JP3269296B2 - 運転技量検出装置及び車両運動制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、各車輪の制動用シリン
ダの流体圧を最適状態に制御して車輪のロックを防止す
るアンチスキッド制御装置や，各車輪の制動用シリンダ
の制動力を増加制御する制動力増加制御装置や，ステア
リングホイールからの操舵力に応じたアシスト力を供給
して操舵感を制御するパワーステアリング制御装置や，
四輪の操舵量を制御する四輪操舵制御装置などのような
車両運動制御装置に関し、特にそれらの制御量を設定す
るのに有効となる，運転者の運転技量を検出する運転技
量検出装置と、その運転技量検出値に応じて各制御量を
設定する車両運動制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】このような車両運動制御装置のうち、例
えば既存の前記アンチスキッド制御装置は，既知のよう
に，制御対象となる各車輪の車輪速を検出し、また，こ
れらの車輪速を用いるなどして疑似車速を推定し、この
疑似車速と車輪速との比から当該車輪のスリップ率を算
出し、凡そ，このスリップ率が予め設定された基準スリ
ップ率を上回ったときに当該車輪はロック傾向にあると
して、当該車輪の制動用流体圧を減圧調整制御して当該
車輪速を増速し、この減圧によって当該車輪のスリップ
率が前記基準スリップ率以下となると再び制動用シリン
ダへの制動用流体圧を増圧し、所謂運転者によるポンピ
ングブレーキ的な制動力制御を自動化することにより、
車輪のロックを抑制防止すると共に舵取り効果を確保す
るようにしている。なお、前記基準スリップ率は，舵取
り効果を確保できるように，一般に１０〜２０％程度の
比較的小さな値に設定されている。

【０００３】また、既存の前記制動力増加制御装置は，
既知のブレーキ倍力装置のように、ブレーキペダルの踏
力に応じた制動用流体圧を，例えばマスタシリンダ圧に
付加することで、当該ブレーキペダルの踏力に応じた制
動アシスト力を，制御対象車輪の制動用シリンダの制動
力に付加して、制動力を増加制御すると共にブレーキペ
ダルの踏力を軽減するようにしたものである。なお、前
記ブレーキペダルの踏力に対する制動アシスト力は、線
形，非線形に関わらず一般に，予め設定された特性に従
って一意に設定されるようにしてあり、一般にブレーキ
ペダルの踏力の増加に伴って制動アシスト力が単純増加
するように設定されている。

【０００４】また、既存の前記パワーステアリング制御
装置は，その制御量が流体圧によって発現するか電動モ
ータによって発現するかに関わらず既知のように、例え
ばトーションバー等を介して検出されるステアリングホ
イールの操舵トルクに応じた操舵アシスト力を，転舵ス
テアリング系に付加することにより、転舵出力を増加制
御すると共に制御入力である操舵トルクを軽減するよう
にしたものである。なお、前記操舵トルクに対する操舵
アシスト力は、非線形に関わらず一般に，予め設定され
た特性に従って一意に設定されるようにしてあり、一般
に操舵トルクの増加に伴って操舵アシスト力が単純増加
するように設定されている。

【０００５】また、既存の前記四輪操舵制御装置は，例
えば操舵入力として操舵角とそれよりも位相の進んだ操
舵角速度とを検出し、操舵角そのものは公転半径に相当
するものであるとして，当該操舵角に応じた副転舵輪の
所謂同相方向への操舵制御量を設定し、一方，操舵角速
度は回頭性を要求するものであるとして，当該操舵角速
度に応じた副転舵輪の所謂逆相方向への操舵制御量を設
定し、両操舵制御量の和から副転舵輪操舵制御量とし、
この副転舵輪操舵制御量，即ち副転舵輪操舵角を発現す
ることで回頭性を含む操縦性と走行安定性との両立を可
能とするようにしたものである。なお、前記副転舵輪操
舵制御量の算出にあたり、一般に，操舵角に対する副転
舵輪の同相方向への操舵制御量も，操舵角速度に対する
副転舵輪の逆相方向への操舵制御量も、予め設定された
特性に従って一意に設定されるようにしてあり、一般に
両者は互いに単純増加特性に従って設定されている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、例えば運転
に不慣れな運転者及びその運転技量を「初級」，ごく一
般的に市街地を運転できる程度の運転者及びその運転技
量を「中級」，運転操作に熟練していて如何様な車両に
あってもあらゆる状況で速やかな対応能力を有し且つ安
全で高速走行も可能な運転者及びその運転技量を「上
級」と定義したときに、前述のような各車両運動制御装
置による車両運動制御量と運転技量との関係について考
察してみる。

【０００７】例えば前記アンチスキッド制御装置を有す
る車両にあって、氷雪路面や濡れたタイル路面などの滑
り易い路面，所謂低μ路面でも，前記ポンピングブレー
キ的操作によって制動距離を確保可能な上級運転技量を
有する上級運転者にとっては、当該低μ路面でのアンチ
スキッド制御装置による制動力制御は，余程の危険回避
を除いて，さほど有効なものとなり得ない可能性があ
る。また、これ程の上級運転技量を有する上級運転者に
よれば、乾燥したアスファルト路面やコンクリート路面
等の滑りにくい路面，所謂高μ路面では，十分なブレー
キペダルの踏込みによって車輪速，ひいては車体速を急
速に減速しても、当該車輪が簡単にロックする或いはロ
ック傾向となって車両運動が不安定になることはないと
判断できるから、例えば危険回避などの目的でブレーキ
ペダルを強く踏込み，車輪をロックさせるまで或いはそ
の直前の状態まで制動力を高め、当該高μ路面における
高いタイヤグリップ力によって制動距離を短くしようと
することが考えられる。一方で、前述のような初級運転
技量しか有さない初級運転者では、前記低μ路面で簡単
に車輪がロックする或いはロック傾向となり同時に舵取
り効果が低下してしまうと，その後のパニック状態等も
含めて安全性を確保できなくなる虞れがあるため、前記
アンチスキッド制御装置による制動用流体圧の減圧タイ
ミングに係る前記基準スリップ率を比較的小さな値に設
定せざるを得ない。従って、このような基準スリップ率
が比較的小さな値に設定され，結果的に減圧タイミング
が早いアンチスキッド制御装置を有する車両にあって、
前記上級運転技量を有する上級運転者が，前述のように
高μ路面で制動距離を短縮しようとしても、各車輪に作
用する制動力は比較的小さなものとなってしまうため
に，当該上級運転者は，所謂ブレーキの効きの悪さを感
じて車両評価が低下してしまう虞れがある。

【０００８】また、前述のような上級運転技量を有する
上級運転者は、ブレーキペダルの踏込み量及び当該ブレ
ーキペダルを介した路面からのキックバックや反発力等
の感じから、路面μや車輪速の状態等を読取ることで
き、またそれが故に前述のようなポンピングブレーキ的
操作も可能となると言える。一方で、前記初級運転技量
しか有さない初級運転者は、一般に制動の開始時にブレ
ーキペダルの踏込み量が小さく，制動力の小さい状態か
ら、徐々にブレーキペダルを踏増ししていって制動力が
大きくなる傾向にあり、それが故に制動距離が長じた
り，車速が低下した制動後期の制動力過大によって車輪
がロックする或いはロック傾向となったりして、安全性
が確保できなくなることが多い。従って、この種の初級
運転者を想定すると、例えば前記制動力増加制御装置
で，ブレーキペダルの踏力に対する制動力の増加量の利
得（ゲイン）は比較的大きく設定しなければならないこ
とになるから、前記制動アシスト力も大きくなる。とこ
ろが、このように制動に係るアシスト力が大きくなる
と、前記ブレーキペダルから感じられる路面のキックバ
ックや反発力は相対的に小さくなることになり、それが
故に前記のような上級運転者であっても路面μや車輪速
の状態等を読取りにくくなり、その優れた上級運転技量
が発揮できずに車両評価が低下してしまう虞れがある。

【０００９】また、前述のような上級運転技量を有する
上級運転者は、ステアリングホイールの操舵量及び当該
ステアリングホイールを介した路面からのキックバック
や反発力（これらが凡そ操舵トルクに相当する）等の感
じから、路面μや車輪の横滑り状態等を読取ることがで
き、またそれが故に高速旋回走行での微妙な操舵量調整
が可能となると言える。一方で、前記初級運転技量しか
有さない初級運転者は、一般に旋回走行の開始時にステ
アリングホイールの操舵量が小さく、徐々にステアリン
グホイールを切増しする傾向にあり、それが故に回頭性
がよくなかったり，旋回走行後期に操舵量過大となった
りして、安全性が確保できなくなることが多い。従っ
て、この種の初級運転者を想定すると、例えば前記パワ
ーステアリング制御装置で，操舵トルクに対するアシス
ト力の利得（ゲイン）を比較的大きく設定しなければな
らなくなり、結果的に小さな操舵トルクに対してもアシ
スト力は大きくなる。ところが、このように操舵に係る
アシスト力が大きくなると、前記ステアリングホイール
から感じられる路面のキックバックや反発力は相対的に
小さくなることになり、それが故に前記のような上級運
転者であっても路面μや車輪の横滑り状態等を読取りに
くくなり、その優れた上級運転技量が発揮できずに車両
評価が低下してしまう虞れがある。

【００１０】また、前述のような上級運転技量を有する
上級運転者は、高μ路面での旋回走行時には，その旋回
走行初期にステアリングホイールを速やかに操舵して回
頭性を高め，その後の旋回走行中期以後はステアリング
ホイールの操舵角速度を低下させて高速旋回走行時の走
行安定性を高める。一方、この種の上級運転者は、低μ
路面での旋回走行時には，車速を十分に低下させてから
ゆっくりとステアリングホイールを操舵し、その結果，
車両に発生するヨーイング運動量や横加速度が，タイヤ
のグリップ力を越えてしまうことのないようにして、当
該低μ路面での走行安定性を確保する。ところが、前記
初級運転技量しか有さない初級運転者では、このような
路面μに対する車速と操舵角速度との調整ができかねる
場合が多く、従って特に低μ路面等で操舵角速度が大き
過ぎる，所謂急ハンドル操作を行って安全性が確保でき
なくなる虞れがある。従って、この種の初級運転者を想
定すると、例えば前記四輪操舵制御装置で，操舵角速度
に対する副転舵輪の逆相方向への操舵制御量の利得（ゲ
イン）を比較的小さく設定しなければならなくなり、従
って前記上級運転者が高μ路面で回頭性を得るためにス
テアリングホイールを速い速度で切増ししても，副転舵
輪の逆相方向への操舵制御量が小さくなり、結果的にヨ
ーモーメントの立ち上がりが遅くなって所望する回頭性
を得ることができず、車両評価が低下してしまう虞れが
ある。

【００１１】これらの諸問題は、基本的に車両側で運転
者の運転技量を検出することができないという実状に基
づいたものであり、若し運転者の運転技量を検出するこ
とができれば，それに応じて各車両運動制御装置のゲイ
ンを変更設定し、所望する車両運動を達成することが可
能であるが、少なくとも現時点では，運転者の運転技量
を検出する装置や方法は開発されていない。

【００１２】本発明はこれらの諸問題に鑑みて開発され
たものであり、運転者の運転技量を検出することを可能
とし、その検出結果に基づいて運転技量に応じた所望す
る車両運動を達成することのできる運転技量検出装置及
び車両運動制御装置を提供することを目的とするもので
ある。

【００１３】

【課題を解決するための手段】上記諸問題を解決するた
め、本発明のうち請求項１に係る運転技量検出装置は、
図１の基本構成図に示すように、車両に発生する運動状
態量を検出する車両運動状態量検出手段と、ステアリン
グホイールの操舵状態量を検出する操舵状態量検出手段
と、前記車両運動状態量検出手段で検出された車両運動
状態量検出値及び前記操舵状態量検出手段で検出された
操舵状態量検出値の相関係数に基づいて運転者の運転技
量を検出する運転技量検出手段とを備えたことを特徴と
するものである。

【００１４】また、本発明のうち請求項２に係る運転技
量検出装置は、図１の基本構成図に示すように、前記車
両運動状態量検出手段が、各車輪のスリップ量を検出す
るスリップ量検出手段を備え、前記操舵状態量検出手段
が、ステアリングホイールの操舵角を検出する操舵角検
出手段を備え、前記運転技量検出手段が、前記スリップ
量検出手段で検出されたスリップ量検出値及び前記操舵
角検出手段で検出された操舵角検出値の相関係数に基づ
いて車輪スリップ時の運転者の車両姿勢立直し技量を検
出する車両姿勢立直し技量検出手段を備えたことを特徴
とするものである。

【００１５】また、本発明のうち請求項３に係る運転技
量検出装置は、図１の基本構成図に示すように、前記車
両運動状態量検出手段が、車両に発生するヨーイング運
動量を検出するヨーイング運動量検出手段を備え、前記
操舵状態量検出手段が、ステアリングホイールの操舵角
を検出する操舵角検出手段を備え、前記運転技量検出手
段が、前記ヨーイング運動量検出手段で検出されたヨー
イング運動量検出値及び前記操舵角検出手段で検出され
た操舵角検出値の相関係数に基づいて旋回走行時の運転
者の曲路走破技量を検出する曲路走破技量検出手段を備
えたことを特徴とするものである。

【００１６】また、本発明のうち請求項４に係る運転技
量検出装置は、図１の基本構成図に示すように、前記車
両運動状態量検出手段が、車両の前後方向車速を検出す
る車速検出手段を備え、前記操舵状態量検出手段が、ス
テアリングホイールの操舵角を検出する操舵角検出手段
を備え、前記運転技量検出手段が、前記車速検出手段で
検出された車速検出値及び前記操舵角検出手段で検出さ
れた操舵角検出値の相関係数に基づいて高速走行時の運
転者の高速走行対応技量を検出する高速走行対応技量検
出手段を備えたことを特徴とするものである。

【００１７】また、本発明のうち請求項５に係る車両運
動制御装置は、図１の基本構成図に示すように、前記各
運転技量検出手段と、前記運転技量検出手段で検出され
た運転技量検出値に基づいて，車両に設けられた車両運
動制御手段の制御量を設定する車両運動制御量設定手段
とを備えたことを特徴とするものである。また、本発明
のうち請求項６に係る車両運動制御装置は、図１の基本
構成図に示すように、前記車両運動制御手段が，アンチ
スキッド制御手段を備え、前記車両運動制御量設定手段
が、前記運転技量検出手段で検出された運転技量検出値
が高くなると共に制動に係る制動操作力を優先し，当該
運転技量検出値が低くなると共に制動距離を優先するよ
うに制御量である制動力を設定する制動力設定手段を備
えたことを特徴とするものである。

【００１８】また、本発明のうち請求項７に係る車両運
動制御装置は、図１の基本構成図に示すように、前記車
両運動制御手段が，制動力を増加する制動力増加制御手
段を備え、前記車両運動制御量設定手段が、前記運転技
量検出手段で検出された運転技量検出値が高くなると共
に制動力の増加量を小さくし，当該運転技量検出値が低
くなると共に制動力の増加量を大きくするように制御量
である制動力の増加量を設定する制動力増加量設定手段
を備えたことを特徴とするものである。

【００１９】また、本発明のうち請求項８に係る車両運
動制御装置は、図１の基本構成図に示すように、前記車
両運動制御手段が，パワーステアリング制御手段を備
え、前記車両運動制御量設定手段が、前記運転技量検出
手段で検出された運転技量検出値が高くなると共にステ
アリングホイールの操舵感が固く，当該運転技量検出値
が低くなると共にステアリングホイールの操舵感が柔ら
かくなるように制御量である操舵アシスト力を設定する
操舵アシスト力設定手段を備えたことを特徴とするもの
である。

【００２０】また、本発明のうち請求項９に係る車両運
動制御装置は、図１の基本構成図に示すように、前記車
両運動制御手段が，四輪操舵制御手段を備え、前記車両
運動制御量設定手段が、前記運転技量検出手段で検出さ
れた運転技量検出値が高くなると共に車両の回頭性を優
先し，当該運転技量検出値が低くなると共に車両の安定
性を優先するように制御量である各車輪の操舵量を設定
する操舵量設定手段を備えたことを特徴とするものであ
る。

【００２１】

【作用】而して、本発明のうち請求項１に係る運転技量
検出装置では、図１の基本構成図に示すように、車両に
設けられた前記車両運動状態量検出手段が，例えば各車
輪間のスリップ量やヨーレート等のヨーイング運動量や
車速等の車両運動状態量を検出し、一方，前記操舵状態
量検出手段が，操舵角や操舵角速度等のステアリングホ
イールの操舵状態量を検出し、前記運転技量検出手段で
は，前記車両運動状態検出手段で検出された各車両運動
状態量検出値と操舵状態量検出手段で検出された操舵状
態量検出値との相関係数を，周知の統計解析学式等に基
づいて算出し、更にこの相関係数を，例えば前述のよう
に実験値等から予め設定した運転技量に係る相関係数閾
値と比較判定するなどにより，当該相関係数に相当する
運転技量を判別することで運転者の運転技量を検出する
ことができる。

【００２２】また、本発明のうち請求項２に係る運転技
量検出装置では、図１の基本構成図に示すように、前記
車両運動状態量検出手段に備えられたスリップ量検出手
段が，例えば駆動輪と非駆動輪との間で発生するスリッ
プ量等のように各車輪のスリップ量を検出し、一方，前
記操舵状態量検出手段に備えられた操舵角検出手段が，
例えば後輪駆動車両におけるカウンタステア等の操舵量
をステアリングホイールの操舵角として検出し、従って
前記運転技量検出手段に備えられた車両姿勢立直し技量
検出手段では，前記スリップ量検出手段で検出されたス
リップ量検出値と前記操舵角検出手段で検出された操舵
角検出値との相関係数を，周知の統計解析学式等に基づ
いて算出し、更にこの相関係数を，例えば前述のように
実験値等から予め設定したスリップ時の車両姿勢立直し
技量に係る相関係数閾値と比較判定するなどにより，当
該相関係数に相当する車両姿勢立直し技量を判別するこ
とで運転者のスリップ時の車両姿勢立直し技量を検出す
ることができる。

【００２３】また、本発明のうち請求項３に係る運転技
量検出装置では、図１の基本構成図に示すように、前記
車両運動状態量検出手段に備えられたヨーイング運動量
検出手段が，例えば旋回中に発生するヨーレート等のよ
うに車両に発生するヨーイング運動量を検出し、一方，
前記操舵状態量検出手段に備えられた操舵角検出手段
が，例えば一回の旋回走行における最大操舵量をステア
リングホイールの操舵角として検出し、従って前記運転
技量検出手段に備えられた曲路走破技量検出手段では，
前記ヨーイング運動量検出手段で検出されたヨーイング
運動量検出値と前記操舵角検出手段で検出された操舵角
検出値との相関係数を，周知の統計解析学式等に基づい
て算出し、更にこの相関係数を，例えば前述のように実
験値等から予め設定した旋回走行時の運転技量に係る相
関係数閾値と比較判定するなどにより，当該相関係数に
相当する曲路走破技量を判別することで運転者の曲路走
破技量を検出することができる。

【００２４】また、本発明のうち請求項４に係る運転技
量検出装置では、図１の基本構成図に示すように、前記
車両運動状態量検出手段に備えられた車速検出手段が，
当該車両の前後方向車速を検出し、一方，前記操舵状態
量検出手段に備えられた操舵角検出手段が，例えば一回
の旋回走行における最大操舵量をステアリングホイール
の操舵角として検出し、従って前記運転技量検出手段に
備えられた高速走行対応技量検出手段では，前記車速検
出手段で検出された車速検出値と前記操舵角検出手段で
検出された操舵角検出値との相関係数を，周知の統計解
析学式等に基づいて算出し、更にこの相関係数を，例え
ば前述のように実験値等から予め設定した高速走行時の
運転技量に係る相関係数閾値と比較判定するなどによ
り，当該相関係数に相当する高速走行対応技量を判別す
ることで運転者の高速走行対応技量を検出することがで
きる。

【００２５】また、本発明のうち請求項５に係る車両運
動制御装置では、図１の基本構成図に示すように、前記
各運転技量検出手段で検出された運転技量検出値に基づ
いて、車両運動制御量設定手段が，車両に設けられた車
両運動制御手段の制御量を設定するため、例えば前記運
転技量検出手段で検出された運転技量検出値が，運転に
熟達した前記上級運転者のそれのように高い場合には、
本来の車両特性が引き出せるように前記各車両運動制御
手段の制御量を設定することで，車両評価を向上するこ
とができるし、また前記運転技量検出手段で検出された
運転技量検出値が，運転に不慣れな前記初級運転者のそ
れのように低い場合には、車両の走行安全性が高まるよ
うに前記各車両運動制御手段の制御量を設定すること
で，車両評価が向上することができる。

【００２６】また、本発明のうち請求項６に係る車両運
動制御装置では、図１の基本構成図に示すように、前記
車両運動制御量設定手段に備えられた制動力設定手段
が，前記前記車両運動制御手段に備えられたアンチスキ
ッド制御手段の制御量である制動力を，運転技量検出手
段で検出された運転技量検出値が高くなると共に制動に
係る制動操作力を優先し，当該運転技量検出値が低くな
ると共に制動距離を優先するように設定するため、例え
ば前記運転技量検出手段で検出された運転技量検出値
が，運転に熟達した前記上級運転者のそれのように高い
場合には、例えばアンチスキッド制御手段の制御量であ
る制動力が，ブレーキペダルの踏力に応じたものとなる
ように，減圧タイミングに係る前記基準スリップ率を大
きな値に変更設定することで、例えば高μ路面での制動
距離を短縮して車両評価を向上することができるし、ま
た前記運転技量検出手段で検出された運転技量検出値
が，運転に不慣れな前記初級運転者のそれのように低い
場合には、例えば減圧タイミングに係る基準スリップ率
を小さな値に変更設定して制御対象車輪が早期にロック
する或いはロック傾向となるのを回避することで、例え
ば低μ路面での制動距離を確保して車両評価を向上する
ことができる。

【００２７】また、本発明のうち請求項７に係る車両運
動制御装置では、図１の基本構成図に示すように、前記
車両運動制御量設定手段に備えられた制動力増加量設定
手段が，前記車両運動制御手段に備えられた制動力増加
制御手段の制御量である制動力の増加量を，前記運転技
量検出手段で検出された運転技量検出値が高くなると共
に小さくし，当該運転技量検出値が低くなると共に大き
くするように設定するため、例えば前記運転技量検出手
段で検出された運転技量検出値が，運転に熟達した前記
上級運転者のそれのように高い場合には、例えば制動力
に増加される制動アシスト力が小さくなるから，ブレー
キペダルを介した路面からのキックバックや反発力を感
じ易くなって路面μや車輪のスリップ状態を読取り易く
なり、当該上級運転者による運転制御性が向上して車両
評価を向上することができるし、また前記運転技量検出
手段で検出された運転技量検出値が，運転に不慣れな前
記初級運転者のそれのように低い場合には、例えば制動
初期等に制動力に増加される制動アシスト力が大きくな
るから，制動距離を確保或いは短縮することが可能とな
り、当該初級運転者であっても運転安全性が向上して車
両評価を向上することができる。

【００２８】また、本発明のうち請求項８に係る車両運
動制御装置では、図１の基本構成図に示すように、前記
車両運動制御量設定手段に備えられた操舵アシスト力設
定手段が，前記車両運動制御手段に備えられたパワース
テアリング制御手段の制御量である操舵アシスト力を，
前記運転技量検出手段で検出された運転技量検出値が高
くなると共にステアリングホイールの操舵感が固く，当
該運転技量検出値が低くなると共にステアリングホイー
ルの操舵感が柔らかくなるように設定するために、例え
ば前記運転技量検出手段で検出された運転技量検出値
が，運転に熟達した前記上級運転者のそれのように高い
場合には、例えばステアリングホイールの操舵感が固く
なる，即ち操舵力（操舵トルク）に増加される操舵アシ
スト力が小さくなって，ステアリングホイールを介した
路面からのキックバックや反発力を感じ易くなって路面
μや車輪の横滑り状態を読取り易くなり、当該上級運転
者による運転制御性が向上して車両評価を向上すること
ができるし、また前記運転技量検出手段で検出された運
転技量検出値が，運転に不慣れな前記初級運転者のそれ
のように低い場合には、例えばステアリングホイールの
操舵感が柔らかくなる，即ち旋回初期等に操舵力（操舵
トルク）に増加される操舵アシスト力が大きくなるか
ら，旋回走行を確保することが可能となり、当該初級運
転者であっても運転安全性が向上して車両評価を向上す
ることができる。

【００２９】また、本発明のうち請求項９に係る車両運
動制御装置では、図１の基本構成図に示すように、前記
車両運動制御量設定手段に備えられた操舵量設定手段
が，車両運動制御手段に備えられた四輪操舵制御手段の
制御量である各車輪の操舵量を，前記運転技量検出手段
で検出された運転技量検出値が高くなると共に車両の回
頭性を優先し，当該運転技量検出値が低くなると共に車
両の安定性を優先するように設定するため、例えば前記
運転技量検出手段で検出された運転技量検出値が，運転
に熟達した前記上級運転者のそれのように高い場合に
は、例えば四輪操舵制御手段の制御量である副転舵輪の
逆相方向への操舵量が大きくなるように，例えば操舵角
速度に係るゲインを大きな値に変更設定することで、例
えば高μ路面でのきびきびとした旋回性能や操縦性を得
て車両評価を向上することができるし、また前記運転技
量検出手段で検出された運転技量検出値が，運転に不慣
れな前記初級運転者のそれのように低い場合には、例え
ば前記副転舵輪の逆相方向への操舵量が小さくなるよう
に，例えば操舵角速度に係るゲインを小さな値に変更設
定することで、例えば低μ路面での旋回走行安定性を得
て車両評価を向上することができる。

【００３０】

【実施例】以下、本発明の運転技量検出装置及び車両運
動制御装置の各実施例を添付図面に基づいて説明する。
図２は本発明の運転技量検出装置及び車両運動制御装置
を，既存のアンチスキッド制御装置に展開した第１実施
例である。このアンチスキッド制御装置の基本的な構成
は，従来既存のものと同様又はほぼ同様であるために、
その具体的な構成については簡潔に説明する。なお、こ
の車両は後輪駆動車両であるものとする。

【００３１】即ち、前左右輪９Ｌ，９Ｒの前左右ブレー
キロータ２４ＦＬ，２４ＦＲに対して前左右ホイールシ
リンダ２５ＦＬ，２５ＦＲが配設され、後左右輪６Ｌ，
６Ｒの後左右ブレーキロータ２４ＲＬ，２４ＲＲに対し
て後左右ホイールシリンダ２５ＲＬ，２５ＲＲが配設さ
れているが、各ホイールシリンダ２５ＦＬ〜２５ＲＲに
供給される流体圧，具体的にはブレーキ液圧がアクチュ
エータ２３によって調整される。

【００３２】このアクチュエータ２３は図２に示すよう
に、前左右輪９Ｌ，９Ｒのホイールシリンダ２５ＦＬ，
２５ＦＲへのブレーキ液圧（単にホイールシリンダ圧と
も記す）を、マスタシリンダ２２からのマスタシリンダ
圧Ｐ_M に加えて例えば前輪用ポンプ２７Ｆから供給して
増圧したり，当該ホイールシリンダ２５ＦＬ，２５ＦＲ
から前輪用ポンプ２７Ｆに戻して減圧したり，当該ホイ
ールシリンダ２５ＦＬ，２５ＦＲへの流入出系を遮断し
て保持したりして、夫々個別に制御可能な二つの３ポー
ト３位置電磁方向切換弁（以下，単に前左右輪用電磁方
向切換弁とも記す）２６ＦＬ，２６ＦＲと、後左右輪６
Ｌ，６Ｒのホイールシリンダ２５ＲＬ，２５ＲＲのホイ
ールシリンダ圧を、マスタシリンダ２２からのマスタシ
リンダ圧Ｐ_M に加えて例えば後輪用ポンプ２７Ｒから供
給して増圧したり，当該ホイールシリンダ２５ＲＬ，２
５ＲＲから後輪用ポンプ２７Ｒに戻して減圧したり，当
該ホイールシリンダ２５ＲＬ，２５ＲＲへの流入出系を
遮断して保持したりして、同時に制御可能な３ポート３
位置電磁方向切換弁（以下，単に後輪用電磁方向切換弁
とも記す）２６Ｒとを備えている。なお、図中，３８Ｆ
は前輪用アキュームレータ、３９Ｆは前輪用リザーバタ
ンク、３８Ｒは後輪用アキュームレータ、３９Ｒは後輪
用リザーバタンクである。

【００３３】そして、各電磁方向切換弁２６ＦＬ〜２６
Ｒの夫々は、ノーマルの第１の切換位置でマスターシリ
ンダ２２及びポンプ２７Ｆ，２７Ｒの吐出側と各ホイー
ルシリンダ２５ＦＬ〜２５ＲＲとを直接接続して増圧状
態とし、第２の切換位置でホイールシリンダ２５ＦＬ〜
２５ＲＲとマスターシリンダ２２及びポンプ２７Ｆ，２
７Ｒとの間を遮断して保持状態とし、更に第３の切換位
置でホイールシリンダ２５ＦＬ〜２５ＲＲとマスターシ
リンダ２２との間をポンプ２７Ｆ，２７Ｒの吸入側に接
続して減圧状態とし、これらの切換位置が後述するコン
トロールユニット４０から供給される３段階の電圧値を
有する駆動信号Ｐ_FL，Ｐ_FR，Ｐ_R によって切換制御され
る。なお、この駆動信号Ｐ_FL，Ｐ_FR，Ｐ_R の添字は，夫
々前記電磁方向切換弁２６ＦＬ，２６ＦＲ，２６Ｒに合
致しており、コントロールユニット４０内で設定される
各ブレーキ液圧モード（ホイールシリンダ圧モード）が
前記増圧状態，保持状態，減圧状態を意味するから、各
ホイールシリンダ圧モードが設定されて，それに応じた
駆動信号Ｐ_FL，Ｐ_FR，Ｐ_R が各電磁方向切換弁２６Ｆ
Ｌ，２６ＦＲ，２６Ｒに出力されると、当該ホイールシ
リンダ圧が増圧状態，保持状態，減圧状態の何れかに選
択設定される。また、実質的な各電磁方向切換弁２６Ｆ
Ｌ〜２６Ｒの制御は所謂ＰＷＭ（Pulse Width Modulati
on）等によるチョッピング制御によって行われており、
従って後述するホイールシリンダ圧緩増圧モードは，前
記増圧状態と保持状態とを所定時間毎に繰り返して選択
設定することで達成され、これにより当該ホイールシリ
ンダ圧は見掛け上，比較的ゆっくりと増圧される。ま
た、前記各ポンプ２７Ｆ，２７Ｒはホイールシリンダ圧
減圧モード時にのみ回転駆動されればよく、従って後述
するコントロールユニット４０内で減圧モードが設定さ
れると当該コントロールユニット４０からポンプ駆動信
号Ｄ_PF，Ｄ_PRが出力され、この駆動信号Ｄ_PF，Ｄ_PRによ
って各ポンプ２７Ｆ，２７Ｒが回転駆動される。

【００３４】一方、車両には、図示を省略したステアリ
ングホイールの操舵角を検出する操舵角センサ４１と、
車両の前後方向車速を検出する車速センサ４２と、車両
に実際に発生しているヨーレートをヨーイング運動量と
して検出する実ヨーレートセンサ４３と、各輪の車輪速
を検出する車輪速センサ４６ＦＬ〜４６Ｒと、これらの
センサからの検出信号に基づいて前記駆動信号Ｐ_FL〜Ｐ
_R を出力して前記各電磁方向切換弁２６ＦＬ〜２６Ｒの
切換位置を制御し並びに駆動信号Ｄ_PF，Ｄ_PRを出力して
前記各ポンプ２７Ｆ，２７Ｒを制御するコントロールユ
ニット４０とを備えてなる。

【００３５】前記操舵角センサ４１は、ステアリングホ
イール１０の操舵角に応じ且つ当該ステアリングホイー
ル１０を右切りしたときに正値，左切りしたときに負値
となる電圧出力からなる操舵角検出値θをコントロール
ユニット４０に出力する。また、前記車速センサ４２
は、車両前方車速に応じて正方向に増加する電圧出力か
らなる車速検出値Ｖをコントロールユニット４０に出力
する。また、ヨーレートセンサ４３は、実際に車両に発
生している実ヨーレートに比例し且つ右旋回で正値，左
旋回で負値となる電圧出力からなる実ヨーレート検出値
ψ’をコントロールユニット４０に出力する。また、前
記車輪速センサのうち，前左右輪速センサに相当する車
輪速センサ４６ＦＬ，４６ＦＲは夫々前左右輪９Ｌ，９
Ｒのアクスルシャフトに取付けられ、これらの車輪回転
数に応じた周波数の正弦波電圧信号からなる前左右輪速
検出値Ｖｗ_FL，Ｖｗ_FRをコントロールユニット４０に出
力し、前記後輪速センサに相当する車輪速センサはプロ
ペラシャフト３に取付けられ、後左右輪６ＲＬ，６ＲＲ
の平均回転数に応じた周波数の正弦波電圧信号からなる
後輪速検出値Ｖｗ_R をコントロールユニット４０に出力
する。また、車両には図示されない車両前後方向加速度
を検出する前後加速度センサも取付けられており、後述
するコントロールユニット４０に前後加速度検出値Ｘｇ
を出力するものとする。

【００３６】前記コントロールユニット４０は、図３に
明示するように、主としてアンチスキッド制御装置の車
輪速追従制御に必要な演算処理を実行するためのマイク
ロコンピュータ（以下，ＡＢＳマイクロコンピュータと
も記す）５２を備え、更に前記ＡＢＳマイクロコンピュ
ータ５２からの制御信号Ｓ_FL〜Ｓ_R に応じて前記駆動信
号Ｐ_FL〜Ｐ_R を供給して前記アクチュエータ２３の電磁
方向切換弁２６ＦＬ〜２６Ｒのソレノイドを励磁する駆
動回路５４ａ〜５４ｃ及び制御信号Ｍ_F ，Ｍ_Rに応じて
前記駆動信号Ｄ_MF，Ｄ_MRを供給して前記ポンプ２７Ｆ，
２７Ｒを回転駆動する駆動回路５４ｄ，５４ｅとを備え
ている。

【００３７】そして、前記ＡＢＳマイクロコンピュータ
５２は、前記各センサ４１〜４３，４６ＦＬ〜４６Ｒか
らの検出信号を各検出値として読込むための波形整形機
能やＦ／Ｖ変換機能やＡ／Ｄ変換機能等を有する入力イ
ンタフェース回路５２ａと、マイクロプロセサ等の演算
処理装置５２ｂと、ＲＯＭ，ＲＡＭ等の記憶装置５２ｃ
と、前記演算処理装置５２ｂで得られたホイールシリン
ダ圧モード制御信号Ｓ _FL〜Ｓ_R 及びポンプモータ制御信
号Ｍ_F ，Ｍ_R をアナログ信号として出力するためのＤ／
Ａ変換機能を有する出力インタフェース回路５２ｄとを
備えている。このＡＢＳマイクロコンピュータ５２で
は、主として後段に詳述する図９の演算処理に従って，
前記各車輪速検出値（以下，単に車輪速とも記す）Ｖｗ
_i （ｉ＝ＦＬ〜Ｒ）を用いて例えば後述する図８の演算
処理に従って疑似車速Ｖ_i を算出し、合わせて各車輪加
減速度Ｖ'w_j を算出すると共に、前記疑似車速Ｖ_i を用
いて各輪のスリップ率Ｓ_i を算出し、前記各車輪加減速
度Ｖ'w_i が所定の負の車輪加減速度閾値α以下となると
高圧保持モードを選択し、更に前記スリップ率Ｓ_i が基
準スリップ率Ｓ_i0以上となると減圧モードを選択し、そ
の後，前記各車輪加減速度Ｖ'w_i が所定の正の車輪加減
速度閾値β以上となると低圧保持モードを選択し、然る
後，前記スリップ率Ｓ_i が基準スリップ率Ｓ_i0より小さ
くなり且つ各車輪加減速度Ｖ'w_i が所定の正の車輪加減
速度閾値βより小さくなると緩増圧モードを選択し、少
なくとも前記緩増圧モードが選択される条件下で前記ア
ンチスキッド制御フラグＡＳをセットし、このアンチス
キッド制御フラグＡＳがリセットされているか又はアン
チスキッド制御を行う必要のないときに急増圧モードを
選択して、ホイールシリンダ圧制御を行うが、この図９
の演算処理にマイナプログラムとして組込まれた図７の
演算処理に従って，前記各車輪速検出値（以下，単に車
輪速とも記す）Ｖｗ_i （ｉ＝ＦＬ〜Ｒ），操舵角検出値
（以下，単に操舵角とも記す）θ，車速検出値（以下，
単に車速とも記す）Ｖ，実ヨーレート検出値（以下，単
に実ヨーレートとも記す）ψ' に基づいて運転者の運転
技量を検出して、その運転技量に見合う運転技量フラグ
Ｆ_TQを設定すると共に、前記図９の演算処理では，この
運転技量フラグＦ_TQに応じて前記基準スリップ率Ｓ_i0を
変更設定する。そして、前記ホイールシリンダ圧モード
が選択されると夫々に応じたホイールシリンダ圧モード
制御信号Ｓ_FL〜Ｓ_R が，図示されない個別な演算処理に
よって形成出力され、また前記ホイールシリンダ圧の減
圧モードが選択されるとそれに応じたポンプモータ制御
信号Ｍ_F ，Ｍ_R が，図示されない個別な演算処理によっ
て形成出力される。

【００３８】そして、前記ＡＢＳマイクロコンピュータ
５２から出力されるホイールシリンダ圧モード制御信号
Ｓ_FL〜Ｓ_R は、前記駆動回路５４ａ〜５４ｃにより，前
記各電磁方向切換弁２６ＦＬ〜２６Ｒへの駆動電圧パル
ス信号Ｐ_FL〜Ｐ_R に変換出力され、前記ＡＢＳマイクロ
コンピュータ５２から出力されるポンプモータ制御信号
Ｍ_F ，Ｍ_R は、前記駆動回路５４ｄ，５４ｅにより，前
記各ポンプ２７Ｆ，２７Ｒのポンプモータへの回転駆動
信号Ｄ_MF，Ｄ_MRに変換出力される。

【００３９】次に、運転技量を検出するために、例えば
実験車両として後輪駆動車両を用い、前記操舵状態量と
して，所謂カウンタステアに相当する逆操舵角θ_CTN を
検出して、この逆操舵角θ_CTN と，車両運動状態量とし
て例えば駆動輪−非駆動輪間のスリップ量，即ち駆動輪
である後輪６Ｌ，６Ｒの平均後輪速Ｖｗ_R と非駆動輪で
ある前輪９Ｌ，９Ｒの平均前輪速（Ｖｗ_FL＋Ｖｗ_FR）／
２との前後輪速差ΔＶｗ_R-F の相関について考えると、
前記初級運転技量しか有さない初級運転者では，両者の
相関が，所謂統計解析学に言う無相関状態であるのに対
して、前記中級運転技量を有する中級運転者から上級運
転技量を有する上級運転者になるにつれて，両者の相関
は，所謂正方向に強くなる。つまり、この場合は図４に
示すように，運転技量が高くなるにつれて両者の相関係
数ρ（Slip）は正方向に増加し（但し、−１≦ρ（Sli
p）≦１）、車両のステアリング特性に応じてスリップ
する車両姿勢を立直す技量が高くなっていることが分か
る。従って、例えば初級運転者の前後輪速差ΔＶｗ_R-F
−逆操舵角θ_CTN の相関係数ρ（Slip）の実験値の最大
値を車両姿勢立直し技量中級閾値ρ（Slip）_MDL とし、
上級運転者の前後輪速差ΔＶｗ_R-F −逆操舵角θ_CTN の
相関係数ρ（Slip）の実験値の最小値を車両姿勢立直し
技量上級閾値ρ（Slip）_EXP とし、前述のようにして算
出した車両姿勢立直し相関係数ρ（Slip）が前記車両姿
勢立直し技量中級閾値ρ（Slip）_MDL より大きければ，
当該運転者は，車両姿勢立直し技量に関して中級以上の
運転技量を有すると判別し、この車両姿勢立直し相関係
数ρ（Slip）が前記車両姿勢立直し技量上級閾値ρ（Sl
ip）_EXP より大きければ，当該運転者は車両姿勢立直し
技量に関して上級の運転技量を有すると判別できる。

【００４０】また、前記操舵状態量として，一回の旋回
走行における最大操舵角θ_MAX を検出して、この最大操
舵角θ_MAX と，車両運動状態量として例えばヨーイング
運動量であるヨーレートψ' との相関について考える
と、前記初級運転技量しか有さない初級運転者では，両
者の相関が無相関状態であるのに対して、前記中級運転
技量を有する中級運転者では，両者の相関が強い正の相
関を示したが、前記上級運転技量を有する上級運転者で
は，両者の正の相関がやや弱くなった。この中級運転者
と上級運転者とのヨーレートψ' −最大操舵角θ_MAX の
相関の逆転は、上級運転者が，ヨーイング運動量をステ
アリングホイールの操舵量のみならず，ブレーキ操作や
アクセル操作等によって調整制御するためであると考え
られ、つまり、この場合は図５に示すように，初級運転
者の両者の相関係数ρ（ψ')よりも上級運転者のそれが
正方向に大きく、更に中級運転者のそれが正方向に大き
くなり（但し、−１≦ρ（ψ')≦１）、運転技量が高く
なるにつれて、旋回走行の技量，更に言うならば曲路を
走破する技量が高くなっていることが分かる。従って、
例えば初級運転者のヨーレートψ' −最大操舵角θ_MAX
の相関係数ρ（ψ')の実験値の最大値を曲路走破技量中
級閾値ρ（ψ')_MDL とし、中級運転者のヨーレートψ'
−最大操舵角θ_MAX の相関係数ρ（ψ')の実験値の最小
値を曲路走破技量上級閾値ρ（ψ')_EXP とし、前述のよ
うにして算出した曲路走破相関係数ρ（ψ')が前記曲路
走破技量中級閾値ρ（ψ')_MDL より大きければ，当該運
転者は，曲路走破技量に関して中級以上の運転技量を有
すると判別し、この曲路走破相関係数ρ（ψ')が前記曲
路走破技量上級閾値ρ（ψ')_EXP より小さければ，当該
運転者は曲路走破技量に関して上級の運転技量を有する
と判別できる。

【００４１】また、前記操舵状態量として，一回の旋回
走行における最大操舵角θ_MAX を検出して、この最大操
舵角θ_MAX と，車両運動状態としての車速Ｖとの相関に
ついて考えると、前記初級運転技量しか有さない初級運
転者では，両者の相関が無相関状態であるのに対して、
前記中級運転技量を有する中級運転者では，両者の相関
が強い正の相関を示したが、前記上級運転技量を有する
上級運転者では，両者の正の相関がやや弱くなった。こ
の中級運転者と上級運転者との車速Ｖ−最大操舵角θ
_MAX の相関の逆転は、上級運転者が，旋回走行のマキシ
マム近傍で所謂カウンタステア等の逆操舵を行うことが
あるためであると考えられ、つまり、この場合は図６に
示すように，初級運転者の両者の相関係数ρ（Ｖ）より
も上級運転者のそれが正方向に大きく、更に中級運転者
のそれが正方向に大きくなり（但し、−１≦ρ（Ｖ）≦
１）、運転技量が高くなるにつれて、高速走行での対応
技量が高くなっていることが分かる。従って、例えば初
級運転者の車速Ｖ−最大操舵角θ_MAX の相関係数ρ
（Ｖ）の実験値の最大値を高速走行対応技量中級閾値ρ
（Ｖ）_MDL とし、中級運転者の車速Ｖ−最大操舵角θ
_MAX の相関係数ρ（Ｖ）の実験値の最小値を高速走行対
応技量上級閾値ρ（Ｖ）_EXP とし、前述のようにして算
出した高速走行対応相関係数ρ（Ｖ）が前記高速走行対
応技量中級閾値ρ（Ｖ）_MDL より大きければ，当該運転
者は，高速走行対応技量に関して中級以上の運転技量を
有すると判別し、この高速走行対応相関係数ρ（Ｖ）が
前記高速走行対応技量上級閾値ρ（Ｖ）_EXP より小さけ
れば，当該運転者は高速走行対応技量に関して上級の運
転技量を有すると判別できる。

【００４２】従って、これらの各車両運動状態量と操舵
状態量との相関係数を算出すれば、当該相関係数に相応
する各運転技量を，予め設定した相関係数閾値との判別
により検出することができ、それらを総合して運転者の
総合運転技量を判別により検出することも可能となる。
これらをまとめてテーブル化したものが次の表１及び表
２になる。

【００４３】

【表１】

【００４４】

【表２】

【００４５】そこで、本実施例の運転技量検出装置で
は、所謂トラクションロスによって前記前後輪速差ΔＶ
ｗ_R-F が正方向に発生したときから，車両が旋回走行に
移行したとして、所定のサンプリング時間ΔＴ毎に前後
輪速差ΔＶｗ_R-F ，実ヨーレートψ' ，操舵角θ及び旋
回方向と逆方向への逆操舵角θ_CTN を記憶し、その旋回
運動が収束したときまでの操舵角θの絶対値から最大操
舵角θ_MAX を選出してシフトレジスタに記憶し、この最
大操舵角θ_MAX が選出されたときの前後輪速差ΔＶｗ
_R-F ，実ヨーレートψ' 及び逆操舵角θ_CTN を選出して
夫々個別のシフトレジスタに記憶する。そして、これら
の各データが所定個数Ｎ₀ 個記憶されたとき，即ち旋回
走行がＮ₀ 回繰り返された後の各データの前記各相関係
数ρ（Slip），ρ（ψ')，ρ（Ｖ）を算出し、それら全
ての相関係数ρ（Slip），ρ（ψ')，ρ（Ｖ）が前記運
転技量中級閾値ρ（Slip）_MDL ，ρ（ψ')_MDL ，ρ
（Ｖ）_MDL以上であるときに，当該運転者の運転技量は
前記中級運転技量以上であると見なして，運転技量フラ
グＦ_TQを中級者値Ｆ_TQMDL にセットする。更に、当該運
転技量フラグＦ_TQが所定回数Ｍ₀ 回セットされ続け、即
ち（Ｎ₀ ・Ｍ₀ ）回の旋回走行における各相関係数ρ
（Slip），ρ（ψ')，ρ（Ｖ）が，前記運転技量中級閾
値ρ（Slip）_MDL ，ρ（ψ')_MDL ，ρ（Ｖ）_MDL 以上で
あり続け、更に前記車両姿勢立直し相関係数ρ（Slip）
が前記車両姿勢立直し技量上級閾値ρ（Slip）_{EX P} 以上
で且つ前記曲路走破相関係数ρ（ψ')が前記曲路走破技
量上級閾値ρ（ψ')_EXP 以下で且つ前記高速走行対応相
関閾値ρ（Ｖ）が前記高速走行対応技量上級閾値ρ
（Ｖ）_EXP 以下であるときに、当該運転者の運転技量は
前記上級運転技量であると見なして，運転技量フラグＦ
_TQを上級者値Ｆ_TQEXP にセットする。なお、これら全て
の判別要件を満足しない場合には、当該運転者の運転技
量は，それよりも低い運転技量にランキングするとし
て，運転技量フラグＦ_TQを該当する値にセットする。

【００４６】次に、本実施例の前記ＡＢＳマイクロコン
ピュータ５２による図９のアンチスキッド制御の演算処
理のステップＳ３で実行される，運転技量検出のための
マイナプログラムによる演算処理を図７のフローチャー
トに従って説明する。なお、この図７の演算処理は，前
記メインプログラムである図９の演算処理が所定サンプ
リング時間ΔＴ毎に実行されるために，必要なデータの
サンプリングや演算処理を当該所定サンプリング時間Δ
Ｔ毎に行うことになる。また、前記記憶装置５２ｃのフ
ラッシュＲＡＭやシフトレジスタに記憶されている前後
輪速差ΔＶｗ_{R- F} ，実ヨーレートψ' ，車速Ｖ，操舵角
θ，逆操舵角θ_CTN ，最大操舵角θ_MAXは、キースイッ
チのオンによる電源投入時に消去される。また、当該演
算処理でセットされた運転技量フラグＦ_TQは、キースイ
ッチのオンによる電源投入時に，初期値としての初級者
値Ｆ_TQBGN にセットされる。

【００４７】この図７の演算処理では、まずステップＳ
３１で前記各車輪速センサ４６ＦＬ〜４６Ｒで検出され
た各車輪速Ｖｗ_i を読込む。次にステップＳ３２に移行
して、下記１式に従って前後輪速差ΔＶｗ_R-F を算出設
定する。 ΔＶｗ_R-F ＝Ｖｗ_R −（Ｖｗ_FL＋Ｖｗ_FR）／２ ……… (1) 次にステップＳ３３に移行して、前記前後輪速差ΔＶｗ
_R-F が“０”より大きい，即ち正であるか否かを判定
し、当該前後輪速差ΔＶｗ_R-F が正である場合にはステ
ップＳ３４に移行し、そうでない場合には前記図９のア
ンチスキッド制御のメインプログラムに復帰する。

【００４８】前記ステップＳ３４では、前記前後輪速差
ΔＶｗ_R-F を前記記憶装置５２ｃのフラッシュＲＡＭ等
の所定記憶領域に追加記憶する。次にステップＳ３５に
移行して、前記ヨーレートセンサ４３で検出された実ヨ
ーレートψ' を読込み、これを前記記憶装置５２ｃのフ
ラッシュＲＡＭ等の所定記憶領域に追加記憶する。

【００４９】次にステップＳ３６に移行して、前記車速
センサ４２で検出された車速Ｖを読込み、これを前記記
憶装置５２ｃのフラッシュＲＡＭ等の所定記憶領域に追
加記憶する。次にステップＳ３７に移行して、前記操舵
角センサ４１で検出された操舵角θを読込み、これを前
記記憶装置５２ｃのフラッシュＲＡＭ等の所定記憶領域
に追加記憶する。

【００５０】次にステップＳ３８に移行して、前記実ヨ
ーレートψ' が“０”より大きい，即ち正値であって右
旋回に相当するか否かを判定し、当該実ヨーレートψ'
より車両が右旋回している場合にはステップＳ３９に移
行し、車両が左旋回している場合にはステップＳ４０に
移行する。前記ステップＳ３９では、車両が右旋回して
いるから前記操舵角の負値（−θ）を逆操舵角θ_CTN と
して，これを前記記憶装置５２ｃのフラッシュＲＡＭ等
の所定記憶領域に追加記憶してからステップＳ４１に移
行する。

【００５１】一方、前記ステップＳ４０では、車両が左
旋回しているから前記操舵角の正値θを逆操舵角θ_CTN
として，これを前記記憶装置５２ｃのフラッシュＲＡＭ
等の所定記憶領域に追加記憶してから前記ステップＳ４
１に移行する。前記ステップＳ４１では、下記２式に従
って操舵角速度θ' を算出する。なお、この微分演算
は，適切なカットオフ周波数が選定された周知のプログ
ラムによるディジタルハイパスフィルタ等で代用できる
ことは言うまでもない。

【００５２】 θ' ＝ｄ｜θ｜／ｄｔ ……… (2) 次にステップＳ４２に移行して、前記操舵角速度θ' が
“０”より小さい，即ち負値となるステアリングホイー
ルの切戻し状態であるか否かを判定し、ステアリングホ
イールの切戻し状態である場合にはステップＳ４３に移
行し、そうでない場合にはステップＳ４４に移行する。

【００５３】前記ステップＳ４３では、前記操舵角の絶
対値｜θ｜が，予め設定された中庸所定値θ₀ 以下であ
って操舵が中庸収束しているか否かを判定し、操舵が中
庸収束している場合にはステップＳ４５に移行し、そう
でない場合には前記ステップＳ４４に移行する。前記ス
テップＳ４５では、前記記憶装置５２ｃのフラッシュＲ
ＡＭ等に記憶されている操舵角θから最大操舵角θ_MAX
を選出し、これを前記記憶装置５２ｃに設けられた所定
記憶容量Ｎ₀ 個のシフトレジスタに順次更新記憶してか
らステップＳ４６に移行する。

【００５４】前記ステップＳ４６では、前記最大操舵角
θ_MAX が選出されたときと同時に前記記憶装置５２ｃの
フラッシュＲＡＭ等に記憶された前後輪速差ΔＶ
ｗ_R-F ，実ヨーレートψ' ，車速Ｖ，逆操舵角θ
_CTN を，前記記憶装置５２ｃに設けられた所定記憶容量
Ｎ₀ 個の個別のシフトレジスタに順次更新記憶してから
ステップＳ４７に移行する。

【００５５】前記ステップＳ４７では、前記記憶装置５
２ｃのフラッシュＲＡＭ等に記憶されている前後輪速差
ΔＶｗ_R-F ，実ヨーレートψ' ，車速Ｖ，逆操舵角θ
_CTN を消去してからステップＳ４８に移行する。前記ス
テップＳ４８では、旋回回数カウンタＮをインクリメン
トしてから前記ステップＳ４４に移行する。

【００５６】前記ステップＳ４４では、前記旋回回数カ
ウンタＮが，予め設定された所定旋回回数カウント値Ｎ
₀ 以上であるか否かを判定し、当該旋回回数カウンタＮ
が所定旋回回数カウント値Ｎ₀ 以上である場合にはステ
ップＳ４９に移行し、そうでない場合には前記図９のア
ンチスキッド制御のメインプログラムに復帰する。前記
ステップＳ４９では、前記記憶装置５２ｃのシフトレジ
スタに更新記憶されたＮ₀ 個の前後輪速差ΔＶｗ_R-F と
逆操舵角θ_CTN とから，例えば周知の統計解析学式に従
って両者のスリップ相関係数（前記車両姿勢立直し相関
係数）ρ（Slip）を算出する。

【００５７】次にステップＳ５０に移行して、前記記憶
装置５２ｃのシフトレジスタに更新記憶されたＮ₀ 個の
実ヨーレートψ' と最大操舵角θ_MAX とから，例えば周
知の統計解析学式に従って両者のヨーレート相関係数
（前記曲路走破相関係数）ρ（ψ')を算出する。次にス
テップＳ５１に移行して、前記記憶装置５２ｃのシフト
レジスタに更新記憶されたＮ₀ 個の車速Ｖと最大操舵角
θ_MAX とから，例えば周知の統計解析学式に従って両者
の車速相関係数（前記高速走行対応相関係数）ρ（Ｖ）
を算出する。

【００５８】次にステップＳ５２に移行して、前記旋回
回数カウンタＮを“０”にクリアする。次にステップＳ
５３に移行して、前記車両姿勢立直し相関係数ρ（Sli
p）が，予め実験値等から設定された車両姿勢立直し技
量中級閾値ρ（Slip）_MDL 以上であるか否かを判定し、
当該車両姿勢立直し相関係数ρ（Slip）が車両姿勢立直
し技量中級閾値ρ（Slip）_MDL 以上である場合にはステ
ップＳ５４に移行し、そうでない場合にはステップＳ５
５に移行する。

【００５９】前記ステップＳ５４では、前記曲路走破相
関係数ρ（ψ')が，予め実験値等から設定された曲路走
破技量中級閾値ρ（ψ')_MDL 以上であるか否かを判定
し、当該曲路走破相関係数ρ（ψ')が曲路走破技量中級
閾値ρ（ψ')_MDL 以上である場合にはステップＳ５６に
移行し、そうでない場合には前記ステップＳ５５に移行
する。

【００６０】前記ステップＳ５６では、前記高速走行対
応相関係数ρ（Ｖ）が，予め実験値等から設定された高
速走行対応技量中級閾値ρ（Ｖ）_MDL 以上であるか否か
を判定し、当該高速走行対応相関係数ρ（Ｖ）が高速走
行対応技量中級閾値ρ（Ｖ） _MDL 以上である場合にはス
テップＳ５７に移行し、そうでない場合には前記ステッ
プＳ５５に移行する。

【００６１】前記ステップＳ５７では、中級合格回数カ
ウンタＭをインクリメントしてからステップＳ５８に移
行する。前記ステップＳ５８では、運転技量フラグＦ_TQ
を中級者値Ｆ_TQMDL にセットしてからステップＳ５９に
移行する。前記ステップＳ５９では、中級合格回数カウ
ンタＭが，予め設定された所定週休合格回数カウント値
Ｍ₀ 以上であるか否かを判定し、当該中級合格回数カウ
ンタＭが所定週休合格回数カウント値Ｍ₀ 以上である場
合にはステップＳ６０に移行し、そうでない場合には前
記図９のアンチスキッド制御のメインプログラムに復帰
する。

【００６２】一方、前記ステップＳ５５では、前記中級
合格回数カウンタＭをクリアしてからステップＳ６１に
移行する。そして前記ステップ６１では、運転技量フラ
グＦ_TQを初級者値Ｆ_TQBGN にセットしてから，前記図９
のアンチスキッド制御のメインプログラムに復帰する。
また、前記ステップＳ６０では、前記車両姿勢立直し相
関係数ρ（Slip）が，予め実験値等から設定された車両
姿勢立直し技量上級閾値ρ（Slip）_EXP 以上であるか否
かを判定し、当該車両姿勢立直し相関係数ρ（Slip）が
車両姿勢立直し技量上級閾値ρ（Slip）_EXP 以上である
場合にはステップＳ６２に移行し、そうでない場合には
ステップＳ６３に移行する。

【００６３】前記ステップＳ６２では、前記曲路走破相
関係数ρ（ψ')が，予め実験値等から設定された曲路走
破技量上級閾値ρ（ψ')_EXP 以下であるか否かを判定
し、当該曲路走破相関係数ρ（ψ')が曲路走破技量上級
閾値ρ（ψ')_EXP 以下である場合にはステップＳ６４に
移行し、そうでない場合には前記ステップＳ６３に移行
する。

【００６４】前記ステップＳ６５では、運転技量フラグ
Ｆ_TQを上級者値Ｆ_TQEXP にセットしてから，前記図９の
アンチスキッド制御のメインプログラムに復帰する。一
方、前記ステップＳ６３では、前記中級合格回数カウン
タＭをクリアしてからステップＳ６６に移行する。そし
て前記ステップ６６では、運転技量フラグＦ_TQを中級者
値Ｆ_TQMDL にセットしてから，前記図９のアンチスキッ
ド制御のメインプログラムに復帰する。

【００６５】次いで、このように設定された運転技量フ
ラグＦ_TQを用いたアンチスキッド制御の説明の前に、こ
うしたアンチスキッド制御に用いられる疑似車速の算出
原理並びにその演算処理と作用を簡潔に説明する。前述
のように、車輪のスリップ率を算出するためには車体速
を用いなければならないが、既知のようにインストゥル
メントパネル等に表示される車速は，例えばトランスミ
ッションの出力軸回転数（回転速度）を車輪速に変換し
たものであって、真の車体速に対しては正確性に劣る。
また、車両の制動に係る制御は，可及的に正確であるこ
とが望まれるから、各車輪速を単一に車体速に置換する
ことは誤差の面から避けたほうがよい。

【００６６】そこで、本実施例では図８に示す演算処理
を行って車体速の推定を行い、この推定された車体速を
疑似車速Ｖ_i として用いる。この演算処理は、前記コン
トロールユニット４０のＡＢＳマイクロコンピュータ５
２で実行される後述の図９の演算処理のステップＳ２で
実行されるマイナプログラムであって，具体的には本出
願人が先に提案した特開平４−２７６５０号公報等にハ
ード構成されたものをソフト化したものであると考えれ
ばよい。なお、前記図１１の演算処理は，当該ＡＢＳマ
イクロコンピュータ５２で所定時間ΔＴ毎のタイマ割込
によって実行される。また、演算処理中，疑似車速ホー
ルドタイマカウンタＣＮＴ_Viのカウントアップ値である
所定カウント値ＣＮＴ_Vi0 は，所定時間Ｔ₃ が経過した
ことを意味する。

【００６７】この演算処理ではまず、ステップＳ７１で
疑似車速ホールドタイマカウンタＣＮＴ_Viが所定カウン
ト値ＣＮＴ_Vi0 以上であるか否かを判定し、当該タイマ
カウンタＣＮＴ_Viが所定カウント値ＣＮＴ_Vi0 以上であ
る場合にはステップＳ７２に移行し、そうでない場合に
はステップＳ７３に移行する。前記ステップＳ７３で
は、前記タイマカウンタＣＮＴ_Viをインクリメントして
からメインプログラムに復帰する。

【００６８】前記ステップＳ７２では、前記各車輪速セ
ンサ４６ＦＬ〜４６Ｒで検出された車輪速Ｖｗ_i （ｉ＝
ＦＬ〜Ｒ）のうちの最大車輪速をセレクトハイ車輪速Ｖ
ｗ_Hとして選出してからステップＳ７４に移行する。前
記ステップＳ７４では、前記記憶装置５２ｃに更新記憶
されている疑似車速Ｖ_i を用いて，前記セレクトハイ車
輪速Ｖｗ_H が，不感帯閾値として設定される当該疑似車
速Ｖ_i の上下１km/hの範囲内にあるか否かを判定し、当
該セレクトハイ車輪速Ｖｗ_H が疑似車速Ｖ_i の上下１km
/hの範囲内にある場合にはステップＳ７５に移行し、そ
うでない場合にはステップＳ７６に移行する。

【００６９】前記ステップＳ７５では、前記疑似車速ホ
ールドタイマカウンタＣＮＴ_Viをクリアしてからステッ
プＳ７７に移行する。前記ステップＳ７７では、疑似車
速補正加速度Ｘｇ₀ を±０Ｇ（Ｇ：Gravity，重力加速
度）に設定してからステップＳ７８に移行する。一方、
前記ステップＳ７６では、前記セレクトハイ車輪速Ｖｗ
_H が，前記不感帯閾値として設定される当該疑似車速Ｖ
_i の上限値以上であるか否かを判定し、当該セレクトハ
イ車輪速Ｖｗ_H が疑似車速Ｖ_i の上限値以上である場合
にはステップＳ７９に移行し、そうでない場合にはステ
ップＳ８０に移行する。

【００７０】前記ステップＳ７９では、前記疑似車速補
正加速度Ｘｇ₀ を＋ 0.4Ｇに設定してから前記ステップ
Ｓ７８に移行する。また、前記ステップＳ８０では、前
記図９の演算処理の前回演算時に選択されたホイールシ
リンダ圧制御モードが減圧モードであるか否かを判定
し、当該減圧モードが選択されていた場合にはステップ
Ｓ８１に移行し、そうでない場合にはステップＳ８２に
移行する。

【００７１】前記ステップＳ８１では、前記疑似車速補
正加速度Ｘｇ₀ を＋10Ｇに設定してから前記ステップＳ
７８に移行する。一方、前記ステップＳ８２では、前記
図示されない前後加速度センサで検出された前後加速度
検出値（以下，単に前後加速度とも記す）Ｘｇを用い
て，前記疑似車速補正加速度Ｘｇ₀ を，（−Ｘｇ− 0.3
Ｇ）に設定してから前記ステップＳ２０８に移行する。

【００７２】前記ステップＳ７８では、下記３式に従っ
て疑似車速Ｖ_i を算出してからメインプログラムに復帰
する。なお、右辺の疑似車速Ｖ_i は前記記憶装置５２ｃ
に更新記憶されている最新の疑似車速Ｖ_i である。ま
た、右辺の積分値∫Ｘｇ₀ は時間０〜ΔＴまでの疑似車
速補正加速度Ｘｇ₀ の時間積分値である。 Ｖ_i ＝Ｖ_i ＋∫Ｘｇ₀ ……… (3) 従って、この演算処理による疑似車速Ｖ_i の設定の詳細
については，前記特開平４−２７６５０号公報を参照さ
れるとしてその作用を簡潔に説明すると、通常の増速時
にあっては，セレクトハイ車輪速Ｖｗ_H を初期値として
所定時間Ｔ₃ 毎に疑似車速Ｖ_i をオフセット量である
0.4Ｇずつ増速し、この疑似車速Ｖ_i がほぼセレクトハ
イ車輪速Ｖｗ_H に一致したときから，再び疑似車速Ｖ_i
を当該セレクトハイ車輪速Ｖｗ_H に設定して所定時間Ｔ
₃ 維持する。一方、通常の減速時，即ち前記ホイールシ
リンダ圧増減圧制御によって当該ホイールシリンダ圧が
減圧されていないときには、セレクトハイ車輪速Ｖｗ_H
を初期値として所定時間Ｔ₃毎に疑似車速Ｖ_i を，前後
加速度Ｘｇにオフセット量である 0.3Ｇを加えた分だけ
減速し、この疑似車速Ｖ_i がほぼセレクトハイ車輪速Ｖ
ｗ_H に一致したときから，再び疑似車速Ｖ_i を当該セレ
クトハイ車輪速Ｖｗ_H に設定して所定時間Ｔ₃維持す
る。また、前記ホイールシリンダ圧増減圧制御によって
当該ホイールシリンダ圧が減圧されているときには、セ
レクトハイ車輪速Ｖｗ_H を初期値として所定時間Ｔ₃ 毎
に疑似車速Ｖ_i をオフセット量である10Ｇずつ増速し、
この疑似車速Ｖ_i がほぼセレクトハイ車輪速Ｖｗ_H に一
致したときから，再び疑似車速Ｖ_iを当該セレクトハイ
車輪速Ｖｗ_H に設定して所定時間Ｔ₃ 維持する。なお、
これらのオフセット量は，増減速される疑似車速Ｖ_i が
セレクトハイ車輪速Ｖｗ_H に一致するために設定された
所定値である。

【００７３】次に、前記コントロールユニット４０のＡ
ＢＳマイクロコンピュータ５２で実行される制動圧制御
の演算処理を，図９のフローチャートに基づいて、また
一般的なアンチスキッド制御の作用を図１０の制動圧制
御特性曲線に基づいて説明する。この制動圧制御処理
は、所定時間ΔＴ（例えば３．３ｍsec.）毎のタイマ割
込処理として実行され、ＡＳはアンチスキッド制御フラ
グ，Ｔは減圧タイマを示し、これらはキースイッチのオ
ンによる電源投入時及び前回のアンチスキッド制御の終
了時にステップＳ１３からステップＳ１８に移行して
“０”にリセットされる。

【００７４】即ち、図９の処理が開始されると，まずス
テップＳ１で各車輪速センサ４６ｉ（ｉ＝ＦＬ，ＦＲ，
Ｒ）で検出された現在の車輪速Ｖｗ_i を読込む。次にス
テップＳ２に移行して、前記図８の演算処理によって疑
似車速Ｖ_i を算出する。次にステップＳ３に移行して、
前記図７の演算処理によって運転技量フラグＦ _TQを算出
設定する。

【００７５】次にステップＳ４に移行して、前記運転技
量フラグＦ_TQを判別し、当該運転技量フラグＦ_TQが前記
初級者値Ｆ_TQBGN である場合にはステップＳ５に移行
し、当該運転技量フラグＦ_TQが前記中級者値Ｆ_TQMDL で
ある場合にはステップＳ６に移行し、当該運転技量フラ
グＦ_TQが前記上級者値Ｆ_TQEXP である場合にはステップ
Ｓ７に移行する。

【００７６】前記ステップＳ５では、各基準スリップ率
Ｓ_i0を前記比較的小さい正値の基準値Ｓ_i0に設定してか
ら，ステップＳ８に移行する。また、前記ステップＳ６
では、各基準スリップ率Ｓ_i0を前記比較的大きい正値の
中級値Ｓ_i1に設定してから，前記ステップＳ８に移行す
る。また、前記ステップＳ７では、各基準スリップ率Ｓ
_i0を前記更に大きい正値の上級値Ｓ_i2に設定してから，
前記ステップＳ８に移行する。

【００７７】前記ステップＳ８では、前記ステップＳ１
で読込まれた各車輪速Ｖｗ_i(n)を，前回の処理時に読込
んだ車輪速検出値Ｖｗ_i(n-1)から減算し，更に前記所定
サンプリング時間ΔＴで除して，単位時間当たりの車輪
速変化量，即ち車輪加減速度Ｖ'w_j を算出し、これを記
憶装置５２ｃの所定記憶領域に記憶する。なお、この微
分処理は，適切なカットオフ周波数に選定された既存の
ディジタルハイパスフィルタ等によって構築されるよう
にしてもよい。

【００７８】次にステップＳ９に移行して、下記５式の
演算を行って各車輪のスリップ率Ｓ _i を算出する。 Ｓ_i ＝（Ｖ_i −Ｖｗ_i ）／Ｖ_i ・１００ ……… (5) そして、以後，前記ステップＳ８で算出した車輪加速度
Ｖ'w_i 及び前記ステップＳ９で算出したスリップ率Ｓ_i
に基づいてアクチュエータ２３を制御する制御信号を出
力する。

【００７９】即ち、各車輪のスリップ率Ｓ_i が前記ステ
ップＳ５〜ステップＳ７で設定された基準スリップ率Ｓ
_i0（ここでは前記基準スリップ率基準値Ｓ_i0は通常のタ
イヤの舵取り効果及び制動距離の確保可能な１５％程度
であると考える）未満であり、且つ制御フラグＡＳ及び
減圧タイマＴが共に“０”であり、車輪加減速度Ｖ'w _i
が予め設定された負の加減速度閾値α及び正の加減速度
閾値βの間，即ちα＜Ｖ'w_i ＜βである非制動時及び制
動初期時には、ステップＳ１３，Ｓ１８又はＳ１７，Ｓ
１９，Ｓ２１，Ｓ２３を経て，ステップＳ２６でホイー
ルシリンダ圧をマスタシリンダ５の圧力に応じた圧力と
する急増圧モードに設定する。この急増圧モードでは、
前述のように前記アクチュエータ２３内の各電磁方向切
換弁２６ＦＬ〜２６Ｒをノーマルの切換位置に保持する
制御信号Ｓ_FL〜Ｓ_R が出力され、この制御信号Ｓ_FL〜Ｓ
_R が各駆動回路５４ａ〜５４ｃで駆動信号Ｐ_FL〜Ｐ_R に
変換出力され、これによって各電磁方向切換弁２６ＦＬ
〜２６Ｒはノーマルの切換位置に保持されるから、マス
ターシリンダ圧がそのまま各ホイールシリンダ２５ＦＬ
〜２５ＲＲに供給される。なお、この急増圧モードで
は，各減圧ポンプ２７Ｆ，２７Ｒを回転駆動する必要は
ないからポンプモータ制御信号Ｍ_F ，Ｍ_R は出力され
ず、駆動回路５４ｄ，５４ｅからも駆動信号Ｄ_MF，Ｄ_MR
が出力されないから各ポンプ２７Ｆ，２７Ｒは回転駆動
しない。

【００８０】そして、制動状態となると車輪速Ｖｗ_i が
徐々に減少し、これに応じて車輪加減速度Ｖ'w_i が図１
０の曲線に示すように小さくなり（負の方向に減少
し）、この車輪加減速度Ｖ'w_i が負の加減速度閾値αを
越える（下回る）と，前記ステップＳ２１からステップ
Ｓ２４に移行し、ホイールシリンダ圧を一定値に保持す
る高圧側の保持モードとなる。この高圧側の保持モード
では、前記アクチュエータ２３内の各電磁方向切換弁２
６ＦＬ〜２６Ｒを第１の切換位置に切換保持する制御信
号Ｓ_FL〜Ｓ_R が出力され、この制御信号Ｓ_FL〜Ｓ_R が各
駆動回路５４ａ〜５４ｃで駆動信号Ｐ_FL〜Ｐ_R に変換出
力され、これによって各電磁方向切換弁２６ＦＬ〜２６
Ｒは第１の切換位置に切換保持されるから、ホイールシ
リンダ２５ＦＬ〜２５ＲＲの内圧はマスターシリンダ圧
から遮断されて，その直前の状態に保持される。なお、
この高圧側の保持モードでは，各減圧ポンプ２７Ｆ，２
７Ｒを回転駆動する必要はないからポンプモータ制御信
号Ｍ_F ，Ｍ_R は出力されず、駆動回路５４ｄ，５４ｅか
らも駆動信号Ｄ_MF，Ｄ_MRが出力されないから各ポンプ２
７Ｆ，２７Ｒは回転駆動しない。

【００８１】しかしながら、この保持モードにおいて
も，車輪に対して制動力が作用しているので、図１２の
曲線に示すように車輪加減速度Ｖ'w_i が減少すると共
に、スリップ率Ｓ_i が増加する。そして、各輪のスリッ
プ率Ｓ_i が前記各輪の基準スリップ率Ｓ_i0を越え，且つ
車輪加減速度Ｖ'w_i が正の加減速度閾値β未満を維持し
ているときには、ステップＳ１０からステップＳ１２を
経てステップＳ１５に移行して，減圧タイマＴを予め設
定された所定値Ｔ₀ にセットすると共に制御フラグＡＳ
を“１”にセットし、これに応じて論理値“１”のポン
プモータ制御信号Ｍ_F ，Ｍ_R を出力してアクチュエータ
２３の各ポンプ２７Ｆ，２７Ｒを作動状態とする。更
に、ステップＳ１７からステップＳ２０に移行してホイ
ールシリンダ圧を徐々に減圧する減圧モードとなる。こ
の減圧モードでは、前記アクチュエータ２３内の各電磁
方向切換弁２６ＦＬ〜２６Ｒを第２の切換位置に切換保
持する制御信号Ｓ_FL〜Ｓ_R が出力され、この制御信号Ｓ
_FL〜Ｓ_R が各駆動回路５４ａ〜５４ｃで駆動信号Ｐ_FL〜
Ｐ_R に変換出力され、これによって各電磁方向切換弁２
６ＦＬ〜２６Ｒは第２の切換位置に切換保持され且つ各
ポンプ２７Ｆ，２７Ｒが作動しているから、ホイールシ
リンダ２５ＦＬ〜２５ＲＲの内圧はマスターシリンダ２
２側に帰還されて徐々に減圧する。なお、この減圧モー
ド以後，前記ステップＳ１４からステップＳ１９に移行
してアンチスキッド制御フラグＡＳが“０”にリセット
されるまで、後段に説明する緩増圧モードやこの減圧モ
ードの繰り返しによるホイールシリンダ圧制御の応答性
を確保するために、論理値“１”のポンプモータ制御信
号Ｍ _F ，Ｍ_R を出力し続けて，アクチュエータ２３の各
ポンプ２７Ｆ，２７Ｒを作動状態に維持する。

【００８２】この減圧モードになると、車輪に対する制
動力が緩和されるものの，車輪速Ｖｗ_i は暫くは減少状
態を維持し、このため図１０の曲線に示すように車輪加
減速度Ｖ'w_i は更に負の方向に減少し且つスリップ率Ｓ
_i は増加傾向を継続するが、その後，車輪速Ｖｗ_i の減
少率が低下して加速状態に移行する。なお、この減圧モ
ードでは前記ポンプ２７Ｆ，２７Ｒによってホイールシ
リンダ圧を抜圧するから車輪加減速度Ｖ'w_i の変化率は
比較的大きく、これを反映するために当該減圧モードで
の前記疑似車速Ｖ_i の算出に用いられるオフセット量を
＋10ｇと比較的大きな値に設定している。

【００８３】これに応じて車輪加減速度Ｖ'w_i が正方向
に増加して正の加速度閾値β以上となると、前記ステッ
プＳ１０からステップＳ１２を経てステップＳ１６に移
行する。このステップＳ１６では、減圧タイマＴを
“０”にリセットしてから前記ステップＳ１３に移行す
る。そして、次のステップＳ１７の判定でＴ＝０である
のでステップＳ１９に移行し、Ｖ'w_i ≧βであるのでス
テップＳ２２に移行し、制御フラグＡＳ＝０であるので
ステップＳ２７に移行し、ホイールシリンダ圧を低圧側
で保持する低圧側の保持モードに移行する。この低圧側
の保持モードでは、前記アクチュエータ２３内の各電磁
方向切換弁２６ＦＬ〜２６Ｒを第１の切換位置に切換保
持する制御信号Ｓ_FL〜Ｓ_R が出力され、この制御信号Ｓ
_FL〜Ｓ_R が各駆動回路５４ａ〜５４ｃで駆動信号Ｐ_FL〜
Ｐ_R に変換出力され、これによって各電磁方向切換弁２
６ＦＬ〜２６Ｒは第１の切換位置に切換保持されるか
ら、ホイールシリンダ２５ＦＬ〜２５ＲＲの内圧はマス
ターシリンダ圧から遮断されて，その直前の状態に保持
される。なお、前述のようにアンチスキッド制御フラグ
ＡＳの“１”のセット状態に合わせて各ポンプ２７Ｆ，
２７Ｒは回転駆動され続けている。

【００８４】この低圧側の保持モードにおいても，車輪
に対しては制動力が作用しているので、車輪速検出値Ｖ
ｗ_i の増加率は徐々に減少し、車輪加速度Ｖ'w_j が正の
加減速度閾値β未満となると、ステップＳ１９からステ
ップＳ２１に移行し、Ｖ'w_i＞αであるのでステップＳ
２３に移行し、制御フラグＡＳが未だ“１”であるので
ステップＳ２５に移行する。このステップＳ２５では、
マスタシリンダ５からの圧力作動油を間欠的にホイール
シリンダ２５ＦＬ〜２５ＲＲに供給し，当該ホイールシ
リンダ圧がステップ状に増圧されて緩増圧モードとな
る。この緩増圧モードでは、前記アクチュエータ２３内
の各電磁方向切換弁２６ＦＬ〜２６Ｒを前記ノーマルの
切換位置と第１の切換位置とに所定時間毎に切換保持す
る制御信号Ｓ_FL〜Ｓ_R が出力され、この制御信号Ｓ_FL〜
Ｓ_R が各駆動回路５４ａ〜５４ｃで駆動信号Ｐ_FL〜Ｐ_R
に変換出力され、これによって各電磁方向切換弁２６Ｆ
Ｌ〜２６Ｒは所定時間毎にノーマルの切換位置と第１の
切換位置とに切換保持されるから、ホイールシリンダ２
５ＦＬ〜２５ＲＲの内圧は徐々にステップ状に増圧す
る。

【００８５】この緩増圧モードになると、ホイルシリン
ダ２５ＦＬ〜２５ＲＲの圧力が緩やかに上昇するので、
各輪に対する制動力が徐々に増加し、減速状態となって
車輪速Ｖｗ_i も減少する。その後、車輪加減速度Ｖ'w_i
が負の加減速度閾値α未満となると，前記ステップＳ２
１からステップＳ２４に移行して高圧側の保持モードと
なり、その後、各輪のスリップ率Ｓ_i が基準スリップ率
Ｓ_i0以上となると，前記ステップＳ１０からステップＳ
１２を経てステップＳ１５に移行し、次いでステップＳ
１３，Ｓ１７を経てステップＳ２０に移行して減圧モー
ドとなり、然る後、低圧保持モード、緩増圧モード、高
圧保持モード、減圧モードが繰り返され、アンチスキッ
ド効果を発揮することができる。

【００８６】以上の通常のアンチスキッド制御による制
動圧制御から，前記基準スリップ率Ｓ_i0が各ホイールシ
リンダ圧の減圧タイミングに関与していることが分か
る。そこで、前記図９の演算処理のステップＳ６又はス
テップＳ７で，前記基準値Ｓ_i0よりも大きな正値の中級
値Ｓ_i1や上級値Ｓ_i2が当該基準スリップ率Ｓ_i0に設定さ
れると、その分だけ，図１０に二点鎖線で示すように各
ホイールシリンダ圧の減圧タイミングが遅くなることに
なる。そして、このように基準スリップ率Ｓ_i0が大きな
正値の中級値Ｓ_i1や上級値Ｓ_i2に設定されるのは、前記
ステップＳ３で実行される図７の演算処理により，運転
者の運転技量が中級運転技量であると判別されて運転技
量フラグＦ_TQが中級者値Ｆ_TQMDL にセットされた場合
や、運転者の運転技量が上級運転技量であると判別され
て運転技量フラグＦ_TQが上級者値Ｆ_{TQ EXP} にセットされ
た場合であるから、例えば高μ路面における限界制動力
値が高められてブレーキペダルの操作感が高まり、例え
ば前記上級運転技量を有する上級運転者が、高μ路面で
ブレーキペダルを十分に踏込んで車輪速，ひいては車体
速を急速に減速しても、当該車輪が簡単にロックする或
いはロック傾向となって車両運動が不安定になることは
ないと判断した結果、例えば危険回避などの目的でブレ
ーキペダルを強く踏込み，車輪をロックさせるまで或い
はその直前の状態まで制動力を高め、当該高μ路面にお
ける高いタイヤグリップ力によって制動距離を短くしよ
うとする意思が反映されて、所謂ブレーキの効きの良さ
から車両に対する評価が向上する。勿論、前記図７の演
算処理によって運転技量が上級であるとか中級であると
いった判別は十分に正確に行われるから、例えば前記上
級運転技量を有すると考えられる上級運転者は，低μ路
面でも，所謂ポンピングブレーキ的な操作によって確実
に制動距離や舵取り効果を確保することができる。ま
た、運転者の運転技量が初級運転技量であると判別され
て運転技量フラグＦ_TQが初級者値Ｆ_TQBGN にセットされ
た場合には、前記基準スリップ率Ｓ_i0が，前記比較的小
さな正値の基準値Ｓ_i0に設定されるために、ホイールシ
リンダ圧の減圧タイミングはその分だけ早くなり、当該
車輪が簡単に或いは早期にロックする或いはロック傾向
となることが回避され、結果的に当該初級運転技量しか
有さない運転者にとっては，前記低μ路面等での制動距
離を確保することができる。

【００８７】なお、前記実施例においては後輪側の車輪
速を共通の車輪速センサで検出する３チャンネルアンチ
スキッド制御装置の場合についてのみ詳述したが、これ
に限らず後輪側の左右輪についても個別に車輪速センサ
を設け、これに応じて左右のホイルシリンダに対して個
別のアクチュエータを設ける，所謂４チャンネルのアン
チスキッド制御装置にも展開可能である。

【００８８】また、前記実施例においては疑似車速算出
のための車輪速選択値としてセレクトハイ車輪速を選択
する場合について説明したが、アンチスキッド制御中は
セレクトハイ車輪速を選択し、非アンチスキッド制御中
は最も低いセレクトロー車輪速を選択するようにしても
よい。次に、本発明の運転技量検出装置及び車両運動制
御装置を，既存の制動力増加量制御装置に展開した第２
実施例について説明する。この制動力増加量制御装置の
基本的な構成は，本出願人が先に提案した特開昭６２−
３７２６４号公報に記載されるものと同様又はほぼ同様
であるために、その具体的な構成については当該公報を
参照されるものとして簡潔に説明する。なお、この車両
は，前記第１実施例と同様に後輪駆動車両であるものと
する。

【００８９】本実施例の車両には、図１１に示すように
前記第１実施例と同様，前左右輪９Ｌ，９Ｒの前左右ブ
レーキロータ２４ＦＬ，２４ＦＲに対して前左右ホイー
ルシリンダ２５ＦＬ，２５ＦＲが配設され、後左右輪６
Ｌ，６Ｒの後左右ブレーキロータ２４ＲＬ，２４ＲＲに
対して後左右ホイールシリンダ２５ＲＬ，２５ＲＲが配
設されているが、各ホイールシリンダ２５ＦＬ〜２５Ｒ
Ｒに供給されるホイールシリンダ圧，即ちマスタシリン
ダ圧がアクチュエータ１１１によって調整される。

【００９０】このアクチュエータ１１１は、ブレーキペ
ダル１０１とマスタシリンダ１００との間に介装されて
いる倍力機構１０２内を，パワーピストン１０４とダイ
ヤフラム１０７とで画設した後方制御圧室１０６に、ブ
レーキペダル１０１の踏力に応じた所定流体圧を供給し
て，倍力機構１０２の出力軸１１０がマスタシリンダ１
００内のピストン１００ａを押圧するための補助力を付
与し、もって各ホイールシリンダ２５ＦＬ〜２５ＲＲに
よる制動力にアシスト力を付与するものである。従っ
て、この制動のアシスト力が、本実施例における制動力
の増加量として，前記アクチュエータ１１１の制御量に
なる。なお、図中，１０３はシェル、１０５は大気圧
室、１０６ａは制御流体圧供給口、１０８は入力軸、１
０９はリターンスプリングを示す。

【００９１】そして、前記倍力機構１０２の後方制御圧
室１０６に供給される所定流体圧は，リレー弁１１２に
よって調整制御される。即ち、このリレー弁１１２のパ
イロット室１１４内に供給される流体圧，即ちパイロッ
ト室１１４の内圧が小さい場合には，図１１の右半図に
示すように弁体１２５の第１着座部１３０とハウジング
１２１の第１弁座１２２とが当接しているために、流体
圧供給源１１３から供給通路１３７を介してハウジング
１２１の横方向通路１３５に供給される流体圧は、その
先の通路が閉塞されて，前記倍力機構１０２の後方制御
圧室１０６には供給されない。また、この状態では弁体
１２５の第２着座部１３１とプランジャ１２４の第２弁
座１２３とが離間して両者の間に隙間があるために、前
記倍力機構１０２の後方制御圧室１０６は，制御通路１
３４から前記ハウジング１２１の横方向通路１３２，弁
体１２５の軸部の通路１３８を介してハウジング１２１
の縦方向通路３９からなる排出通路４０，即ち大気に連
通され、従って前記倍力機構１０２の後方制御圧室１０
６内は大気圧状態となって制動のアシスト力は“０”と
なる。

【００９２】一方、前記リレー弁１１２のパイロット室
１１４内に供給される流体圧が大きくなると、まず図１
１の左半図に示すように弁体１２５の第２着座部１３１
とプランジャ１２４の第２弁座１２３とが当接して，前
記倍力機構１０２の後方制御圧室１０６とハウジング１
２１の縦方向通路３９からなる排出通路４０との排出経
路が遮断され、一方，プランジャ１２４や弁体１２５の
受圧面積差や当該パイロット室１１４の内圧と各バネ１
５３，１２６のバネ力とのバランス等により、前記弁体
１２５の第１着座部１３０とハウジング１２１の第１弁
座１２２とが離間して、両者の間に，前記パイロット室
１１４の内圧に応じた大きさの隙間ができ、この隙間
が，前記倍力機構１０２の後方制御圧室１０６内の流体
圧をフィードバックした可変オリフィスとして作用する
ことにより、前記ハウジング１２１の横方向通路１３５
に供給された供給源１１３の流体圧は，同じくハウジン
グ１２１の横方向通路１３２から制御通路１３４を介し
て，前記パイロット室１１４内の流体圧に応じた分だ
け，当該倍力機構１０２の後方制御圧室１０６内に供給
され、結果的に前記パイロット室１１４の内圧に応じた
制動アシスト力がマスタシリンダ圧，即ちホイールシリ
ンダ圧から制動力に付加される。なお、図中，１２０は
貫通孔、１４１は段部、１４２はダイヤフラム状シール
部材、１４３はリング状シール部材、１４４は圧力室、
１４５は横方向通路、１４６は縦方向通路、１５０はピ
ストン、１５１は圧力室、１５２は通路、１５４は通
路、１５５は導管を示す。

【００９３】そして、前記導管１５５からハウジング１
２１の通路１５４を介して前記供給源１１３から前記パ
イロット室１１４に供給される流体圧を調整制御するた
めに、前記供給源１１３と導管１５５，即ちパイロット
室１１４との間の第１開閉手段１１５として二つの並列
な電磁開閉弁１１５ａ，１１５ｂを備え、また導管１５
５，即ちパイロット室１１４と大気との間に第２開閉手
段１１６として二つの並列な電磁開閉弁１１６ａ，１１
６ｂを備えている。これらの電磁開閉弁１１５ａ，１１
５ｂ，１１６ａ，１１６ｂは、基本的にノーマルの第１
切換位置で入出力ポートを遮断し且つ第２切換位置で入
出力ポートを連通する２ポートの電磁切換弁であるが、
最終的に前記倍力機構１０２の後方制御圧室１０６に供
給される流体圧に脈動が発生しないように、前記第１開
閉手段１１５の一方の電磁開閉弁１１５ｂと第２開閉手
段１１６の一方の電磁開閉弁１１６ｂとには，夫々固定
絞り１１５ｃ，１１６ｃとが直列に設けられている。従
って、前記第１開閉手段１１５の他方の電磁開閉弁１１
５ａによって前記供給源１１３と前記パイロット室１１
４とを連通すると，当該パイロット室１１４の内圧は速
やかに増圧するのに対して、当該第１開閉手段１１５の
一方の電磁開閉弁１１５ｂによって前記供給源１１３と
前記パイロット室１１４とを連通しても，当該パイロッ
ト室１１４の内圧は緩やかにしか増圧しない。また、前
記第２開閉手段１１６の他方の電磁開閉弁１１６ａによ
って前記前記パイロット室１１４と大気とを連通する
と，当該パイロット室１１４の内圧は速やかに減圧する
のに対して、当該第２開閉手段１１６の一方の電磁開閉
弁１１６ａによって前記パイロット室１１４と大気とを
連通しても，当該パイロット室１１４の内圧は緩やかに
しか減圧しない。従って、各電磁開閉弁１１５ａ，１１
５ｂ，１１６ａ，１１６ｂのソレノイドへの駆動信号Ｐ
_SF，Ｐ_SS，Ｐ_DF，Ｐ_DSを調整制御することで、前記リレ
ー弁１１２のパイロット圧，ひいては制動のアシスト力
を制御することができる。なお、本実施例での実質的な
各電磁開閉弁１１５ａ，１１５ｂ，１１６ａ，１１６ｂ
の制御は所謂ＰＷＭ（Pulse Width Modulation）等によ
るチョッピング制御によって行われており、従って後述
するパイロット圧誤差に対する追従制御は，各電磁開閉
弁の開閉状態を，設定されたデューティ比で繰り返して
選択設定することで達成される。また、本実施例で流体
圧供給源１１３となるポンプモータは，駆動信号Ｄ_P に
よって回転駆動及び出力制御される。

【００９４】これらの駆動信号Ｐ_SF，Ｐ_SS，Ｐ_DF，Ｐ_DS
を出力するために、車両には前記第１実施例と同様に，
図示されないステアリングホイールの操舵角を検出する
操舵角センサ４１と、車両の前後方向車速を検出する車
速センサ４２と、車両に実際に発生している実ヨーレー
トをヨーイング運動量として検出するヨーレートセンサ
４３と、各輪の車輪速を検出する車輪速センサ４６ＦＬ
〜４６Ｒと、前記ブレーキペダル１０１の踏力を検出す
るブレーキペダル踏力センサ１１８と、前記リレー弁１
１２のパイロット室１１４の内圧（以下，単にパイロッ
ト圧とも記す）を検出するパイロット圧センサ１１９
と、これらのセンサからの検出信号に基づいて前記駆動
信号Ｐ_SF，Ｐ_SS，Ｐ_DF，Ｐ_DSを前記各電磁開閉弁１１５
ａ，１１５ｂ，１１６ａ，１１６ｂのソレノイドに出力
して各電磁開閉弁の切換位置を制御し並びに駆動信号Ｄ
_P を出力して前記流体圧供給源１１３のポンプモータを
制御するコントロールユニット１１７とを備えてなる。

【００９５】前記操舵角センサ４１，車速センサ４２，
ヨーレートセンサ４３及び各車輪速センサ４６ＦＬ〜４
６Ｒの具体的な構成と作用については、前記第１実施例
のそれらと同様又はほぼ同様であるためにその詳細な説
明を割愛する。前記ブレーキペダル踏力センサ１１８
は、運転者によるブレーキペダル１０１の踏力に応じた
大きさの例えば正の電圧値からなるブレーキペダル踏力
検出値Ｆ _BRK.P を前記コントロールユニット１１７に向
けて出力する。

【００９６】前記パイロット圧センサ１１９は、前記リ
レー弁１１２のパイロット室１１４の内圧を，分圧とし
て検出し、当該パイロット室１１４の内圧に応じた大き
さの例えば正の電圧値からなる実パイロット圧検出値Ｐ
_PLT を前記コントロールユニット１１７に向けて出力す
る。前記コントロールユニット１１７は、図１２に明示
するように、主として制動力増加量制御装置のブレーキ
ペダル踏力追従制御に必要な演算処理を実行するための
マイクロコンピュータ１６２を備え、更に当該マイクロ
コンピュータ１６２からの制御信号Ｓ_SF，Ｓ_SS，Ｓ_DF，
Ｓ_DSに応じて前記駆動信号Ｐ_SF，Ｐ_SS，Ｐ_DF，Ｐ_DSを供
給して前記アクチュエータ１１１の電磁開閉弁１１５
ａ，１１５ｂ，１１６ａ，１１６ｂのソレノイドを励磁
する駆動回路１６３ａ〜１６３ｄ及び制御信号Ｍ_P に応
じて前記駆動信号Ｄ_P を供給して前記流体圧供給源１１
３のポンプモータを回転駆動する駆動回路１６４とを備
えている。

【００９７】そして、前記マイクロコンピュータ１６２
は、前記各センサ４１〜４３，４６ＦＬ〜４６Ｒ，１１
８，１１９からの検出信号を各検出値として読込むため
の波形整形機能やＦ／Ｖ変換機能やＡ／Ｄ変換機能等を
有する入力インタフェース回路１６２ａと、マイクロプ
ロセサ等の演算処理装置１６２ｂと、ＲＯＭ，ＲＡＭ等
の記憶装置１６２ｃと、前記演算処理装置１６２ｂで得
られたソレノイドデューティ比制御信号Ｓ_j （ｊ＝Ｓ
Ｆ，ＳＳ，ＤＦ，ＤＳ）及びポンプモータ制御信号Ｍ_P
をアナログ信号として出力するためのＤ／Ａ変換機能を
有する出力インタフェース回路１６２ｄとを備えてい
る。このマイクロコンピュータ１６２では、主として後
段に詳述する図１３の演算処理に従って、所望する制動
アシスト力を得るに足る倍力機構１０２への流体圧を，
前記リレー弁１１２から供給するために、前記ブレーキ
ペダル踏力検出値（以下，単にブレーキペダル踏力とも
記す）Ｆ_BRK.P に所定の比例ゲインＫ_P を乗じて，当該
リレー弁１１２の目標パイロット圧Ｐ^* _PLT を算出し、
この目標パイロット圧Ｐ^* _PLT と実パイロット圧検出値
（以下，単に実パイロット圧とも記す）Ｐ_PLT とのパイ
ロット圧誤差ΔＰを算出し、このパイロット圧誤差の絶
対値｜ΔＰ｜が予め設定された比較的大きな正値の第１
パイロット圧誤差閾値ΔＰ₁ 以上で且つ当該パイロット
圧誤差ΔＰが正値の場合には，前記第１開閉手段１１５
の二つの電磁開閉弁１１５ａ，１１５ｂを同時に開状態
とするデューティ比Ｓ_SF，Ｓ_SSを算出設定し、パイロッ
ト圧誤差の絶対値｜ΔＰ｜が前記第１パイロット圧誤差
閾値ΔＰ₁ 以上で且つ当該パイロット圧誤差ΔＰが負値
の場合には，前記第２開閉手段１１６の二つの電磁開閉
弁１１６ａ，１１６ｂを同時に開状態とするデューティ
比Ｓ_DF，Ｓ_DSを算出設定し、前記パイロット圧誤差の絶
対値｜ΔＰ｜が前記第１パイロット圧誤差閾値ΔＰ₁よ
り小さく且つ予め設定された比較的小さな正値の第２パ
イロット圧誤差閾値ΔＰ₂ 以上で且つ当該パイロット圧
誤差ΔＰが正値の場合には，前記第１開閉手段１１５の
他方の電磁開閉弁１１５ａを開状態とするデューティ比
Ｓ_SFを算出設定し、パイロット圧誤差の絶対値｜ΔＰ｜
が前記第１パイロット圧誤差閾値ΔＰ₁より小さく且つ
前記第２パイロット圧誤差閾値ΔＰ₂ 以上で且つ当該パ
イロット圧誤差ΔＰが負値の場合には，前記第２開閉手
段１１６の他方の電磁開閉弁１１６ａを開状態とするデ
ューティ比Ｓ_DFを算出設定し、前記パイロット圧誤差の
絶対値｜ΔＰ｜が前記第２パイロット圧誤差閾値ΔＰ₂
より小さく且つ当該パイロット圧誤差ΔＰが正値の場合
には，前記第１開閉手段１１５の一方の電磁開閉弁１１
５ｂを開状態とするデューティ比Ｓ_SSを算出設定し、パ
イロット圧誤差の絶対値｜ΔＰ｜が前記第２パイロット
圧誤差閾値ΔＰ₂ より小さく且つ当該パイロット圧誤差
ΔＰが負値の場合には，前記第２開閉手段１１６の一方
の電磁開閉弁１１６ｂを開状態とするデューティ比Ｓ_DS
を算出設定し、何れの場合もパイロット圧誤差ΔＰが正
値の場合には，ポンプモータ作動指令Ｍ_P を作動状態値
Ｍ_P1とし、パイロット圧誤差ΔＰが負値の場合には，ポ
ンプモータ作動指令Ｍ_P を休止状態値“０”とし、これ
らのデューティ比Ｓ_j 及びポンプモータ作動指令Ｍ_P を
夫々制御信号として出力するが、この図１３の演算処理
にマイナプログラムとして組込まれた図７の演算処理に
従って，各車輪速検出値（以下，単に車輪速とも記す）
Ｖｗ_i （ｉ＝ＦＬ〜Ｒ），前記操舵角検出値（以下，単
に操舵角とも記す）θ，車速検出値（以下，単に車速と
も記す）Ｖ，実ヨーレート検出値（以下，単に実ヨーレ
ートとも記す）ψ' に基づいて運転者の運転技量を検出
して、その運転技量に見合う運転技量フラグＦ_TQを設定
すると共に、前記図１３の演算処理では，この運転技量
フラグＦ_TQに応じて前記比例ゲインＫ_P を変更設定す
る。

【００９８】そして、前記マイクロコンピュータ１６２
から出力されるソレノイドデューティ比制御信号Ｓ
_j は、前記駆動回路１６３ａ〜１６３ｄにより，前記各
電磁開閉弁１１５ａ，１１５ｂ，１１６ａ，１１６ｂへ
の駆動電圧パルス信号Ｐ_j に変換出力され、前記マイク
ロコンピュータ１６２から出力されるポンプモータ制御
信号Ｍ_P は、前記駆動回路１６４により，前記供給源１
１３のポンプモータへの回転駆動信号Ｄ_P に変換出力さ
れる。

【００９９】次に、本実施例の前記マイクロコンピュー
タ１６２による図１３の制動力増加量制御の演算処理の
ステップＳ１０２で実行される，運転技量検出のための
マイナプログラムによる演算処理は、前記第１実施例の
図７のフローチャートと同様又はほぼ同様であるために
その詳細な説明を割愛する。なお、前記図７の演算処理
は，前記メインプログラムである図１３の演算処理が所
定サンプリング時間ΔＴ毎に実行されるために，必要な
データのサンプリングや演算処理を当該所定サンプリン
グ時間ΔＴ毎に行うことになる。また、前記記憶装置１
６２ｃのフラッシュＲＡＭやシフトレジスタに記憶され
ている前後輪速差ΔＶｗ_R-F ，実ヨーレートψ' ，車速
Ｖ，操舵角θ，逆操舵角θ_CTN ，最大操舵角θ_MAX は、
キースイッチのオンによる電源投入時に消去される。ま
た、当該演算処理でセットされた運転技量フラグＦ
_TQは、キースイッチのオンによる電源投入時に，初期値
としての初級者値Ｆ_TQBGN にセットされる。勿論、前記
図７のマイナプログラムによる演算処理から復帰するメ
インプログラムは図１３の演算処理のステップＳ１０３
であることは言うまでもない。

【０１００】次に、前記コントロールユニット１１７の
マイクロコンピュータ１６２で実行される制動力増加量
制御の演算処理を，図１３のフローチャートに基づいて
説明する。この制動力増加量制御処理は、所定時間ΔＴ
（例えば３．３ｍsec.）毎のタイマ割込処理として実行
され、キースイッチのオンによる電源投入時に設定され
る比例ゲインＫ_P の初期値は，前記基準値Ｋ_P0である。

【０１０１】即ち、図１３の演算処理が開始されると，
まずステップＳ１０１でブレーキペダル踏力センサ１１
８で検出されたブレーキペダル踏力Ｆ_BRK.P を読込む。
次にステップＳ１０２に移行して、前記図７の演算処理
によって運転技量フラグＦ_TQを算出設定する。次にステ
ップＳ１０３に移行して、前記運転技量フラグＦ_TQを判
別し、当該運転技量フラグＦ_TQが前記初級者値Ｆ_TQBGN
である場合にはステップＳ１０４に移行し、当該運転技
量フラグＦ_TQが前記中級者値Ｆ_TQMDL である場合にはス
テップＳ１０５に移行し、当該運転技量フラグＦ_TQが前
記上級者値Ｆ_TQEXP である場合にはステップＳ１０６に
移行する。

【０１０２】前記ステップＳ１０４では、前記比例ゲイ
ンＫ_P を前記比較的大きい正値の基準値Ｋ_P0に設定して
から，ステップＳ１０７に移行する。また、前記ステッ
プＳ１０５では、前記比例ゲインＫ_P を前記比較的小さ
い正値の中級値Ｋ_P1に設定してから，前記ステップＳ１
０７に移行する。また、前記ステップＳ１０６では、前
記比例ゲインＫ_P を前記更に小さい正値の上級値Ｋ_P2に
設定してから，前記ステップＳ１０７に移行する。

【０１０３】前記ステップＳ１０７では、前記ブレーキ
ペダル踏力Ｆ_BRK.P に前記比例ゲインＫ_P を乗じて目標
パイロット圧Ｐ^* _PLT を算出設定する。次にステップＳ
１０８に移行して、前記パイロット圧センサ１１９で検
出された実パイロット圧Ｐ_PLT を読込む。次にステップ
Ｓ１０９に移行して、前記目標パイロット圧Ｐ^* _PLT か
ら実パイロット圧Ｐ_PLT を減じてパイロット圧誤差ΔＰ
を算出する。

【０１０４】次にステップＳ１１０に移行して、前記パ
イロット圧誤差の絶対値｜ΔＰ｜が，前記予め設定され
た比較的大きな正値の第１パイロット圧誤差閾値ΔＰ₁
以上であるか否かを判定し、当該パイロット圧誤差の絶
対値｜ΔＰ｜が第１パイロット圧誤差閾値ΔＰ₁ 以上で
ある場合にはステップＳ１１１に移行し、そうでない場
合にはステップＳ１１２に移行する。

【０１０５】前記ステップＳ１１２では、前記パイロッ
ト圧誤差の絶対値｜ΔＰ｜が，前記予め設定された比較
的小さな正値の第２パイロット圧誤差閾値ΔＰ₂ 以上で
あるか否かを判定し、当該パイロット圧誤差の絶対値｜
ΔＰ｜が第２パイロット圧誤差閾値ΔＰ₂ 以上である場
合にはステップＳ１１３に移行し、そうでない場合には
ステップＳ１１４に移行する。

【０１０６】そして、前記ステップＳ１１１では、前記
パイロット圧誤差ΔＰが“０”より大きい，即ち正値で
あるか否かを判定し、当該パイロット圧誤差ΔＰが正値
である場合にはステップＳ１１５に移行し、そうでない
場合にはステップＳ１１６に移行する。また、前記ステ
ップＳ１１３では、前記パイロット圧誤差ΔＰが“０”
より大きい，即ち正値であるか否かを判定し、当該パイ
ロット圧誤差ΔＰが正値である場合にはステップＳ１１
７に移行し、そうでない場合にはステップＳ１１８に移
行する。

【０１０７】また、前記ステップＳ１１４では、前記パ
イロット圧誤差ΔＰが“０”より大きい，即ち正値であ
るか否かを判定し、当該パイロット圧誤差ΔＰが正値で
ある場合にはステップＳ１１９に移行し、そうでない場
合にはステップＳ１２０に移行する。そして、前記ステ
ップＳ１１５では，前記第１開閉手段１１５の他方の電
磁開閉弁１１５ａのソレノイドのデューティ比Ｓ_SFを，
前記パイロット圧誤差ΔＰに所定の比例係数ａ_SFF を乗
じて算出設定し、前記第１開閉手段１１５の一方の電磁
開閉弁１１５ｂのソレノイドのデューティ比Ｓ_SSを，前
記パイロット圧誤差ΔＰに所定の比例係数ａ_SSF を乗じ
て算出設定すると共に、第２開閉手段１１６の二つの電
磁開閉弁１１６ａ，１１６ｂの各ソレノイドのデューテ
ィ比Ｓ_DF，Ｓ_DSを共に“０”に設定し、供給源１１３の
ポンプモータ作動指令Ｍ_P を作動状態値Ｍ_P1に設定して
からステップＳ１２１に移行する。

【０１０８】一方、前記ステップＳ１１６では，前記第
２開閉手段１１６の他方の電磁開閉弁１１６ａのソレノ
イドのデューティ比Ｓ_DFを，前記パイロット圧誤差ΔＰ
に所定の比例係数ａ_DFF を乗じて算出設定し、前記第２
開閉手段１１６の一方の電磁開閉弁１１６ｂのソレノイ
ドのデューティ比Ｓ_DSを，前記パイロット圧誤差ΔＰに
所定の比例係数ａ_DSF を乗じて算出設定すると共に、第
１開閉手段１１５の二つの電磁開閉弁１１５ａ，１１５
ｂの各ソレノイドのデューティ比Ｓ_SF，Ｓ_SSを共に
“０”に設定し、供給源１１３のポンプモータ作動指令
Ｍ_P を休止状態値“０”に設定してから前記ステップＳ
１２１に移行する。

【０１０９】また、前記ステップＳ１１７では、前記第
１開閉手段１１５の他方の電磁開閉弁１１５ａのソレノ
イドのデューティ比Ｓ_SFを，前記パイロット圧誤差ΔＰ
に所定の比例係数ａ_SFを乗じて算出設定すると共に、前
記第１開閉手段１１５の一方の電磁開閉弁１１５ｂ及び
第２開閉手段１１６の二つの電磁開閉弁１１６ａ，１１
６ｂの各ソレノイドのデューティ比Ｓ_SS，Ｓ_DF，Ｓ_DSを
共に“０”に設定し、供給源１１３のポンプモータ作動
指令Ｍ_P を作動状態値Ｍ_P1に設定してから前記ステップ
Ｓ１２１に移行する。

【０１１０】一方、前記ステップＳ１１８では、前記第
２開閉手段１１６の他方の電磁開閉弁１１６ａのソレノ
イドのデューティ比Ｓ_DFを，前記パイロット圧誤差ΔＰ
に所定の比例係数ａ_DFを乗じて算出設定すると共に、前
記第１開閉手段１１５の二つの電磁開閉弁１１５ａ，１
１５ｂ及び第２開閉手段１１６の一方の電磁開閉弁１１
６ｂの各ソレノイドのデューティ比Ｓ_SF，Ｓ_SS，Ｓ_DSを
共に“０”に設定し、供給源１１３のポンプモータ作動
指令Ｍ_P を休止状態値“０”に設定してから前記ステッ
プＳ１２１に移行する。

【０１１１】また、前記ステップＳ１１９では、前記第
１開閉手段１１５の一方の電磁開閉弁１１５ｂのソレノ
イドのデューティ比Ｓ_SSを，前記パイロット圧誤差ΔＰ
に所定の比例係数ａ_SSを乗じて算出設定すると共に、前
記第１開閉手段１１５の他方の電磁開閉弁１１５ａ及び
第２開閉手段１１６の二つの電磁開閉弁１１６ａ，１１
６ｂの各ソレノイドのデューティ比Ｓ_SF，Ｓ_DF，Ｓ_DSを
共に“０”に設定し、供給源１１３のポンプモータ作動
指令Ｍ_P を作動状態値Ｍ_P1に設定してから前記ステップ
Ｓ１２１に移行する。

【０１１２】一方、前記ステップＳ１２０では、前記第
２開閉手段１１６の一方の電磁開閉弁１１６ｂのソレノ
イドのデューティ比Ｓ_DSを，前記パイロット圧誤差ΔＰ
に所定の比例係数ａ_DSを乗じて算出設定すると共に、前
記第１開閉手段１１５の二つの電磁開閉弁１１５ａ，１
１５ｂ及び第２開閉手段１１６の他方の電磁開閉弁１１
６ａの各ソレノイドのデューティ比Ｓ_SF，Ｓ_SS，Ｓ_DFを
共に“０”に設定し、供給源１１３のポンプモータ作動
指令Ｍ_P を休止状態値“０”に設定してから前記ステッ
プＳ１２１に移行する。

【０１１３】そして、前記ステップＳ１２１では、前記
ステップＳ１１５からステップＳ１２０の何れかで設定
された各電磁開閉弁１１５ａ，１１５ｂ，１１６ａ，１
１６ｂのデューティ比Ｓ_j 及びポンプモータ作動指令Ｍ
_P を夫々制御信号として出力してからメインプログラム
に復帰する。次にこの演算処理による制動力増加量制御
の作用について説明する。

【０１１４】この図１３の演算処理によれば，例えば前
記パイロット圧誤差の絶対値｜ΔＰ｜が前記比較的大き
い正値の第１パイロット圧誤差閾値ΔＰ₁ 以上であり且
つ当該パイロット圧誤差ΔＰが正値である場合には、前
記第１開閉手段１１５の二つの電磁開閉弁１１５ａ，１
１５ｂに対して，前記パイロット圧誤差ΔＰに応じて当
該電磁開閉弁１１５ａ，１１５ｂを開状態とするソレノ
イドデューティ比制御信号Ｓ_SF，Ｓ_SSが出力され、前記
第２開閉手段１１６の二つの電磁開閉弁１１６ａ，１１
６ｂに対しては，当該電磁開閉弁１１６ａ，１１６ｂを
閉状態とするソレノイドデューティ比制御信号Ｓ_DF，Ｓ
_DSが出力されて、前記倍力機構１０２の後方制御圧室１
０６の流体圧も急速に増圧されてマスタシリンダ圧，即
ち各ホイールシリンダ圧が急速に増圧されることにな
り、各ホイールシリンダ２５ＦＬ〜２５ＲＲによる制動
力に作用するアシスト力は，相応に大きく且つ急速に増
加する。

【０１１５】また、例えばこのパイロット圧誤差の絶対
値｜ΔＰ｜が前記比較的大きい正値の第１パイロット圧
誤差閾値ΔＰ₁ 以上であり且つ当該パイロット圧誤差Δ
Ｐが負値である場合には、前記第２開閉手段１１６の二
つの電磁開閉弁１１６ａ，１１６ｂに対して，前記パイ
ロット圧誤差ΔＰに応じて当該電磁開閉弁１１６ａ，１
１６ｂを開状態とするソレノイドデューティ比制御信号
Ｓ_DF，Ｓ_DSが出力され、前記第１開閉手段１１５の二つ
の電磁開閉弁１１５ａ，１１５ｂに対しては，当該電磁
開閉弁１１５ａ，１１５ｂを閉状態とするソレノイドデ
ューティ比制御信号Ｓ_SF，Ｓ_SSが出力されて、前記倍力
機構１０２の後方制御圧室１０６の流体圧も急速に減圧
されてマスタシリンダ圧，即ち各ホイールシリンダ圧が
急速に減圧されることになり、各ホイールシリンダ２５
ＦＬ〜２５ＲＲによる制動力に作用していたアシスト力
は，相応に大きく且つ急速に減少する。

【０１１６】また、例えばこのパイロット圧誤差の絶対
値｜ΔＰ｜が前記比較的大きい正値の第１パイロット圧
誤差閾値ΔＰ₁ よりは小さいが，前記比較的小さい正値
の第２パイロット圧誤差閾値ΔＰ₂ 以上であり且つ当該
パイロット圧誤差ΔＰが正値である場合には、前記第１
開閉手段１１５の他方の電磁開閉弁１１５ａに対して，
前記パイロット圧誤差ΔＰに応じて当該電磁開閉弁１１
５ａを開状態とするソレノイドデューティ比制御信号Ｓ
_SFが出力され、前記第１開閉手段１１５の一方の電磁開
閉弁１１５ｂ及び第２開閉手段１１６の二つの電磁開閉
弁１１６ａ，１１６ｂに対しては，当該電磁開閉弁１１
５ｂ，１１６ａ，１１６ｂを閉状態とするソレノイドデ
ューティ比制御信号Ｓ_SS，Ｓ_DF，Ｓ_DSが出力されて、前
記倍力機構１０２の後方制御圧室１０６の流体圧も比較
的速やかに増圧されてマスタシリンダ圧，即ち各ホイー
ルシリンダ圧が比較的速やかに増圧されることになり、
各ホイールシリンダ２５ＦＬ〜２５ＲＲによる制動力に
作用するアシスト力は，相応に大きく且つ比較的速やか
に増加する。

【０１１７】また、例えばこのパイロット圧誤差の絶対
値｜ΔＰ｜が前記比較的大きい正値の第１パイロット圧
誤差閾値ΔＰ₁ よりは小さいが，前記比較的小さい正値
の第２パイロット圧誤差閾値ΔＰ₂ 以上であり且つ当該
パイロット圧誤差ΔＰが負値である場合には、前記第２
開閉手段１１６の他方の電磁開閉弁１１６ａに対して，
前記パイロット圧誤差ΔＰに応じて当該電磁開閉弁１１
６ａを開状態とするソレノイドデューティ比制御信号Ｓ
_DFが出力され、前記第１開閉手段１１５の二つの電磁開
閉弁１１５ａ，１１５ｂ及び第２開閉手段１１６の一方
の電磁開閉弁１１６ｂに対しては，当該電磁開閉弁１１
５ａ，１１５ｂ，１１６ｂを閉状態とするソレノイドデ
ューティ比制御信号Ｓ_SF，Ｓ_SS，Ｓ_DSが出力されて、前
記倍力機構１０２の後方制御圧室１０６の流体圧も比較
的速やかに減圧されてマスタシリンダ圧，即ち各ホイー
ルシリンダ圧が比較的速やかに減圧されることになり、
各ホイールシリンダ２５ＦＬ〜２５ＲＲによる制動力に
作用していたアシスト力は，相応に大きく且つ比較的速
やかに減少する。

【０１１８】また、例えばこのパイロット圧誤差の絶対
値｜ΔＰ｜が前記比較的小さい正値の第２パイロット圧
誤差閾値ΔＰ₂ より小さく且つ当該パイロット圧誤差Δ
Ｐが正値である場合には、前記第１開閉手段１１５の一
方の電磁開閉弁１１５ｂに対して，前記パイロット圧誤
差ΔＰに応じて当該電磁開閉弁１１５ｂを開状態とする
ソレノイドデューティ比制御信号Ｓ_SSが出力され、前記
第１開閉手段１１５の他方の電磁開閉弁１１５ａ及び第
２開閉手段１１６の二つの電磁開閉弁１１６ａ，１１６
ｂに対しては，当該電磁開閉弁１１５ａ，１１６ａ，１
１６ｂを閉状態とするソレノイドデューティ比制御信号
Ｓ_SF，Ｓ_DF，Ｓ_DSが出力されて、前記倍力機構１０２の
後方制御圧室１０６の流体圧も比較的緩やかに増圧され
てマスタシリンダ圧，即ち各ホイールシリンダ圧が比較
的緩やかに増圧されることになり、各ホイールシリンダ
２５ＦＬ〜２５ＲＲによる制動力に作用するアシスト力
は，少しだけゆっくりと増加する。

【０１１９】また、例えばこのパイロット圧誤差の絶対
値｜ΔＰ｜が前記比較的小さい正値の第２パイロット圧
誤差閾値ΔＰ₂ より小さく且つ当該パイロット圧誤差Δ
Ｐが負値である場合には、前記第２開閉手段１１６の一
方の電磁開閉弁１１６ｂに対して，前記パイロット圧誤
差ΔＰに応じて当該電磁開閉弁１１６ｂを開状態とする
ソレノイドデューティ比制御信号Ｓ_DSが出力され、前記
第１開閉手段１１５の二つの電磁開閉弁１１５ａ，１１
５ｂ及び第２開閉手段１１６の他方の電磁開閉弁１１６
ａに対しては，当該電磁開閉弁１１５ａ，１１５ｂ，１
１６ａを閉状態とするソレノイドデューティ比制御信号
Ｓ_SF，Ｓ_SS，Ｓ_DFが出力されて、前記倍力機構１０２の
後方制御圧室１０６の流体圧も比較的緩やかに減圧され
てマスタシリンダ圧，即ち各ホイールシリンダ圧が比較
的緩やかに減圧されることになり、各ホイールシリンダ
２５ＦＬ〜２５ＲＲによる制動力に作用していたアシス
ト力は，少しだけゆっくりと減少する。

【０１２０】勿論、このようなパイロット圧Ｐ_PLT の増
減圧制御において、前記パイロット圧誤差ΔＰが小さく
なると，それがパイロット圧Ｐ_PLT を増圧する方向であ
っても減圧する方向であっても，流体圧の供給／排出流
量が小さくなるから、当該パイロット圧Ｐ_PLT の増減圧
量が，流体圧の供給／排出流量と比例関係にあると考え
れば、前記目標パイロット圧Ｐ^* _PLT に対する実パイロ
ット圧Ｐ_PLT の脈動は小さくなり、これは前記特開昭６
２−３７２６４号公報に記載する目的と合致する。

【０１２１】ところで、前記図１３の演算処理のステッ
プＳ１０５又はステップＳ１０６で，前記基準値Ｋ_P0よ
りも小さな正値の中級値Ｋ_P1や上級値Ｋ_P2が比例ゲイン
Ｋ_Pに設定されると、その分だけ，ステップＳ１０７で
算出される目標パイロット圧Ｐ^* _PLT が小さくなり、こ
の目標パイロット圧Ｐ^* _PLT に対して実パイロット圧Ｐ
_PLT が追従制御されているとすると，ステップＳ１０９
で算出されるパイロット圧誤差の絶対値｜ΔＰ｜も小さ
くなる。従って、このようになると、前記図１３の演算
処理のステップＳ１１０からステップＳ１２１までの演
算処理によって達成される，前記リレー弁１１２のパイ
ロット室１１４内のパイロット圧Ｐ_PLTの最大値が小さ
くなって制動アシスト力の最大値が小さくなると共に、
当該パイロット圧Ｐ_PLT の増減圧方向への変化率も小さ
くなって制動アシスト力の変化量も小さくなる。そし
て、このように比例ゲインＫ_P が小さな正値の中級値Ｋ
_P1や上級値Ｋ_P2に設定されるのは、前記ステップＳ１０
２で実行される図７の演算処理により，運転者の運転技
量が中級運転技量であると判別されて運転技量フラグＦ
_TQが中級者値Ｆ_TQMDL にセットされた場合や、運転者の
運転技量が上級運転技量であると判別されて運転技量フ
ラグＦ_TQが上級者値Ｆ_TQEXP にセットされた場合である
から、例えば相対的にブレーキペダルからのキックバッ
クや反発力が大きくなって路面μや車輪のスリップ状態
等を検知し易くなり、高い運転技量が遺憾なく発揮され
て車両評価が向上する。また、運転者の運転技量が初級
運転技量であると判別されて運転技量フラグＦ_TQが初級
者値Ｆ_TQBGN にセットされた場合には、前記比例ゲイン
Ｋ_P が，前記比較的大きな正値の基準値Ｋ_P0に設定され
るために、特に制動初期の制動アシスト力が大きくなる
と共にその変化量も大きくなって，例えば低μ路面での
制動距離を確保可能とする。

【０１２２】次に、本発明の運転技量検出装置及び車両
運動制御装置を，既存のパワーステアリング制御装置に
展開した第３実施例について説明する。このパワーステ
アリング制御装置の基本的な構成は，本出願人が先に提
案した特開平５−１０５０９８号公報に記載されるもの
と同様又はほぼ同様であるために、その具体的な構成に
ついては当該公報を参照されるものとして簡潔に説明す
る。なお、この車両は，前記第１実施例及び第２実施例
と同様に後輪駆動車両であるものとする。

【０１２３】本実施例のパワーステアリング制御装置
は、図示されないステアリングギヤ機構に対して操舵ア
シスト力を発生するパワーシリンダ２１３への作動流体
圧を制御するために、当該作動流体圧を発生するポンプ
２１１とリザーバタンク２１２との間に，図１４に示す
コントロールバルブ２１４が介装されている。このコン
トロールバルブ２１４は，所謂ロータリバルブとして一
体に構成されていて、その詳細な構成については，前記
特開平５−１０５０９８号公報を参照されるものとし、
ここでは当該コントロールバルブ２１４の概略構成につ
いてのみ，簡潔に説明するものとすると、このコントロ
ールバルブ２１４は、四つの流体路Ｌ１〜Ｌ４を環状に
接続した作動流体圧ブリッジ回路の一方の対角線上の接
続点Ｃ１及び接続点Ｃ２が夫々ポンプ２１１及びリザー
バタンク２１２に接続され、他方の対角線上の接続点Ｃ
３及び接続点Ｃ４が夫々パワーシリンダ２１３の左右の
流体圧室１３Ｌ，１３Ｒに夫々接続されていて、ステア
リングホイール３１５を右操舵又は左操舵すると、ポン
プ３１１からの作動流体が，前記接続点Ｃ１〜接続点Ｃ
４間の流体路Ｌ１又は接続点Ｃ１〜接続点Ｃ３間の流体
路Ｌ２を介して前記パワーシリンダ３１３の左流体圧室
３１３Ｌ又は右流体圧室３１３Ｒに供給され、両流体圧
室３１３Ｌ，３１３Ｒ内の流体圧差でピストンが左右動
され、このピストンの動きが前記ステアリングギヤ機構
への操舵アシスト力として作用するように構成されてい
る。

【０１２４】前記各流体路Ｌ１，Ｌ２及び流体路Ｌ３，
Ｌ４には、夫々可変オリフィスで構成される第１主可変
絞り２０１Ｒ，２０１Ｌ及び第１主可変絞り２０２Ｒ，
２０２Ｌが夫々介装され、更にパワーシリンダ２１３の
下流側の流体路Ｌ３及び流体路Ｌ４に介装された第１主
可変絞り２０２Ｒ及び第１主可変絞り２０２Ｌの上流側
には，これと直列に第２主可変絞り２０３Ｒ及び第２主
可変絞り２０３Ｌが夫々介装されている。また、パワー
シリンダ２１３の下流側の流体路Ｌ３及び流体路Ｌ４を
連通するバイパス流体路Ｌ５には外部制御可変絞り２０
４が介装されている。

【０１２５】このうち、前記第１及び第２主可変絞り
は、ステアリングホイール２１５の操舵，例えば左操舵
によって第１主可変絞り２０１Ｌ，２０２Ｌ及び第２主
可変絞り２０３Ｌの三つが、右操舵によって第１主可変
絞り２０１Ｒ，２０２Ｒ及び第２主可変絞り２０３Ｒの
三つが夫々連動して，後述するステアリングホイール３
１５の操舵トルクに応じてその絞り面積が小さくなる変
化するように構成されている。具体的には既存のロータ
リバルブと同様に，図示されないトーションバーの捩じ
り弾性変形量として表れる操舵トルクＴに応じて，各主
可変絞りの絞り面積が変化する。

【０１２６】そして、第１及び第２の各主可変絞りの操
舵トルク−絞り面積特性の詳細は，前記特開平５−１０
５０９８号公報を参照されるものとし、ここではそれら
を図示するに止める。即ち、前記第１主可変絞り２０１
Ｌ，２０１Ｒの操舵トルク−絞り面積特性は、図１６ａ
に示すように操舵トルクの増加に伴って，その絞り面積
が減少する。また、前記第１主可変絞り２０２Ｌ，２０
２Ｒの操舵トルク−絞り面積特性は、図１６ｂに示すよ
うに操舵トルクの増加に伴って，その絞り面積が減少す
る。また、前記第２主可変絞り２０３Ｌ，２０３Ｒの操
舵トルク−絞り面積特性は、図１６ｃに示すように操舵
トルクの増加に伴って，その絞り面積が減少する。

【０１２７】一方、前記外部制御可変絞り２０４は、前
記第１及び第２主可変絞りとは関連せず，独立して絞り
面積が制御される常時閉の電磁可変絞りで構成されてい
る。この外部制御可変絞り２０４の絞り面積は、後述す
るコントロールユニット２１７からの駆動信号Ｐ_PASSに
より，主として図１６ｄに示すように車速Ｖの増加に伴
ってＳ字状に増加するように制御され、これにより車速
Ｖが増加すると当該外部制御可変絞り２０４を介してバ
イパス流体路Ｌ５を流れる作動流体の流量が増加し、相
対的に前記パワーシリンダ２１３の左右流体圧室２１３
Ｌ，２１３Ｒに供給される作動流体の流量が減少するた
めに、車速Ｖが増加するにつれて操舵アシスト力が小さ
くなって，例えば高速走行時の操舵収斂性や走行安定性
を向上すると共に低速走行時の操舵力軽減性を確保可能
とする。なお、本実施例での実質的な外部制御可変絞り
２０４の絞り面積制御は，当該外部制御可変絞り２０４
を構成する電磁可変絞りのソレノイドへの所謂ＰＷＭ
（Pulse Width Modulation）等によるチョッピング制御
によって行われており、従って後述する車速に対する目
標絞り面積追従制御は，電磁可変絞りの開閉状態を，開
方向に設定されたデューティ比で繰り返して選択設定す
ることで達成される。ここでは、目標とする外部制御可
変絞り２０４の絞り面積Ｓ₂₀₄ は，前記デューティ比と
比例関係にあるものとする。

【０１２８】この駆動信号Ｐ_PASSを出力するために、車
両には前記第１実施例及び第２実施例と同様に，図示さ
れないステアリングホイールの操舵角を検出する操舵角
センサ４１と、車両の前後方向車速を検出する車速セン
サ４２と、車両に実際に発生している実ヨーレートをヨ
ーイング運動量として検出するヨーレートセンサ４３
と、各輪の車輪速を検出する車輪速センサ４６ＦＬ〜４
６Ｒと、これらのセンサからの検出信号に基づいて前記
駆動信号Ｐ_PASSを前記外部制御可変絞り２０４のソレノ
イドに出力して前記電磁可変絞りの開閉状態を制御する
コントロールユニット２１７とを備えてなる。

【０１２９】前記操舵角センサ４１，車速センサ４２，
ヨーレートセンサ４３及び各車輪速センサ４６ＦＬ〜４
６Ｒの具体的な構成と作用については、前記第１実施例
及び第２実施例のそれらと同様又はほぼ同様であるため
にその詳細な説明を割愛する。前記コントロールユニッ
ト２１７は、図１５に明示するように、主として車速に
対するパワーステアリング制御装置の外部制御可変絞り
面積追従制御に必要な演算処理を実行するためのマイク
ロコンピュータ２６２を備え、更に当該マイクロコンピ
ュータ２６２からの制御信号Ｓ_PASSに応じて前記駆動信
号Ｐ_PASSを供給して前記外部制御可変絞り２０４の電磁
可変絞りのソレノイドを励磁する駆動回路２６３を備え
ている。

【０１３０】そして、前記マイクロコンピュータ２６２
は、前記各センサ４１〜４３，４６ＦＬ〜４６Ｒからの
検出信号を各検出値として読込むための波形整形機能や
Ｆ／Ｖ変換機能やＡ／Ｄ変換機能等を有する入力インタ
フェース回路２６２ａと、マイクロプロセサ等の演算処
理装置２６２ｂと、ＲＯＭ，ＲＡＭ等の記憶装置２６２
ｃと、前記演算処理装置２６２ｂで得られたソレノイド
デューティ比制御信号Ｓ_PASSをアナログ信号として出力
するためのＤ／Ａ変換機能を有する出力インタフェース
回路２６２ｄとを備えている。このマイクロコンピュー
タ１６２では、主として後段に詳述する図１７の演算処
理に従って、車速に応じた所望する操舵アシスト力を得
るに足るパワーシリンダ２１３の左右流体圧室２１３
Ｌ，２１３Ｒへの流体圧を，前記外部制御可変絞り２０
４の絞り面積を制御して前記バイパス流体路Ｌ５のバイ
パス流量を制御することによって，前記コントロールバ
ルブ２１４から供給するために、車速検出値Ｖに応じた
外部制御可変絞り２０４の基準絞り面積（開度）Ｓ₂₀₄
を，例えば前記図１６ｄのマップ検索等によって設定
し、この基準絞り面積Ｓ₂₀₄ に所定の比例ゲインＫ_P を
乗じて，当該外部制御可変絞り２０４のソレノイドデュ
ーティ比Ｓ_PASSを算出設定し、このデューティ比Ｓ_PASS
を制御信号として出力するが、この図１７の演算処理に
マイナプログラムとして組込まれた図７の演算処理に従
って，前記各車輪速検出値（以下，単に車輪速とも記
す）Ｖｗ_i （ｉ＝ＦＬ〜Ｒ），操舵角検出値（以下，単
に操舵角とも記す）θ，車速検出値（以下，単に車速と
も記す）Ｖ，実ヨーレート検出値（以下，単に実ヨーレ
ートとも記す）ψ' に基づいて運転者の運転技量を検出
して、その運転技量に見合う運転技量フラグＦ_TQを設定
すると共に、前記図１７の演算処理では，この運転技量
フラグＦ_TQに応じて前記比例ゲインＫ_P を変更設定す
る。

【０１３１】そして、前記マイクロコンピュータ２６２
から出力されるソレノイドデューティ比制御信号Ｓ_PASS
は、前記駆動回路２６３により，前記外部制御可変絞り
２０４への駆動電圧パルス信号Ｐ_PASSに変換出力され
る。次に、本実施例の前記マイクロコンピュータ２６２
による図１７の操舵アシスト力制御の演算処理のステッ
プＳ２０３で実行される，運転技量検出のためのマイナ
プログラムによる演算処理は、前記第１実施例及び第２
実施例の図７のフローチャートと同様又はほぼ同様であ
るためにその詳細な説明を割愛する。なお、前記図７の
演算処理は，前記メインプログラムである図１７の演算
処理が所定サンプリング時間ΔＴ毎に実行されるため
に，必要なデータのサンプリングや演算処理を当該所定
サンプリング時間ΔＴ毎に行うことになる。また、前記
記憶装置２６２ｃのフラッシュＲＡＭやシフトレジスタ
に記憶されている前後輪速差ΔＶｗ_R-F ，実ヨーレート
ψ' ，車速Ｖ，操舵角θ，逆操舵角θ_CTN ，最大操舵角
θ _MAX は、キースイッチのオンによる電源投入時に消去
される。また、当該演算処理でセットされた運転技量フ
ラグＦ_TQは、キースイッチのオンによる電源投入時に，
初期値としての初級者値Ｆ_TQBGN にセットされる。勿
論、前記図７のマイナプログラムによる演算処理から復
帰するメインプログラムは図１７の演算処理のステップ
Ｓ２０４であることは言うまでもない。

【０１３２】次に、前記コントロールユニット２１７の
マイクロコンピュータ２６２で実行される操舵アシスト
力制御の演算処理を，図１７のフローチャートに基づい
て説明する。この制動力増加量制御処理は、所定時間Δ
Ｔ（例えば３．３ｍsec.）毎のタイマ割込処理として実
行され、キースイッチのオンによる電源投入時に設定さ
れる比例ゲインＫ_P の初期値は，前記基準値Ｋ_P0であ
る。

【０１３３】即ち、図１７の演算処理が開始されると，
まずステップＳ２０１で車速センサ４２で検出された車
速Ｖを読込む。次にステップＳ２０２に移行して、例え
ば前記図１６ｄのマップ検索等により、前記車速Ｖに応
じた外部制御可変絞り２０４の基準絞り面積（開度）Ｓ
₂₀₄ を算出設定する。

【０１３４】次にステップＳ２０３に移行して、前記図
７の演算処理によって運転技量フラグＦ_TQを算出設定す
る。次にステップＳ２０４に移行して、前記運転技量フ
ラグＦ_TQを判別し、当該運転技量フラグＦ_TQが前記初級
者値Ｆ_TQBGN である場合にはステップＳ２０５に移行
し、当該運転技量フラグＦ_TQが前記中級者値Ｆ_TQMDL で
ある場合にはステップＳ２０６に移行し、当該運転技量
フラグＦ_TQが前記上級者値Ｆ_TQEXP である場合にはステ
ップＳ２０７に移行する。

【０１３５】前記ステップＳ２０５では、前記比例ゲイ
ンＫ_P を前記比較的小さい正値の基準値Ｋ_P0に設定して
から，ステップＳ２０８に移行する。また、前記ステッ
プＳ２０６では、前記比例ゲインＫ_P を前記比較的大き
い正値の中級値Ｋ_P1に設定してから，前記ステップＳ２
０８に移行する。また、前記ステップＳ２０７では、前
記比例ゲインＫ_P を前記更に大きい正値の上級値Ｋ_P2に
設定してから，前記ステップＳ２０８に移行する。

【０１３６】前記ステップＳ２０８では、前記基準絞り
面積（開度）Ｓ₂₀₄ に前記比例ゲインＫ_P を乗じて，前
記外部制御可変絞り２０４のソレノイドデューティ比Ｓ
_PASSを算出設定する。次にステップＳ２０９に移行し
て、前記ステップＳ２０８で設定された外部制御可変絞
り２０４のソレノイドデューティ比Ｓ_PASSを制御信号と
して出力してからメインプログラムに復帰する。

【０１３７】次にこの演算処理による制動力増加量制御
の作用について説明する。この図１７の演算処理によれ
ば，前記所定サンプリング時間ΔＴ毎に、ステップＳ２
０２で車速Ｖに応じた基準絞り面積（開度）Ｓ₂₀₄ が設
定され、この基準絞り面積（開度）Ｓ₂₀₄ に応じた前記
外部制御可変絞りのソレノイドデューティ比Ｓ_PASSが，
ステップＳ２０８で所定の比例ゲインＫ_P を用いて算出
され、このソレノイドデューティ比Ｓ_PASSが制御信号と
して出力され、駆動回路２６３で駆動パルス信号Ｐ_PASS
に変換されて外部制御可変絞り２０４に出力されるが、
前記基準絞り面積（開度）Ｓ₂₀₄ が，前記図１６ｄの制
御マップのように，車速Ｖの増加に伴って大きくなるた
め、車速Ｖが増加するほど，比例ゲインＫ_P 一定下で，
外部制御可変絞り２０４のソレノイドデューティ比Ｓ
_PASSは大きくなることになる。従って、前記比例ゲイン
Ｋ_P が例えば前記基準値Ｋ_P0一定であり且つ操舵トルク
Ｔが一定である，即ち前記第１及び第２の各主可変絞り
の絞り面積が一定である状態で、車速Ｖが大きくなるほ
ど，前記バイパス流体路Ｌ５への作動流体のバイパス流
量が増加することになって、相対的にパワーシリンダ２
１３の左右各流体圧室２１３Ｌ，２１３Ｒへの作動流体
の供給流量が減少することになり、従って当該パワーシ
リンダ２１３に作用する供給流体圧，即ち操舵アシスト
力は、図１８に実線で示すように，車速零付近での所謂
据切りで大きくなり、高速走行時には小さくなることに
なる。従って、低速走行時の操舵力軽減と高速走行時の
操舵収斂性及び走行安定性向上との両立を可能とする。

【０１３８】ところで、前記図１７の演算処理のステッ
プＳ２０６又はステップＳ２０７で，前記基準値Ｋ_P0よ
りも大きな正値の中級値Ｋ_P1や上級値Ｋ_P2が比例ゲイン
Ｋ_Pに設定されると、その分だけ，ステップＳ２０８で
算出される外部制御可変絞り２０４のソレノイドデュー
ティ比Ｓ_PASSが大きくなり、このソレノイドデューティ
比Ｓ_PASSが制御信号として出力されると，前記比例ゲイ
ンＫ_P の増加量に相当する分だけ前記バイパス流体路Ｌ
５を流れる作動流体のバイパス流量が増加し、相対的に
パワーシリンダ２１３の左右各流体圧室２１３Ｌ，２１
３Ｒへの作動流体の供給流量が減少して，当該パワーシ
リンダ２１３のピストンに作用する作動流体圧，即ち操
舵アシスト力は小さくなる。そして、このように比例ゲ
インＫ_Pが大きな正値の中級値Ｋ_P1や上級値Ｋ_P2に設定
されるのは、前記ステップＳ２０３で実行される図７の
演算処理により，運転者の運転技量が中級運転技量であ
ると判別されて運転技量フラグＦ_TQが中級者値Ｆ_TQMDL
にセットされた場合や、運転者の運転技量が上級運転技
量であると判別されて運転技量フラグＦ_TQが上級者値Ｆ
_TQEXP にセットされた場合であるから、例えば前記図１
８の操舵トルク−供給流体圧（アシスト力）特性に実線
で示す特性曲線が，夫々初級運転技量しか有さない初級
運転者ものであるとすると、例えば上級運転技量を有す
る上級運転者の特性曲線は，前記車速零付近の据切り
時，高速走行時共に、同図１８に二点鎖線で示すような
操舵アシスト力の小さなものとなろう。従って、このよ
うに操舵アシスト力が小さくなると、例えば相対的にス
テアリングホイールからのキックバックや反発力が大き
くなって路面μや車輪の横滑り状態等を検知し易くな
り、高い運転技量が遺憾なく発揮されて車両評価が向上
する。また、運転者の運転技量が初級運転技量であると
判別されて運転技量フラグＦ_TQが初級者値Ｆ_TQBGN にセ
ットされた場合には、前記比例ゲインＫ_P が，前記比較
的小さな正値の基準値Ｋ_P0に設定されるために、特に制
動初期の操舵アシスト力が大きくなると共にその変化量
も大きくなって，例えば高μ路面での回頭性を向上した
り、ひいては低μ路面での走行安定性を向上したりする
ことができる。

【０１３９】なお、前記外部制御可変絞りの絞り面積
（開度）の制御入力は，前記車速のみならず、例えば車
両前後加減速度や車両横加速度やヨーイング運動量や路
面μ等を併用して或いは単独で用いてもよい。また、前
記実施例では，運転技量が高くなるほど，パワーシリン
ダへの作動流体路をバイパスする作動流体流量を増加す
ることで、当該パワーシリンダへの作動流体流量，即ち
作動流体圧であり操舵アシスト力を減少する場合につい
てのみ詳述したが、要は運転技量が高くなるほど操舵ア
シスト力を減少し，運転技量が低くなるほど操舵アシス
ト力を増加するように、操舵制御入出力系のゲインを設
定すればよいのであって、その具体的な手段は，前記に
限定されるものではない。

【０１４０】次に、本発明の運転技量検出装置及び車両
運動制御装置を，既存の四輪操舵制御装置に展開した第
４実施例について説明する。この四輪操舵制御装置の基
本的な構成は，従来既存のものと同様又はほぼ同様であ
るために、その具体的な構成については簡潔に説明す
る。なお、この車両は，前記第１実施例乃至第３実施例
と同様に後輪駆動車両であるものとする。

【０１４１】まず、図１９に四輪操舵車両の全体的な構
成を簡潔に示す。同図において、各車輪３１０ＦＬ〜３
１０ＲＲは少なくとも車両に対して水平方向に揺動可能
に支持されたハブキャリアに回転自在に支持されてお
り、このうち前輪３１０ＦＬ，３１０ＦＲに対しては両
ハブキャリア間を，夫々タイロッド３１３を介して既知
のラックアンドピニオン式ステアリングギヤ装置３１４
のラック軸に連結して、ステアリングシャフト３１６に
連結されたステアリングホイール３１５を回転させるこ
とにより両前輪３１０ＦＬ，３１０ＦＲが同方向に機械
式に主操舵されるように構成されている。

【０１４２】また、同図の３０２は車両に搭載された後
輪操舵装置を示す。この後輪操舵装置３０２では、後輪
３１０ＲＬ，３１０ＲＲに対して両ハブキャリア間を，
夫々タイロッド３１８を介して後輪操舵用の操舵軸３２
０で連結している。そして、後輪操舵軸３２０は後輪操
舵用両ロッド形複動シリンダ３２２のピストンロッドと
して機能しており、当該後輪操舵用シリンダ３２２内は
操舵軸３２０と一体のピストン３２４によって左右のシ
リンダ室３２６Ｌ，３２６Ｒに分割され、これらシリン
ダ室３２６Ｌ，３２６Ｒへの作動流体の供給量に応じて
操舵軸３２０がストロークされる。なお、各シリンダ室
３２６Ｌ，３２６Ｒ内には同等の弾性係数並びに自由長
を有するスプリング３２８が内装されており、各シリン
ダ室３２６Ｌ，３２６Ｒへの供給流体圧が解除されると
ピストン３２４がシリンダ３２２の中央部に移動されて
センタリングされ、後輪３１０ＲＬ，３１０ＲＲが中庸
位置に復帰される。なお、前記シリンダ３２２に内装さ
れたスプリング３２８は，通常旋回で車輪に生じるコー
ナリングフォースによって容易に変形しない弾性係数を
有するものである。

【０１４３】更に、前記後輪操舵用シリンダ３２２の各
シリンダ室３２６Ｌ，３２６Ｒには、リザーバ３３４か
ら吸引したポンプ３３０からの所定圧の作動流体が制御
弁３３２を介して供給される。具体的に，ポンプ３３０
は制御弁３３２のポンプポートＰに接続され、当該制御
弁３３２のリターンポートＲがリザーバ３３４に接続さ
れ、その二つの出力ポートＡ，Ｂが夫々，シリンダ３２
２の一方のシリンダ室３２６Ｌ，３２６Ｒに接続されて
いる。なお、このうちポンプ３３２やリザーバ３３４は
前記ラックアンドピニオン式ステアリングギヤ装置に並
設された図示されないパワステアリング機構のものと兼
用してもよい。

【０１４４】前記制御弁３３２は、各二つずつの入出力
ポートを有する４ポート３位置スプリングセンタ形の電
磁方向切換弁で構成されており、図１９の上方の電磁ソ
レノイド３６０ａは後述するコントロールユニットから
の駆動信号Ｐ_RRで励磁され，下方の電磁ソレノイド３６
０ｂはコントロールユニットからの駆動信号Ｐ_RLで励磁
される。ここで、当該制御弁３３２の両電磁ソレノイド
３６０ａ，３６０ｂが励磁されていない状態では，図１
９の両側のリターンスプリング３６１ａ，３６１ｂの弾
性力が均衡して制御弁３３２は中央切換え位置となり、
この状態で当該制御弁３３２のポンプポートＰとリター
ンポートＲとが連通状態となり、各出力ポートＡ，Ｂは
夫々遮断状態となる。従って、この状態ではポンプ３３
２の吐出流体圧はそのままリザーバ３３４に帰還される
と共に，シリンダ３２２の左右のシリンダ室３２６Ｌ，
３２６Ｒは夫々内部の油圧が封じ込められて保持モード
となる。

【０１４５】この状態から、前記コントロールユニット
の駆動信号Ｐ_RLにより図１９の下方の電磁ソレノイド３
６０ａが励磁されると，図の下方のリターンスプリング
３６１ａの弾性力に抗して制御弁３３２は同図の右切換
え位置となり、この状態で当該制御弁３３２のポンプポ
ートＰと他方の出力ポートＢとが連通状態となり、リタ
ーンポートＲと一方の出力ポートＡとが連通状態とな
る。従って、この状態でポンプ３３０からの吐出流体圧
が，作動流体をシリンダ３２２の右シリンダ室３２６Ｒ
に供給して操舵軸３２０のピストン３２４が図１９の下
方に移動され、結果的に左シリンダ室３２６Ｌ内の作動
流体はリザーバ３３４に帰還されるから、後輪３１０Ｒ
Ｌ，３１０ＲＲは右切りモードとなる。

【０１４６】一方、前記コントロールユニットの駆動信
号Ｐ_RRにより図１９の上方の電磁ソレノイド３６０ｂが
励磁されると，図の上方のリターンスプリング３６１ｂ
の弾性力に抗して制御弁３３２は同図の左切換え位置と
なり、この状態で当該制御弁３３２のポンプポートＰと
前記一方の出力ポートＡとが連通状態となり、リターン
ポートＲと他方の出力ポートＢとが連通状態となる。従
って、この状態でポンプ３３０からの吐出流体圧が，作
動流体をシリンダ３２２の左シリンダ室３２６Ｌに供給
して操舵軸３２０のピストン３２４が図１９の上方に移
動され、結果的に右シリンダ室３２６Ｒ内の作動流体は
リザーバ３３４に帰還されるから、後輪３１０ＲＬ，３
１０ＲＲは左切りモードとなる。

【０１４７】なお、本実施例での実質的な制御弁３３２
のポジション切換え制御は，各ソレノイド３６０ａ，３
６０ｂへの所謂ＰＷＭ（Pulse Width Modulation）等に
よるチョッピング制御によって行われており、従って後
述する目標後輪転舵角追従制御は，電磁方向切換弁の開
閉状態を，所望する転舵モードに設定されたデューティ
比で繰り返して選択設定することで達成される。ここで
は、目標とする後輪転舵角と実際の後輪転舵角との誤差
は，前記デューティ比と比例関係にあるものとする。そ
こで、この後輪転舵角誤差を右切増しで正値，左切増し
で負値となるΔδ_R とし、制御弁３３２の各ソレノイド
３６０ａ，３６０ｂへの駆動信号Ｐ_RL，Ｐ_RRのデューテ
ィ比をＳ_RL，Ｓ_RRとすると、前述のように後輪３１０
ａ，３１０ｂを左切増しするために必要とされる左ソレ
ノイド３６０ａへのデューティ比Ｓ _RLは，前記後輪転舵
角誤差Δδ_R が負の領域で減少するに従って次第に正方
向に増加し、後輪３１０ａ，３１０ｂを右切増しするた
めに必要とされる右ソレノイド３６０ｂへのデューティ
比Ｓ_RRは，前記後輪転舵角誤差Δδ_R が正の領域で増加
するに従って次第に正方向に増加すればよい。但し、何
れもデューティ比Ｓ_RL，Ｓ_RRの最大値は当然１００％で
ある。また、前記ポンプ３３０は，駆動信号Ｄ _P によっ
て回転駆動及び出力制御される。

【０１４８】そして、これらの駆動信号Ｐ_PASSを出力す
るために、車両には前記第１実施例乃至第３実施例と同
様に，図示されないステアリングホイールの操舵角を検
出する操舵角センサ４１と、車両の前後方向車速を検出
する車速センサ４２と、車両に実際に発生している実ヨ
ーレートをヨーイング運動量として検出するヨーレート
センサ４３と、各輪の車輪速を検出する車輪速センサ４
６ＦＬ〜４６Ｒと、実際の後輪の実転舵角を検出する後
輪転舵角センサ３０９と、これらのセンサからの検出信
号に基づいて前記駆動信号Ｐ_RL，Ｐ_RRを前記制御弁３３
２の各ソレノイド３６０ａ，３６０ｂに出力して当該制
御弁３３２の切換位置を制御し並びに駆動信号Ｄ_P を出
力して前記ポンプ３２０の回転作動を制御するコントロ
ールユニット３０３とを備えてなる。

【０１４９】前記操舵角センサ４１，車速センサ４２，
ヨーレートセンサ４３及び各車輪速センサ４６ＦＬ〜４
６Ｒの具体的な構成と作用については、前記第１実施例
乃至第３実施例のそれらと同様又はほぼ同様であるため
にその詳細な説明を割愛する。また、前記後輪転舵角セ
ンサ３０９は後左右輪３１０ＲＬ，３１０ＲＲの中庸位
置からの実後輪転舵角の大きさに応じ且つ両後輪３１０
ＲＬ，３１０ＲＲが右切りされているときに正，左切り
されているときに負となる電圧信号からなる実後輪転舵
角検出値（以下，単に実後輪転舵角とも記す）δ_R をコ
ントローラ３０３に向けて出力する。

【０１５０】前記コントロールユニット３０３は、図２
０に明示するように、主として四輪操舵制御装置の目標
後輪転舵角追従制御に必要な演算処理を実行するための
マイクロコンピュータ３６２を備え、更に当該マイクロ
コンピュータ３６２からの制御信号Ｓ_RL，Ｓ_RRに応じて
前記駆動信号Ｐ_RL，Ｐ_RRを供給して前記制御弁３３２の
ソレノイド３６０ａ，３６０ｂを励磁する駆動回路３６
３ａ，３６３ｂ及び制御信号Ｍ_P に応じて前記駆動信号
Ｄ_P を供給して前記ポンプ３３０のモータを回転駆動す
る駆動回路３６４とを備えている。

【０１５１】そして、前記マイクロコンピュータ３６２
は、前記各センサ４１〜４３，４６ＦＬ〜４６Ｒ，３０
９からの検出信号を各検出値として読込むための波形整
形機能やＦ／Ｖ変換機能やＡ／Ｄ変換機能等を有する入
力インタフェース回路３６２ａと、マイクロプロセサ等
の演算処理装置３６２ｂと、ＲＯＭ，ＲＡＭ等の記憶装
置３６２ｃと、前記演算処理装置３６２ｂで得られたソ
レノイドデューティ比制御信号Ｓ_RL，Ｓ_RR及びポンプモ
ータ制御信号Ｍ_P をアナログ信号として出力するための
Ｄ／Ａ変換機能を有する出力インタフェース回路３６２
ｄとを備えている。このマイクロコンピュータ３６２で
は、主として後段に詳述する図２２の演算処理に従っ
て、所望する後輪転舵角を得るに足るシリンダ３２２の
左右シリンダ室３２６Ｌ，３２６Ｒへの流体圧を，前記
制御弁３３２から供給するために、前記操舵角検出値
（以下，単に操舵角とも記す）θに所定の比例ゲインＫ
_P を乗じた値（同相方向への後輪転舵角）と，操舵角θ
の微分値である操舵角速度θ'に所定の微分ゲインＫ_D
を乗じた値（逆相方向への後輪転舵角）とを和して目標
後輪転舵角δ^* _R を算出設定し、この目標後輪転舵角δ
^* _R から前記実後輪転舵角δ_R を減じた後輪転舵角誤差
Δδ_R を算出設定し、前記操舵角の絶対値｜θ｜が不感
帯閾値θ₀ 以上で前記後輪転舵角誤差｜Δδ_R ｜が正値
であるときに，主として右ソレノイド３６０ｂへのデュ
ーティ比Ｓ_RRが増加し左ソレノイド３６０ａへのデュー
ティ比Ｓ_RLは“０”となるように、前記操舵角の絶対値
｜θ｜が不感帯閾値θ₀ 以上で前記後輪転舵角誤差｜Δ
δ_R ｜が負値であるときに，主として左ソレノイド３６
０ａへのデューティ比Ｓ_RLが増加し右ソレノイド３６０
ｂへのデューティ比Ｓ_RRは“０”となるように各デュー
ティ比Ｓ_RL，Ｓ_RRを算出設定すると共に，何れの場合も
ポンプモータ作動指令Ｍ_P を作動状態値Ｍ_P1とし、また
前記操舵角の絶対値｜θ｜が不感帯閾値θ₀ より小さい
ときには各ソレノイドデューティ比Ｓ_RL，Ｓ_RRを“０”
に設定すると共にポンプモータ作動指令Ｍ_P を休止状態
値“０”とし、これらのソレノイドデューティ比Ｓ_RL，
Ｓ_RR及びポンプモータ作動指令Ｍ_P を夫々制御信号とし
て出力するが、この図２２の演算処理にマイナプログラ
ムとして組込まれた図７の演算処理に従って，各車輪速
検出値（以下，単に車輪速とも記す）Ｖｗ_i （ｉ＝ＦＬ
〜Ｒ），前記操舵角θ，車速検出値（以下，単に車速と
も記す）Ｖ，実ヨーレート検出値（以下，単に実ヨーレ
ートとも記す）ψ' に基づいて運転者の運転技量を検出
して、その運転技量に見合う運転技量フラグＦ_TQを設定
すると共に、前記図２２の演算処理では，この運転技量
フラグＦ_TQに応じて前記微分ゲインＫ_D を変更設定す
る。

【０１５２】そして、前記マイクロコンピュータ３６２
から出力されるソレノイドデューティ比制御信号Ｓ_RL，
Ｓ_RRは、前記駆動回路３６３ａ，３６３ｂにより，前記
制御弁３３２の各ソレノイド３６０ａ，３６０ｂへの駆
動電圧パルス信号Ｐ_RL，Ｐ_RRに変換出力され、前記マイ
クロコンピュータ３６２から出力されるポンプモータ制
御信号Ｍ_P は、前記駆動回路３６４により，前記ポンプ
３３０のポンプモータへの回転駆動信号Ｄ_P に変換出力
される。

【０１５３】次に、本実施例の前記マイクロコンピュー
タ３６２による図２２の後輪転舵角制御の演算処理のス
テップＳ３０２で実行される，運転技量検出のためのマ
イナプログラムによる演算処理は、前記第１実施例乃至
第３実施例の図７のフローチャートと同様又はほぼ同様
であるためにその詳細な説明を割愛する。なお、前記図
７の演算処理は，前記メインプログラムである図２２の
演算処理が所定サンプリング時間ΔＴ毎に実行されるた
めに，必要なデータのサンプリングや演算処理を当該所
定サンプリング時間ΔＴ毎に行うことになる。また、前
記記憶装置３６２ｃのフラッシュＲＡＭやシフトレジス
タに記憶されている前後輪速差ΔＶｗ_{R- F} ，実ヨーレー
トψ' ，車速Ｖ，操舵角θ，逆操舵角θ_CTN ，最大操舵
角θ_MAXは、キースイッチのオンによる電源投入時に消
去される。また、当該演算処理でセットされた運転技量
フラグＦ_TQは、キースイッチのオンによる電源投入時
に，初期値としての初級者値Ｆ_TQBGN にセットされる。
勿論、前記図７のマイナプログラムによる演算処理から
復帰するメインプログラムは図２２の演算処理のステッ
プＳ３０３であることは言うまでもない。

【０１５４】次に、前記コントロールユニット３０３の
マイクロコンピュータ３６２で実行される後輪転舵角制
御の演算処理を，図２２のフローチャートに基づいて説
明する。この後輪転舵角制御処理は、所定時間ΔＴ（例
えば３．３ｍsec.）毎のタイマ割込処理として実行さ
れ、キースイッチのオンによる電源投入時に設定される
微分ゲインＫ_D の初期値は，前記基準値Ｋ_D0である。ま
た、前記操舵角センサ４１から読込まれた操舵角の今回
値θ_(n) は、図２２の演算処理の図示されない最終ステ
ップで，操舵角の前回値θ_(n-1) として前記記憶装置３
６２ｃのＲＡＭ等に更新記憶される。また、この演算処
理では特に通信のためのステップを設けていないが、前
記記憶装置３６２ｃのＲＯＭに記憶されているプログラ
ムやマップ或いはＲＡＭに記憶されている各種のデータ
等は常時演算処理装置３６２ｂのバッファ等に伝送さ
れ、また演算処理装置３６２ｂで算出された各算出結果
も随時記憶装置３６２ｃに記憶される。

【０１５５】即ち、図２２の演算処理が開始されると，
まずステップＳ３０１で操舵角センサ４１で検出された
操舵角の今回値θ_(n) を読込む。次にステップＳ３０２
に移行して、前記図７の演算処理によって運転技量フラ
グＦ_TQを算出設定する。次にステップＳ３０３に移行し
て、前記運転技量フラグＦ_TQを判別し、当該運転技量フ
ラグＦ_TQが前記初級者値Ｆ_TQBGN である場合にはステッ
プＳ３０４に移行し、当該運転技量フラグＦ_TQが前記中
級者値Ｆ_TQMDL である場合にはステップＳ３０５に移行
し、当該運転技量フラグＦ_TQが前記上級者値Ｆ_TQEXP で
ある場合にはステップＳ３０６に移行する。

【０１５６】前記ステップＳ３０４では、前記微分ゲイ
ンＫ_D を前記比較的大きな負値の基準値Ｋ_D0に設定して
から，ステップＳ３０７に移行する。また、前記ステッ
プＳ３０５では、前記微分ゲインＫ_D を前記比較的小さ
い負値の中級値Ｋ_D1に設定してから，前記ステップＳ３
０７に移行する。また、前記ステップＳ３０６では、前
記微分ゲインＫ_D を前記更に小さい負値の上級値Ｋ_D2に
設定してから，前記ステップＳ３０７に移行する。

【０１５７】前記ステップＳ３０７では、操舵角の今回
値θ_(n) 及びその前回値θ_(n-1) を用いて，下記６式に
従って操舵角速度θ' を算出設定する。 θ' ＝（θ_(n) −θ_(n-1) ）／ΔＴ ……… (5) 次にステップＳ３０８に移行して、前記予め設定された
所定の比例ゲインＫ_P及び前記ステップＳ３０４乃至ス
テップＳ３０６の何れかで設定された所定の微分ゲイン
Ｋ_D を用いて，下記６式に従って前記目標後輪転舵角δ
^* _R を算出設定する。

【０１５８】 δ^* _R ＝Ｋ_P ・θ＋Ｋ_D ・θ' ……… (6) 次にステップＳ３０９に移行して、前記後輪転舵角セン
サ３０９で検出された実後輪転舵角δ_R を読込む。次に
ステップＳ３１０に移行して、前記目標後輪転舵角δ^*
_R 及び実後輪転舵角δ_R を用いて，下記７式に従って後
輪転舵角誤差Δδ_R を算出設定する。

【０１５９】 Δδ_R ＝δ^* _R −δ_R ……… (7) 次にステップＳ３１１に移行して、前記操舵角の絶対値
｜θ｜が予め設定された不感帯閾値θ₀ より小さいか否
かを判定し、当該操舵角の絶対値｜θ｜が不感帯閾値θ
₀ より小さい場合にはステップＳ３１２に移行し、そう
でない場合にはステップＳ３１３に移行する。

【０１６０】前記ステップＳ３１３では、前記後輪転舵
角誤差の絶対値｜Δδ_R ｜が予め設定された不感帯閾値
Δδ_R0以上であるか否かを判定し、当該後輪転舵角誤差
の絶対値｜Δδ_R ｜が不感帯閾値Δδ_R0以上である場合
にはステップＳ３１４に移行し、そうでない場合には前
記ステップＳ３１３に移行する。前記ステップＳ３１３
では、左右各ソレノイドデューティ比Ｓ_RL，Ｓ_RRを共に
“０”に設定すると共にモータ作動指令Ｍ_P を休止状態
を示す“０”に設定してからステップＳ３１５に移行す
る。

【０１６１】一方、前記ステップＳ３１４では、左右各
ソレノイドデューティ比Ｓ_RL，Ｓ_RRを夫々前記図２１の
マップ検索等によって設定すると共にモータ作動指令Ｍ
_P を作動状態を示すＭ_P1に設定してから前記ステップＳ
３１５に移行する。前記ステップＳ３１５では、前記左
右各ソレノイドデューティ比Ｓ_RL，Ｓ_RR及びモータ作動
指令Ｍ_P を夫々制御信号として出力してからメインプロ
グラムに復帰する。

【０１６２】次にこの演算処理による後輪転舵角制御の
作用について図２３を用いながら説明する。図２３ａで
は，時刻ｔ₀₀から時刻ｔ₁₀までにステアリングホイール
３１５を滑らかに右切りし、時刻ｔ₁₀以後，一定の操舵
角に収束保持した場合であるが、前記図２２の演算処理
のステップＳ３０８で算出される比例項Ｋ_P ・θは，図
２３ｂに破線で示すように、前記操舵角θの増加と共に
同相方向に滑らかに増加する。一方、前記微分ゲインＫ
_D が前記基準値Ｋ_D0一定であるとして，前記図２２の演
算処理のステップＳ３０７及びステップＳ３０８で算出
される微分項Ｋ_D ・θ' は，前記操舵角速度θ' が操舵
角θよりも位相が進んでいるために、前記時刻ｔ₁₀より
も早い操舵角θの傾きが最大となる時刻ｔ₀₅までに逆相
方向に速やかに増加し、その後，時刻ｔ₁₀までに速やか
に減少する。従って、前記ステップＳ３０８で両者の和
から算出される目標後輪転舵角δ^* _R は，操舵の初期に
逆相方向となり，その後同相方向となることが想定され
る。ここで、前記図２２の演算処理のステップＳ３１０
〜ステップＳ３１５で，実後輪転舵角δ_R が前記目標後
輪転舵角δ^* _R に対してリアルタイムに追従制御される
とすると、実後輪転舵角δ _R は，図２３ｂに実線で示す
ように変化し、結果的に旋回の初期には後輪３１０Ｒ
Ｌ，３１０ＲＲが逆相方向に転舵されて回頭性が向上
し、その後，同相方向に転舵されて走行安定性が向上す
る。この逆相方向への後輪転舵成分は，危険回避やレー
ンチェンジ等のためにステアリングホイール３１５を速
く操作して，操舵角速度θ' が増加するほど大きくなる
ことになるから、その分だけ操舵初期の回頭性が向上し
て運転者の意思を車両運動に反映することができる。ス
テアリングホイール３１５を左切りした場合にも，操舵
角θの発生方向が逆方向となったり，後輪転舵の方向が
逆方向となるだけで、全く同様の効果が得られる。な
お、操舵角の絶対値｜θ｜が前記不感帯閾値θ₀ より小
さい，即ち近似直進走行しているときや、後輪転舵角誤
差の絶対値｜Δδ_R ｜が不感帯閾値Δδ_R0より小さい，
即ち定常旋回走行しているときに、シミー等の小さな揺
れがステアリングホイール３１５に発生しても、図２２
の演算処理のステップＳ３１２では左右各ソレノイドデ
ューティ比Ｓ_RL，Ｓ_RRは共に“０”となり、結果的に後
輪３１０ＲＬ，３１０ＲＲの転舵角δ_R は変化しないこ
とになるから、前記走行状態における走行安定性を確保
して車両運動が不安定になることはない。

【０１６３】ところで、前記図２２の演算処理のステッ
プＳ３０５又はステップＳ３０６で，前記基準値Ｋ_P0よ
りも小さな負値の中級値Ｋ_P1や上級値Ｋ_P2が微分ゲイン
Ｋ_Dに設定されると、その分だけ，図２３ｂに示すよう
にステップＳ３０８で算出される逆相方向への後輪転舵
成分が大きくなることになり、結果的に達成される後輪
転舵角δ_R は図２３ｂに一点鎖線で示すように，操舵初
期の逆相方向への後輪転舵量が大きくなる。そして、こ
のように微分ゲインＫ_D が小さな負値の中級値Ｋ_P1や上
級値Ｋ_P2に設定されるのは、前記ステップＳ３０２で実
行される図７の演算処理により，運転者の運転技量が中
級運転技量であると判別されて運転技量フラグＦ_TQが中
級者値Ｆ_TQMDL にセットされた場合や、運転者の運転技
量が上級運転技量であると判別されて運転技量フラグＦ
_TQが上級者値Ｆ_TQEXP にセットされた場合であるから、
例えば前記図２３ｂに実線で示す後輪転舵角特性曲線
が，初級運転技量しか有さない初級運転者ものであると
すると、図２３ｂに一点鎖線で示す後輪転舵角特性曲線
が，上級運転技量を有する上級運転者のものとなろう。
従って、このように操舵初期の逆相方向への後輪転舵角
δ_R が大きくなると，その分だけ車両回頭性が向上し、
上級運転者にはきびきびとして軽快な旋回特性や操縦性
が与えられて車両評価が向上する。また、運転者の運転
技量が初級運転技量であると判別されて運転技量フラグ
Ｆ_TQが初級者値Ｆ_TQBGN にセットされた場合には、前記
微分ゲインＫ_D が，前記比較的大きな負値の基準値Ｋ_P0
に設定されるために、特に低μ路面での走行安定性を確
保することができる。

【０１６４】なお、前記後輪転舵用シリンダへの制御入
力は，前記操舵角或いは操舵角速度のみならず、例えば
車両前後加減速度や車両横加速度やヨーイング運動量や
路面μ等を併用して或いは単独で用いてもよい。以上よ
り、前記各実施例の車輪速センサ４６ＦＬ〜４６Ｒ及び
図７の演算処理のステップＳ３２，ステップＳ３３，ス
テップＳ４２，ステップＳ４３，ステップＳ４５，ステ
ップＳ４６が本発明のうち請求項２に係る運転技量検出
装置のスリップ量検出手段に相当し、前記各実施例のヨ
ーレートセンサ４３及び図７の演算処理のステップＳ３
５，ステップＳ４２，ステップＳ４３，ステップＳ４
５，ステップＳ４６が本発明のうち請求項３に係る運転
技量検出装置のヨーイング運動量検出手段に相当し、前
記各実施例の車速センサ４２及び図７の演算処理のステ
ップＳ３６，ステップＳ４２，ステップＳ４３，ステッ
プＳ４５，ステップＳ４６が本発明のうち請求項４に係
る運転技量検出装置の車速検出手段に相当し、前記各実
施例の操舵角センサ４１及び図７の演算処理のステップ
Ｓ３７〜ステップＳ４０，ステップＳ４２，ステップＳ
４３，ステップＳ４５，ステップＳ４６が請求項２乃至
請求項４に係る運転技量検出装置の操舵角検出手段に相
当し、前記各実施例の図７の演算処理のステップＳ４
９，ステップＳ５３，ステップＳ５８，ステップＳ６
１，ステップＳ６０，ステップＳ６５，ステップＳ６６
が本発明のうち請求項２に係る運転技量検出装置の車両
姿勢立直し技量検出手段に相当し、前記各実施例の図７
の演算処理のステップＳ５０，ステップＳ５４，ステッ
プＳ５８，ステップＳ６１，ステップＳ６２，ステップ
Ｓ６５，ステップＳ６６が本発明のうち請求項３に係る
運転技量検出装置の曲路走破技量検出手段に相当し、前
記各実施例の図７の演算処理のステップＳ５１，ステッ
プＳ５６，ステップＳ５８，ステップＳ６１，ステップ
Ｓ６４〜ステップＳ６６が本発明のうち請求項４に係る
運転技量検出装置の高速走行対応技量検出手段に相当
し、前記スリップ量検出手段及びヨーイング運動量検出
手段及び車速検出手段が本発明のうち請求項１乃至請求
項４に係る運転技量検出装置の車両運動状態量検出手段
に相当し、前記操舵角検出手段が本発明のうち請求項１
乃至請求項４に係る運転技量検出装置の操舵状態量検出
手段に相当し、前記車両姿勢立直し技量検出手段及び曲
路走破技量検出手段及び高速走行対応技量検出手段及び
前記各実施例の図７の演算処理全体が本発明のうち請求
項１乃至請求項４に係る運転技量検出手段に相当し、前
記第１実施例では図７の演算処理及び図８の演算処理を
含む図９の演算処理が本発明のうち請求項６に係る車両
運動制御装置の制動力設定手段及び請求項５に係る車両
運動制御量設定手段に相当し、図２の車両装備構成及び
図３のコントロールユニット４０が本発明のうち請求項
６に係るアンチスキッド制御手段及び請求項５に係る車
両運動制御手段に相当し、前記第２実施例では図７の演
算処理及び図１３の演算処理が本発明のうち請求項７に
係る車両運動制御装置の制動力増加量設定手段及び請求
項５に係る車両運動制御量設定手段に相当し、図１１の
車両装備構成及び図１２のコントロールユニット１１７
が本発明のうち請求項７に係る制動力増加量制御手段及
び請求項５に係る車両運動制御手段に相当し、前記第３
実施例では図７の演算処理及び図１７の演算処理が本発
明のうち請求項８に係る車両運動制御装置の操舵アシス
ト力設定手段及び請求項５に係る車両運動制御量設定手
段に相当し、図１４の車両装備構成及び図１５のコント
ロールユニット２１７が本発明のうち請求項８に係るパ
ワーステアリング制御手段及び請求項５に係る車両運動
制御手段に相当し、前記第４実施例では図７の演算処理
及び図２２の演算処理が本発明のうち請求項８に係る車
両運動制御装置の操舵量設定手段及び請求項５に係る車
両運動制御量設定手段に相当し、図１９の車両装備構成
及び図２０のコントロールユニット３０３が本発明のう
ち請求項９に係る四輪操舵制御手段及び請求項５に係る
車両運動制御手段に相当する。

【０１６５】なお、前記各実施例では車両が後輪駆動車
両であるために，その車両ステアリング特性が所謂オー
バステア傾向となり、その結果，車両のスリップ量検出
手段で検出された前後輪速差ΔＶｗ_R-F に対する車両姿
勢立直し技量を検出するために、操舵状態量検出手段の
操舵角検出手段で検出される操舵角を，所謂カウンタス
テアに相当する逆操舵角に設定したが、例えば当該車両
のステアリング特性がアンダステア傾向である場合に
は，順方向への切増し操舵角を用いて車両姿勢立直し技
量を検出すればよく、即ちこれらの操舵状態量と車両運
動状態量との相関は，当該車両特性に応じて適切に設定
すべきであると言える。

【０１６６】また、本発明の車両運動制御装置は，後輪
駆動車，前輪駆動車，四輪駆動車等のあらゆる車両に適
用可能である。また、前記各実施例では直接操舵角を検
出することで操舵状態を検出するものについてのみ詳述
したが、本発明では例えば実際に車両に発生しているヨ
ーレートや横加速度から操舵角を算出或いは推定するこ
とによって操舵状態を検出するようにしてもよい。

【０１６７】また、前記各実施例はコントロールユニッ
ト２１７としてマイクロコンピュータを適用した場合に
ついて説明したが、これに代えてカウンタ，比較器等の
電子回路を組み合わせて構成することもできる。

【０１６８】

【発明の効果】以上説明したように本発明の運転技量検
出装置によれば、各車輪間のスリップ量やヨーレート等
のヨーイング運動量や車速等の車両運動状態量検出値
と，操舵角や操舵角速度等のステアリングホイールの操
舵状態量検出値との相関係数を，予め設定した運転技量
に係る相関係数閾値と比較判定するなどにより，当該相
関係数に相当する運転技量を判別することで運転者の運
転技量を検出することができる。

【０１６９】また、駆動輪と非駆動輪との間で発生する
スリップ量等のような各車輪のスリップ量検出値と，後
輪駆動車両におけるカウンタステア等の操舵量からなる
ステアリングホイールの操舵角検出値との相関係数を，
予め設定したスリップ時の車両姿勢立直し技量に係る相
関係数閾値と比較判定するなどにより，当該相関係数に
相当する車両姿勢立直し技量を判別することで運転者の
スリップ時の車両姿勢立直し技量を検出することができ
る。

【０１７０】また、旋回中に発生するヨーレート等のよ
うな車両に発生するヨーイング運動量検出値と，一回の
旋回走行における最大操舵量等からなるステアリングホ
イールの操舵角検出値との相関係数を，予め設定した旋
回走行時の運転技量に係る相関係数閾値と比較判定する
などにより，当該相関係数に相当する曲路走破技量を判
別することで運転者の曲路走破技量を検出することがで
きる。

【０１７１】また、当該車両の前後方向車速検出値と，
一回の旋回走行における最大操舵量等からなるステアリ
ングホイールの操舵角検出値との相関係数を，予め設定
した高速走行時の運転技量に係る相関係数閾値と比較判
定するなどにより，当該相関係数に相当する高速走行対
応技量を判別することで運転者の高速走行対応技量を検
出することができる。

【０１７２】また、本発明の車両運動制御装置によれ
ば、前記各運転技量検出装置で検出された運転技量検出
値に基づいて，車両に設けられた車両運動制御手段の制
御量を設定するため、当該運転技量検出値が，運転に熟
達した前記上級運転者のそれのように高い場合には、本
来の車両特性が引き出せるように前記各車両運動制御手
段の制御量を設定することで，車両評価を向上すること
ができるし、また当該運転技量検出値が，運転に不慣れ
な前記初級運転者のそれのように低い場合には、車両の
走行安全性が高まるように前記各車両運動制御手段の制
御量を設定することで，車両評価が向上することができ
る。

【０１７３】また、前記運転技量検出値が高くなると共
に制動に係る制動操作力を優先し，当該運転技量検出値
が低くなると共に制動距離を優先するように、アンチス
キッド制御手段の制御量である制動力を設定すれば、前
記運転技量検出値が，運転に熟達した前記上級運転者の
それのように高い場合には、高μ路面での制動距離を短
縮して車両評価を向上することができるし、また前記運
転技量検出値が，運転に不慣れな前記初級運転者のそれ
のように低い場合には、低μ路面での制動距離を確保し
て車両評価を向上することができる。

【０１７４】また、制動力増加制御手段の制御量である
制動力の増加量を，前記運転技量検出手段で検出された
運転技量検出値が高くなると共に小さくし，当該運転技
量検出値が低くなると共に大きくするように設定すれ
ば、前記運転技量検出値が，運転に熟達した前記上級運
転者のそれのように高い場合には、ブレーキペダルを介
した路面からのキックバックや反発力を感じ易くなって
路面μや車輪のスリップ状態を読取り易くなり、当該上
級運転者による運転制御性が向上して車両評価を向上す
ることができるし、また前記運転技量検出値が，運転に
不慣れな前記初級運転者のそれのように低い場合には、
制動初期等に制動力に増加される制動アシスト力が大き
くなって制動距離を確保或いは短縮することが可能とな
り、運転安全性が向上して車両評価を向上することがで
きる。

【０１７５】また、前記運転技量検出値が高くなると共
にステアリングホイールの操舵感が固く，当該運転技量
検出値が低くなると共にステアリングホイールの操舵感
が柔らかくなるように、パワーステアリング制御手段の
制御量である操舵アシスト力を設定すれば、前記運転技
量検出値が，運転に熟達した前記上級運転者のそれのよ
うに高い場合には、ステアリングホイールを介した路面
からのキックバックや反発力を感じ易くなって路面μや
車輪の横滑り状態を読取り易くなり、当該上級運転者に
よる運転制御性が向上して車両評価を向上することがで
きるし、また前記運転技量検出値が，運転に不慣れな前
記初級運転者のそれのように低い場合には、旋回初期等
に操舵力に増加される操舵アシスト力が大きくなって旋
回走行を確保することが可能となり、運転安全性が向上
して車両評価を向上することができる。

【０１７６】また、前記運転技量検出手段で検出された
運転技量検出値が高くなると共に車両の回頭性を優先
し，当該運転技量検出値が低くなると共に車両の安定性
を優先するように、四輪操舵制御手段の制御量である各
車輪の操舵量を設定するため、前記運転技量検出値が，
運転に熟達した前記上級運転者のそれのように高い場合
には、四輪操舵制御手段の制御量である副転舵輪の逆相
方向への操舵量を大きくして，高μ路面でのきびきびと
した旋回性能や操縦性を得て車両評価を向上することが
できるし、また前記運転技量検出値が，運転に不慣れな
前記初級運転者のそれのように低い場合には、前記副転
舵輪の逆相方向への操舵量が小さくして，低μ路面での
旋回走行安定性を得て車両評価を向上することができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の運転技量検出装置及び車両運動制御装
置の基本構成図である。

【図２】本発明の運転技量検出装置及び車両運動制御装
置をアンチスキッド制御装置に展開した第１実施例を示
す概略構成図である。

【図３】図２のコントロールユニットの一例を示す概略
構成図である。

【図４】本発明の運転技量検出装置及び車両運動制御装
置で用いられる前後輪速差−操舵角相関係数と車両姿勢
立直し運転技量との相関を示す説明図である。

【図５】本発明の運転技量検出装置及び車両運動制御装
置で用いられるヨーイング運動量−操舵角相関係数と曲
路走破運転技量との相関を示す説明図である。

【図６】本発明の運転技量検出装置及び車両運動制御装
置で用いられる車速−操舵角相関係数と高速走行対応運
転技量との相関を示す説明図である。

【図７】本発明の運転技量検出装置及び車両運動制御装
置で行われる運転技量検出のための演算処理の一例を示
すフローチャートである。

【図８】図３のコントロールユニットで行われる疑似車
速算出のための演算処理の一例を示すフローチャートで
ある。

【図９】図３のコントロールユニットで行われる制動力
（制動圧）制御のための演算処理の一例を示すフローチ
ャートである。

【図１０】図９の演算処理による制動圧特性の一例を示
す説明図である。

【図１１】本発明の運転技量検出装置及び車両運動制御
装置を制動力増加量制御装置に展開した第２実施例を示
す概略構成図である。

【図１２】図１１のコントロールユニットの一例を示す
概略構成図である。

【図１３】図１１のコントロールユニットで行われる制
動力増加量制御のための演算処理の一例を示すフローチ
ャートである。

【図１４】本発明の運転技量検出装置及び車両運動制御
装置をパワーステアリング制御装置に展開した第３実施
例を示す概略構成図である。

【図１５】図１４のコントロールユニットの一例を示す
概略構成図である。

【図１６】図１４のコントロールバルブに備えられた各
絞りの絞り面積特性を示す説明図である。

【図１７】図１５のコントロールユニットで行われる操
舵アシスト力制御のための演算処理の一例を示すフロー
チャートである。

【図１８】図１７の演算処理による操舵アシスト力特性
の説明図である。

【図１９】本発明の運転技量検出装置及び車両運動制御
装置を四輪操舵制御装置に展開した第４実施例を示す概
略構成図である。

【図２０】図１９のコントロールユニットの一例を示す
概略構成図である。

【図２１】図１９のコントロールユニットで使用される
後輪転舵角誤差−ソレノイドデューティ比特性の説明図
である。

【図２２】図２０のコントロールユニットで行われる後
輪転舵角制御のための演算処理の一例を示すフローチャ
ートである。

【図２３】図２２の演算処理による後輪転舵角特性の説
明図である。

【符号の説明】

６Ｌ，６Ｒは後左右輪 ９Ｌ，９Ｒは前左右輪 ２１はブレーキペダル ２２はマスタシリンダ ２３はアクチュエータ ２５ＦＬ〜２５ＲＲはホイールシリンダ ２６ＦＬ〜２６Ｒは電磁方向切換弁 ２７Ｆ，２７Ｒはポンプ ４０はコントロールユニット ４１は操舵角センサ ４２は車速センサ ４３はヨーレートセンサ ４６ＦＬ〜４６Ｒは車輪速センサ ５２はマイクロコンピュータ １００はマスタシリンダ １０１はブレーキペダル １０２は倍力機構 １１１はアクチュエータ １１２はリレー弁 １１３は供給源 １１４はパイロット室 １１５は第１開閉手段 １１６は第２開閉手段 １１７はコントロールユニット １１８はブレーキペダル踏力センサ １１９はパイロット圧センサ １６２はマイクロコンピュータ ２０１Ｌ，２０１Ｒは第１主可変絞り ２０２Ｌ，２０２Ｒは第１主可変絞り ２０３Ｌ，２０３Ｒは第２主可変絞り ２０４は外部制御可変絞り ２１４はコントロールバルブ ２１５はステアリングホイール ２１７はコントロールユニット ２６２はマイクロコンピュータ ４０２は後輪操舵装置 ３０３はコントローラ ３０５ＦＬ，３０５ＦＲはフロントサスペンション ３０９は後輪操舵角センサ ３１０ＦＬ〜１０ＲＲは前左輪〜後右輪 ３１５はステアリングホイール ３２０は後輪用操舵軸 ３２２は後輪用シリンダ ３２４はピストン ３２６Ｌ，３２６Ｒはシリンダ室 ３３０はポンプ ３３２は制御弁 ３６２はマイクロコンピュータ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ Ｂ６２Ｄ 113:00 Ｂ６２Ｄ 113:00 137:00 137:00 (56)参考文献 特開 平６−199157（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−303007（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−191315（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−217362（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−50077（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−47970（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−269749（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−144700（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−255746（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−126591（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−366742（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60T 8/58 B62D 6/00 B62D 7/14 B60K 41/00

Claims (9)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両に発生する運動状態量を検出する車
   両運動状態量検出手段と、ステアリングホイールの操舵
   状態量を検出する操舵状態量検出手段と、前記車両運動
   状態量検出手段で検出された車両運動状態量検出値及び
   前記操舵状態量検出手段で検出された操舵状態量検出値
   の相関係数に基づいて運転者の運転技量を検出する運転
   技量検出手段とを備えたことを特徴とする運転技量検出
   装置。
2. 【請求項２】 前記車両運動状態量検出手段は、各車輪
   のスリップ量を検出するスリップ量検出手段を備え、前
   記操舵状態量検出手段は、ステアリングホイールの操舵
   角を検出する操舵角検出手段を備え、前記運転技量検出
   手段は、前記スリップ量検出手段で検出されたスリップ
   量検出値及び前記操舵角検出手段で検出された操舵角検
   出値の相関係数に基づいて車輪スリップ時の運転者の車
   両姿勢立直し技量を検出する車両姿勢立直し技量検出手
   段を備えたことを特徴とする請求項１に記載の運転技量
   検出装置。
3. 【請求項３】 前記車両運動状態量検出手段は、車両に
   発生するヨーイング運動量を検出するヨーイング運動量
   検出手段を備え、前記操舵状態量検出手段は、ステアリ
   ングホイールの操舵角を検出する操舵角検出手段を備
   え、前記運転技量検出手段は、前記ヨーイング運動量検
   出手段で検出されたヨーイング運動量検出値及び前記操
   舵角検出手段で検出された操舵角検出値の相関係数に基
   づいて旋回走行時の運転者の曲路走破技量を検出する曲
   路走破技量検出手段を備えたことを特徴とする請求項１
   又は２に記載の運転技量検出装置。
4. 【請求項４】 前記車両運動状態量検出手段は、車両の
   前後方向車速を検出する車速検出手段を備え、前記操舵
   状態量検出手段は、ステアリングホイールの操舵角を検
   出する操舵角検出手段を備え、前記運転技量検出手段
   は、前記車速検出手段で検出された車速検出値及び前記
   操舵角検出手段で検出された操舵角検出値の相関係数に
   基づいて高速走行時の運転者の高速走行対応技量を検出
   する高速走行対応技量検出手段を備えたことを特徴とす
   る請求項１乃至３の何れかに記載の運転技量検出装置。
5. 【請求項５】 前記請求項１乃至４の何れかに記載され
   る運転技量検出手段と、前記運転技量検出手段で検出さ
   れた運転技量検出値に基づいて，車両に設けられた車両
   運動制御手段の制御量を設定する車両運動制御量設定手
   段とを備えたことを特徴とする車両運動制御装置。
6. 【請求項６】 前記車両運動制御手段は，アンチスキッ
   ド制御手段を備え、前記車両運動制御量設定手段は、前
   記運転技量検出手段で検出された運転技量検出値が高く
   なると共に制動に係る制動操作力を優先し，当該運転技
   量検出値が低くなると共に制動距離を優先するように制
   御量である制動力を設定する制動力設定手段を備えたこ
   とを特徴とする請求項５に記載の車両運動制御装置。
7. 【請求項７】 前記車両運動制御手段は，制動力を増加
   する制動力増加制御手段を備え、前記車両運動制御量設
   定手段は、前記運転技量検出手段で検出された運転技量
   検出値が高くなると共に制動力の増加量を小さくし，当
   該運転技量検出値が低くなると共に制動力の増加量を大
   きくするように制御量である制動力の増加量を設定する
   制動力増加量設定手段を備えたことを特徴とする請求項
   ５又は６に記載の車両運動制御装置。
8. 【請求項８】 前記車両運動制御手段は，パワーステア
   リング制御手段を備え、前記車両運動制御量設定手段
   は、前記運転技量検出手段で検出された運転技量検出値
   が高くなると共にステアリングホイールの操舵感が固
   く，当該運転技量検出値が低くなると共にステアリング
   ホイールの操舵感が柔らかくなるように制御量である操
   舵アシスト力を設定する操舵アシスト力設定手段を備え
   たことを特徴とする請求項５乃至７の何れかに記載の車
   両運動制御装置。
9. 【請求項９】 前記車両運動制御手段は，四輪操舵制御
   手段を備え、前記車両運動制御量設定手段は、前記運転
   技量検出手段で検出された運転技量検出値が高くなると
   共に車両の回頭性を優先し，当該運転技量検出値が低く
   なると共に車両の安定性を優先するように制御量である
   各車輪の操舵量を設定する操舵量設定手段を備えたこと
   を特徴とする請求項５乃至８の何れかに記載の車両運動
   制御装置。