆｌは何れ
もマスタシリンダＭＣに連通接続されているが、ソレノ
イドコイルが励磁され第２位置に切換わると、ホイール
シリンダＷｆｒ，Ｗｆｌは何れもマスタシリンダＭＣと
の連通が遮断され、夫々電磁開閉弁ＰＣ１及びＰＣ５、
電磁開閉弁ＰＣ２及びＰＣ６と連通する。

【００３４】これら電磁開閉弁ＰＣ１及びＰＣ２に対し
て並列に逆止弁ＣＶ１及びＣＶ２が接続されており、逆
止弁ＣＶ１の流入側が制御通路Ｐｆｒに、逆止弁ＣＶ２
の流入側が制御通路Ｐｆ１に夫々接続されている。逆止
弁ＣＶ１は、電磁切換弁ＳＡ１が作動位置（第２位置）
にある場合において、ブレーキペダルＢＰが開放された
ときには、ホイールシリンダＷｆｒのブレーキ液圧を液
圧ブースタＨＢの出力へのブレーキ液の流れは許容され
るが逆方向の流れは阻止される。尚、逆止弁ＣＶ２につ
いても同様である。

【００３５】次に、後輪側液圧系について説明すると、
電磁開放弁ＳＡ３は２ポート２位置の電磁開閉弁で、非
作動時には図２に示す開位置にあって、電磁開閉弁ＰＣ
３，ＰＣ４は比例減圧弁ＰＶを介して液圧ブースタＨＢ
と連通する。このとき、電磁開閉弁ＳＴＲは閉位置とさ
れ、アキュムレータＡccとの連通が遮断される。電磁開
閉弁ＳＡ３が作動時の閉位置に切換えられると、電磁開
閉弁ＰＣ３，ＰＣ４は液圧ブースタＨＢとの連通が遮断
され、比例減圧弁ＰＶを介して電磁開閉弁ＳＴＲに接続
され、この電磁開閉弁ＳＴＲが作動時にアキュムレータ
Ａccと連通する。

【００３６】また、電磁開閉弁ＰＣ３及びＰＣ４に対し
て並列に逆止弁ＣＶ３及びＣＶ４が接続されており、逆
止弁ＣＶ３の流入側がホイールシリンダＷｒｒに、逆止
弁ＣＶ４の流入側がホイールシリンダＷｒｌに夫々接続
されている。これらの逆止弁ＣＶ３，ＣＶ４は、ブレー
キペダルＢＰが開放されたときには、ホイールシリンダ
Ｗｒｒ，Ｗｒｌのブレーキ液圧を液圧ブースタＨＢの出
力液圧の低下に迅速に追従させるために設けられたもの
で、電磁開閉弁ＳＡ３方向へのブレーキ液の流れが許容
され逆方向の流れは阻止される。更に、逆止弁ＣＶ５が
電磁開閉弁ＳＡ３に並列に設けられており、電磁開閉弁
ＳＡ３が閉位置にあるときにも、ブレーキペダルＢＰに
よる踏み増しが可能とされている。

【００３７】上記電磁開閉弁ＳＡ１，ＳＡ２及び電磁開
閉弁ＳＡ３，ＳＴＲ並びに電磁開閉弁ＰＣ１乃至ＰＣ８
は前述の電磁制御装置ＥＣＵにらって駆動制御され、前
述の制動操舵制御を初めとする各種制御が行なわれる。
例えば、ブレーキペダルＢＰが操作されていない状態で
行なわれる制動操舵制御時には、液圧ブースタＨＢ及び
マスタシリンダＭＣからはブレーキ液圧が出力されない
ので、電磁開閉弁ＳＡ１，ＳＡ２が第２位置とされ、電
磁開閉弁ＳＡ３が閉位置とされ、そして電磁開閉弁ＳＴ
Ｒが開位置とされる。これにより、補助液圧源ＡＰの出
力パワー液圧が電磁開閉弁ＳＴＲ並びに開状態の電磁開
閉弁ＰＣ１乃至ＰＣ８を介してホイールシリンダＷｆｒ
等に供給され得る状態となる。而して、電磁開閉弁ＰＣ
１乃至ＰＣ８が適宜開閉駆動されることによって各ホイ
ールシリンダ内のブレーキ液圧が急増圧、パルス増圧
（緩増圧）、パルス減圧（緩減圧）、急減圧、及び保持
状態とされ、前述のようにオーバーステア抑制制御及び
／又はアンダーステア抑制制御が行われる。

【００３８】上記のように構成された本実施形態におい
ては、電子制御装置ＥＣＵにより制動操舵制御、アンチ
スキッド制御、トラクション制御等の一連の処理が行な
われ、イグニッションスイッチ（図示せず）が開成され
ると図３乃至図８等のフローチャートに対応したプログ
ラムの実行が開始し、その周期は６ｍｓである。

【００３９】図３は制動操舵制御の作動を示すもので、
先ずステップ１０１にてマイクロコンピュータＭＣＰが
初期化され、各種の演算値がクリアされる。次にステッ
プ１０２において、車輪速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４の
検出信号が読み込まれると共に、前輪舵角センサＳＳｆ
の検出信号（舵角θｆ）、ヨーレイトセンサＹＳの検出
信号（実ヨーレイトγ）及び横加速度センサＹＧの検出
信号（即ち、実横加速度であり、Ｇyaで表す）が読み込
まれる。

【００４０】続いてステップ１０３に進み、各車輪の車
輪速度Ｖw** が演算され、ステップ１０４にて各車輪の
車輪速度Ｖw** が微分されて各車輪の車輪加速度ＤＶw*
* が演算され、フィルター（図示せず）によりノイズが
除かれて正規の各車輪の車輪加速度ＦＤＶw** が得られ
る。次いで、ステップ１０５において、各車輪の車輪速
度Ｖw** に基づき車両の重心位置における推定車体速度
（以下重心位置車体速度という）ＶsoがＶso＝ＭＡＸ
（Ｖw** ）として演算されると共に、各車輪位置におけ
る推定車体速度（以下各輪位置車体速度という）Ｖso**
が求められる。更に、必要に応じ、この各輪位置車体速
度Ｖso**に対し、車両旋回時の内外輪差等に基づく誤差
を低減するため正規化が行われる。即ち、正規化車体速
度ＮＶｓｏ＊＊がＮＶｓｏ＊＊＝Ｖso**（n)−ΔＶr**
(n)として演算される。ここで、ΔＶr**(n)は旋回補正
用の補正係数で、例えば以下のように設定される。即
ち、補正係数ΔＶｒ**（**は各車輪FR等を表し、特にFW
は前二輪、RWは後二輪を表す）は、車両の旋回半径Ｒ及
びγ・ＶsoFW（＝横加速度Ｇya) に基づき、基準とする
車輪を除き各車輪毎のマップ（図示省略）に従って設定
される。例えば、ΔＶｒFLを基準とすると、これは０と
されるが、ΔＶｒFRは内外輪差マップに従って設定さ
れ、ΔＶｒRLは内々輪差マップに従い、ΔＶｒRRは外々
輪差マップ及び内外輪差マップに従って設定される。

【００４１】そして、ステップ１０６において、車両の
重心位置における前後方向の車体加速度（以下重心位置
車体加速度という）ＤＶsoが重心位置車体速度Ｖsoを微
分することにより演算されると共に、車両の各車輪位置
における前後方向の車体加速度（以下各輪位置車体加速
度という）ＤＶso**が正規化各輪位置車体速度ＮＶso**
を微分することにより演算される。次いで、ステップ１
０７にて、上記ステップ１０３及び１０５で求められた
各車輪の車輪速度Ｖw** と重心位置推定車体速度Ｖsoに
基づき各車輪の実スリップ率Ｓa** がＳa** ＝（Ｖso−
Ｖw**)／Ｖsoとして求められる。次いで、ステップ１０
８にて重心位置車体加速度ＤＶso及び横加速度センサＹ
Ｇの検出信号の実横加速度Ｇyaに基づき、路面摩擦係数
μが近似的にμ＝（ＤＶso² ＋Ｇya² ）^1/2 として推定
される。尚、この路面摩擦係数μ及び各車輪のホイール
シリンダ液圧Ｐｗ**の推定値に基づき、各車輪位置の路
面摩擦係数μ**も演算しても良い。

【００４２】続いて、ステップ１０９にて、ヨーレイト
センサＹＳの検出信号（実ヨーレイトγ）、横加速度セ
ンサＹＧの検出信号（実横加速度Ｇya）及び重心位置車
体速度Ｖsoに基づき、車体横すべり角速度がＤβ＝Ｇya
／Ｖso−γとして求められる。尚、Ｇya／Ｖsoは理論上
のヨーレートを表す。次いで、ステップ１１０にて車体
横すべり角βがβ＝∫Ｄβｄｔとして求められる。ここ
で、上記の車体横すべり角βは、車両の進行方向に対す
る車体のすべりを角度で表したものであり、車体横すべ
り角速度Ｄβは車体横すべり角βの微分値ｄβ／ｄｔで
ある。尚、車体横すべり角βは、進行方向の車速Ｖx と
これに垂直な横方向の車速Ｖy の比に基づき、β＝ｔａ
ｎ^-1（Ｖy ／Ｖx ）として求めることもできる。次い
で、ステップ１１１において、車体横すべり角加速度Ｄ
（Ｄβ）が車体横すべり角速度Ｄβを微分することによ
り演算される。

【００４３】次に、図４のステップ１１２に進み、後述
するように、ヨーレイトセンサＹＳ及び横加速度センサ
ＹＧの異常状態が判定される。次いで、ステップ１１３
でセンサが正常であれば、ステップ１１４に進み制動操
舵制御処理を行い、後述するように制動操舵制御に供す
る目標スリップ率が設定され、次いで、後述のステップ
１２２の液圧サーボ制御により、車両の運動状態に応じ
てブレーキ液圧制御装置ＰＣが制御され、各車輪に対す
る制動力が制御される。この制動操舵制御は、後述する
全ての制御モードにおける制御に対し重畳される。この
後ステップ１１５に進み、アンチスキッド制御開始条件
を充足しているか否かが判定され、開始条件を充足し制
動操舵時にアンチスキッド制御開始要と判定されると、
ステップ１１６にて制動操舵制御及びアンチスキッド制
御の両制御を行なうための制御モードに設定される。

【００４４】ステップ１１５にてアンチスキッド制御開
始条件を充足していないと判定されたときには、ステッ
プ１１７に進み前後制動力配分制御開始条件を充足して
いるか否かが判定され、制動操舵制御時に前後制動力配
分制御開始と判定されるとステップ１１８に進み、制動
操舵制御及び前後制動力配分制御の両制御を行なうため
の制御モードに設定され、充足していなければステップ
１１９に進みトラクション制御開始条件を充足している
か否かが判定される。制動操舵制御時にトラクション制
御開始と判定されるとステップ１２０にて制動操舵制御
及びトラクション制御の両制御を行なうための制御モー
ドに設定され、制動操舵制御時に何れの制御も開始と判
定されていないときには、ステップ１２１にて制動操舵
制御のみを行なう制御モードに設定される。そして、こ
れらの制御モードに基づきステップ１２２にて液圧サー
ボ制御が行なわれた後にステップ１０２に戻る。尚、ス
テップ１１６，１１８，１２０，１２１に基づき、必要
に応じ、車両の運動状態に応じてスロットル制御装置Ｔ
Ｈのサブスロットル開度が調整されエンジンＥＣの出力
が低減され、駆動力が制限される。

【００４５】尚、上記アンチスキッド制御モードにおい
ては、車両制動時に、車輪のロックを防止するように、
各車輪に付与する制動力が制御される。また、前後制動
力配分制御モードにおいては、車両の制動時に車両の安
定性を維持するように、後輪に付与する制動力の前輪に
付与する制動力に対する配分が制御される。そして、ト
ラクション制御モードにおいては、車両駆動時に駆動輪
のスリップを防止するように、駆動輪に対し制動力が付
与されると共にスロットル制御が行なわれ、これらの制
御によって駆動輪に対する駆動力が制御される。

【００４６】一方、ステップ１１３でヨーレイトセンサ
ＹＳ及び横加速度センサＹＧの内の少なくとも一方が異
常と判定されると、ステップ１２３に進み後述するフェ
ール制御が行われる。

【００４７】次に、図４のステップ１１４における制動
操舵制御処理の詳細を図５を用いて説明する。ここで、
制動操舵制御にはオーバーステア抑制制御（ＯＳ抑制制
御）及びアンダーステア抑制制御（ＵＳ抑制制御）が含
まれ、各車輪に関しオーバーステア抑制制御及び／又は
アンダーステア抑制制御に応じた目標スリップ率が設定
される。オーバーステア抑制制御としては、車両のヨー
モーメントを旋回外方向に修正するために旋回外側の前
輪及び旋回内側の後輪の制動力を付与しそれを制御する
回頭制御と、車両を減速させるために旋回外側の後輪に
制動力を付与しそれを制御する減速制御とがある。ま
た、同様に、アンダーステア抑制制御にも、車両のヨー
モーメントを旋回内方向に修正するために旋回内側の後
輪に制動力を付与しそれを制御する回頭制御と、車両を
減速させるために旋回外側の前輪及び後輪に制動力を付
与しそれを制御する減速制御とがある。

【００４８】先ず、ステップ２０１，２０２においてオ
ーバーステア抑制制御及びアンダーステア抑制制御の開
始終了判定が行われる。

【００４９】ステップ２０１におけるオーバーステア抑
制制御の開始終了判定は、図９の斜線で示す制御領域に
あるか否かに基づいて行われる。即ち、判定時における
車体横すべり角βと車体横すべり角速度Ｄβの値に応じ
て制御領域に入ればオーバーステア抑制制御が開始さ
れ、制御領域を脱すればオーバーステア抑制制御が終了
され、図９の矢印の曲線で示したように制御される。そ
して、制御領域と非制御領域の境界（図９の２点鎖線）
から制御領域側に外れるに従って制御量が大となるよう
に各車輪の制動力が制御される。

【００５０】一方、アンダーステア抑制制御の開始・終
了判定は、図１０に斜線で示す制御領域にあるか否かに
基づいて行なわれる。即ち、判定時において目標横加速
度Ｇytに対する実横加速度Ｇyaの変化に応じて、一点鎖
線で示す理想状態から外れて制御領域に入ればアンダー
ステア抑制制御が開始され、制御領域を脱すればアンダ
ーステア抑制制御が終了とされ、図１０の矢印の曲線で
示したように制御される。

【００５１】続いて、ステップ２０３にてオーバーステ
ア抑制制御が制御中か否かが判定され、制御中でなけれ
ばステップ２０４にてアンダーステア抑制制御が制御中
か否かが判定され、これも制御中でなければそのまま図
４のメインルーチンに戻る。ステップ２０４にてアンダ
ーステア抑制制御中と判定されればステップ２０６に進
み、旋回外側の前輪及び後輪の目標スリップ率が夫々ア
ンダーステア抑制制御における減速制御用Ｓtu_d fo, Ｓ
tu_d roに設定され、旋回内側の後輪の目標スリップ率が
アンダーステア抑制制御における回頭制御用Ｓturiに設
定される。尚、ここで示したスリップ率（Ｓ）の符号に
ついては"t" は「目標」を表し、後述の「実測」を表
す"a" と対比される。"u" は「アンダーステア抑制制御
（の回頭制御）」を表し、"u_d " は「アンダーステア抑
制制御の減速制御」を表し、"r" は「後輪」を表し、 "
o"は「外側」を、 "i"は「内側」を夫々表す。

【００５２】一方、ステップ２０３にてオーバーステア
抑制制御中と判定されると、ステップ２０６に進みアン
ダーステア抑制制御中か否かが判定され、アンダーステ
ア抑制制御中でなければステップ２０７に進む。ステッ
プ２０７にて旋回外側の前輪及び旋回内側の後輪の目標
スリップ率が夫々オーバーステア抑制制御の回頭制御用
Ｓtefo，Ｓteriに設定され、旋回外側の後輪の目標スリ
ップ率がオーバーステア抑制制御の減速制御用Ｓte_d ro
に設定される。尚、 "e"は「オーバーステア抑制制御
（の回頭制御）」を表し、 " e_d " は「オーバーステア
抑制制御の減速制御」を表す。

【００５３】ステップ２０６でアンダーステア抑制制御
も制御中と判定されると、ステップ２０８に進み、旋回
外側の前輪の目標スリップ率がオーバーステア抑制制御
の回頭制御用Ｓtefoに設定され、旋回外側の後輪の目標
スリップ率がアンダーステア抑制制御の減速制御用Ｓtu
_d roに設定され、旋回内側の後輪の目標スリップ率がア
ンダーステア抑制制御の回頭制御用Ｓturiに設定され
る。即ち、オーバーステア抑制制御とアンダーステア抑
制制御が同時に行なわれるときには、旋回外側の前輪は
オーバーステア抑制制御の目標スリップ率と同様に設定
され、後輪は何れもアンダーステア抑制制御の目標スリ
ップ率と同様に設定される。

【００５４】尚、何れの場合も旋回内側の前輪（即ち、
後輪駆動車における従動輪）は重心位置車体速度Ｖso設
定用のため非制御とされている。

【００５５】上記オーバーステア抑制制御用の目標スリ
ップ率の設定には、車体横すべり角βと車体横すべり角
速度Ｄβが用いられる。回頭制御に供する旋回外側前輪
の目標スリップ率Ｓtefoは、Ｓtefo＝Ｋ1 ・β＋Ｋ2 ・
Ｄβとして設定され、減速制御に供する旋回外側後輪の
目標スリップ率Ｓte_d roはＳte_d ro＝Ｋ3 ・β＋Ｋ4・
Ｄβとして設定され、回頭制御に供する旋回内側後輪の
目標スリップ率Ｓteriは、Ｓteri＝Ｋ5 ・β＋Ｋ6 ・Ｄ
βとして設定される。ここで、Ｋ1 乃至Ｋ6 は定数で、
旋回外側の車輪の目標スリップ率Ｓtefo及びＳte_d ro
は、加圧方向（制動力を増大する方向）の制御を行なう
値に設定され、旋回内側の車輪の目標スリップ率Ｓteri
は、減圧方向（制動力を低減する方向）の制御を行なう
値に設定される。また、Ｋ3 ≦Ｋ1 ／５，Ｋ4 ≦Ｋ2 ／
５に設定され、減速制御用の目標スリップ率は、回頭制
御用の目標スリップ率よりもかなり小さい値に設定され
ている。つまり、減速制御により車輪に付与する制動力
は、回頭制御により車輪に付与する制動力よりもかなり
小さい値に設定されている。

【００５６】また、アンダーステア抑制制御における目
標ステップ率の設定には、目標横加速度Ｇytと実横加速
度Ｇyaとの差が用いられる。この目標横加速度ＧytはＧ
yt＝γ（θｆ）・Ｖsoに基づいて求められる。ここで、
γ（θｆ）はγ（θｆ）＝｛（θｆ／Ｎ）・Ｌ｝・Ｖso
／（１＋Ｋh ・Ｖso² ）として求められ、Ｋh はスタビ
リティファクタ、Ｎはステアリングギヤレシオ、Ｌはホ
イールベースを表す。

【００５７】上記アンダーステア抑制制御に供する目標
スリップ率は、目標横加速度Ｇytと実横加速度Ｇyaの偏
差ΔＧy に基づいて以下のように設定される。即ち、旋
回外側の前輪に対する目標スリップ率Ｓtu_d foはＫ7 ・
ΔＧy と設定され、定数Ｋ7は加圧方向（もしくは減圧
方向）の制御を行なう値に設定される。また、後輪に対
する目標スリップ率Ｓtud ro及びＳturiは夫々Ｋ8 ・Δ
Ｇy 及びＫ9 ・ΔＧyに設定され、定数Ｋ8 ，Ｋ9 は何
れも加圧方向の制御を行う値に設定される。尚、Ｋ8 ＝
Ｋ9 ，Ｋ7 ≦Ｋ9 ／２に設定される。

【００５８】次に、図４のステップ１２２の液圧サーボ
制御処理の詳細を図６を用いて説明するが、ここでは各
車輪についてホイールシリンダ液圧のスリップ率サーボ
制御が行なわれる。

【００５９】先ず、前述のステップ２０５，２０７，２
０８にて設定された目標スリップ率Ｓt** がステップ３
０１にて読み出され、これらがそのまま各車輪の目標ス
リップ率Ｓt** として読み出される。このフローチャー
トでは記載を省略したが、アンチスキッド制御中か否か
が判定され、そうであれば、目標スリップ率Ｓt** にア
ンチスキッド制御モード用のスリップ率補正量ΔＳs**
が加算されて目標スリップ率Ｓt** が更新される。アン
チスキッド制御中でないと判定されると、前後制動力配
分制御中か否かが判定され、そうであれば、目標スリッ
プ率Ｓt** に前後制動力配分制御モード用のスリップ率
補正量ΔＳb** が加算されて目標スリップ率Ｓt** が更
新される。前後制動力配分制御中でないと判定される
と、トラクション制御中か否かが判定される。そうであ
れば、目標スリップ率Ｓt** にトラクション制御モード
用のスリップ率補正量ΔＳr** が加算されて目標スリッ
プ率Ｓt** が更新される。

【００６０】そして、ステップ３０２において各車輪毎
にスリップ率偏差ΔＳt** が演算されると共に、ステッ
プ３０３にて車体加速度偏差ΔＤＶso**が演算される。
具体的には、ステップ３０２において、各車輪の目標ス
リップ率Ｓt** と実スリップ率Ｓa** の差が演算され、
スリップ率偏差ΔＳt** が求められる（ΔＳt** ＝Ｓt*
* −Ｓa** ）。また、ステップ３０３において、重心位
置車体加速度ＤＶsoと制御対象の車輪における車輪加速
度ＤＶw **の差が演算され、車体加速度偏差ΔＤＶso**
が求められる。このときの各車輪の実スリップ率Ｓa**
及び車体加速度偏差ΔＤＶso**はアンチスキッド制御、
トラクション制御等の制御モードに応じて演算が異なる
が、これらについては説明を省略する。

【００６１】続いて、ステップ３０４に進みスリップ率
偏差ΔＳt** が所定値Ｋa と比較され、所定値Ｋa 以上
であればステップ３０６にてスリップ率偏差ΔＳt** の
積分値が更新される。即ち、今回のスリップ率偏差ΔＳ
t** にゲインＧI** を乗じた値が前回のスリップ率偏差
積分値ＩΔＳt** に加算され、今回のスリップ率偏差積
分値ＩΔＳt** が求められる。スリップ率偏差｜ΔＳt*
* ｜が所定値Ｋａを下回るときにはステップ３０５にて
スリップ率偏差積分値ＩΔＳt** はクリア（０）され
る。次に、ステップ３０７乃至３１０において、スリッ
プ率偏差積分値ＩΔＳt** が上限値Ｋb 以下で下限値Ｋ
c 以上の値に制限され、上限値Ｋb を超えるときはＫb
に設定され、下限値Ｋc を下回るときはＫc に設定され
た後、ステップ３１１に進む。

【００６２】ステップ３１１においては、各制御モード
におけるブレーキ液圧制御に供する一つのパラメータＹ
**がＧs** ・（ΔＳt** ＋ＩΔＳt** ）として演算され
る。ここでＧs** はゲインであり、車体横すべり角βに
応じて図１２の実線で示すように設定される。また、ス
テップ３１２において、ブレーキ液圧制御に供する別の
パラメーラＸ**がＧd** ・ΔＤＶso**として演算され
る。このときのゲインＧd** は図１２の破線で示すよう
に一定の値である。

【００６３】この後、ステップ３１３に進み、各車輪毎
に、上記パラメータＸ**，Ｙ**に基づき、図１１に示す
制御マップに従って液圧制御モードが設定される。図１
１においては予め急減圧領域、パルス減圧領域、保持領
域、パルス増圧領域及び急増圧領域の各領域が設定され
ており、ステップ３１３にてパラメータＸ**及びＹ**の
値に応じて、何れの領域に該当するかが判定される。
尚、非制御状態では液圧制御モードは設定されない（ソ
レノイドオフ）。

【００６４】ステップ３１３にて今回判定された領域
が、前回判定された領域に対し、増圧から減圧もしくは
減圧から増圧に切換わる場合には、ブレーキ液圧の立下
りもしくは立上りを円滑にする必要があるので、ステッ
プ３１４において増減圧補償処理が行なわれる。例えば
急減圧モードからパルス増圧モードに切換るときには、
急増圧制御が行なわれ、その時間は直前の急減圧モード
の持続時間に基づいて決定される。そして、ステップ３
１５にて上記液圧制御モード及び増減圧補償処理に応じ
て、ブレーキ液圧制御装置ＰＣを構成する各電磁弁のソ
レノイドが駆動され、各車輪の制動力が制御される。

【００６５】次に、図７を参照して図４のステップ１１
２のセンサ異常判定の詳細を説明する。

【００６６】先ず、ステップ４０１にて、ステップ１０
９で演算された車体横すべり角速度｜Ｄβ｜が所定値ｋ
1 よりも大きいか否かが判定される。ここで、所定値ｋ
1 は、ヨーレートセンサＹＳ及び横加速度センサＹＧの
正常時において、制動操舵制御中（つまりオーバーステ
ア抑制制御中）には絶対にとり得ない車体横すべり角速
度に設定されている。

【００６７】ステップ４０１で車体横すべり角速度｜Ｄ
β｜が所定値ｋ1 以下と判定されると、ステップ４０２
に進み、ステップ１１１で演算された車体横すべり角加
速度｜Ｄ（Ｄβ）｜が所定値ｋ2 よりも大きいか否かが
判定される。ここで、所定値ｋ2 は、ヨーレートセンサ
ＹＳ及び横加速度センサＹＧの正常時において、車両の
運動上絶対にとりえない車体横すべり角加速度に設定さ
れている。ステップ４０２で車体横すべり角加速度｜Ｄ
（Ｄβ）｜が所定値ｋ2 以下と判定されると、ステップ
４０３でヨーレートセンサＹＳ及び横加速度センサＹＧ
が正常であると判定される。そして、ステップ４０８に
進み、図４のステップ１１４の制動操舵制御処理（オー
バーステア抑制制御）で使用する車体横すべり角速度Ｄ
β及び車体横すべり角βが、今回の図３、図４のルーチ
ンの実行タイミング（以下今回の実行タイミングとい
う）に図４のステップ１０９〜１１０で演算された車体
横すべり角速度Ｄβ及び車体横すべり角βに更新され
る。

【００６８】ステップ４０１で車体横すべり角速度｜Ｄ
β｜が所定値ｋ1 よりも大きいと判定されると、ステッ
プ４０４に進み、車体横すべり角速度｜Ｄβ｜が所定値
ｋ1よりも大きい状態が所定時間継続したか否かが判定
される。上記所定時間は、図３及び図４のメインルーチ
ンの周期（６ｍｓ）の整数倍に設定され、ここでは３０
ｍｓに設定されている。つまり、ステップ４０４では、
ステップ４０４を行う回数が所定回数に達したか否かが
判定される。ステップ４０４で車体横すべり角速度｜Ｄ
β｜が所定値ｋ1 よりも大きい状態が所定時間継続して
いれば、ステップ４０５でヨーレートセンサＹＳ及び横
加速度センサＹＧの内の少なくとも一方が異常であると
判定される。ここで、センサの異常には、センサ自体の
異常の他に、電子制御装置との間のハーネス（図示せ
ず）の断線等がある。

【００６９】一方、ステップ４０４で所定時間継続しな
ければ、センサ異常と判定せずにそのまま図４のメイン
ルーチンに戻る。つまり、次に実行される図４のステッ
プ１１４の制動操舵制御処理で使用するＤβ及びβは、
ステップ４０１でＹＥＳになった時の実行タイミング
（例えば前回の実行タイミング）で演算されたＤβ及び
βに維持され、今回の実行タイミングに演算されたＤβ
及びβに更新されない。換言すれば、ステップ４０４で
ＮＯであれば、車体横すべり角速度｜Ｄβ｜が所定値ｋ
1 よりも大きくなる直前に演算されていた車体横すべり
角速度Ｄβ及び車体横すべり角βに基づきオーバーステ
ア抑制制御が行われる。

【００７０】また、ステップ４０４で車体横すべり角加
速度｜Ｄ（Ｄβ）｜が所定値ｋ2 よりも大きいと判定さ
れると、ステップ４０６に進み、車体横すべり角加速度
｜Ｄ（Ｄβ）｜が所定値ｋ2 よりも大きい状態が所定時
間（ここでは３０ｍｓ）継続したか否かが判定される。
そうであれば、ステップ４０７でヨーレートセンサＹＳ
及び横加速度センサＹＧの内の少なくとも一方が異常で
あると判定される。一方、ステップ４０６で所定時間継
続しなければ、センサ異常と判定されずにそのまま図４
のメインルーチンに戻る。つまり、次に実行される図４
のステップ１１４の制動操舵制御処理で使用するＤβ及
びβは、ステップ４０２でＹＥＳになった時の実行タイ
ミングに演算されたＤβ及びβに維持され、今回の実行
タイミングに演算されたＤβ及びβに更新されない。換
言すれば、ステップ４０６でＮＯであれば、車体横すべ
り角加速度｜Ｄ（Ｄβ）｜が所定値ｋ2 よりも大きくな
る直前に演算されていた車体横すべり角速度Ｄβ及び車
体横すべり角βに基づきオーバーステア抑制制御が行わ
れる。

【００７１】ここで、図８を参照して、図４のステップ
１２３に示すセンサ異常時のフェール制御の詳細につい
て説明する。

【００７２】先ず、ステップ５０１にて、制御対象の車
輪が特定される。即ち、旋回外側前輪，旋回外側後輪及
び旋回内側後輪が選択される。次いで、ステップ５０２
に進み、アンチスキッド制御の開始条件が成立した（つ
まり車輪がロック傾向にある）か否かが判定され、そう
であればステップ５０３に進み、前述したアンチスキッ
ド制御が実行される。

【００７３】アンチスキッド制御の開始条件が成立して
いなければ、ステップ５０４に進み、重心位置車体速度
Ｖsoが所定値Ｖ0 より低いか否かが判定され、高いと判
定されればステップ５０５に進む。ステップ５０５にお
いて、制御対象の車輪のホイールシリンダ液圧を保持す
るように各電磁弁が駆動制御される。このように、図７
のサブルーチンでヨーレートセンサＹＳ及び横加速度セ
ンサＹＧの少なくとも一方の異常が検出されたときに、
制御対象の車輪のホイールシリンダ液圧が保持される。
つまり、左右の車輪の制動力差がセンサ異常時の制動力
差に維持されると共に、車両の減速度も維持される。

【００７４】一方、ステップ５０４において、重心位置
での推定車体速度Ｖsoが所定値Ｖ0より低いと判定され
ると、ステップ５０６に進み、フェール制御（ステップ
５０５の液圧保持処理）が終了され、電磁弁がオフさ
れ、非制御とされる。つまり、ステップ５０５のホイー
ルシリンダ液圧保持処理を継続することにより車両が次
第に減速し、結果、車両の運動状態が次第に安定側に修
正されるので、ステップ５０４及び５０６の処理によ
り、車両の運動状態が不安定領域から脱した後に液圧保
持処理を終了させることができる。

【００７５】（第２の実施形態）第２実施形態に係る車
両の運動制御装置は、第１実施形態と基本的には同様の
構成であるが、図４のステップ１２３のフェール制御処
理の内容が異なる。そのフェール制御処理の内容を図１
３を参照して説明する。

【００７６】先ず、ステップ６０１において、センサが
異常になる直前（センサ正常時）に図５のステップ２０
５，２０７，２０８で設定された制御対象の車輪の目標
スリップ率Ｓt** が読み出される。次いで、ステップ６
０２に進み、アンチスキッド制御の開始条件が成立した
（つまり車輪がロック傾向にある）か否かが判定され、
そうであればステップ６０３に進み、前述したアンチス
キッド制御が実行される。

【００７７】アンチスキッド制御の開始条件が成立して
いなければ、ステップ６０４に進み、重心位置車体速度
Ｖsoが所定値Ｖ0 より低いか否かが判定され、高いと判
定されればステップ６０５に進む。ステップ６０５にお
いて、非制御対象の車輪（即ち旋回内側前輪）の目標ス
リップ率Ｓtnが時間の経過に伴い次第に増加するように
設定される。そして、ステップ６０６に進み、４つの車
輪に対し液圧サーボ制御が行われる。

【００７８】即ち、非制御輪の実スリップ率Ｓanを目標
スリップ率Ｓtnに一致させるよう非制御輪に対応する電
磁弁が制御され、結果、非制御輪のホイールシリンダ液
圧が徐々に増加する。これに応じて、非制御輪の車輪速
度Ｖwnが落ち込み、重心位置車体速度Ｖsoも落ち込む。
その結果、非制御輪の目標スリップ率Ｓtnの増加に伴い
制御輪の実スリップ率Ｓa** も小さくなっていき、ステ
ップ６０１で読み出された目標スリップ率Ｓt** との差
が次第に大きくなる。ところが、ステップ６０６におい
て、制御輪の実スリップ率Ｓa** も一定の目標スリップ
率Ｓt** に一致させるよう制御輪に対応する電磁弁が夫
々制御されるため、３つの制御輪のホイールシリンダ液
圧も非制御輪のホイールシリンダ液圧の増加に追従して
増加する。ステップ６０６の処理により、左右の車輪の
制動力差をセンサ異常時の制動力差に維持するように全
車輪のホイールシリンダ液圧を増加させることができ
る。一方、ステップ６０４において、重心位置車体速度
Ｖsoが所定値Ｖ0 より低いと判定されると、車両の運動
状態が安定領域に達したと判断し、ステップ６０７に進
み、フェール制御（ステップ６０６の液圧サーボ制御）
が終了され、電磁弁がオフされ、非制御とされる。

【００７９】（第３の実施形態）第３実施形態に係る車
両の運動制御装置は、第１実施形態と基本的には同様の
構成であるが、図４のステップ１２３のフェール制御処
理の内容が異なる。そのフェール制御処理の内容を図１
４を参照して説明する。

【００８０】ステップ７０１において、重心位置車体速
度Ｖsoが所定値Ｖ0 より低いか否かが判定され、高いと
判定されればステップ６０５に進み、サブスロットルバ
ルブＳＰの開度がセンサ異常検出時の開度に維持され
る。その結果、アクセルペダルＡＰを操作しない限り車
両が一定の割合で減速するので、車両の運動状態が安定
側に修正される。一方、ステップ７０１で重心位置車体
速度Ｖsoが所定値Ｖ0 より低いと判定されると、車両の
運動状態が安定領域に達したと判断し、ステップ７０３
に進み、フェール制御（ステップ７０２の処理）が終了
され、サブスロットルバルブＳＴが全開とされ、非制御
とされる。尚、ステップ７０２でサブスロットルの開度
を維持する代わりに、エンジン出力を異常検出時の出力
に維持するように、メインスロットルバルブＭＴ、燃料
噴射量、点火時期を調整しても良い。また、これらを組
合せても良い。

【００８１】（第４の実施形態）第４の実施形態に係る
車両の運動制御装置は、第３実施形態のステップ７０２
の代わりに次の処理を行うものである。即ち、図１５に
示すように、ステップ７０１で重心位置車体速度Ｖsoが
所定値Ｖ0 よりも高いと判定された場合に、ステップ７
０４に進み、サブスロットルバルブＳＴの開度がセンサ
異常検出時の開度から徐々に小さくされる。その結果、
車両の減速度が次第に大きくなるため、車両の運動状態
が一層安定側に修正される。尚、ステップ７０４でサブ
スロットル開度を徐々に小さくする代わりに、エンジン
出力を徐々に小さくするように、メインスロットルバル
ブＭＴ、燃料噴射量、点火時期を調整しても良い。ま
た、これらを組合せても良い。

【００８２】尚、第１及び第２実施形態では、ブレーキ
液圧制御によるフェール制御を示し、第３及び第４実施
形態では、エンジン出力制御によるフェール制御を示し
たが、これらを組み合わせても良い。

【００８３】また、第１〜第４実施形態では、車速が所
定値より低くなったときにフェール制御を終了している
が、ヨーレートセンサＹＳ及び横加速度センサＹＧの内
の一方が正常であれば、そのセンサ値が０点付近になっ
たときにフェール制御を終了しても良い。

【００８４】また、第１〜第４実施形態では、センサ異
常時にフェール制御を行っているが、センサ以外の箇所
の異常時にフェール制御を行っても良い。

【００８５】更に、本特許の権利範囲ではないが、セン
サ異常時にエンジン出力を徐々に増加することも可能で
ある。

【００８６】

【発明の効果】請求項１の発明によれば、運動制御中に
運動制御装置の異常を検出したときに、左右の車輪間の
制動力差をその状態に維持するので、車両のヨーモーメ
ント（つまり運動状態）を安定側に修正する力を維持で
き、結果、車両の運動性を維持できる。

【００８７】請求項２の発明によれば、運動制御中に車
両挙動センサの異常を検出したときに、制御中の車輪の
制動力を異常検出時の制動力に維持するので、簡単な動
作で車両のヨーモーメントを安定側に修正する力を維持
できる。

【００８８】請求項３の発明によれば、運動制御中に車
両挙動センサの異常を検出したときに、左右の車輪間の
制動力差を異常検出時の状態に維持しながら、制御中の
左右の車輪の制動力を徐々に増加させるので、車両のヨ
ーモーメントを安定側に修正する力を維持できると共
に、車両の減速度も増加させることができ、結果、車両
の運動状態を一層安定側に修正することができ、車両の
安定性を一層確保できる。

【００８９】請求項４の発明によれば、請求項３による
異常時処理中に制御中の車輪がロックする傾向にあると
きに、アンチスキッド制御に移行するので、異常時処理
中における車輪のロックを防止できる。

【００９０】請求項５の発明によれば、異常時処理中に
車速が所定値以下になったときに、異常時処理を終了さ
せるので、車両の運動状態が不安定状態から脱した後
に、異常時処理を終了させることができる。

【００９１】請求項６の発明によれば、運動制御中に運
動制御装置の異常を検出したときに、エンジン出力を異
常検出時の出力に維持するので、車両の減速度を維持で
き、結果、車両の運動状態を安定側に修正する力を維持
でき、車両の安定性を維持できる。

【００９２】請求項７の発明によれば、運動制御中に運
動制御装置の異常を検出したときに、エンジン出力を徐
々に減少させるので、車両の減速度を徐々に増加させる
ことができ、結果、車両の運動状態を安定側に修正する
力を一層確保でき、車両の安定性を一層確保できる。

【００９３】請求項８の発明によれば、異常時処理中に
車速が所定値以下になったときに、異常時処理を終了さ
せるので、車両の運動状態が不安定状態から脱した後
に、異常時処理を終了させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施形態に係る運動制御装置の全体構
成図である。

【図２】図１のブレーキ液圧制御装置の一例を示す構成
図である。

【図３】本実施形態における制動操舵制御の全体を示す
フローチャートである。

【図４】本実施形態における制動操舵制御の全体を示す
フローチャートである。

【図５】図４の制動操舵制御処理の詳細を示すフローチ
ャートである。

【図６】図４の液圧サーボ制御の処理の詳細を示すフロ
ーチャートである。

【図７】図４のセンサ異常判定の処理の詳細を示すフロ
ーチャートである。

【図８】第１実施形態に係るフェール制御処理の詳細を
示すフローチャートである。

【図９】本実施形態のオーバーステア抑制制御の制御領
域を示すグラフである。

【図１０】本実施形態のアンダーステア抑制制御の制御
領域を示すグラフである。

【図１１】本実施形態においてブレーキ液圧制御に供す
るパラメータと液圧制御モードとの関係を示すグラフで
ある。

【図１２】本実施形態における車体横すべり角とパラメ
ータ演算用のゲインとの関係を示すグラフである。

【図１３】第２実施形態に係るフェール制御の処理を示
すフローチャートである。

【図１４】第３実施形態に係るフェール制御の処理を示
すフローチャートである。

【図１５】第４実施形態に係るフェール制御の処理を示
すフローチャートである。

【符号の説明】

ＢＰ ブレーキペダル ＮＲ，ＮＬ，ＤＲ，ＤＬ 車輪 ＰＣ ブレーキ液圧制御装置 ＹＳ ヨーレートセンサ（車両挙動センサ） ＹＧ 横加速度センサ（車両挙動センサ）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 山 本 良 政 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイシ ン精機株式会社内

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の前方及び後方の車輪に対し少なく
   ともブレーキペダルの操作に応じて制動力を付与するブ
   レーキ液圧制御装置と、車両の運動状態を判定する車両
   状態判定手段と、前記車両状態判定手段の判定結果に基
   づき前記ブレーキ液圧制御装置を前記ブレーキペダルの
   操作の有無とは無関係に制御し、前記車両状態判定手段
   が車両の運動状態が不安定状態になったと判定した時
   に、前記車両の運動状態を安定側に修正するために、左
   右の車輪に制動力差を発生させるよう少なくとも１つの
   車輪に制動力を付与する運動制御手段とを備えた車両の
   運動制御装置において、 前記運動制御装置の異常を検出する異常検出手段と、 前記運動制御手段による制御中に前記異常検出手段が前
   記運動制御装置の異常を検出したときに、前記左右の車
   輪間の制動力差を異常検出時の状態に維持する異常時処
   理手段とを更に備えたことを特徴とする車両の運動制御
   装置。
2. 【請求項２】 請求項１において、 車両の挙動を検出する車両挙動センサを更に備え、前記
   車両状態判定手段は、前記車両挙動センサの検出結果に
   基づき車両の運動状態を判定し、前記異常検出手段は、
   前記車両挙動センサの異常を検出し、 前記異常時処理手段は、前記運動制御手段による制御中
   に前記異常検出手段が前記車両挙動センサの異常を検出
   したときに、制御中の車輪の制動力を異常検出時の制動
   力に維持することを特徴とする車両の運動制御装置。
3. 【請求項３】 請求項１において、 車両の挙動を検出する車両挙動センサを更に備え、前記
   車両状態判定手段は、前記車両挙動センサの検出結果に
   基づき車両の運動状態を判定し、前記異常検出手段は、
   前記車両挙動センサの異常を検出し、 前記異常時処理手段は、前記運動制御手段による制御中
   に前記異常検出手段が前記車両挙動センサの異常を検出
   したときに、前記左右の車輪間の制動力差を異常検出時
   の状態に維持しながら、制御中の車輪の制動力を徐々に
   増加させることを特徴とする車両の運動制御装置。
4. 【請求項４】 請求項３において、 前記異常時処理手段は、前記制御中の車輪がロックする
   傾向にあるか否かを判定するロック判定手段を有し、 異常時処理中に前記ロック判定手段が前記制御中の車輪
   がロックする傾向にあると判定したときに、アンチスキ
   ッド制御に移行することを特徴とする車両の運動制御装
   置。
5. 【請求項５】 請求項１において、 前記異常時処理手段は、車速が所定値以下か否かを判定
   する車速判定手段を有し、 異常時処理中に前記車速判定手段が車速が所定値以下で
   あると判定したときに、異常時処理を終了することを特
   徴とする車両の運動制御装置。
6. 【請求項６】 少なくともアクセルペダルの操作に応じ
   てエンジン出力を制御するエンジン出力制御装置と、車
   両の挙動を検出する車両挙動センサと、前記車両挙動セ
   ンサの検出結果に基づき車両の運動状態を判定する車両
   状態判定手段と、前記車両状態判定手段の判定結果に基
   づき前記エンジン出力制御装置を前記アクセルペダルの
   操作とは無関係に制御し、前記車両状態判定手段が車両
   の運動状態が不安定状態になったと判定した時に、前記
   車両の運動状態を安定側に修正するために、前記エンジ
   ン出力を減少する運動制御手段とを備えた車両の運動制
   御装置において、 前記運動制御装置の異常を検出する異常検出手段と、 前記運動制御手段による制御中に前記異常検出手段が前
   記運動制御装置の異常を検出したときに、前記エンジン
   出力を異常検出時の出力に維持する異常時処理手段とを
   更に備えたことを特徴とする車両の運動制御装置。
7. 【請求項７】 少なくともアクセルペダルの操作に応じ
   てエンジン出力を制御するエンジン出力制御装置と、車
   両の挙動を検出する車両挙動センサと、前記車両挙動セ
   ンサの検出結果に基づき車両の運動状態を判定する車両
   状態判定手段と、前記車両状態判定手段の判定結果に基
   づき前記アクセルペダルの操作とは無関係にエンジン出
   力制御装置を制御し、前記車両状態判定手段が車両の運
   動状態が不安定状態になったと判定した時に、前記車両
   の運動状態を安定側に修正するために前記エンジン出力
   を減少させる運動制御手段とを備えた車両の運動制御装
   置において、 前記運動制御装置の異常を検出する異常検出手段と、 前記運動制御手段による制御中に前記異常検出手段が前
   記運動制御装置の異常を検出したときに、前記エンジン
   出力を徐々に減少させる異常時処理手段とを更に備えた
   ことを特徴とする車両の運動制御装置。
8. 【請求項８】 請求項６又は請求項７において、 前記異常時処理手段は、車速が所定値以下か否かを判定
   する車速判定手段を有し、 異常時処理中に前記車速判定手段が車速が所定値以下で
   あると判定したときに、異常時処理を終了することを特
   徴とする車両の運動制御装置。