JPH0976894A - 制動力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】追従性と応答性を十分に向上し、運転者にとっ
て自然な挙動で制御が行なわれ、走行安定性を確実に向
上する制動力制御装置を提供する。 【解決手段】予測ヨーレート算出部１６で低μ路走行の
予測ヨーレートを、目標ヨーレート微分演算部１７で目
標ヨーレート微分値を、予測ヨーレート微分演算部１８
で予測ヨーレート微分値を、ヨーレート微分偏差算出部
１９で両微分値の偏差を算出し、第１の目標制動力算出
部２０で第１の目標制動力を算出する。ヨーレート偏差
算出部２１で実ヨーレートと目標ヨーレートとの偏差を
算出し、第２の目標制動力算出部２２で第２の目標制動
力を算出する。最終目標制動力算出部２３で第１と第２
の目標制動力で最終目標制動力を算出する。制動信号出
力部２６は、出力判定部２５で制御領域にあると判定し
た際に最終目標制動力を制動輪判別部２４で選択した制
動輪に加えるようブレーキ駆動部１へ信号出力する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両のコーナリン
グ等の際、制動力を適切な車輪に加えて車両安定性を向
上させる制動力制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、車両のコーナリング等の際の車両
にはたらく力の関係から、コーナリング中に制動力を適
切な車輪に加え、車両安定性を向上させる制動力制御装
置が開発されている。

【０００３】例えば、特開平２−７０５６１号公報に
は、車両重心を通る鉛直軸を中心とする回転運動、すな
わちヨーイングの角速度であるヨーレートを基に制御す
る制動力制御装置が示されている。この技術では、目標
ヨーレートと実際のヨーレート（実ヨーレート）とを比
較し、車両の運動状態が目標ヨーレートに対しアンダー
ステアの傾向かオーバーステアの傾向かを求め、実ヨー
レートと目標ヨーレートとが一致するように、アンダー
ステア傾向の場合には内側車輪に制動力を加え補正し、
オーバーステア傾向の場合には外側車輪に制動力を加え
補正して車両の走行安定性を向上させるようになってい
る。

【０００４】このような制御は、実ヨーレートと目標ヨ
ーレートとを一致させるように偏差（ヨーレート偏差）
に基づき行なわれ、ヨーレート偏差が小さな値での不要
な制御を避けるため、ヨーレート偏差が一定の大きさ以
上で制御が行なわれるように、非制御領域が設定されて
いる。すなわち、ヨーレート偏差が小さな値で制御が行
われると、運転者が容易に対応できるような場合にも制
御が行われ、運転者に対し不自然な感覚を与えるととも
に、ブレーキ関係部品の摩耗も激しくなるため、このよ
うな状態では制御を行わないようにしている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかし、非制御領域が
設定されていると、走行状態によっては、制御のＯＮ−
ＯＦＦが頻繁に行なわれることになり、この制御の不連
続から運転者に対し不自然な感覚を与えることがある。
この問題を解決するには、非制御領域を適切に設定する
ことに加え、制御の追従性と応答性を向上させることが
重要である。

【０００６】上記技術では、検出した実ヨーレートに基
づいて制御が行なわれるため制御遅れがあり、これを改
善する技術として、特開平３−１１２７５６号公報に、
操舵量の変化量と車速から目標ヨーレートの変化量を検
出し、さらに実ヨーレートの変化量を検出して、これら
の値が一致するように制御するものが提案されている。

【０００７】しかしながら、前回の実ヨーレート信号と
今回の実ヨーレート信号の差として検出する実ヨーレー
ト変化量は、極めて小さい値でありノイズを含み易いた
め、実ヨーレート変化量による補償を十分に行なうこと
は精度上困難である。このため、制御遅れによる追従性
の低下、応答性の低下を十分に改善できず、運転者に対
し不自然な感覚を与えるといった問題がある。

【０００８】ところで、制動力を加える際、後輪を制動
輪として選択する場合は、後輪に加える制動力は、車両
の運動状態とヨーレート偏差とを基に算出した値では高
μ路では安定した制御動作が保障されるが、低μ路では
制動力によって後輪が横すべりを起こし安定性を失う可
能性が生じる。また、前輪の制動力と同じゲインで、後
輪の制動力を算出し、この制動力を後輪に加えると、車
両の回頭モーメントが強くなり、運転者に対して不自然
な感覚を与えてしまう。

【０００９】本発明は上記事情に鑑みてなされたもの
で、制御の追従性と応答性を十分に向上し、さらに、後
輪による制御を抑制することにより、運転者にとって自
然な車両挙動で制御が行なわれ、車両の走行安定性を確
実に向上することができる制動力制御装置を提供するこ
とを目的としている。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
請求項１記載の本発明による制動力制御装置は、車速を
検出する車速検出手段と、操舵角を検出する操舵角検出
手段と、車両の実際のヨーレートを検出する実ヨーレー
ト検出手段と、車速と操舵角を基に目標とするヨーレー
トを算出する目標ヨーレート算出手段と、車速と操舵角
を基に予め予測しておいた走行条件での予測ヨーレート
を算出する予測ヨーレート算出手段と、上記目標ヨーレ
ート算出手段で算出した目標ヨーレートの微分値を算出
する目標ヨーレート微分値算出手段と、上記予測ヨーレ
ート算出手段で算出した予測ヨーレートの微分値を算出
する予測ヨーレート微分値算出手段と、上記目標ヨーレ
ート微分値と上記予測ヨーレート微分値との偏差を算出
するヨーレート微分偏差算出手段と、上記ヨーレート微
分偏差算出手段で算出したヨーレート微分偏差を基に前
輪と後輪の目標制動力を算出する第１の目標制動力算出
手段と、実ヨーレートと目標ヨーレートとの偏差を算出
するヨーレート偏差算出手段と、車両の運動状態と上記
ヨーレート偏差算出手段で算出したヨーレート偏差とを
基に前輪と後輪の目標制動力を算出する第２の目標制動
力算出手段と、上記第１の目標制動力算出手段で算出し
た第１の前輪と後輪の目標制動力と上記第２の目標制動
力算出手段で算出した第２の前輪と後輪の目標制動力と
から前輪と後輪の最終目標制動力を算出する最終目標制
動力算出手段と、実ヨーレートとヨーレート偏差の符号
が異なる場合は内側後輪を制動輪として選択するととも
に、実ヨーレートとヨーレート偏差の符号が同じ場合は
外側前輪を制動輪として選択する制動輪判別手段と、制
御領域にあるか否かを判定するヨーレート偏差の判定閾
値を予め設定するとともに、ヨーレート偏差と上記判定
閾値とを比較し制御領域にあるか否か判定する出力判定
手段と、上記出力判定手段で制御領域にあると判定した
際に上記最終目標制動力算出手段からの最終目標制動力
を上記制動輪判別手段で選択した制動輪に加えるように
ブレーキ駆動部へ信号出力する制動信号出力手段とを備
えたものである。

【００１１】上記請求項１記載の制動力制御装置は、車
速検出手段で車速を、操舵角検出手段で操舵角を、実ヨ
ーレート検出手段で車両の実際のヨーレートすなわち実
ヨーレートをそれぞれ検出する。また、目標ヨーレート
算出手段で、車速と操舵角を基に目標とするヨーレート
を算出し、予測ヨーレート算出手段で、車速と操舵角を
基に予め予測しておいた走行条件での予測ヨーレートを
算出して、目標ヨーレート微分値算出手段で、上記目標
ヨーレート算出手段で算出した目標ヨーレートの微分値
を算出し、予測ヨーレート微分値算出手段で、上記予測
ヨーレート算出手段で算出した予測ヨーレートの微分値
を算出して、ヨーレート微分偏差算出手段で、上記目標
ヨーレート微分値と上記予測ヨーレート微分値との偏差
を算出し、第１の目標制動力算出手段で、上記ヨーレー
ト微分偏差算出手段で算出したヨーレート微分偏差を基
に第１の前輪と後輪の目標制動力を算出する。さらに、
ヨーレート偏差算出手段で、実ヨーレートと目標ヨーレ
ートとの偏差を算出し、第２の目標制動力算出手段で、
車両の運動状態と上記ヨーレート偏差算出手段で算出し
たヨーレート偏差とを基に第２の前輪と後輪の目標制動
力を算出する。そして、最終目標制動力算出手段で、上
記第１の目標制動力算出手段で算出した第１の前輪と後
輪の目標制動力と上記第２の目標制動力算出手段で算出
した第２の前輪と後輪の目標制動力とから前輪と後輪の
最終目標制動力を算出する。また、制動輪判別手段で
は、実ヨーレートとヨーレート偏差の符号が異なる場合
は内側後輪を制動輪として選択するとともに、実ヨーレ
ートとヨーレート偏差の符号が同じ場合は外側前輪を制
動輪として選択する。さらに、出力判定手段は、制御領
域にあるか否かを判定するヨーレート偏差の判定閾値を
予め設定するとともに、ヨーレート偏差と上記判定閾値
とを比較し制御領域にあるか否か判定する。そして、制
動信号出力手段は、上記出力判定手段で制御領域にある
と判定した際に上記最終目標制動力算出手段からの最終
目標制動力を上記制動輪判別手段で選択した制動輪に加
えるようにブレーキ駆動部へ信号出力する。

【００１２】また、請求項２記載の本発明による制動力
制御装置は、請求項１記載の制動力制御装置において、
上記予測ヨーレート算出手段で予め予測しておく走行条
件は、路面とタイヤ間の摩擦係数の低い路面での走行条
件としたものである。

【００１３】上記請求項２記載の制動力制御装置は、請
求項１記載の制動力制御装置において、上記予測ヨーレ
ート算出手段では、車速と操舵角を基に予め予測してお
いた、路面とタイヤ間の摩擦係数の低い路面での走行条
件における予測ヨーレートを算出して制御する。このた
め、制動力制御を行なう走行条件は、低μ路での走行と
仮定して行なわれる。

【００１４】さらに、請求項３記載の本発明による制動
力制御装置は、請求項１又は請求項２記載の制動力制御
装置において、上記第１の目標制動力算出手段は、上記
ヨーレート微分偏差算出手段で算出したヨーレート微分
偏差を基に第１の前輪の理論制動力と第１の後輪の理論
制動力とを算出し、上記第１の前輪の理論制動力には第
１の大きいゲインを乗じて第１の前輪の目標制動力を算
出するとともに、上記第１の後輪の理論制動力には第１
の小さいゲインを乗じて第１の後輪の目標制動力を算出
する。

【００１５】このため、後輪を制動輪として選択して加
える制動力は、抑制した値で加えられるため、例え低μ
路であっても、後輪が横すべりを起こし安定性を失うこ
とが防止され、また、車両の回頭モーメントも強くなる
ことがなく、運転者にとって自然な車両挙動で制御が行
なわれる。

【００１６】また、請求項４記載の本発明による制動力
制御装置は、請求項１，２，３のいずれか一に記載の制
動力制御装置において、上記第２の目標制動力算出手段
は、車両の運動状態と上記ヨーレート偏差算出手段で算
出したヨーレート偏差とを基に第２の前輪の理論制動力
と第２の後輪の理論制動力とを算出し、上記第２の前輪
の理論制動力には第２の大きいゲインを乗じて第２の前
輪の目標制動力を算出するとともに、上記第２の後輪の
理論制動力には第２の小さいゲインを乗じて第２の後輪
の目標制動力を算出する。

【００１７】このため、この請求項４記載の発明によっ
ても、後輪を制動輪として選択して加える制動力は、抑
制した値で加えられるため、例え低μ路であっても、後
輪が横すべりを起こし安定性を失うことが防止され、ま
た、車両の回頭モーメントも強くなることがなく、運転
者にとって自然な車両挙動で制御が行なわれる。

【００１８】

【発明の実施の形態】以下、図面に基づいて本発明の実
施の形態を説明する。図１〜図７は本発明の実施の形態
を示し、図１は制動力制御装置の機能ブロック図、図２
は制動力制御装置の概略構成を示す説明図、図３は制動
力制御による車両の動作の説明図、図４は制動力制御の
フローチャート、図５は図４の続きのフローチャート、
図６は制動力制御の一例のタイムチャート、図７は判定
閾値の特性の説明図である。

【００１９】図２において、符号１は車両のブレーキ駆
動部を示し、このブレーキ駆動部１には、ドライバによ
り操作されるブレーキペダル２と接続されたマスターシ
リンダ３が接続されており、ドライバがブレーキペダル
２を操作するとマスターシリンダ３により、上記ブレー
キ駆動部１を通じて、４輪（左前輪４fl，右前輪４fr，
左後輪４rl，右後輪４rr）の各ホイールシリンダ（左前
輪ホイールシリンダ５fl，右前輪ホイールシリンダ５f
r，左後輪ホイールシリンダ５rl，右後輪ホイールシリ
ンダ５rr）にブレーキ圧が導入され、これにより４輪に
ブレーキがかかって制動される。

【００２０】上記ブレーキ駆動部１は、加圧源、減圧
弁、増圧弁等を備えたハイドロリックユニットで、入力
信号に応じて、上記各ホイールシリンダ５fl，５fr，５
rl，５rrに対して、それぞれ独立にブレーキ圧を導入自
在に形成されている。

【００２１】上記各車輪４fl，４fr，４rl，４rrは、そ
れぞれの車輪速度が車輪速度センサ（左前輪速度センサ
６fl，右前輪速度センサ６fr，左後輪速度センサ６rl，
右後輪速度センサ６rr）により検出されるようになって
いる。また、車両のハンドル部には、ハンドルの回転角
を検出するハンドル角センサ７が設けられている。

【００２２】また、符号１０は、マイクロコンピュータ
とその周辺回路で形成された制御装置を示し、この制御
装置１０には、上記車輪速度センサ６fl，６fr，６rl，
６rrおよびハンドル角センサ７と、例えば、加速度セン
サを組み合わせて形成した実ヨーレート検出手段として
のヨーレートセンサ８が接続され、上記ブレーキ駆動部
１に駆動信号を出力する。尚、上記ヨーレートセンサ８
からの信号は、例えば、７Ｈｚのローパスフィルタを介
して上記制御装置１０に入力される。

【００２３】上記制御装置１０は、図１に示すように、
車速算出部１１，操舵角算出部１２，目標ヨーレート定
常ゲイン算出部１３，目標ヨーレート算出部１４，予測
ヨーレート定常ゲイン算出部１５，予測ヨーレート算出
部１６，目標ヨーレート微分演算部１７，予測ヨーレー
ト微分演算部１８，ヨーレート微分偏差算出部１９，第
１の目標制動力算出部２０，ヨーレート偏差算出部２
１，第２の目標制動力算出部２２，最終目標制動力算出
部２３，制動輪判別部２４，出力判定部２５および制動
信号出力部２６から主要に構成されている。

【００２４】上記車速算出部１１は、前記各車輪速度セ
ンサ６fl，６fr，６rl，６rrからの車輪速度ω1,ω2,ω
3,ω4 の信号が入力され、これらの信号を予め設定して
おいた数式で演算して（例えば、上記各車輪速度センサ
６fl，６fr，６rl，６rrからの速度信号の平均値を算出
して）車速Ｖを求め、上記目標ヨーレート定常ゲイン算
出部１３，予測ヨーレート定常ゲイン算出部１５および
上記第２の目標制動力算出部２２に出力する車速検出手
段としての回路部に形成されている。

【００２５】また、上記操舵角算出部１２は、前記ハン
ドル角センサ７からの信号が入力され、ハンドル操舵角
θをステアリングギア比Ｎで除して実舵角δf （＝θ／
Ｎ）を算出し、上記目標ヨーレート算出部１４，予測ヨ
ーレート算出部１６および上記第２の目標制動力算出部
２２に出力する操舵角検出手段としての回路部に形成さ
れている。

【００２６】さらに、上記目標ヨーレート定常ゲイン算
出部１３は、予め設定しておいた式に基づき、車両の定
常円旋回時の実舵角δf に対するヨーレートの値（目標
ヨーレート定常ゲインＧγδｆ（０））を求める回路部
であり、算出した目標ヨーレート定常ゲインＧγδｆ
（０）は、上記目標ヨーレート算出部１４と上記第２の
目標制動力算出部２２に出力される。ここで、ホイール
ベースをＬ，車両の諸元で決まるスタビリティファクタ
をＡ0 とすると、目標ヨーレート定常ゲインＧγδｆ
（０）は以下の式で算出される。 Ｇγδｆ（０）＝１／（１＋Ａ0 ・Ｖ² ）・Ｖ／Ｌ …（１） また、上記スタビリティファクタＡ0 は、車両質量を
ｍ，前軸と重心間の距離をＬf ，後軸と重心間の距離を
Ｌr ，フロント等価コーナリングパワーをＣＰf，リア
等価コーナリングパワーをＣＰr とすると次式で求めら
れる。 Ａ0 ＝｛−ｍ・（Ｌf ・ＣＰf −Ｌr ・ＣＰr ）｝ ／（２・Ｌ² ・ＣＰf ・ＣＰr ） …（２） また、上記目標ヨーレート算出部１４は、上記操舵角算
出部１２からの実舵角δf と、上記目標ヨーレート定常
ゲイン算出部１３からの目標ヨーレート定常ゲインＧγ
δｆ（０）を基に、車両の応答遅れを考慮して目標ヨー
レートγ' を算出し、この目標ヨーレートγ' を上記目
標ヨーレート微分演算部１７と上記ヨーレート偏差算出
部２１に出力する回路に形成されている。すなわち、目
標ヨーレート算出手段は、上記目標ヨーレート定常ゲイ
ン算出部１３と、この目標ヨーレート算出部１４とから
形成されている。目標ヨーレートγ' の算出は、時定数
をＴ，ラプラス演算子をｓとして、 γ' ＝１／（１＋Ｔ・ｓ）・Ｇγδｆ（０）・δf …（３） で得られる。尚、上記（３）式は、２次系で表現される
車両の応答遅れを１次系に近似した式であり、またＴは
時定数で、例えば下式で得られる。 Ｔ＝ｍ・Ｌf ・Ｖ／２・Ｌ・ＣＰr …（４） さらに、上記予測ヨーレート定常ゲイン算出部１５は、
予め設定しておいた式に基づき、低μ路走行での予測さ
れる車両の定常円旋回時の実舵角δf に対するヨーレー
トの値（予測ヨーレート定常ゲインＧγδｆ（０）LOW
）を求める回路部であり、算出した予測ヨーレート定
常ゲインＧγδｆ（０）LOW は、上記予測ヨーレート算
出部１６に出力される。ここで、車両の諸元で決まる低
μ路走行でのスタビリティファクタをＡ0LOWとすると、
予測ヨーレート定常ゲインＧγδｆ（０）LOW は以下の
式で算出される。 Ｇγδｆ（０）LOW ＝１／（１＋Ａ0LOW・Ｖ² ）・Ｖ／Ｌ …（５） また、上記低μ路スタビリティファクタＡ0LOWは、低μ
路でのフロント等価コーナリングパワーをＣＰfLOW，低
μ路でのリア等価コーナリングパワーをＣＰrLOWとする
と次式で求められる。 Ａ0LOW＝｛−ｍ・（Ｌf ・ＣＰfLOW−Ｌr ・ＣＰrLOW）｝ ／（２・Ｌ² ・ＣＰfLOW・ＣＰrLOW） …（６） また、上記予測ヨーレート算出部１６は、上記操舵角算
出部１２からの実舵角δf と、上記予測ヨーレート定常
ゲイン算出部１５からの予測ヨーレート定常ゲインＧγ
δｆ（０）LOW を基に、車両の応答遅れを考慮して低μ
路での予測ヨーレートγ'LOWを算出し、この予測ヨーレ
ートγ'LOWを上記予測ヨーレート微分演算部１８に出力
する回路に形成されている。すなわち、予測ヨーレート
算出手段は、上記予測ヨーレート定常ゲイン算出部１５
と、この予測ヨーレート算出部１６とから形成されてい
る。低μ路における予測ヨーレートγ'LOWの算出は、時
定数をＴLOW として、 γ'LOW＝１／（１＋ＴLOW ・ｓ）・Ｇγδｆ（０）LOW ・δf …（７） で得られる。尚、上記（７）式は、２次系で表現される
車両の応答遅れを１次系に近似した式であり、時定数Ｔ
LOW は、例えば下式で得られる。 ＴLOW ＝ｍ・Ｌf ・Ｖ／２・Ｌ・ＣＰrLOW …（８） さらに、上記目標ヨーレート微分演算部１７は、上記目
標ヨーレート算出部１４で算出した目標ヨーレートγ'
の微分値（目標ヨーレート微分値）Ｓγ' を算出する目
標ヨーレート微分値算出手段としての回路に形成され、
また、上記予測ヨーレート微分演算部１８は、上記予測
ヨーレート算出部１６で算出した予測ヨーレートγ'LOW
の微分値（予測ヨーレート微分値）Ｓγ'LOWを算出する
予測ヨーレート微分値算出手段としての回路に形成され
ている。

【００２７】上記目標ヨーレート微分演算部１７で算出
される目標ヨーレート微分値Ｓγ'と、上記予測ヨーレ
ート微分演算部１８で算出される予測ヨーレート微分値
Ｓγ'LOWは、ヨーレート微分偏差算出手段としての回路
である上記ヨーレート微分偏差算出部１９に入力され、
このヨーレート微分偏差算出部１９で、上記目標ヨーレ
ート微分値Ｓγ' と上記予測ヨーレート微分値Ｓγ'LOW
との偏差ｄΔγが算出される。 ｄΔγ＝Ｓγ'LOW−Ｓγ' …（９） また、上記第１の目標制動力算出部２０は、上記ヨーレ
ート微分偏差算出部１９から、ヨーレート微分偏差ｄΔ
γが入力され、このヨーレート微分偏差ｄΔγを基に車
両諸元を考慮して、前輪と後輪の目標制動力（第１の前
輪目標液圧ＢＦ１ｆ，第１の後輪目標液圧ＢＦ１ｒ）を
算出する第１の目標制動力算出手段としての回路で、算
出した第１の目標液圧ＢＦ１ｆ，ＢＦ１ｒは、上記最終
目標制動力算出部２３に出力される。上記第１の目標液
圧ＢＦ１ｆ，ＢＦ１ｒは、次式により算出する。 ＢＦ１ｆ＝Ｇ１・ｄΔγ・Ｉz ／（ｄｆ／２） …（１０） ＢＦ１ｒ＝Ｇ1 ・Ｇ2 ・ｄΔγ・Ｉz ／（ｄｒ／２） …（１１） ここで、Ｇ1 （例えば、０．０５）およびＧ2 （例え
ば、０．１５）はゲイン、Ｉz は車両のヨー慣性モーメ
ント、ｄｆはフロントトレッド、ｄｒはリアトレッドを
示す。上記（１０）式において、Ｇ１は、第１の大きい
ゲインであり、ｄΔγ・Ｉz ／（ｄｆ／２）は、第１の
前輪の理論制動力としての部分を示している。また、上
記（１１）式において、Ｇ1 ・Ｇ2 は、第１の小さいゲ
インであり、ｄΔγ・Ｉz ／（ｄｒ／２）は、第１の後
輪の理論制動力としての部分を示している。これは、特
に低μ路等において後輪の制動力によって後輪が横すべ
りを起こし安定性を失うことを防止するため、あるい
は、後輪に制動力が加えられる場合、運転者の意思に反
して回頭モーメントが強く不安定に感じることを防止す
るため、上記第１の後輪目標液圧ＢＦ１ｒは、第１の後
輪の理論制動力に第１の小さいゲインを乗算して、より
小さな値としているのである。

【００２８】上述のように、ヨーレート微分偏差ｄΔγ
を基に算出される第１の目標液圧ＢＦ１ｆ，ＢＦ１ｒ
は、低μ路を走行していると仮想して得られる値となっ
ている。ここで、低μ路走行条件を仮想したのは、低μ
路走行になるほど制動力制御が必要とされるためであ
る。尚、上記各式で用いる低μ路における各定数は、車
両モデルによる実験データ、あるいは周知の理論計算等
により、予め求めたものである。

【００２９】また、上記ヨーレート偏差算出部２１で
は、前記ヨーレートセンサ８で検出した実ヨーレートγ
から、上記目標ヨーレート算出部１４で算出した目標ヨ
ーレートγ' を減算し、ヨーレート偏差Δγ（＝γ−
γ' ）を求め、このヨーレート偏差Δγを上記第２の目
標制動力算出部２２，制動輪判別部２４および上記出力
判定部２５に出力するヨーレート偏差算出手段としての
回路である。

【００３０】上記第２の目標制動力算出部２２は、車両
諸元を考慮して、車両の運動状態とヨーレート偏差とを
基に前輪と後輪の目標制動力（第２の前輪目標液圧ＢＦ
２ｆ，第２の後輪目標液圧ＢＦ２ｒ）を算出する第２の
目標制動力算出手段としての回路で、算出した第２の目
標液圧ＢＦ２ｆ，ＢＦ２ｒは、上記最終目標制動力算出
部２３に出力される。上記第２の目標液圧ＢＦ２ｆ，Ｂ
Ｆ２ｒは、次式により算出する。 ＢＦ２ｆ＝Ｇ3 ・（ΔＡ・４・Ｌ² ・ＣＰf ・ＣＰr ・Ｖ） ／｛（ＣＰf ＋ＣＰr ）／ｄｆ｝・γ …（１２） ＢＦ２ｒ＝Ｇ3 ・Ｇ4 ・（ΔＡ・４・Ｌ² ・ＣＰf ・ＣＰr ・Ｖ） ／｛（ＣＰf ＋ＣＰr ）／ｄｒ｝・γ …（１３） ここで、Ｇ3 （例えば、８．０）およびＧ4 （例えば、
０．１５）はゲインを示し、ΔＡは、 ΔＡ＝｛δｆ／（Ｇγδｆ（０）・δｆ＋Δγ）−１／Ｇγδｆ（０）｝ ／Ｌ・Ｖ …（１４） である。尚、上記（１４）式のΔγは、さらに車両の進
行方向と前後方向のなす角である横すべり角βを考慮し
て補正したものを用いても良い。

【００３１】上記ゲインＧ3 ，Ｇ4 は、前記ゲインＧ1
，Ｇ2 と同じ理由で設定されているもので、上記（１
２）式において、Ｇ3 は、第２の大きいゲインであり、
他の部分は、第２の前輪の理論制動力としての部分を示
している。また、上記（１３）式において、Ｇ3 ・Ｇ4
は、第２の小さいゲインであり、他の部分は、第２の後
輪の理論制動力としての部分を示している。すなわち、
上記（１２），（１３）式によっても、後輪に与える制
動力の大きさが抑制されている。このため、後輪の制動
力の抑制は、Ｇ1 〜Ｇ4 の各ゲインの設定により細かに
行なわれ、車両の自然な挙動の実現と走行安定性の向上
が図られる。

【００３２】上記最終目標制動力算出部２３は、入力さ
れた第１の目標液圧ＢＦ１ｆ，ＢＦ１ｒと、第２の目標
液圧ＢＦ２ｆ，ＢＦ２ｒとを加算して最終目標制動力
（最終目標液圧）ＢＦｆ，ＢＦｒを算出する最終目標制
動力算出手段としての回路で、算出した最終目標液圧Ｂ
Ｆｆ，ＢＦｒは、上記制動信号出力部２６に出力され
る。 ＢＦｆ＝ＢＦ１ｆ＋ＢＦ２ｆ …（１５） ＢＦｒ＝ＢＦ１ｒ＋ＢＦ２ｒ …（１６） すなわち、本発明の実施の形態では、制御を行なう際の
走行条件を低μ路での走行の場合と予想し、補償するこ
とにより制御遅れを無くし、追従性と応答性の向上を図
るものである。ここで、補償の際に用いる微分計算は、
実際のヨーレート信号を利用することなく、予め設定し
ておいた車両モデルの値を用いて行なうため、十分な大
きさで精度良く補償することが可能になっている。

【００３３】また、上記制動輪判別部２４は、実ヨーレ
ートγとヨーレート偏差Δγの符号の組み合わせから車
両の制動輪を選択する制動輪判別手段としての回路で、
以下の組み合わせが設定されている。尚、実ヨーレート
γと目標ヨーレートγ' の符号は共に、車両の左旋回方
向を＋、右旋回方向を−で与えられる。また、車両の直
進状態を判定するため、εを予め実験あるいは計算等か
ら求めた略０に近い正の数として設定し、車両が目標ヨ
ーレートγ' に対し略ニュートラルステアの状態を判定
するため、εΔγを予め実験あるいは計算等から求めた
略０に近い正の数として設定し、 （ケース１）．γ＞ε，Δγ＜−εΔγ…左旋回状態で
目標ヨーレートγ' に対しアンダーステア傾向のとき…
左後輪制動 （ケース２）．γ＞ε，Δγ＞εΔγ…左旋回状態で目
標ヨーレートγ' に対しオーバーステア傾向のとき…右
前輪制動 （ケース３）．γ＜ε，Δγ＜−εΔγ…右旋回状態で
目標ヨーレートγ' に対しオーバーステア傾向のとき…
左前輪制動 （ケース４）．γ＜ε，Δγ＞εΔγ…右旋回状態で目
標ヨーレートγ' に対しアンダーステア傾向のとき…右
後輪制動 （ケース５）．｜γ｜＜｜ε｜…略直進状態、あるい
は、｜Δγ｜＝｜εΔγ｜…目標ヨーレートγ' に対し
略ニュートラルステアの状態のとき、制動輪の選択はせ
ず非制動とする（図３）。

【００３４】すなわち、（ケース５）の｜γ｜＜｜ε｜
で判定される略直進状態のときと、｜Δγ｜＝｜εΔγ
｜で判定される目標ヨーレートγ' に対し略ニュートラ
ルステアの状態のとき以外の実ヨーレートγとヨーレー
ト偏差Δγの範囲において、実ヨーレートγとヨーレー
ト偏差Δγの符号が異なる場合は内側後輪を制動輪とし
て選択するとともに、実ヨーレートγとヨーレート偏差
Δγの符号が同じ場合は外側前輪を制動輪として選択す
るようになっている。そして、この制動輪判別部２４で
の結果は、上記制動信号出力部２６に出力される。

【００３５】また、上記出力判定部２５は、ヨーレート
偏差Δγが制御領域にあるか否かを判定する判定閾値ε
Δを後述の如く設定し、上記判定閾値εΔとヨーレート
偏差Δγとを比較し制御領域にあるか否か判定し上記制
動信号出力部２６に出力する出力判定手段としての回路
部に形成されている。

【００３６】上記判定閾値εΔには、通常は第一の閾値
εΔM が設定されており、車両の挙動がアンダーステア
傾向からオーバーステア傾向に移行してからは設定時間
（予めタイマにセットしておいた時間）、或いは、この
時間以内であってもオーバーステア傾向になってから、
ヨーレート偏差または実ヨーレートのどちらかの値が略
ゼロになるまで、第二の閾値εΔS を上記判定閾値εΔ
として設定するものである。ここで、上記第一の閾値ε
ΔM 、上記第二の閾値εΔS は、共に、予め実験あるい
は計算等から求めた正の数であり、ヨーレート偏差Δγ
を判定する各閾値の大きさは、｜εΔM ｜＞｜εΔS ｜
≧｜εΔγ｜である。

【００３７】尚、上記第一の閾値εΔM 、上記第二の閾
値εΔS は、図７に示すように、少なくともどちらかの
値を車速に応じてメモリテーブル等に可変に設定してお
けば、車速に応じてより適切な値を上記判定閾値εΔと
して設定することが可能となる。すなわち、車速が小さ
い場合は、大きい場合に比較して、車両の挙動が不安定
となっても運転者が簡単に修正することができ制御の必
要がないため、非制御領域を大きな範囲に設定できる。
このため、図７（ａ）に示すように、上記第一の閾値ε
ΔM と上記第二の閾値εΔS を、共に速度が高くなるに
従い小さく設定しておいても良いし、図７（ｂ）に示す
ように、上記第二の閾値εΔS を一定とし、上記第一の
閾値εΔM を速度が高くなるに従い小さく設定しておい
ても良く、また、図７（ｃ）に示すように、上記第一の
閾値εΔM を一定とし、上記第二の閾値εΔS を速度が
高くなるに従い小さく設定しておいても良い。

【００３８】上記制動信号出力部２６は、上記出力判定
部２５で制御領域であるとの判定信号で、前記ブレーキ
駆動部１に対して、上記制動輪判別部２４で選択した制
動輪へ、上記最終目標制動力算出部２３で算出された前
輪最終目標液圧ＢＦｆあるいは後輪最終目標液圧ＢＦｒ
を加えるように信号出力する制動信号出力手段としての
回路である。

【００３９】次に、本発明の実施の形態の制動力制御
を、図４、図５のフローチャートで説明する。この制動
力制御プログラムは、例えば、車両が走行中、所定時間
（例えば１０ｍｓ）毎に実行され、プログラムがスター
トすると、ステップ（以下Ｓと略称）１０１で、ハンド
ル角センサ７からハンドル操舵角θ，各車輪速度センサ
６fl，６fr，６rl，６rrから車輪速度ω1,ω2,ω3,ω4
，ヨーレートセンサ８から実ヨーレートγが読み込ま
れ、Ｓ１０２に進む。

【００４０】Ｓ１０２では、操舵角算出部１２で上記ハ
ンドル操舵角θから実舵角δf （＝θ／Ｎ）が算出さ
れ、車速検出部１１で上記各車輪速度ω1,ω2,ω3,ω4
から車速Ｖが算出される。

【００４１】次に、Ｓ１０３に進むと、目標ヨーレート
定常ゲイン算出部１３で、前記（１）式により、目標ヨ
ーレート定常ゲインＧγδｆ（０）が演算され、また、
予測ヨーレート定常ゲイン算出部１５で、前記（５）式
により、予測ヨーレート定常ゲインＧγδｆ（０）LOW
が演算される。

【００４２】さらに、Ｓ１０４に進み、目標ヨーレート
算出部１４で、前記（３）式により、目標ヨーレート
γ' が演算され、予測ヨーレート算出部１６で、前記
（７）式により、低μ路における予測ヨーレートγ'LOW
が演算される。

【００４３】次いで、Ｓ１０５に進み、目標ヨーレート
微分演算部１７で、上記目標ヨーレート算出部１４で算
出した目標ヨーレートγ' の微分値（目標ヨーレート微
分値）Ｓγ' が演算され、予測ヨーレート微分演算部１
８で、上記予測ヨーレート算出部１６で算出した予測ヨ
ーレートγ'LOWの微分値（予測ヨーレート微分値）Ｓ
γ'LOWが演算される。

【００４４】次に、Ｓ１０６に進み、ヨーレート微分偏
差算出部１９で、上記目標ヨーレート微分値Ｓγ' と上
記予測ヨーレート微分値Ｓγ'LOWとの偏差ｄΔγが演算
され（前記（９）式）、ヨーレート偏差算出部２１で、
ヨーレート偏差Δγ（＝γ−γ' ）が演算される。

【００４５】その後、Ｓ１０７に進み、第１の目標制動
力算出部２０で、前記（１０），（１１）式により、第
１の目標液圧ＢＦ１ｆ，ＢＦ１ｒが演算され、第２の目
標制動力算出部２２で、前記（１２），（１３）式によ
り、第２の目標液圧ＢＦ２ｆ，ＢＦ２ｒが演算される。

【００４６】そして、Ｓ１０８に進んで、最終目標制動
力算出部２３で、前記（１５），（１６）式により、最
終目標液圧ＢＦｆ，ＢＦｒが演算され、Ｓ１０９へ進
む。

【００４７】以下、Ｓ１０９〜Ｓ１１９は、制動輪判別
部２４で行なわれる手順で、まず、Ｓ１０９では、実ヨ
ーレートγがεよりも大きいか否か、すなわち、ある程
度大きな左旋回状態か否かの判定が行なわれ、実ヨーレ
ートγがε以下の場合には、Ｓ１１０に進み、実ヨーレ
ートγが−εよりも小さいか否か、すなわち、ある程度
大きな右旋回状態か否かの判定が行なわれる。このＳ１
１０で、ある程度大きな右旋回状態ではないと判定され
る実ヨーレートγの範囲（ε≧γ≧−ε）では、運動状
態が略直進運動状態であるのでＳ１１９に進み、制動輪
の選択は行なわれず非制動となる。尚、上記Ｓ１０９
で、γ＞εで、ある程度大きな左旋回状態と判定される
とＳ１１１に進み、ヨーレート偏差Δγが｜Δγ｜≦｜
εΔγ｜で０に近く、略ニュートラルステアであるか否
かの判定が行なわれる。

【００４８】そして、上記Ｓ１１１で、｜Δγ｜≦｜ε
Δγ｜であり、略ニュートラルステアと判定されるとＳ
１１９に進み、これ以外の場合（アンダーステア傾向あ
るいはオーバーステア傾向の場合）はＳ１１２に進む。

【００４９】このＳ１１２は、アンダーステア傾向かオ
ーバーステア傾向であるかを判定するステップで、Δγ
＜−εΔγかΔγ＞εΔγかの判定が行なわれ、Δγ＜
−εΔγでありヨーレート偏差Δγの符号が、実ヨーレ
ートγの符号と異なる負の場合は、目標ヨーレートγ'
に対してアンダーステア傾向と判定してＳ１１３に進
み、Δγ＞εΔγでありヨーレート偏差Δγの符号が、
実ヨーレートγの符号と同じ正の場合は、目標ヨーレー
トγ' に対してオーバーステア傾向と判定してＳ１１４
に進む。

【００５０】上記Ｓ１１３に進むと、左後輪４rlを上記
Ｓ１０８で求めた後輪最終目標液圧ＢＦｒで制動する制
動輪として選択する（左後輪液圧ＢＲＬ＝ＢＦｒ）。

【００５１】また、上記Ｓ１１４に進むと、右前輪４fr
を上記Ｓ１０８で求めた前輪最終目標液圧ＢＦｆで制動
する制動輪として選択する（右前輪液圧ＢＦＲ＝ＢＦ
ｆ）。

【００５２】一方、上記Ｓ１１０で、γ＜−εで、ある
程度大きな右旋回状態と判定されるとＳ１１５に進み、
ヨーレート偏差Δγが｜Δγ｜≦｜εΔγ｜で０に近
く、略ニュートラルステアであるか否かの判定が行なわ
れる。

【００５３】そして、上記Ｓ１１５で、｜Δγ｜≦｜ε
Δγ｜であり、略ニュートラルステアと判定されるとＳ
１１９に進み、これ以外の場合（アンダーステア傾向あ
るいはオーバーステア傾向の場合）はＳ１１６に進む。

【００５４】このＳ１１６は、アンダーステア傾向かオ
ーバーステア傾向であるかを判定するステップで、Δγ
＞εΔγかΔγ＜−εΔγかの判定が行なわれ、Δγ＞
εΔγでありヨーレート偏差Δγの符号が、実ヨーレー
トγの符号と異なる正の場合は、目標ヨーレートγ' に
対してアンダーステア傾向と判定してＳ１１７に進み、
Δγ＜−εΔγでありヨーレート偏差Δγの符号が、実
ヨーレートγの符号と同じ負の場合は、目標ヨーレート
γ' に対してオーバーステア傾向と判定してＳ１１８に
進む。

【００５５】上記Ｓ１１７に進むと、右後輪４rrを上記
Ｓ１０８で求めた後輪最終目標液圧ＢＦｒで制動する制
動輪として選択する（右後輪液圧ＢＲＲ＝ＢＦｒ）。

【００５６】また、上記Ｓ１１８に進むと、左前輪４fl
を上記Ｓ１０８で求めた前輪最終目標液圧ＢＦｆで制動
する制動輪として選択する（左前輪液圧ＢＦＬ＝ＢＦ
ｆ）。

【００５７】さらに、上記Ｓ１１０，Ｓ１１１あるいは
上記Ｓ１１５からＳ１１９に進むと、制動輪の選択は行
なわれず非制動となる。

【００５８】そして、上記Ｓ１１３あるいはＳ１１７
で、アンダーステア傾向での処理（制動輪の選択と液圧
の設定）を行なった場合は、Ｓ１２０に進み、上記Ｓ１
１４あるいはＳ１１８で、オーバーステア傾向での処理
（制動輪の選択と液圧の設定）を行なった場合は、Ｓ１
２１に進み、上記Ｓ１１９からはＳ１２２に進む。

【００５９】上記Ｓ１１３あるいはＳ１１７で、アンダ
ーステア傾向での処理（制動輪の選択と液圧の設定）を
行なって、Ｓ１２０に進むと、アンダーステア状態通過
フラグＦUSをセット（ＦUS←１）して、Ｓ１２６に進
む。このアンダーステア状態通過フラグＦUSは、アンダ
ーステア傾向の運転を行なったことを示すフラグで、閾
値設定タイマ、或いは、オーバーステア傾向からニュー
トラルステア傾向になったときにクリア（ＦUS←０）さ
れるフラグである。

【００６０】また、上記Ｓ１１４あるいはＳ１１８で、
オーバーステア傾向での処理（制動輪の選択と液圧の設
定）を行なって、Ｓ１２１に進むと、上記アンダーステ
ア状態通過フラグＦUSがセット（ＦUS＝１）されている
か否かを判定し、アンダーステア状態通過フラグＦUSが
セットされ、前にアンダーステア傾向の運転を行なった
と判定した場合はＳ１２３に進み、アンダーステア状態
通過フラグＦUSがクリアされた状態の場合はＳ１２６へ
ジャンプする。一般に、車両がオーバーステア傾向とな
る前には、アンダーステア傾向の状態を経るため、アン
ダーステア傾向からオーバーステア傾向に移行した場合
は、アンダーステア状態通過フラグＦUSがセットされた
状態となっており、上記Ｓ１２１により、Ｓ１２３に進
められる。しかし、アンダーステア状態通過フラグＦUS
が上記閾値設定タイマによりクリアされている場合や、
何等かの原因によってアンダーステア傾向を経ずオーバ
ーステア傾向となった場合は、Ｓ１２３〜Ｓ１２５の手
順を行なわずＳ１２６へジャンプする。

【００６１】上記Ｓ１２１で、ＦUS＝１と判定されＳ１
２３に進むと、タイマスタートフラグＦTRがクリア（Ｆ
TR＝０）されているか否かの判定が行なわれる。上記タ
イマスタートフラグＦTRは、上記閾値設定タイマがスタ
ートされた際にセット（ＦTR←１）され、上記閾値設定
タイマがストップするとクリア（ＦTR←０）されるフラ
グである。

【００６２】上記Ｓ１２３で、タイマスタートフラグＦ
TRがクリア（ＦTR＝０）されており、上記閾値設定タイ
マがストップしていると判定すると、この閾値設定タイ
マをスタートさせるべくＳ１２４に進み、閾値設定タイ
マをスタートさせるとともに、タイマスタートフラグＦ
TRをセットして、Ｓ１２５に進み、判定閾値εΔとして
第二の閾値εΔS を設定し、Ｓ１２６へ進む。

【００６３】また、上記Ｓ１２３で、タイマスタートフ
ラグＦTRがセット（ＦTR＝１）されており、上記閾値設
定タイマが作動していると判定すると、Ｓ１２６へジャ
ンプする。

【００６４】上記Ｓ１２０、上記Ｓ１２１の判定でＦUS
＝０、上記Ｓ１２３の判定でＦTR＝１、上記Ｓ１２５の
いずれかからＳ１２６へ進むと、ヨーレート偏差Δγと
判定閾値εΔとの比較（絶対値の比較）が行なわれ、ヨ
ーレート偏差Δγが制御領域にある場合（｜Δγ｜＞｜
εΔ｜）は、Ｓ１２７に進み、制動信号出力部２６から
ブレーキ駆動部１に対して信号の出力が行なわれる。す
なわち、上記Ｓ１２６で制御領域と判定した場合、前記
Ｓ１１３から上記Ｓ１２０を経た場合は、上記ブレーキ
駆動部１はホイールシリンダ５rlに対し、液圧ＢＲＬ＝
ＢＦｒに対応する制動力を発生させ、前記Ｓ１１７から
上記Ｓ１２０を経た場合は、上記ブレーキ駆動部１はホ
イールシリンダ５rrに対し、液圧ＢＲＲ＝ＢＦｒに対応
する制動力を発生させ、前記Ｓ１１４から上記Ｓ１２１
を経た場合は、上記ブレーキ駆動部１はホイールシリン
ダ５frに対し、液圧ＢＦＲ＝ＢＦｆに対応する制動力を
発生させ、前記Ｓ１１８から上記Ｓ１２１を経た場合
は、上記ブレーキ駆動部１はホイールシリンダ５flに対
し、液圧ＢＦＬ＝ＢＦｆに対応する制動力を発生させ
る。

【００６５】一方、上記Ｓ１２６でヨーレート偏差Δγ
が非制御領域にある場合（｜Δγ｜≦｜εΔ｜）は、Ｓ
１２８に進む。

【００６６】また、上記Ｓ１１９からＳ１２２に進む
と、車両が略直進状態あるいは略ニュートラルステア状
態であることを示す直進・定常走行状態フラグＦNSがセ
ット（ＦNS←１）され、Ｓ１２８に進む。

【００６７】そして、上記Ｓ１２２あるいは上記Ｓ１２
６から上記Ｓ１２８に進むと、制動信号の出力は行なわ
れず、設定液圧もクリアされる。すなわち、上記Ｓ１２
７あるいは上記Ｓ１２８は、制動信号出力部２６で行な
われる処理となっている。

【００６８】その後、Ｓ１２９に進むと、上記タイマス
タートフラグＦTRがセットされているか否か（閾値設定
タイマが作動しているか否か）の判定が行なわれる。

【００６９】上記Ｓ１２９で、上記タイマスタートフラ
グＦTRがクリアされ、上記閾値設定タイマが作動してい
ない場合にはＳ１３５へ進み、直進・定常走行状態フラ
グＦNSをクリアしてプログラムを抜け、上記タイマスタ
ートフラグＦTRがセットされ、上記閾値設定タイマが作
動している場合にはＳ１３０に進んで、一定時間経過し
たか否か判定する。

【００７０】上記Ｓ１３０で、一定時間経過したと判定
した場合、Ｓ１３２に進み、アンダーステア状態通過フ
ラグＦUSをクリアし、Ｓ１３３で判定閾値εΔとして第
一の閾値εΔM を設定し、Ｓ１３４で上記閾値設定タイ
マをストップし、タイマスタートフラグＦTRをクリア
し、Ｓ１３５で直進・定常走行状態フラグＦNSをクリア
してプログラムを抜ける。

【００７１】また、上記Ｓ１３０で、一定時間経過して
いないと判定した場合、Ｓ１３１に進み、直進・定常走
行状態フラグＦNSがセットされている（ＦNS＝１）か否
かの判定を行なう。

【００７２】そして、上記直進・定常走行状態フラグＦ
NSがクリアされている（ＦNS＝０）場合はプログラムを
抜け、セットされている場合は、Ｓ１３２に進み、アン
ダーステア状態通過フラグＦUSをクリアし、Ｓ１３３で
判定閾値εΔとして第一の閾値εΔM を設定し、Ｓ１３
４で上記閾値設定タイマをストップし、タイマスタート
フラグＦTRをクリアし、Ｓ１３５で直進・定常走行状態
フラグＦNSをクリアしてプログラムを抜ける。

【００７３】すなわち、閾値設定タイマがタイムアップ
する前であっても、直進・定常走行状態となった場合
は、判定閾値εΔとして第一の閾値εΔM を設定するよ
うになっている。

【００７４】上述の制御の一例を図６に示す。この図
は、ｔ0 から直進していた車両が、ｔ1 で左旋回する場
合を例に示すもので、図６（ａ）は目標ヨーレートγ'
と実ヨーレートγの変化を、図６（ｂ）はヨーレート偏
差Δγの変化を、図６（ｃ）は制御での直進・定常走行
状態フラグＦNSの設定を、図６（ｄ）は制御でのタイマ
スタートフラグＦTRの設定を、図６（ｅ）は制御でのア
ンダーステア状態通過フラグＦUSの設定を、図６（ｆ）
は制動信号出力部２６からの制動信号出力のＯＮ−ＯＦ
Ｆをそれぞれ示す。

【００７５】ｔ1 以降、次第に大きくなる目標ヨーレー
トγ' に追従して実ヨーレートγも大きくなるが、実ヨ
ーレートγと目標ヨーレートγ' との差は次第に大きく
なり、実ヨーレートγからの目標ヨーレートγ' の差、
すなわち、ヨーレート偏差Δγは−の方向へ絶対値｜Δ
γ｜が大きくなっていく。

【００７６】ヨーレート偏差Δγの絶対値｜Δγ｜は、
ｔ2 からは、略ニュートラルステアの状態のときを判別
する閾値εΔγの絶対値｜εΔγ｜より大きくなり、目
標ヨーレートγ' に対しアンダーステア傾向となり、ア
ンダーステア状態通過フラグＦUSがセットされる。ま
た、ｔ2 まではセットされていた直進・定常走行状態フ
ラグＦNSが、ｔ2 からはクリアされる。さらに、非制御
領域の判定閾値εΔ（図６（ｂ）の斜線の範囲）として
第一の閾値εΔM が設定されており、ヨーレート偏差Δ
γの絶対値｜Δγ｜が、この判定閾値εΔの絶対値｜ε
Δ｜より大きくなるｔ3 になるまでは、制動信号の出力
は行なわれない。

【００７７】そして、ｔ3 以降、再びヨーレート偏差Δ
γの絶対値｜Δγ｜が、この判定閾値εΔの絶対値｜ε
Δ｜より小さくなるｔ4 になるまでは、制動信号の出力
が行なわれる。この制動信号の出力は、γ＞ε（正の符
号、左旋回）、Δγ＜−εΔγ（負の符号、アンダース
テア傾向）で、図３の（ケース１）の場合であり、この
ケース１において、左後輪４rlに制動力を加え矢印のモ
ーメントを加えて補正し、ドリフトアウトを排除するの
である。尚、この状態では、例え、上記左後輪４rlに制
動をかけすぎて、この左後輪４rlがロック傾向を示し、
横力を失ってしまうときでも車両はオーバーステア方向
になり、本来の制御則と同じ方向（矢印方向）のヨーレ
ートを発生できる。

【００７８】実ヨーレートγが、目標ヨーレートγ' に
近付き、ｔ4 〜ｔ5 の間では、アンダーステア傾向では
あるが、ヨーレート偏差Δγの絶対値｜Δγ｜が、判定
閾値εΔの絶対値｜εΔ｜より小さく非制御領域となる
ため、制動信号の出力は行なわれない。また、ｔ5 〜ｔ
6 の間では、ヨーレート偏差Δγの絶対値｜Δγ｜は、
閾値εΔγの絶対値｜εΔγ｜より小さくなり、略ニュ
ートラルステアの状態となり、直進・定常走行状態フラ
グＦNSがセットされる。

【００７９】そして、ヨーレート偏差Δγは＋の方向へ
絶対値｜Δγ｜が大きくなり、ｔ6を経過し、目標ヨー
レートγ' に対しオーバーステア傾向となると、直進・
定常走行状態フラグＦNSはクリアされ、タイマスタート
フラグＦTRがセットされて閾値設定タイマが動作され、
また、判定閾値εΔとして上記第一の閾値εΔM より絶
対値の小さい第二の閾値εΔS が設定される。

【００８０】その後、ｔ7 までは、ヨーレート偏差Δγ
の絶対値｜Δγ｜が、この判定閾値εΔの絶対値｜εΔ
｜以下の値であるため、制動信号の出力は行なわれず、
ｔ7の後、制動信号の出力が行なわれる。この制動信号
の出力は、γ＞ε（正の符号、左旋回）、Δγ＞εΔγ
（正の符号、オーバーステア傾向）で、図３の（ケース
２）の場合であり、このケース２において、右前輪４fr
に制動力を加え矢印のモーメントを加えて補正し、スピ
ンを排除するのである。この状態では、例え上記右前輪
４frに制動をかけすぎて、この右前輪４frがロック傾向
を示し、横力を失ってしまうときでも車両はアンダース
テア方向になり、本来の制御則と同じ方向（矢印方向）
のヨーレートを発生できる。

【００８１】そして、ｔ8 から、ヨーレート偏差Δγの
絶対値｜Δγ｜は、判定閾値εΔの絶対値｜εΔ｜より
小さく非制御領域となり、閾値設定タイマがタイムアッ
プする前に、ｔ9 から略ニュートラルステア状態とな
る。

【００８２】このため、ｔ9 になると、直進・定常走行
状態フラグＦNSがセットされ、アンダーステア状態通過
フラグＦUSがクリアされ、閾値設定タイマがストップさ
れてタイマスタートフラグＦTRがクリアされる。また、
判定閾値εΔとして第一の閾値εΔM が設定される。

【００８３】その後、ｔ10〜ｔ11の間では、再びヨーレ
ート偏差Δγの絶対値｜Δγ｜は、ｔ10からは、閾値ε
Δγの絶対値｜εΔγ｜より大きくなり、直進・定常走
行状態フラグＦNSがクリアされ、目標ヨーレートγ' に
対しアンダーステア傾向となり、アンダーステア状態通
過フラグＦUSがセットされる。

【００８４】そして、ｔ11からは、ヨーレート偏差Δγ
の絶対値｜Δγ｜は、閾値εΔγの絶対値｜εΔγ｜よ
り小さくなり、略ニュートラルステアの状態となり（直
進・定常走行状態フラグＦNSもセットされ）、実ヨーレ
ートγは、目標ヨーレートγ' と略同じ値となる。ここ
で、アンダーステア状態通過フラグＦUSはセットされた
ままの状態となるが、一般に、車両がオーバーステア傾
向となる前には、アンダーステア傾向の状態を経るた
め、問題とはならない。

【００８５】尚、ｔ8 以降は、ヨーレート偏差Δγの絶
対値｜Δγ｜は、判定閾値εΔの絶対値｜εΔ｜より小
さく非制御領域となるため、制動信号の出力は行なわれ
ない。

【００８６】すなわち、上記出力判定部２５では、アン
ダーステア傾向の後にオーバーステア傾向になったとき
から、設定時間、或いは、設定時間経過していなくても
オーバーステア傾向での制御が終了されるときは、この
オーバーステア傾向での制御が終了するときまで、判定
閾値εΔとして、第一の閾値εΔM よりその絶対値の小
さい第二の閾値εΔS を設定するようにしているため、
アンダーステア傾向の後にオーバーステア傾向となった
際の制御の開始が速くなる（図６中の２点鎖線で示すよ
うに、従来制御では、アンダーステア傾向の後にオーバ
ステア傾向となった際の制御の開始はｔ7'である）。こ
のため、実ヨーレートγと目標ヨーレートγ' との差
が、オーバーステア傾向になってから大きくならず、ま
た、実ヨーレートを目標ヨーレートγ' に速く収束させ
ることができ、運転者に違和感を与えることも少なく、
滑らかに制御を行なうことが可能になっている。また、
アンダーステア傾向からオーバーステア傾向に移行する
際、後輪による制動力制御を行なうアンダーステア傾向
では非制御領域を大きく設定し、前輪による制動力制御
を行なうオーバーステア傾向では非制御領域を小さく設
定することになるため、後輪による制動力制御が抑えら
れる。さらに、判定閾値εΔとして、第二の閾値εΔS
から第一の閾値εΔM への復帰も、タイマとオーバース
テア傾向での制御終了の検出により確実に行なわれる。
また、後輪に付加される制動力の値も抑制された値であ
るため、特に低μ路等において後輪の制動力によって後
輪が横すべりを起こし安定性を失うことが防止されると
ともに、運転者の意思に反して回頭モーメントが強く不
安定に感じることも防止される。また、実ヨーレートγ
により車両の旋回方向を判定し、実ヨーレートγとヨー
レート偏差Δγにより走行状態が、目標ヨーレートγ'
に対してアンダーステア傾向かオーバーステア傾向かを
確実に判定して、４輪の中で制動させる最も適切な車輪
を選定することにより、確実にドリフトアウトやスピン
が防止できる。すなわち、スピン傾向であるにもかかわ
らず、後輪に制動力を加えてスピンを増長したり、ドリ
フトアウト傾向であるにもかかわらず、前輪に制動力を
加えてドリフトアウトを増長したりすることが防止でき
る。また、カウンタステア時においても、スピンを増長
する方向の車輪に制動力を与えてしまうことも防止でき
る。

【００８７】

【発明の効果】以上、説明したように本発明によれば、
予め設定しておいた走行条件を基に予測される制御値を
算出し、この予測される制御値を用いて補償するように
したので、制御遅れを無くし、追従性と応答性の向上を
図ることができ、運転者にとって自然な車両挙動での制
御が可能となる。また、補償で用いる計算は、実際のヨ
ーレート信号を利用することなく行なわれるため、十分
な大きさで精度良く補償することが可能になる。さら
に、上記走行条件は低μ路走行での条件とすることによ
り、ほとんどの場合に対し適切な予測される制御値を算
出することができる。また、後輪による制御を抑制する
ことで、後輪の制動力によって後輪が横すべりを起こし
安定性を失うことが防止されるとともに、運転者の意思
に反して回頭モーメントが強く不安定に感じることも防
止される。

【図面の簡単な説明】

【図１】制動力制御装置の機能ブロック図

【図２】制動力制御装置の概略構成を示す説明図

【図３】制動力制御による車両の動作の説明図

【図４】制動力制御のフローチャート

【図５】図４の続きのフローチャート

【図６】制動力制御の一例のタイムチャート

【図７】判定閾値の特性の説明図

【符号の説明】

１ ブレーキ駆動部 ４fl，４fr，４rl，４rr 車輪 ５fl，５fr，５rl，５rr ホイールシリンダ ６fl，６fr，６rl，６rr 車輪速度センサ ７ ハンドル角センサ ８ ヨーレートセンサ １０ 制御装置 １１ 車速算出部 １２ 操舵角算出部 １３ 目標ヨーレート定常ゲイン算出部 １４ 目標ヨーレート算出部 １５ 予測ヨーレート定常ゲイン算出部 １６ 予測ヨーレート算出部 １７ 目標ヨーレート微分演算部 １８ 予測ヨーレート微分演算部 １９ ヨーレート微分偏差算出部 ２０ 第１の目標制動力算出部 ２１ ヨーレート偏差算出部 ２２ 第２の目標制動力算出部 ２３ 最終目標制動力算出部 ２４ 制動輪判別部 ２５ 出力判定部 ２６ 制動信号出力部 δf 実舵角 Ｖ 車速 Ｇγδｆ（０） 目標ヨーレート定常ゲイン Ｇγδｆ（０）LOW 予測ヨーレート定常ゲイン εΔ 判定閾値 γ 実ヨーレート γ' 目標ヨーレート γ'LOW 予測ヨーレート Ｓγ' 目標ヨーレート微分値 Ｓγ'LOW 予測ヨーレート微分値 Δγ ヨーレート偏差 ｄΔγ ヨーレート微分偏差 ＢＦ１ｆ 第１の前輪目標液圧 ＢＦ１ｒ 第１の後輪目標液圧 ＢＦ２ｆ 第２の前輪目標液圧 ＢＦ２ｒ 第２の後輪目標液圧 ＢＦｆ，ＢＦｒ 最終目標液圧

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 松浦 宗徳 東京都三鷹市大沢３丁目９番６号 株式会 社スバル研究所内

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車速を検出する車速検出手段と、操舵角
   を検出する操舵角検出手段と、車両の実際のヨーレート
   を検出する実ヨーレート検出手段と、車速と操舵角を基
   に目標とするヨーレートを算出する目標ヨーレート算出
   手段と、車速と操舵角を基に予め予測しておいた走行条
   件での予測ヨーレートを算出する予測ヨーレート算出手
   段と、上記目標ヨーレート算出手段で算出した目標ヨー
   レートの微分値を算出する目標ヨーレート微分値算出手
   段と、上記予測ヨーレート算出手段で算出した予測ヨー
   レートの微分値を算出する予測ヨーレート微分値算出手
   段と、上記目標ヨーレート微分値と上記予測ヨーレート
   微分値との偏差を算出するヨーレート微分偏差算出手段
   と、上記ヨーレート微分偏差算出手段で算出したヨーレ
   ート微分偏差を基に前輪と後輪の目標制動力を算出する
   第１の目標制動力算出手段と、実ヨーレートと目標ヨー
   レートとの偏差を算出するヨーレート偏差算出手段と、
   車両の運動状態と上記ヨーレート偏差算出手段で算出し
   たヨーレート偏差とを基に前輪と後輪の目標制動力を算
   出する第２の目標制動力算出手段と、上記第１の目標制
   動力算出手段で算出した第１の前輪と後輪の目標制動力
   と上記第２の目標制動力算出手段で算出した第２の前輪
   と後輪の目標制動力とから前輪と後輪の最終目標制動力
   を算出する最終目標制動力算出手段と、実ヨーレートと
   ヨーレート偏差の符号が異なる場合は内側後輪を制動輪
   として選択するとともに、実ヨーレートとヨーレート偏
   差の符号が同じ場合は外側前輪を制動輪として選択する
   制動輪判別手段と、制御領域にあるか否かを判定するヨ
   ーレート偏差の判定閾値を予め設定するとともに、ヨー
   レート偏差と上記判定閾値とを比較し制御領域にあるか
   否か判定する出力判定手段と、上記出力判定手段で制御
   領域にあると判定した際に上記最終目標制動力算出手段
   からの最終目標制動力を上記制動輪判別手段で選択した
   制動輪に加えるようにブレーキ駆動部へ信号出力する制
   動信号出力手段とを備えたことを特徴とする制動力制御
   装置。
2. 【請求項２】 上記予測ヨーレート算出手段で予め予測
   しておく走行条件は、路面とタイヤ間の摩擦係数の低い
   路面での走行条件であることを特徴とする請求項１記載
   の制動力制御装置。
3. 【請求項３】 上記第１の目標制動力算出手段は、上記
   ヨーレート微分偏差算出手段で算出したヨーレート微分
   偏差を基に第１の前輪の理論制動力と第１の後輪の理論
   制動力とを算出し、上記第１の前輪の理論制動力には第
   １の大きいゲインを乗じて第１の前輪の目標制動力を算
   出するとともに、上記第１の後輪の理論制動力には第１
   の小さいゲインを乗じて第１の後輪の目標制動力を算出
   することを特徴とする請求項１又は請求項２記載の制動
   力制御装置。
4. 【請求項４】 上記第２の目標制動力算出手段は、車両
   の運動状態と上記ヨーレート偏差算出手段で算出したヨ
   ーレート偏差とを基に第２の前輪の理論制動力と第２の
   後輪の理論制動力とを算出し、上記第２の前輪の理論制
   動力には第２の大きいゲインを乗じて第２の前輪の目標
   制動力を算出するとともに、上記第２の後輪の理論制動
   力には第２の小さいゲインを乗じて第２の後輪の目標制
   動力を算出することを特徴とする請求項１，２，３のい
   ずれか一に記載の制動力制御装置。