DE4112638A1

DE4112638A1 - Einrichtung zur steuerung der drehmomentverteilung fuer allradgetriebene fahrzeuge

Info

Publication number: DE4112638A1
Application number: DE4112638A
Authority: DE
Inventors: Yasumari Nakayama
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1990-04-20
Filing date: 1991-04-18
Publication date: 1991-10-24
Also published as: US5265020A

Description

Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zur Steuerung der Drehmomentverteilung für allradgetriebene Fahrzeuge.

Allgemein ist eine Steuereinrichtung zur Drehmomentverteilung für ein allradgetriebenes Fahrzeug bekannt, bei welcher die vier Räder von Motorausgängen angetrieben sind, wobei die Drehmomentverteilung für jedes Rad nicht immer äquvalent ist, sondern variabel gesteuert, um ein Optimum zu erreichen, ent sprechend den Betriebsbedingungen.

So beschreibt beispielsweise die ungeprüfte japanische Patentveröffentlichung Nr. 1-2 47 223, daß die Kurvenfahr bewegung eines Fahrzeuges in drei Teile zu klassifizieren ist, und zwar in die Zeit zu Beginn der Kurvenfahrt, während der Kurvenfahrt und zum Ende der Kurvenfahrt, so daß die Drehmomentverteilung ausgeführt wird, entsprechend dem Kurven fahrtstatus des Fahrzeuges. In anderen Worten, wird die Dreh momentverteilung auf der Hinterradseite erhöht, um eine enge Kurvenfahrt des Fahrzeuges zu verstärken. Zusätzlich wird die Drehmomentverteilung auf der Vorderradseite erhöht, um die Geradeausfahrt zum Ende der Kurvenfahrt zu unterstützen.

Auf einer Straßenoberfläche mit geringem Reibungsbeiwert µ (nachfolgend als Niedrig-µ-Straße bzw. Hoch-µ-Straße be zeichnet) ist die Momentverstärkung, wie etwa die Seitenbe schleunigung, das Gierausmaß und ähnliches, das durch den Lenkvorgang des Fahrers verursacht wird, sehr viel kleiner, verglichen mit einer Hoch-µ-Straße. Dementsprechend ist das Ausmaß der Lenkung des Fahrers auf einer Niedrig-µ-Straße leicht erhöht. In diesem Fall werden die gelenkten Räder (Vorderräder) mit exzessivem Drehen angetrieben. Dement sprechend kann die hinreichende Reibkraft zwischen den Rädern und der Straße nicht erreicht werden. Dementsprechend werden Nachteile bei der Laufstabilität verursacht. Darüber hinaus wird es schwer für den Fahrer, die Bewegungsänderung des Wagens und die Steuerung des Wagens zu korrigieren.

Andererseits ist vorgeschlagen worden, daß das Längsdrehmoment verteilungsausmaß derart gesteuert wird, daß die Drehmoment verteilung auf die Vorderräder reduziert wird und dasjenige für die Hinterräder erhöht wird. Es ist jedoch erforderlich, das Verteilungsverhältnis beträchtlich zu erhöhen, um die erforderliche Steigerung zu erhalten. In diesem Fall wird eine große Last auf die Räder (Hinterräder) übertragen, an welche das größere Antriebsdrehmoment angelegt wird. Hieraus ergibt, daß leicht ein Schlupf verursacht werden kann, so daß die Bewegung des Fahrzeuges sich rasch ändert.

Darüber hinaus ist vorgeschlagen worden, daß die Drehmoment verteilung für das rechte und das linke Vorderrad gesteuert wird, entsprechend dem Lenkwinkel und der Fahrzeuggeschwindig keit. Niedrig-µ-Straßen und Hoch-µ-Straßen besitzen jedoch eine unterschiedliche Reibkraft, die zwischen den Rädern und der Straße erzeugt wird. Dementsprechend ist es schwierig, die Drehmomentverteilung gleichmäßig zu steuern.

Der Erfindung liegt dementsprechend die Aufgabe zugrunde, eine Einrichtung zur Steuerung der Drehmomentverteilung zur Ver fügung zu stellen, die in der Lage ist, relativ und einfach eine Momentverstärkung auf eine Niedrig-µ-Straße zu er reichen, die begleitet wird durch den Lenkvorgang des Fahrers, die gleich oder nahezu gleich der Verstärkung auf einer Hoch-µ- Straße ist.

Weiterhin soll gemäß der Erfindung eine Drehmomentverteilungs steuerung ausgeführt werden, unter Inbetrachtziehung des augen blicklichen Status des Fahrzeuges, wie etwa des Lenkzustandes oder eines Lastbewegungsausmaßes.

Gelöst wird diese Aufgabe gemäß der Erfindung durch die im Kennzeichen des Hauptanspruches angegebenen Merkmale, wobei hinsichtlich bevorzugter Ausgestaltungen auf die Merkmale der Unteransprüche verwiesen wird.

Gemäß der Erfindung wird eine Einrichtung zur Verteilung des Drehmomentes zur Verfügung gestellt, die eine einfache Kurven- und Geradeausfahrt ermöglicht, indem man einen Antriebskraftunterschied auf das linke und das rechte Rad überträgt, derart, daß das Autorotationsmoment des Fahr zeuges eingesetzt wird, um die Gier-(Autorotations)-Be wegung zu steuern.

Die vorerwähnte Einrichtung zur Steuerung der Drehmoment verteilung umfaßt eine Drehmomentverteilungsänderungseinrichtung zur Anpassung des Ausmaßes der Antriebskraft, die auf das rechte und das linke Vorderrad sowie das rechte und das linke Hinterrad übertragen wird, um die Drehmomentverteilung auf die Räder zu ändern, sowie eine Drehmomentverteilungssteuerein richtung zur Steuerung der Drehmomentverteilungsänderungsein richtung.

Die Drehmomentverteilung kann geändert werden durch die Steuerung von Bremseinrichtungen, die an den Rädern vorge sehen sind, um somit das Ausmaß der zu übertragenden Motor antriebskraft einzustellen.

Die Drehmomentverteilungssteuereinrichtung umfaßt einen Gier ausmaßeinstellabschnitt zum Einstellen eines Sollgierausmaßes auf der Basis des Lenkwinkels, der ermittelt wird durch einen Lenkwinkelsensor sowie der Fahrzeuggeschwindigkeit, die durch einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor ermittelt wird, wie auch einen Seitenverteilungsausmaßeinstellabschnitt zur Einstellung des Drehmomentverteilungsausmaßes zwischen dem rechten und dem linken Rad (nachfolgend als Seitenverteilungsausmaß be zeichnet, falls erforderlich), um somit das Sollgierausmaß zu erhalten, auf der Basis des augenblicklichen Gierausmaßes, das ermittelt wird durch einen Gierausmaßsensor und dem Soll gierausmaß, das durch den Gierausmaßeinstellabschnitt einge stellt ist, wobei die Drehmomentverteilungsänderungseinrichtung gesteuert wird, auf der Basis des dergestalt eingestellten Verteilungsverhältnisses.

In diesem Fall umfaßt die Drehmomentverteilungssteuerein richtung einen Laufstatusentscheidungsabschnitt zur Fällung einer Entscheidung auf der Basis des Lenkwinkels, ob sich das Fahrzeug im Beginn oder am Ende der Kurvenfahrt befindet. Es wird angestrebt, daß das Gierausmaß auf der Basis des Soll gierausmaßes eingestellt wird, das zu einer Zeit bewirkt wird, wenn das Fahrzeug auf einer Hoch-µ-Straße läuft. Der Gieraus maßeinstellabschnitt kann auf das Sollgierausmaß eingestellt werden, das erhöht wird zu Beginn der Kurvenfahrt und ver ringert wird zur Zeit des Endes der Kurvenfahrt.

Die Drehmomentverteilungssteuereinrichtung kann einen Seiten verteilungsausmaßkorrekturabschnitt umfassen, zur Begrenzung und zur Korrektur des Seitenverteilungsausmaßes auf der Basis des Lastbewegungsausmaßes zwischen dem rechten und dem linken Hinterrad des Fahrzeuges.

Zusätzlich kann die Drehmomentverteilungssteuereinrichtung einen Längsverteilungsausmaßeinstellabschnitt sowie einen Längsverteilungsausmaßkorrekturabschnitt umfassen. Der Längs verteilungsausmaßeinstellabschnitt stellt das Drehmomentver teilungsausmaß für die Vorderräder und Hinterräder ein (nach folgend bezeichnet als Längsverteilungsausmaß, falls er forderlich), entsprechend den Betriebsbedingungen des Fahrzeuges. Der Längsverteilungsausmaßkorrekturabschnitt korrigiert das Längsverteilungsausmaß, um somit die Drehmomentverteilung für die Hinterräder zu reduzieren, wenn das augenblickliche Gier ausmaß das Sollgierausmaß überschreitet.

Bezüglich der Einrichtung der Drehmomentverteilungssteuerung wird eine unterschiedliche Antriebskraft auf das rechte und das linke Hinterrad durch die Drehmomentverteilungsänderungs einrichtung angelegt. Dementsprechend wird das auf das Fahr zeug einwirkende Autorotationsmoment eingesetzt zur Steuerung der Gierbewegung gegen die Lenkung. Als Folge hiervon wird ein Gleitwinkel an die Hinterräder angelegt, so daß die Kurvenfahrbewegung des Fahrzeuges leicht ausgeführt werden kann.

Das Seitenverteilungsausmaß wird bestimmt auf der Basis des Augenblicks- und des Sollgierausmaßes derart, daß das Sollgier ausmaß, das durch den Lenkwinkel und die Fahrzeuggeschwindigkeit eingestellt wird, erhalten werden kann. Da das augenblickliche Gierausmaß selbst auf einer Hoch-µ-Straße groß ist, wodurch eine große Reibkraft mit den Rädern einhergeht, wird das seit liche Verteilungsausmaß vermindert, um das Sollgierausmaß zu erhalten. Auf der anderen Seite wird das Seitenverteilungs ausmaß auf einer Niedrig-µ-Straße erhöht. Mit anderen Worten, wird das Seitenverteilungsausmaß automatisch geändert, ent sprechend der Größe des Reibungsbeiwertes µ auf der Straße. Dementsprechend ist es möglich, dem Fahrzeug die Gierbewegung zu geben, entsprechend dem Lenkwinkel und der Fahrzeugge schwindigkeit, unabhängig von der Größe des Wertes µ auf der Straße, d. h., entsprechend der Anforderung des Fahrers.

Wenn in diesem Fall das Sollgierausmaß so eingestellt wird, daß es zu einer Zeit am Drehbeginn ansteigt, und zu einer Zeit während der Kurvenfahrt und zur Zeit des Kurvenfahrtendes abnimmt, wird das seitliche Verteilungsausmaß größer gemacht für den gleichen Lenkwinkel oder die gleiche Fahrzeuggeschwindig keit zur Zeit des Kurvenfahrtbeginns. Dementsprechend kann eine enge Kurvenfahrt des Fahrzeuges unterstützt werden. Zur Zeit des Kurvenfahrtendes wird das seitliche Verteilungs ausmaß verringert. Hieraus folgt, daß der Gleitwinkel der Hinterräder nicht exzessiv vergrößert wird. Dementsprechend kann verhindert werden, daß die Greifkraft der Hinterräder gegenüber der Straße reduziert wird. Somit kann man einen Geradeauslauf beibehalten.

Für den Fall, in welchem das Seitenverteilungsausmaß begrenzt und korrigiert wird auf der Basis des Lastbewegungsausmaßes zwischen dem rechten und dem linken Rad, kann die Stabilität der Kurvenfahrt unterstützt werden.

Insbesondere wenn µ abnimmt, wird das seitliche Verteilungs ausmaß erhöht. Wenn in diesem Fall das seitliche Verteilungs ausmaß die Antriebskraftdifferenz entsprechend der Lastbewegung des rechten und linken Rades überschreitet, steigt das Schlupf ausmaß der Kurvenfahrt der äußeren Räder (der äußeren Räder bei Kurvenfahrt), deren Antriebskraft erhöht wird, an. Wenn das seitliche Verteilungsausmaß begrenzt wird, entsprechend dem Ausmaß der Lastbewegung, kann ein Anstieg des Schlupfausmaßes verhindert werden. In diesem Fall ist das Auftreten der Seiten beschleunigung zur Zeit des Beginns der Kurvenfahrt verzögert. Dementsprechend kann eine enge Kurvenfahrt des Fahrzeuges nicht besonders verstärkt werden. Man strebt somit an, daß das Seitenverteilungsausmaß nicht begrenzt und korrigiert wird, ent sprechend dem Lastverschiebungsausmaß.

Wenn das augenblickliche Gierausmaß das Sollgierausmaß über schreitet, wird das Längsverteilungsausmaß derart korrigiert, daß die Drehmomentverteilung für die Hinterräder abnimmt, so daß die Gierbewegung vermindert werden kann.

Wenn im einzelnen das Seitenverteilungsverhältnis so eingestellt wird, daß man das Sollgierausmaß erhält, wird der augenblick liche Gierausmaßanstieg verzögert beim Lenkvorgang auf einer Niedrig-µ-Straße. Dementsprechend ergibt sich die Möglichkeit, daß das augenblickliche Gierausmaß das Sollgierausmaß über schreitet. Wenn in diesem Fall nur die Antriebskraftdifferenz des rechten und des linken Rades diese Möglichkeit zu ver hindern sucht, steigt das Schlupfausmaß bei der Kurvenfahrt des inneren Hinterrades (des inneren Hinterrades bei Kurven fahrt) an. Wenn andererseits das Längsverteilungsverhältnis korrigiert wird, kann die Greifkraft der Hinterrader erhöht werden, um die Gierbewegung herabzusetzen.

Dementsprechend wird das Drehmomentverteilungsverhältnis zwischen dem rechten und dem linken Rad so eingestellt, daß man das Sollgierausmaß erhält auf der Basis des augenblick lichen Gierausmaßes und des Sollgierausmaßes. Darüber hinaus wird die Drehmomentverteilungsänderungseinrichtung gesteuert. Auch auf einer Niedrig-µ-Straße kann das Fahrzeug dement sprechend ein Bewegungsausmaß empfangen, das gleich oder nahezu gleich ist dem Bewegungsausmaß auf einer Hoch-µ-Straße. Darüber hinaus kann verhindert werden, daß das Lenkausmaß des Fahrers auf der Niedrig-µ-Straße ansteigt. Dementsprechend können sowohl die Fahrstabilität als auch der Kurvenfahrbetrieb des Fahrzeuges verbessert werden.

Wenn darüber hinaus der Laufzustandentscheidungsabschnitt der art vorgesehen ist, daß die Gierausmaßeinstelleinrichtung das Sollgierausmaß zur Zeit des Beginns der Kurvenfahrt erhöht, und zur Zeit des Endes der Kurvenfahrt vermindert, kann eine enge Kurvenfahrt des Fahrzeuges zu Beginn der Kurvenfahrt verbessert werden, ohne eine Schädigung der Greifkraft der Hinterräder zum Ende der Kurvenfahrt.

Wenn der Seitenverteilungsverhältnis-Korrekturabschnitt derart vorgesehen ist, daß das Seitenverteilungsverhältnis begrenzt und korrigiert wird auf der Basis der Lastbewegung zwischen dem rechten und dem linken Rad, kann verhindert werden, daß das Schlupfausmaß der bei Kurvenfahrt äußeren Räder ansteigt. Dem entsprechend läßt sich die Stabilität der Kurvenfahrt ver bessern.

Wenn der Längsverteilungsverhältniseinstellabschnitt und der Längsverteilungsverhältnis-Korrekturabschnitt zur Korrektur des Längsverteilungsverhältnisses derart vorgesehen sind, daß die Drehmomentverteilung der Hinterräder abnimmt, wenn das augenblickliche Gierausmaß das Sollgierausmaß überschreitet, kann verhindert werden, daß das Schlupfausmaß des inneren Hinterrades bei Kurvenfahrt ansteigt, obwohl die Gierbe wegung den Sollwert überschreitet. Dementsprechend läßt sich die Bewegung des Fahrzeuges stabilisieren.

Weitere Vorteile, Einzelheiten und erfindungswesentliche Merkmale ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevor zugten Ausführungsbeispieles der Erfindung, unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen. Dabei zeigen im einzelnen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung des gesamten Aufbaues der erfindungsgemäßen Einrichtung,

Fig. 2 eine schematische Darstellung des Aufbaues der beschriebenen Ausführungsform in größerem Detail,

Fig. 3 ein Schaltdiagramm der Drehmomentverteilungs änderungseinrichtung,

Fig. 4 ein Ablaufplan der gesamten Drehmomentverteilungs steuerung,

Fig. 5 eine charakteristische Darstellung der Beziehung zwischen der Seitenbeschleunigung und dem Lastbe wegungsausmaß,

Fig. 6 eine charakteristische Darstellung der Beziehung zwischen der Längsbeschleunigung und dem Lastbe wegungsausmaß,

Fig. 7 eine charakteristische Darstellung der Beziehung zwischen einem Beschleunigungs- und einem Dreh momentverteilungsverhältnis-Korrekturfaktor,

Fig. 8 ein Ablaufplan, der dem Kurvenfahrtstatus entsprechenden Steuerung,

Fig. 9 eine charakteristische Darstellung der Be ziehung zwischen dem Seitengleitwinkel und dem Längsverteilungsverhältnis,

Fig. 10 ein Ablaufplan der Gierausmaßkorrektursteuerung,

Fig. 11 eine charakteristische Darstellung der Beziehung zwischen der Radgeschwindigkeit und dem Faktor A,

Fig. 12 eine charakteristische Darstellung der Beziehung zwischen dem Abgabedrehmoment und der Gaspedal position,

Fig. 13 eine charakteristische Darstellung der Beziehung zwischen dem Lenkwinkel und dem Gierausmaß auf Straßen mit hohem und niedrigem µ,

Fig. 14 eine charakteristische Darstellung der Änderung des Gierausmaßes und des Seitenverteilungsver hältnisses über den Lauf der Zeit,

Fig. 15 eine charakteristische Darstellung der Änderung des augenblicklichen Gierausmaßes und

Fig. 16 eine charakteristische Darstellung der Änderung des Gierausmaßes, des Seitenverteilungsver hältnisses und des Schlupfausmaßes über den Lauf der Zeit.

Es soll nun die bevorzugte Ausführungsform der Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen erläutert werden.

Erläuterung des Gesamtaufbaues

Wie die Fig. 1 und 2 zeigen, wird der Abtrieb eines Motors 2 einem Verteilergetriebe 3 über ein Getriebe 31 zugeführt. Das Verteilergetriebe 3 umfaßt ein Zentraldifferential zur gleichmäßigen Übertragung des Motorabtriebes auf die Vorder und Hinterräder. Ein Frontdifferential 4 ist an eine Ab triebswelle 32 auf der Vorderradseite des Verteilergetriebes 3 angeordnet. Das rechte und das linke Vorderrad 6 bzw. 7 stehen in Verbindung mit dem Frontdifferential 4 über die Vorder radantriebswelle 33. ln einer ähnlichen Weise ist ein Rück differential 5 an einer Abtriebswelle 34 auf der Hinterrad seite des Verteilergetriebes 3 angeordnet. Das rechte und das linke Hinterrad 8 bzw. 9 sind an das Rückdifferential 5 über die Hinterradantriebswelle 35 angeschlossen.

Eine Bremssteuerung 10 als Drehmomentverteilungsänderungsein richtung umfaßt ein Bremsdrucksteuerventil sowie eine Be tätigungseinrichtung. Das Bremsdrucksteuerventil steuert ge trennt den Bremsdruck, der den Bremseinrichtungen 11 bis 14 zuzuführen ist, die an den Rädern 6 bis 9 angeordnet sind. Ein 023 Drosselventil 36 des Motors 2 wird bezüglich seiner Öffnung über einen Drosselmotor 37 eingestellt.

Eine Motorsteuerung als Motorabtriebsänderungseinrichtung ist mit der Bezugsziffer 15 versehen. Die Motorsteuerung 15 empfängt ein Beschleunigungssignal von einem Beschleunigungs sensor 38, der das Ausmaß der von dem Fahrer eingestellten Beschleunigung aufnimmt und dann ein Betriebssteuersignal auf den Drosselmotor 37 überträgt, um somit die Öffnung der Drosselklappe 36 entsprechend dem von dem Fahrer eingestellten Beschleunigungsausmaß einzustellen. Darüber hinaus empfängt die Motorsteuerung 15 ein Steuersignal von einer Drehmoment verteilungssteuerung 16 als Drehmomentverteilungssteuerein richtung und ändert den Motorabtrieb, um das Motorabtriebs drehmoment zu erhalten, das erforderlich ist, um die Dreh momentverteilung zu ändern.

Die Drehmomentverteilungssteuerung 16 empfängt Signale von dem Beschleunigungssensor 38 und verschiedene Signale zur Messung eines Betriebsausmaßes oder eines Bewegungsausmaßes zur Steuerung der Drehmomentverteilung für die Räder 6 bis 8. Dann gibt die Drehmomentverteilungssteuerung 16 ein Steuer signal an die Bremssteuerung 10 und die Motorsteuerung 15 ab. Abgabequellen für die verschiedenen Signale sind wie folgt:
Ein Lenkwinkelsensor 40 zur Ermittlung des Lenkwinkels eines Rades,
einen Seitenbeschleunigungssensor 41 zur Ermittlung der Seitenbeschleunigung des Fahrzeuges,
ein Längsbeschleunigungssensor 42 zur Ermittlung der Längs beschleunigung des Fahrzeuges,
ein Radgeschwindigkeitssensor 44 zur Ermittlung der Ge schwindigkeit der Räder 6 bis 9,
ein Motorgeschwindigkeitssensor 45 zur Ermittlung der Motor drehzahl,
ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 46,
ein Schaltpositionssensor 47 zur Ermittlung der Gangposition (Übersetzung) des Getriebes 25,
ein Hilfssensor 48 zur Ermittlung der Erhöhung der Leistung des Motors 2 und
einen Gierausmaßsensor 49 zur Ermittlung des Gierausmaßes des Fahrzeuges.

Die Drehmomentverteilungssteuerung 16 umfaßt einen Last bewegungsentsprechungssteuerabschnitt sowie einen Kurven fahrtstatusentsprechungssteuerabschnitt. Der Lastbewegungs entsprechungssteuerabschnitt stellt die Längs- und Seiten verteilungsverhältnisse entsprechend der Lastbewegung des Fahrzeuges ein. Der Kurvenfahrtstatusentsprechungssteuer abschnitt stellt die Längs- und Seitenverteilungsverhältnisse entsprechend dem Kurvenfahrtstatus des Fahrzeuges ein.

Der Kurvenfahrtstatusentsprechungssteuerabschnitt umfaßt einen Gierausmaßeinstellabschnitt zur Einstellung eines Sollgierausmaßes auf der Basis des Lenkwinkels und der Fahr zeuggeschwindigkeit, einen Seitenverteilungsverhältniseinstell abschnitt zur Einstellung des Seitenverteilungsverhältnisses auf der Basis des Sollgierausmaßes und des augenblicklichen Gierausmaßes,um das Sollgierausmaß zu erhalten, einen Längs verteilunsverhältniseinstellabschnitt, einen Längsverteilungs verhältniskorrekturabschnitt zur Begrenzung und Korrektur des Seitenverteilungsverhältnisses auf der Basis des Lastbewegungs ausmaßes des rechten und des linken Rades sowie einen Längs verteilungsverhältniskorrekturabschnitt zur Korrektur des Längsverteilungsverhältnisses, wenn das augenblickliche Gier ausmaß das Sollgierausmaß überschreitet.

Erläuterung der Bremssteuerung 10

In Fig. 3 ist mit der Bezugsziffer 59 eine erste Hydraulik leitung für die Bremseinrichtung 11 des linken Vorderrades 6 und mit der Bezugsziffer 60 eine zweite Hydraulikleitung für die Bremseinrichtung 12 des rechten Vorderrades 7 bezeichnet. Die beiden Hydraulikleitungen 59 und 69 besitzen ein erstes und ein zweites Bremsdrucksteuerventil 61 und 62 hierzwischen. Das erste und das zweite Bremsdrucksteuerventil 61 und 62 steuern die Zufuhr des Bremsdruckes. Zusätzlich umfassen das erste und das zweite Bremsdrucksteuerventil 61 und 62 Zylinder 61a und 62a, die in verschiedene Volumenkammern 61c und 62c sowie Steuerkammern 61d und 62d durch Kolben 61b und 62b unterteilt sind. Die Kammern mit dem variablen Volumen 61c und 62c führen den Bremsdruck, der durch einen Haupt zylinder 58 erzeugt wurde, den Bremseinrichtungen 11 und 12 zu.

Die Kolben 61b und 62b werden derart getrieben, daß das Volumen der Kammern mit variablen Volumen 61c und 62c erhöht wird durch Federn 61e und 62e und sich derart bewegen, daß die Kammern 61c und 62c gegen die Feder 61e und 62e reduziert werden, durch den Steuerdruck, der in die Steuerkammern 61d und 62d einge führt wird. Darüber hinaus sind die Kolben 61b und 62b mit Rückschlagventilen 61f und 62f versehen, zum Schließen der Bremsdruckeinlässe der Kammern mit variablem Volumen 61c und 62c, entsprechend der vorerwähnten Bewegung. Dementsprechend wird der Steuerdruck in die Steuerkammern 61d und 62d derart eingeführt, daß die Kolben 61b und 62b sich gegen die Federn 61e und 62e bewegen. Dementsprechend wird der Raum zwischen dem Hauptzylinder 58 und den Kammern mit variablem Volumen 61c und 62c blockiert. Zusätzlich wird der Bremsdruck in den Kammern 61c und 62c den Bremseinrichtungen 11 und 12 zugeführt.

Es sind erste und zweite Betätigungseinrichtungen 63 und 64 vorgesehen mit druckerhöhenden Elektromagnetventilen 63a und 64a sowie druckreduzierenden Magnetventilen 63b und 64b zur Betätigung der Bremsdrucksteuerventile 61 und 62. Die Druck anstiegselektromagnetventile 63a und 64a sind in den Steuer druckzuführleitungen 69 und 70 vorgesehen. Die Steuerdruck zuführleitungen 69 und 70 werden zu den Steuerkammern 61d und 62d der Bremsdrucksteuerventile 61 und 62 über eine Ölpumpe 65 und ein Entlastungsventil 66 geführt. Die Druckreduzierungs magnetventile 63b und 64b sind in den Ablaßleitungen 67 und 68 vorgesehen, die von den Steuerkammern 61d und 62d wegführen. Die Elektromagnetventile 63a, 63b, 64a und 64b werden geöffnet oder geschlossen durch die Signale, die von der Drehmoment verteilungssteuereinrichtung 16 herangeführt werden. Wenn die Druckanstiegselektromagnetventile 63a und 64a geöffnet werden und die Druckreduzierungselektromagnetventile 63b und 64b geschlossen sind, wird der Steuerdruck in die Steuer kammern 61d und 62d der Bremsdrucksteuerventile 61 und 62 einge leitet. Wenn die Druckanstiegselektromagnetventile 63a und 64a geschlossen sind und die Druckreduzierungselektromagnetventile 63b und 64b geöffnet sind, wird der Steuerdruck aus den Steuerkammern 61d und 62d freigesetzt.

Die Bremseinrichtungen 14 und 15 des rechten und des linken Hinterrades 8 bzw. 9, die nicht dargestellt sind, besitzen den gleichen Aufbau wie diejenigen der Bremseinrichtungen 11 und 12 der Vorderräder 6 und 7. Mit dem zuvor beschriebenen Aufbau kann ein unabhängiger Bremsdruck an die Bremseinrichtungen 11 bis 14 angelegt werden.

Es ist noch die Drehmomentverteilungssteuerung 16 zu be schreiben.

Gesamter Verfahrensstrom

Fig. 4 zeigt den gesamten Verfahrensstrom. Wenn eine vorbe stimmte Bemessungszeitgebung nach dem Start erhalten wird, werden die Drosselklappenöffnung, der Lenkwinkel, die Seiten beschleunigung, die Längsbeschleunigung, die Radgeschwindigkeit, die Motordrehzahl, die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Gang position, eine Erhöhung der Motorleistung sowie das augen blickliche Gierausmaß des Fahrzeuges durch die Signale von den Sensoren 38 und 40 bis 42 sowie 44 bis 49, die in Fig. 2 gezeigt sind, gemessen (Schritte S1 und S2). Dann wird ein Längsverteilungsverhältnis Q1 und ein Seitenverteilungsver hältnis Q2 eingestellt, entsprechend der Lastbewegung durch den entsprechenden Lastbewegungssteuerabschnitt. Das Längsver teilunsverhältnis R1 und das Seitenverteilungsverhältnis R2 werden eingestellt, entsprechend dem Kurvenfahrstatus durch den entsprechenden Kurvenfahrstatussteuerabschnitt. Ein Längs verteilungsverhältnis K1 und ein Seitenverteilungsverhältnis K2 werden auf der Basis von Q1, Q2, R1 und R2 eingestellt. Dementsprechend wird die Steuerung ausgeführt durch die Brems steuerung 10 und die Motorsteuerung 15 (Schritte S3 bis S5).

Entsprechend dieser Ausführungsform wird das Längsverteilungs verhältnis K1 und ähnliches derart eingestellt, daß die Längs verteilung gleichmäßig bei 0 liegt, das Antriebsdrehmoment der Vorderräder 6 und 7 gleich 0 ist (und dasjenige der Hinterräder 8 und 9 bei einem Maximum) bei +0,5, und das Antriebsdrehmoment der Hinterräder 8 und 9 ist 0 (und dasjenige der Vorderräder 6 und 7 bei einem Maximum) bei -0,5. Das Seitenverteilungs verhältnis K2 und ähnliches werden derart eingestellt, daß die Seitenverteilung gleichförmig bei 0 ist, das Antriebsdreh moment der linken Räder 6 und 8 0 ist (und dasjenige der rechten Räder 7 und 9 bei einem Maximum) bei +0,5, und das Antriebsdrehmoment der rechten Räder 7 und 9 0 ist (und das jenige der linken Räder 6 und 8 bei einem Maximum) bei -0,5.

Lastbewegungszuordnungssteuerung

Auf der Basis der in den Fig. 5 und 6 wiedergegebenen Ab hängigkeiten wird das Lastbewegungsausmaß Q1at zwischen den linken Rädern 6 und 8 und den rechten Rädern 7 und 9 erhalten, in Abhängigkeit von der Seitenbeschleunigung G1at, und man er hält ein Lastbewegungsausmaß Q1on zwischen den Vorderrädern 6 und 7 und den Hinterrädern 8 und 9, in Abhängigkeit von der Längsbeschleunigung.

Ein Drehmomentverteilungsverhältniskorrekturfaktor R wird er halten auf der Basis der vorerwähnten Beschleunigungen, unter Bezugnahme auf die in Fig. 7 gezeigte Abhängigkeit. Das Längs radlastbwegungsausmaß Q1on und das Seitenradlastbewegungsausmaß Q1at werden jeweils multipliziert mit dem Korrekturfaktor R, so daß man das Längsdrehmomentverteilungsverhältnis Q1 und das Seitendrehmomentverteilungsverhältnis Q2 entsprechend der Lastbewegung erhält.

Q1=Q1on×R

Q2=Q1at×R

In dem Bereich, in welchem die Längsbeschleunigung und die Seitenbeschleunigung niedrig sind, korrigiert der Korrektur faktor R die Drehmomentverteilungsverhältnisse Q1 und Q2 derart, daß diese abnehmen, wenn die Beschleunigung abnimmt. In Fig. 7 sind GL1M1 und Gl1M2 die oberen und unteren Grenz werte der Beschleunigung, bei welchen der Korrekturfaktor R die Drehmomentverteilungsverhältnisse Q1 und Q2 korrigiert. Wenn die Beschleunigung größer ist als GL1M1, sind die Last bewegungsausmaße Q1on und Q1at die Drehmomentverteilungsver hältnisse Q1 und Q2 (R = 1). Wenn die Beschleunigung kleiner ist als GL1M2, ist R gleich 0, d. h., die Drehmomentverteilungs verhältnisse Q1 und Q2 sind gleich 0.

Kurvenfahrtstatuszuordnungssteuerung

Grundsätzlich wird das Längsverteilungsverhältnis R1 bestimmt auf der Basis des Seitengleitwinkels der Hinterräder 8 und 9. Dann wird das Seitenverteilungsverhältnis R2 bestimmt, um das Sollgierausmaß zu erhalten. Zusätzlich werden die Verteilungs verhältnisse R1 und R2 korrigiert, entsprechend dem Kurven fahrtstatus des Fahrzeuges. Im einzelnen wird die Steuerung ausgeführt entsprechend dem in Fig. 8 gezeigten Ablaufplan. Zunächst wird entschieden, ob sich das Fahrzeug im Kurvenfahrt status befindet (Schritt S21). Wenn sich das Fahrzeug im Kurvenfahrtstatus befindet (Schritt S22), wird das Längs verteilungsverhältnis R1 bestimmt, in Abhängigkeit von dem Gleitwinkel,und das Seitenverteilungsverhältnis R2 wird be stimmt in Abhängigkeit von dem Gierausmaß (Schritte S23 und S24). Wenn sich das Fahrzeug am Beginn und am Ende des Kurven fahrtstatus befindet, wird das Längsverteilungsverhältnis R1 korrigiert und auf der Basis des Lenkwinkels und dessen Änderung gesteuert (Schritte S25 bis S28).

Entscheidung des Drehstatus (Schritt S21)

Es wird entschieden, ob sich das Fahrzeug im Kurvenfahrtstatus befindet, in Abhängigkeit von dem Lenkwinkel und dessen Änderungs ausmaß, welches man von dem Lenkwinkelsensor 40 erhält. Dem entsprechend erhält man eine Kurvenfahrtstatusentscheidungs markierung F. In diesem Fall besitzt die Markierung F die folgende Bedeutung.

F=0. . . . Geradeauslauf:
Der Lenkwinkel ist kleiner als ein vorbestimmter Wert.

F=1. . . . Kurvenfahrtstatus:
Das Änderungsausmaß des Lenkwinkels ist gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert in einer positiven Richtung (in welcher der Lenkwinkel ansteigt).

F=2. . . . konstante Kurvenfahrt (bei nahezu konstantem Wendekreisdurchmesser):
Der Lenkwinkel ist gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert, und das Änderungsausmaß des Lenkwinkels ist kleiner als ein vorbestimmter Wert.

F=3. . . . Kurvenfahrtende:
Das Änderungsausmaß des Lenkwinkels ist gleich oder größer als der vorbestimmte Wert in einer negativen Richtung (in welcher der Lenkwinkel abnimmt).

Dementsprechend bedeutet die Entscheidung im Schritt 32, daß der Geradeauslaufstatus (F = 0) vom Steuerobjekt entfernt wird.

Gleitwinkelsteuerung (Schritt S23)

Das Längsverteilungsverhältnis R1 wird eingestellt, in Abhängig keit vom Gleitwinkel, mit Hilfe des Lenkwinkelsensors 40, des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 46 sowie des Gierausmaßsensors 49. Mit anderen Worten, erhält man einen Seitengleitwinkel β der Hinterräder 8 und 9 aufgrund der Gierbewegung des Fahrzeuges durch die folgende Formel. Unter Bezugnahme auf die charakter istische Darstellung in Fig. 9 wird das Längsverteilungsver hältnis R1 eingestellt.

β=Yaw.rlr/V
Yaw.r:augenblickliches Gierausmaß
lr:Abstand vom Schwerpunkt zu den Hinterrädern des Fahrzeuges
V:Fahrzeuggeschwindigkeit

Wenn in diesem Fall der Seitengleitwinkel β gleich 0 ist, ist das Längsverteilungsverhältnis R1 gleich 0. Wenn der Seiten gleitwinkel β sich erhöht in positiver und negativer Richtung, steigt das Längsverteilungsverhältnis R1 in negativer Richtung an. In bezug auf das Gierausmaß Yaw.r wird die Rechtsdrehung eingestellt in positiver Richtung. Dementsprechend entspricht β mit einem Plus- oder einem Minuszeichen einer Rechts- oder einer Linksdrehung des Fahrzeuges.

Gierausmaßkorrektur (Schritt S24)

Die Gierausmaßkorrektur wird durchgeführt durch den Gierausmaß einstellabschnitt, den Seitenverteilungsverhältniseinstellab schnitt, den Seitenverteilungskorrekturabschnitt und den Längs verteilungsverhältniskorrekturabschnitt entsprechend dem in Fig. 10 dargestellten Ablaufplan.

Sollgierausmaßberechnung (Schritt 31)

Das Sollgierausmaß Y.cal wird berechnet und auf der Basis der niedrigsten Radgeschwindigkeit, die man von dem Radge schwindigkeitssensor 44 erhält, dem Steuerwinkel β und einer Radbasis 1 eingestellt.

Y.cal=v/(1+Av)R/1

A ist ein Faktor zur Bestimmung der Bewegungscharakteristika des Fahrzeuges auf einer Hoch-µ-Straße. Der Faktor A kann er halten werden durch die charakteristische Darstellung, die in Fig. 11 wiedergegeben ist.

Zur Zeit des Kurvenfahrtbeginns (F = 1) wird das Sollgierausmaß Y.ca1 multipliziert mit einem Korrekturfaktor B (B < 1), um das Gierausmaß Y.cal zu erhöhen und zu korrigieren (Schritte S32 und S33). Das Sollgierausmaß Y.cal, das im Schritt 31 berechnet und eingestellt wird, eignet sich für die Steuerung während der Kurvenfahrt (F = 2) und zur Zeit des Kurvenfahrtendes (F = 3). Im Schritt 33 wird das Sollgierausmaß Y.cal geändert in einen Wert, der geeignet ist für die Steuerung zu einer Zeit des Kurvenfahrtbeginns (F = 1). In dem Fall, wenn das Sollgierausmaß Y.cal auf einen großen Wert berechnet und eingestellt wird, der geeignet ist zur Steuerung zur Zeit des Kurvenfahrtbeginns (F = 1) im Schritt S31, wird das Sollgierausmaß Y.cal multipli ziert mit dem Korrekturfaktor B (B < 1), um somit eine Verminderung durchzuführen und zu korrigieren, wenn F nicht gleich 1 ist.

Seitenverteilungsverhältniseinstellung (Schritte S34 und S35)

Im Fall, daß das Seitenverteilungsverhältnis R2 in Abhängigkeit von dem Gierausmaß einzustellen ist, wird eine Rückkopplungs steuerung in der Weise durchgeführt, daß man das Sollgieraus maß Y.cal erhält aus einer Abweichung ΔY des Sollgierausmaßes Y.cal von dem augenblicklichen Gierausmaß Yaw.r, welches man von der Gierausmaßermittlungseinrichtung 49 erhält.

Im einzelnen erhält man aus ΔY = Y.cal - Yaw.r eine Antriebs drehmomentdifferenz des rechten und des linken Rades, ent sprechend der Abweichung ΔY. Das Verhältnis der Antriebsdreh momentdifferenz zu dem vom Fahrer geforderten Drehmoment erhält man aus der folgenden Formel, woraus sich das seitliche Ver teilungsverhältnis R2 ergibt.

R2=kΔY/Tr

wobei k eine Konstante darstellt zur Bestimmung der Antriebs drehmomentdifferenz der rechten und linken Räder, entsprechend der Abweichung ΔY, während Tr das vom Fahrer verlangte Dreh moment ist. Tr kann wie folgt bestimmt werden. Zunächst werden die Drosselklappenöffnung (Gaspedalposition) und die Motordreh zahl (UpM) ermittelt durch den Beschleunigungssensor 38 und den Motordrehzahlsensor 45. Dann wird das Antriebsdrehmoment des Motors berechnet auf der Basis der Drosselklappenöffnung und der Motordrehzahl (UpM), unter Bezugnahme auf die Dar stellung gemäß Fig. 12. Das so erhaltene Antriebsdrehmoment wird mit dem Zahnverhältnis multipliziert, welches über den Gangpositionssensor 47 ermittelt wird. Dementsprechend kann man Tr erhalten.

Seitenverteilungsverhältniskorrektur (Schritte 36 bis 39)

Zunächst ermittelt man das Lastbewegungsausmaß W1at der rechten und linken Räder (Schritt S36). Mit anderen Worten, ermittelt man das Lastbewegungsausmaß W1at auf der Basis der Seitenbeschleunigung G1at, welche man über den Seitenbe schleunigungssensor 41 erhält, unter Bezugnahme auf die Dar stellung gemäß Fig. 5. Mit Ausnahme des Beginns der Kurvenfahrt (F = 1) (Schritt S37), d. h., während der Kurvenfahrt und zur Zeit des Endes der Kurvenfahrt wird ein Absolutwert des Lastbe wegungsausmaßes W1at verglichen mit einem Absolutwert, den man erhält durch die Addition der Seitenverteilungsverhältnisse Q2 und R2. Wenn 3 R2 + Q2 3< 3 W1at 3 ist, ist R2 begrenzt, gemäß der folgenden Formel (Schritte S38 und S39).

R2=W1at-Q2

Längsverteilungsverhältniskorrektur (Schritte S40 und S41)

Ein Absolutwert des augenblicklichen Gierausmaßes Yaw.r wird verglichen mit demjenigen des Sollgierausmaßes Y.cal. Wenn 3 Yaw.r 3 < 3 Y.cal 3, wird das Längsverteilungsverhältnis R1 korrigiert, so daß es abnimmt (dergestalt, daß die Dreh momentverteilung für die Hinterräder 8 und 9 reduziert wird), wenn der Absolutwert von R2 ansteigt.

R1 Korrektur auf der Basis des Lenkwinkels und dessen Änderungsausmaß (Schritte S25 bis S28)

Wie sich aus der charakteristischen Darstellung für die Korrekturfaktoren a und b sowie der Formel für R1 (R1 - a + b + R1) im Schritt S26 ergibt, wird R1 derart korrigiert, daß ein An stieg eintritt, wenn der Lenkwinkel und dessen Ausmaß zur Zeit des Kurvenfahrtbeginns (F = 1 ) ansteigt.

Wie sich aus der charakteristischen Darstellung für die Korrekturfaktoren a und b sowie der Formel für R1 (R1 = a + b + R1) in Schritt S28 ergibt, wird R1 derart korrigiert, daß ein An stieg eintritt, wenn der Lenkwinkel und dessen Änderungsausmaß zur Zeit des Kurvenfahrtendes (F = 3) sich erhöhen.

Motor- und Bremssteuerung

Durch die folgende Formel wird das Drehmoment Ts berechnet, das erforderlich ist, um die Drehmomentverteilungssteuerung durchzuführen, in Abhängigkeit von dem Längsverteilungsver hältnis K1 = Q1 + R1 und dem Seitenverteilungsverhältnis K2 = Q2 + R2.

Ts=4×(3 K1 3+0,5)

×(3 K2 3+0,5)×Tr

Die Motorsteuereinrichtung 15 wird gesteuert, um das er forderliche Drehmoment Ts zu erhalten. Durch die folgenden Formeln lassen sich das Bremsdrehmoment TBFR (rechtes Vorderrad), TBFL (linkes Vorderrad), TBRR (rechtes Hinterrad) und TBRL (linkes Hinterrad), die an die Räder 6 bis 9 anzulegen sind, berechnet, auf der Basis der Verteilungsverhältnisse K1 und K2. Die Bremssteuerung 10 wird gesteuert, um das oben erwähnte Bremsdrehmoment zu erhalten.

TBFR=Ts-4(0,5-K1)×(0,5+K2)×Ts

TBFL=Ts-4(0,5-K1)×(0,5-K2)×Ts

TBRR=Ts-4(0,5+K1)×(0,5+K2)×Ts

TBRL=Teng-4(0,5+K1)×(0,5-K2)×Ts

Entsprechend der Drehstatuszuordnungssteuerung wird das Längsver teilungverhältnis R1 derart eingestellt, daß die Drehmomentver teilung für die Hinterräder 8 und 9 abnimmt, wenn der Seitengleit winkel ansteigt. Wenn dementsprechend der seitliche Schlupf der Hinterräder 8 und 9 während der Kurvenfahrt so ansteigt, daß eine Durchdrehtendenz bewirkt wird, nimmt die Antriebskraft der Hinterräder 8 und 9 ab, ohne auf die Abnahme des Lenkungs ausmaßes durch den Fahrer zu warten. Hieraus folgt, daß ein seitlicher Schlupf der Hinterräder 8 und 9 verhindert werden kann, so daß die Kurvenfahrt auf einer Niedrig-µ-Straße stabilisiert werden kann. R1 wird derart korrigiert, daß ein Anstieg auftritt zur Zeit des Kurvenfahrtbeginns in Abhängigkeit von dem Lenkwinkel und dessen Änderungsausmaß. Dementsprechend kann eine enge Kurvenfahrt des Fahrzeuges unterstützt werden. Zusätzlich wird R1 derart korrigiert, daß eine Abnahme zur Zeit des Endes der Kurvenfahrt auftritt. Dementsprechend kann die Eingreifkraft der Hinterräder verstärkt werden, um somit die Fahrt zu stabilisieren.

Das Seitenverteilungsverhältnis R2 wird durch Rückkopplungs steuerung eingestellt, um das Sollwertgierausmaß zu erhalten, das die Charakteristika auf einer Hoch-µ-Straße besitzt. Dementsprechend kann man ein großes Gierausmaß auf einer Niedrig-µ-Straße erhalten, um somit die Kurvenfahrtlenkung zu unterstützen.

Wie in Fig. 13 wiedergegeben ist, ist das augenblickliche Gier ausmaß Yaw.r, das durch das Lenken begleitet ist, auf einer Hoch-µ-Straße hoch und auf einer Niedrig-µ-Straße niedrig (das gleiche kann man für die Seitenbeschleunigung sagen). Gemäß der Darstellung in Fig. 14 erhält man, wenn ein mäandrieren des Fahren auf einer Niedrig-µ-Straße ausgeführt wird, das Gierausmaß Y.cal (entsprechend dem hohen µ), wiedergegeben in einer punktierten Linie. Andererseits entspricht das augen blickliche Gierausmaß Yaw.r (dargestellt in einer ausgezogenen Linie) nahezu dem Sollgierausmaß Y.cal durch die Rückkopplungs steuerung des Seitenverteilungsverhältnisses R2 (die Fig. 16 zeigt das augenblickliche Gierausmaß Yaw.r, das man in dem Fall erhält, wenn nur die Lastbewegungszuordnungssteuerung ausgeführt wird, ohne Gierausmaßkontrolle des seitlichen Ver teilungsverhältnisses R2. Die Gierausmaßkorrektur ist wirkungs voller, verglichen mit den Ergebnissen in Fig. 14).

Fig. 15 zeigt die Änderung des augenblicklichen Gierausmaßes Yaw.r (in der Reihenfolge 1, 2, 3, 4 und 5) für den Fall, in welchem man das Fahrzeug so fahren läßt, daß man das Sollgier ausmaß Y cal (dargestellt in einer gestrichelten Linie) erhält. Man sieht, daß sich das augenblickliche Gierausmaß Yaw.r all mählich dem Sollgierausmaß Y.cal nähert.

Entsprechend der Steuerung des seitlichen Verteilungsverhält nisses R2 ist das Gierausmaß auf einer Niedrig-µ-Straße das gleiche wie auf einer Hoch-µ-Straße, entsprechend der Dar stellung in Fig. 14. Dementsprechend kann verhindert werden, daß der Lenkausschlag durch den Fahrer vergrößert werden muß. Hieraus ergibt sich, daß die Laufstabilität und der Kurven fahrtbetrieb des Fahrzeuges unterstützt werden kann.

Wenn das Sollgierausmaß Y.cal zur Zeit des Kurvenfahrtbeginns erhöht und korrigiert wird (Schritte S32 und 33), wird das Seitenverteilungsverhältnis entsprechend erhöht. In Überein stimmung hiermit wird die Eingreifkraft der Hinterräder 8 und 9 während der Kurvenfahrt und zur Zeit des Kurvenfahrtendes nicht abgesenkt. Hieraus folgt, daß zur Zeit des Kurvenfahrt beginns eine enge Kurvenfahrt des Fahrzeuges unterstützt werden kann.

Wenn das Seitenverteilungsverhältnis R2 begrenzt wird, entsprechend dem Lastbewegungsausmaß W1at der rechten und linken Räder, entsprechend der Seitenverteilungsverhältniskorrektur (Schritte S36 bis S39), kann eine exzessive Seitendrehmomentverteilung verhindert werden. Dementsprechend kann verhindert werden, daß das Schlupfausmaß bei der Kurvenfahrt der äußeren Räder ansteigt. Das Seitenverteilungsverhältnis wird begrenzt während der Kurven fahrt und zur Zeit des Kurvenfahrtendes. Dementsprechend tritt keine Schmälerung einer engen Kurvenfahrt des Fahrzeuges ein.

Wie die Fig. 16 zeigt, wird in dem Fall, wenn das Seitenver teilungsverhältnis R2 nicht Gierausmaß-korrigiert ist, das Auftreten des tatsächlichen Gierausmaßes Yaw.r für die Lenkung verzögert. Dementsprechend wird das augenblickliche Gierausmaß Yaw.r größergemacht als das Sollgierausmaß Y.cal (Bereiche A, B und C in Fig. 16). Da das Seitenverteilungsver hältnis R2 Gierausmaß-korrigiert ist, wird die Seitendreh momentverteilung in einer solchen Weise ausgeführt, daß sie umgekehrt zum Lastbewegungsausmaß in den Bereichen A, B und C ist. Hieraus ergibt sich, daß ein vergleichsweise großer Schlupf erzeugt wird bei der Kurvenfahrt der inneren Räder in den Bereichen A, B und C. Andererseits wird das Längsver teilungsverhältnis R1 derart korrigiert, daß die Drehmoment verteilung für die Hinterräder 8 und 9 abnimmt, entsprechend der Längsverteilungsverhältniskorrektur (Schritte S40 und S41). Dementsprechend kann der Schlupf bei der Kurvenfahrt der inneren Räder verhindert werden.

Zusammenfassend wird die Drehmomentverteilung der vier Räder gesteuert entsprechend dem Kurvenfahrtstatus des Fahrzeuges. In diesem Fall wird ein Sollgierausmaß bestimmt auf der Basis des Lenkwinkels und der Fahrzeuggeschwindigkeit, so daß die Drehmomentverteilung der rechten und linken Räder eingestellt wird. Dementsprechend kann die Kurvenfahrt des Fahrzeuges verbessert werden. Zusätzlich läßt sich verhindern, daß der Lenkausschlag des Fahrers während der Kurvenfahrt exzessiv erhöht werden muß.

Es soll an dieser Stelle noch einmal ausdrücklich angegeben werden, daß es sich bei der vorangehenden Beschreibung lediglich um eine solche beispielhaften Charakters handelt und daß ver schiedene Abänderungen und Modifikationen möglich sind, ohne dabei den Rahmen der Erfindung zu verlassen.

Claims

1. Einrichtung zur Steuerung der Drehmomentverteilung für ein allradgetriebenes Fahrzeug, bei welchem die vier Räder des Fahrzeuges vom Motor angetrieben werden, gekennzeichnet durch:
eine Drehmomentverteilungsänderungseinrichtung (10) zur Ein stellung eines Ausmaßes des Motorabtriebes, der den vier Rädern (6, 7, 8, 9) zuzuführen ist,
einen Lenkwinkelsensor (40) zur Ermittlung des Lenkwinkels,
ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (44) zur Bestimmung der Fahrzeuggeschwindigkeit,
ein Gierausmaßsensor (49) zur Ermittlung des augenblicklichen Gierausmaßes des Fahrzeuges und
eine Drehmomentverteilungssteuereinrichtung (16) mit einem Gierausmaßeinstellabschnitt (17) zur Einstellung eines Soll gierausmaßes auf der Basis des Lenkwinkels und der Fahrzeug geschwindigkeit sowie einem Seitenverteilungsverhältnisein stellabschnitt (19) zur Einstellung des Drehmomentverteilungs verhältnisses zwischen den rechten und linken Rädern derart, daß das augenblickliche Gierausmaß dem Sollgierausmaß ent spricht und zur Steuerung der Drehmomentverteilungsänderungs einrichtung auf der Basis des eingestellten Verteilungsver hältnisses.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Sollgierausmaß auf das Fahrzeug einwirkt, entsprechend dem Lenkwinkel und der Fahrzeuggeschwindigkeit, wenn der Reib koeffizient (µ) zwischen der Straße und den Reifen groß ist.

3. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehmomentverteilungssteuereinrichtung (16) einen Lauf statusentscheidungsabschnitt (20) umfaßt, zur Entscheidung des Kurvenfahrtbeginns oder des Kurvenfahrtendes des Fahrzeuges auf der Basis des Lenkwinkels, wobei der Gierausmaßeinstell abschnitt (17) das Sollgierausmaß derart einstellt, daß es zur Zeit des Kurvenfahrtbeginns ansteigt und zur Zeit des Kurvenfahrtendes abnimmt.

4. Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehmomentverteilungssteuereinrichtung (16) einen Lauf statusentscheidungsabschnitt (20) zur Bestimmung des Kurven fahrtbeginns bzw. des Kurvenfahrtendes des Fahrzeuges er mittelt auf der Basis des Lenkwinkels, wobei der Gierausmaß einstellabschnitt (17) das Sollgierausmaß derart einstellt, daß es zur Zeit des Kurvenfahrtbeginns ansteigt und zur Zeit des Kurvenfahrtendes abnimmt.

5. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehmomentverteilungssteuereinrichtung (16) einen Seiten verteilungsverhältniskorrekturabschnitt (21) umfaßt, der das Drehmomentverteilungsverhältnis zwischen den rechten und linken Rädern auf der Basis des Lastbewegungsausmaßes zwischen den rechten und linken Rädern begrenzt und korrigiert.

6. Einrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehmomentverteilungssteuereinrichtung (16) einen Seiten verteilungsverhältniskorrekturabschnitt (21) umfaßt, der das Drehmomentverteilungsverhältnis zwischen den rechten und linken Rädern auf der Basis des Lastbewegungsausmaßes zwischen den rechten und linken Rädern begrenzt und korrigiert.

7. Einrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehmomentverteilungssteuereinrichtung (16) einen Seitenver teilunsverhältniskorrekturabschnitt (21) umfaßt, der das Dreh momentverteilungsverhältnis zwischen den rechten und linken Rädern auf der Basis des Lastbewegungsausmaßes zwischen den rechten und linken Rädern begrenzt und korrigiert.

8. Einrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Drehmomentverteilungsverhältnis zwischen den rechten und linken Rädern nicht begrenzt und korrigiert wird zur Zeit des Kurvenfahrtbeginns des Fahrzeuges.

9. Einrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Drehmomentverteilungsverhältnis zwischen den rechten und linken Rädern nicht begrenzt und korrigiert wird zur Zeit des Kurvenfahrtbeginns des Fahrzeuges.

10. Einrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Drehmomentverteilungsverhältnis zwischen den rechten und linken Rädern nicht begrenzt und korrigiert wird zur Zeit des Kurvenfahrtbeginns des Fahrzeuges.

11. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehmomentverteilungssteuereinrichtung (16) einen Längsverteilungsverhältniseinstellabschnitt (22) umfaßt, zur Einstellung des Drehmomentverhältnisses für die Vorder und Hinterräder, entsprechend den Betriebsbedingungen des Fahrzeuges sowie einen Längsverteilungsverhältniskorrektur abschnitt (23) zur Korrektur des Drehmomentverteilungsver hältnisses zwischen den Vorder- und Hinterrädern derart, daß die Drehmomentverteilung für die Hinterräder abnimmt, wenn das augenblickliche Gierausmaß das Sollgierausmaß über schreitet.

12. Einrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehmomentverteilungssteuereinrichtung (16) einen Längsverteilungsverhältniseinstellabschnitt (22) umfaßt, zur Einstellung des Drehmomentverhältnisses für die Vorder und Hinterräder, entsprechend den Betriebsbedingungen des Fahrzeuges sowie einen Längsverteilungsverhältniskorrektur abschnitt (23) zur Korrektur des Drehmomentverteilungsver hältnisses zwischen den Vorder- und Hinterrädern derart, daß die Drehmomentverteilung für die Hinterräder abnimmt, wenn das augenblickliche Gierausmaß das Sollgierausmaß über schreitet.

13. Einrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehmomentverteilungssteuereinrichtung (16) einen Längsverteilungsverhältniseinstellabschnitt (22) umfaßt, zur Einstellung des Drehmomentverhältnisses für die Vorder und Hinterräder, entsprechend den Betriebsbedingungen des Fahrzeuges sowie einen Längsverteilungsverhältniskorrektur abschnitt (23) zur Korrektur des Drehmomentverteilungsver hältnisses zwischen den Vorder- und Hinterrädern derart, daß die Drehmomentverteilung für die Hinterräder abnimmt, wenn das augenblickliche Gierausmaß das Sollgierausmaß über schreitet.

14. Einrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehmomentverteilungssteuereinrichtung (16) einen Längsverteilungsverhältniseinstellabschnitt (22) umfaßt, zur Einstellung des Drehmomentverhältnisses für die Vorder und Hinterräder, entsprechend den Betriebsbedingungen des Fahrzeuges sowie einen Längsverteilungsverhältniskorrektur abschnitt (23) zur Korrektur des Drehmomentverteilungsver hältnisses zwischen den Vorder- und Hinterrädern derart daß die Drehmomentverteilung für die Hinterräder abnimmt, wenn das augenblickliche Gierausmaß das Sollgierausmaß über schreitet.