JPH0953442A - ディーゼル機関の排気浄化方法 - Google Patents
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Abstract
生じることなくディーゼルエンジン排気中の煤を除去す
る。 【解決手段】 ディーゼルエンジン1の排気を酸化触媒
5に導き、排気中のNOをNO2 に転換する。次いで、
パティキュレートフィルタ7で排気中の煤を捕集すると
ともに、捕集した排気中のNO2 と煤とを反応させて煤
を燃焼させる。また、反応により生成したNOはパティ
キュレートフィルタ下流側に配置したNO X 吸収剤9に
吸収させて排気から除去する。
Description
排気浄化方法に関し、詳細には排気中に含まれる煤と窒
素酸化物との両方を除去可能な排気浄化方法に関する。
する方法の例としては、例えば特開平1−318715
号公報に記載されたものがある。同公報の方法は、機関
排気系に酸化触媒と、その下流側に排気微粒子捕集用の
フィルタ(ディーゼルパティキュレートフィルタ、以下
「DPF」と称する)とを配置し、上流側の酸化触媒で
排気中のNO(一酸化窒素)を酸化してNO2 (二酸化
窒素)を生成し、下流側のDPFで排気中の煤を捕集す
るとともに、この捕集された煤を酸化触媒で生成したN
O2 を用いて燃焼させることにより、DPF上の煤を除
去している。
せるためには、かなりの高温が必要とされていた。これ
に対して、上記公報の方法ではNO2 と煤とを反応させ
ることにより、ディーゼルエンジンの通常の排気温度
(例えば300℃以下)で煤の燃焼を生じさせることが
可能となる。このため、煤の燃焼用に特別な加熱手段等
を設ける必要がなく、簡易な装置で排気中の煤を除去す
ることが可能となる。
方法では、排気中の煤を簡易に除去することはできるも
のの、排気中の窒素酸化物の大気放出を防止し得ないと
いう問題がある。すなわち、NO2 は煤を構成するカー
ボンと、 NO2 +C→NO+CO、及び2NO2 +2C→N2 +
2CO2 の反応を生じて煤を燃焼させる。しかし、本出願人の研
究によれば、ディーゼルエンジンの通常の排気程度の比
較的低い温度領域では、上記2NO2 +2C→N2 +2
CO2 の反応はほとんど生じず、DPFに流入する排気
中のNO2 の大部分はNO2 +C→NO+COの反応に
よりNOに転換されてしまうことが判明している。この
ため、上記公報の方法で排気中の煤を処理するとNOが
排気とともに大気に放出されてしまう問題が生じる。
分を含んでいるが、この燃料中の硫黄はエンジンで燃焼
して排気中にSO2 成分を生成する。ところが、上記公
報のように、酸化触媒を用いて排気中のNOをNO2 に
酸化していると排気中のSO 2 成分も同時に酸化されて
排気中にSO3 (サルフェート)が生成されてしまう問
題がある。
されずそのままDPF下流側に流出し、ディーゼル排気
微粒子(ディーゼルパティキュレート)として検出され
る。このため、上記特開平1−318715号公報の方
法では、酸化触媒で生成されたサルフェートのためにD
PFを通過する排気中のパティキュレートの量が増大し
てしまう問題が生じる。
キュレートの大気放出量の増大を生じることなく、DP
Fに捕集された煤を簡易に処理する方法を提供すること
を目的としている。
よれば、ディーゼル機関の排気浄化方法であって、機関
排気中の一酸化窒素を酸化して排気中に二酸化窒素を生
成する工程と、機関排気中の煤を捕集する工程と、生成
された排気中の二酸化窒素と捕集した煤とを反応させ
て、排気中に一酸化窒素を生成する工程と、上記排気中
に生成された一酸化窒素を排気から除去する工程と、を
備えたディーゼル機関の排気浄化方法が提供される。
酸化窒素と反応し、二酸化炭素と一酸化窒素とを生成す
る。また、本発明では、上記反応により生成された一酸
化窒素は、その後の工程で排気から除去されるため二酸
化窒素の大気への放出が生じない。請求項2に記載の発
明によれば、請求項1に記載の発明において、前記一酸
化窒素を排気から除去する工程は、排気中の一酸化窒素
を捕集する工程を含んでいる。すなわち、排気中の一酸
化窒素は吸着剤等に吸着され排気から除去される。
に記載の発明において、前記一酸化窒素を排気から除去
する工程は、一酸化窒素を還元して窒素に転換する工程
を含んでいる。すなわち、排気中の一酸化窒素は触媒な
どにより還元され、窒素に転換された後大気に放出され
る。
実施形態について説明する。図1は、本発明の排気浄化
方法を実施するための装置の構成を示す図である。図1
において、1はディーゼルエンジン(図には1気筒のみ
の断面を示す)、2はエンジン1の吸気通路、3は排気
通路、4はエンジン1の燃焼室に燃料を噴射する燃料噴
射弁をそれぞれ示している。
吸気絞り弁6が設けられている。吸気絞り弁6は、バタ
フライ弁等の開弁時に吸気抵抗の少ない形式とされ、後
述のパティキュレートフィルタ(DPF)の煤燃焼時に
吸気通路2を絞り、エンジン1に供給される吸気量を減
少させる。このように、吸気絞り弁6を設けて、エンジ
ン1の吸入空気量を減少させることにより、エンジン排
気温度を上昇させることができるためDPF上の煤の燃
焼が容易になる。6aはECU20からの制御信号によ
り吸気絞り弁6を開閉駆動する、負圧アクチュエータ、
ソレノイドなどの適宜な形式のアクチュエータである。
エンジン1の排気通路3には上流側から、排気中のNO
を酸化してNO2 を生成する酸化触媒5、排気中の煤を
捕集するDPF7、排気中のNOX を吸収するNOX 吸
収剤9がそれぞれ配置されている。これらの要素につい
ては後に説明する。図1に20で示すのはエンジン制御
回路(ECU)20である。ECU20は、中央処理装
置(CPU)21、ランダムアクセスメモリ(RAM)
22、リードオンリメモリ(ROM)23、入力ポート
24、出力ポート25を互いに双方向性バス26で接続
した公知の構成のディジタルコンピュータからなり、エ
ンジン1の燃料噴射制御などの基本制御を行うほか、本
実施形態ではDPF7で捕集した煤の燃焼(以下「DP
Fの再生」という)とNOX 吸収剤9の再生操作を制御
している。これらの制御のために、ECU20の入力ポ
ート24には、エンジン回転数、アクセル開度等の信号
が、それぞれ図示しないセンサから入力されている。
しない駆動回路を介して、エンジン1の燃料噴射弁4と
吸気絞り弁6のアクチュエータ6aにそれぞれ接続さ
れ、エンジンの燃料噴射量及び噴射時期、DPFの再生
操作時の吸気絞り弁6の作動をそれぞれ制御している。
酸化触媒5は、例えばコージェライト製のモノリス担体
にアルミナの触媒担持層をコーティングにより形成し、
この担持層に白金Pt、パラジウムPd等の触媒成分を
担持させたものが使用される。酸化触媒5は、排気空燃
比が理論空燃比よりリーンのときに排気中のHC、CO
成分を酸化するとともに、排気中に含まれるNO成分を
酸化してNO2 成分を生成する。なお、本明細書では排
気系のある部分より上流側に供給された空気量と燃料量
との比を、その部分における排気空燃比と称する。すな
わち、排気通路に二次空気や燃料が供給されていない場
合には、排気系の各部分における排気空燃比は機関の燃
焼空燃比(燃焼室内の燃焼における空気と燃料との比)
に等しくなる。
側端面には、排気温度が低いエンジン始動直後の状態等
で酸化触媒5を加熱して触媒反応を開始させるための電
気ヒータ5aが設けられている。電気ヒータ5aのリレ
ー(図示せず)にはECU20の出力ポート25からの
制御信号が入力されており、ECU20により電気ヒー
タ5aのON、OFFが制御される。後述するように、
このヒータ5aは吸気絞り弁6とともに、DPF7再生
時に排気温度を上昇させるためにも使用される。
平行に形成されたコージェライト製のハニカムフィルタ
が使用される。DPF7内の排気通路は、上流側端部と
下流側端部とが閉鎖されたものが交互に配列されてお
り、排気は上流側端部が開放された排気通路内に流入
し、排気通路間を隔てる多孔質の壁面から下流側端部が
開放された排気通路に流入して下流側に流出する。この
ため、壁面通過時に排気中の煤等の微粒子が排気壁面に
捕集される。また、本実施形態では捕集した煤の、NO
2 による燃焼が容易に生じるようにするため、DPF7
の壁面には白金Ptを担持させたアルミナ層が形成され
ている。
ついて説明する。NOX 吸収剤9としては、例えばコー
ジェライト製のモノリス担体にアルミナ等の担持層を形
成し、この担持層上に例えばカリウムK、ナトリウムN
a 、リチウムLi 、セシウムCs のようなアルカリ金
属、バリウムBa , カルシウムCaのようなアルカリ土
類、ランタンLa 、イットリウムYのような希土類から
選ばれた少なくとも一つと、白金Pt のような貴金属と
を担持したものを使用する。NOX 吸収剤9は流入する
排気の空燃比がリーンの場合にはNOX を吸収し、酸素
濃度が低下するとNOX を放出するNOX の吸放出作用
を行う。
aを担持させたものに例をとって説明すると、排気空燃
比がリーンのときには、機関排気中のNOX (窒素酸化
物)の大部分を占めるNOは、白金Pt上に付着したO
2 - またはO2-などにより酸化されて硝酸イオンNO3
- を生成する。次いで、この硝酸イオンNO3 - が酸化
バリウムBaOと結合しながらBaO内に拡散するた
め、排気中のNOは硝酸イオンNO3 - の形でNOX 吸
収剤9内に吸収される。また、排気空燃比が理論空燃比
またはリッチ空燃比になると、流入排気中の酸素濃度が
低下して白金Pt上でのNO2 の生成量が減少する。こ
れにより反応は上記とは逆にNO3 - →NO2 の方向に
進み、BaO内の硝酸イオンNO3 - がNO2 の形で放
出される。すなわち、流入排気中の酸素濃度が低下する
とNOX 吸収剤9からNOX が放出されることになる。
O等の成分が存在すると、これらの成分は白金Pt 上の
酸素O2 - またはO2-と反応して酸化され、排気中の酸
素を消費して排気中の酸素濃度を低下させる。また、排
気中の酸素濃度低下によりNOX 吸収剤9から放出され
たNO2 はHC、COと反応して還元され、N2 、CO
2 、H2 O等を生成する。従って、HC、CO成分によ
り白金Pt の表面上でNO2 が還元されると、吸収剤か
ら次から次へとNO2 が放出され、排気中のHC、CO
成分と反応するようになる。
時に流入する排気中のNOX を除去し、リッチ空燃比時
には吸収したNOX を放出するとともに、流入する排気
中のHC、CO成分と反応させる作用を行う。つまり、
NOX 吸収剤は排気中のHC、CO成分とNOX 成分と
を同時に浄化することができる。次に、本実施形態の作
用について説明する。
使用されるため通常運転中の排気空燃比はかなりリーン
になっている(例えば空燃比で30程度)。また、エン
ジン出口での排気には少量のNOX (主にNO)と比較
的多量の煤が含まれている。この排気は、まず酸化触媒
5を通過し、排気中のNOが酸化され、 2NO+O2 →2NO2 の反応によりNO2 が生成される。
中の煤がDPFに捕集される。DPFに捕集された煤
は、一部が上記により生成されたNO2 と反応し、 NO2 +C→NO+CO の反応を生じCOとNOとが発生する。しかし、エンジ
ンで発生するNOの量に較べて煤の量が多いこと、及び
ディーゼルエンジンの通常運転時の排気温度が低く(例
えば200℃程度)、実際には上記反応があまり生じな
いことから、DPF7上には捕集された煤が徐々に蓄積
される。一方、上記反応により生成したNOと、煤と反
応せずにDPF7を通過したNO2 とを含む排気は、次
にNOX 吸収剤9に流入する。通常運転時では、ディー
ゼルエンジン1の排気空燃比はリーンであるため、この
排気中のNO、NO2 はNOX 吸収剤9に吸収され排気
から除去される。これにより、通常運転時には排気は煤
とNOX とをほとんど含まない状態でNOX 吸収剤9か
ら排出される。
の煤はDPF7により、NOX (NO、NO2 )はNO
X 吸収剤9により、それぞれ除去されるが、これにより
DPF7には煤が、また、NOX 吸収剤9にはNOX が
徐々に蓄積される。DPF7に蓄積された煤の量が増大
するとDPF7での排気圧損が上昇するため、排気背圧
の増大によりエンジン出力の低下等の問題が生じる。ま
た、NOX 吸収剤9に蓄積されたNOX 量が増大すると
NOX 吸収剤9のNOX 吸収能力は低下し、大気に放出
されるNOX の量が増大する問題が生じる。
収剤9から吸収したNOX を放出させ、NOX 吸収能力
を回復させる操作(「NOX 吸収剤の再生操作」とい
う)と、DPF7に捕集された煤を燃焼させて圧損を低
減させる操作(DPFの再生操作)とを行う。まず、N
OX 吸収剤9の再生操作について説明する。本実施形態
では、運転中に、エンジン排気空燃比を短時間理論空燃
比よりリッチ側にすることにより、NOX 吸収剤9の再
生を行う。エンジン排気空燃比がリッチになると排気中
の酸素濃度が急激に低下し、かつ排気中のHC、CO成
分の量が増大する。また、排気空燃比がリッチであるた
めこれらHC、CO成分は酸化触媒5では酸化されず、
その大部分が酸化触媒5とDPF7とを通過してNOX
吸収剤9に到達する。このため、前述したようにNOX
吸収剤9からはNOX が放出され、排気中のHC、CO
成分により還元浄化される。
剤9再生時にエンジン1の燃料噴射弁4から各気筒の1
サイクル当たり2回の燃料噴射を行うことによりエンジ
ンの排気空燃比を理論空燃比よりリッチ側に制御する。
通常運転中、各気筒からの燃料噴射量TAUは機関負荷
に応じて設定されている。例えば、通常運転時、ECU
20は機関アクセルペダルの踏み込み量(アクセル開
度)と機関回転数とから、予め定めた関係に基づいて燃
料噴射量を算出し、算出した量の燃料を燃料噴射弁4か
ら各気筒の圧縮行程後期に気筒内に噴射する。通常時に
は、この燃料噴射により機関空燃比は大幅なリーン(例
えば空燃比で30程度)に維持されている。エンジン排
気空燃比をリッチにするためには、この圧縮行程後期の
燃料噴射量を増量することも考えられる。しかし、圧縮
行程後期に気筒内に噴射する燃料量を増大すると、燃料
の増量分だけエンジン出力トルクが上昇してしまい、ト
ルクの急増によるショックや爆発力の増大によるエンジ
ン耐久性の低下等の問題が生じる。
リッチに移行させる場合には通常の圧縮行程後期燃料噴
射に加えて、各気筒の排気行程に再度燃料噴射弁4から
燃料噴射を行うようにしている。排気行程中に気筒内に
噴射された燃料は、その一部は気筒内で燃焼するものの
機関の出力増大には寄与しない。また、燃焼しなかった
大部分の燃料は気筒内で気化して排気とともに排気通路
に排出され、酸化触媒5で酸化され、多量のHC、CO
成分を発生する。このため、NOX 吸収剤9には酸素濃
度が低く、多量のHC、CO成分を含む排気が流入する
ことになり、短時間でNOX 吸収剤9の再生が完了す
る。
度は排気空燃比がリッチであるほど大きくなる。このた
め、排気空燃比のリッチの程度が大きいほど(排気空燃
比を低くするほど)NOX 吸収剤9の再生を短時間で完
了させることができる。また、再生操作はNOX 吸収剤
9に吸収されたNOX 量が少ないほど短時間で完了す
る。本実施形態では、エンジン運転中にNOX 吸収剤9
の再生操作を数十秒から数分程度の間隔で行い、NOX
吸収剤9再生時には0.5秒程度の時間排気空燃比を1
3程度のリッチ空燃比に維持するようにしている。
る。本実施形態では前述したように排気中のNO2 とD
PFに堆積した煤(カーボン)とを反応させて煤を燃焼
させる。また、このときに発生するNO成分をDPF7
下流側のNOX 吸収剤9に吸収させて大気への放出を防
止する必要がある。このため、DPF7の再生時には、
排気空燃比がリーンとなっていることが必要となる。ま
た、NO2 と煤との反応を促進するためには、排気温度
は高い方が好ましい。そこで、本実施形態では排気空燃
比がリッチにならない範囲で、NOX 吸収剤9の再生時
と同様、通常の圧縮行程後期の噴射に加えて排気行程で
の燃料噴射を行い、この燃料を酸化触媒5で燃焼させる
ことにより排気温度を上昇させる。また、排気温度を上
昇させるため、DPF7再生時には吸気通路2の吸気絞
り弁6を一定開度まで閉弁し、吸入空気量を低減すると
ともに、必要に応じて酸化触媒5の電気ヒータ5aに通
電を行う。吸気絞りにより、機関排気温度が上昇し、さ
らに排気行程中に噴射された燃料が酸化触媒5で燃焼す
るため、DPF7には通常より高い温度(例えば400
℃から500℃程度)の排気が流入することになる。こ
のため、排気中のNO2 はDPF7に堆積した煤と容易
に反応し、煤が燃焼して除去されるためDPF7の圧損
が低下する。また、DPF7を通過する排気は、全体と
してまだリーン空燃比であるため、NO2 と煤との反応
により発生したNOは、下流側のNO X 吸収剤9により
吸収され、排気から除去される。
十分から数時間の間隔で行い、再生時の空燃比は20程
度のリーン空燃比に維持される。また、このときDPF
7の再生は数分程度で完了する。なお、前述したように
NOX 吸収剤9の再生操作は数十秒から数分の間隔で実
行されるが、本実施形態ではDPF7の再生操作中も、
NOX 吸収剤9の再生操作のタイミングになった場合に
は、吸気絞り弁6を閉弁したままで排気行程時の燃料噴
射量を増大し排気空燃比を13まで低下させる。これに
より、DPF7再生操作中は、通常のNOX 吸収剤9再
生操作に加えて、通常より高い排気温度で再生操作が実
行されるようになる。このように、DPF7再生操作実
行中もNO X 吸収剤9の再生を行うのは、以下の理由に
よる。
れる硫黄分により発生するSO2 が含まれる。このSO
2 は酸化触媒5で酸化されてサルフェートSO3 を生成
する。このサルフェートSO3 はDPF7では捕集され
ず、そのままDPFを通過してしまい、排気中の微粒子
として検出される。このため、ディーゼルエンジン1の
排気通路3に酸化触媒5を配置すると、大気に放出され
る微粒子(ディーゼルパティキュレート)の量が増大す
る。ところが、サルフェートSO3 はNOX 吸収剤9を
通過する際に、NOの吸収と全く同じメカニズムで硫酸
イオンSO4 2-を生成し、例えばBaSO4 等の硫酸塩
の形でNOX 吸収剤9に吸収される。このため本実施形
態のようにDPF7下流側にNOX 吸収剤9を設けるこ
とにより、NOX のみならず、酸化触媒5で生成したサ
ルフェートSO3 を排気から除去することができる。す
なわち、本実施形態ではNOX 吸収剤9をDPF7下流
側に配置したことにより、DPF上に堆積した煤の燃焼
時のNOだけでなくサルフェートSO3 をも同時に浄化
することができる。
は、排気空燃比がリッチになったときにNOX の放出と
同じメカニズムによりSO2 として放出される。ところ
が、一般にサルフェートによりNOX 吸収剤内に生成さ
れる硫酸塩はNOX により生成される硝酸塩より安定で
あり、通常のNOX 吸収剤の再生操作に必要とされる温
度より高い温度にならないとNOX 吸収剤から放出され
ない。このため、単に排気空燃比をリッチにするだけの
通常のNOX 吸収剤再生操作を繰り返していると、NO
X 吸収剤内の硫酸塩の量が増大しNOX 吸収剤のNOX
とSO3 との吸収能力が低下してしまう。そこで、本実
施例では、DPF再生操作中にNOX 吸収剤の再生を実
行することにより、通常より高い温度でNOX 吸収剤の
再生を行い、吸収されたSO3 をSO2 の形で放出させ
るようにしている。これにより、DPF7の再生操作中
に、NOX のみならずSO3 をもNOX 吸収剤9から放
出させることが可能となり、NOX 吸収剤の吸収能力を
常に高く維持することが可能となる。
7とNOX 吸収剤9との再生制御について説明する。図
2から図4は、本実施形態のDPF7とNOX 吸収剤9
との再生制御ルーチンを示すフローチャートである。本
ルーチンはECU20により一定時間毎に実行される。
ステップ201ではフラグADPFの値が1にセットさ
れているか否かが判断される。ここで、フラグADPF
はDPF7の再生操作実行フラグであり、DPFの再生
操作実行条件が成立した場合に後述する図3のルーチン
で1に設定される。ステップ201でADPF=1であ
った場合には、DPFの再生操作を実行するため、ステ
ップ203に進み吸気通路2の絞り弁6が所定開度まで
閉弁されるとともに、酸化触媒5のヒータ5aがオンに
される。
05では別のフラグANOXの値が1にセットされてい
るか否かが判定される。ここで、ANOXはNOX 吸収
剤9の再生操作実行フラグであり、NOX 吸収剤9の再
生操作実行条件が成立した場合に、後述する図3のルー
チンで1に設定される。ステップ205でANOX≠
1、すなわちDPFの再生操作実行条件が成立してお
り、且つNOX 吸収剤9の再生操作実行条件が成立して
いない場合には、ルーチンはステップ207に進み、機
関回転数、アクセル開度に基づいて燃料噴射量料TAU
21の値が算出される。ここで、TAU21は、通常の
燃料噴射に加えて排気行程時に気筒内に噴射される燃料
量であり、排気空燃比を理論空燃比よりリーン側の所定
値(例えば空燃比で20程度)とするのに必要とされる
燃料噴射量である。すなわち、ステップ207では、機
関回転数から吸入空気量絞り弁6閉弁時の機関吸入空気
量Qが算出され、アクセル開度から現在の通常時燃料噴
射量TAUが算出され、排気空燃比を所定値(空燃比で
20程度)にするために必要な排気行程燃料噴射量TA
U21がQとTAUとから算出される。
射量TAU2を、上記により算出したTAU21の値に
設定しててルーチンを終了する。TAU2の値がTAU
21に設定されると、別途ECU20により実行される
燃料噴射ルーチンにより、各気筒の排気行程時にTAU
21の量の燃料が噴射され、機関には合計でTAU+T
AU21の量の燃料が供給されるようになり、機関排気
空燃比は20程度のリーンな値になる。
定開度まで閉弁され、機関に供給される燃料は通常時よ
りTAU21だけ増量されることになり、DPF7には
酸化触媒5で生成した比較的多量のNO2 を含む高温の
リーンな排気が流入することになる。このため、DPF
7上で煤がNO2 と反応して燃焼し、DPF7の再生が
行われるとともに、煤の燃焼により生成されたNOが下
流側のNOX 吸収剤9で吸収される。
再生操作実行条件が成立している場合には、ステップ2
05の次にステップ215が実行され、機関回転数とア
クセル開度とに基づいて燃料噴射量TAU22の値が算
出される。ここで、TAU22は排気空燃比を理論空燃
比よりリッチ側の所定値(例えば空燃比で13程度)と
するのに必要とされる排気行程燃料噴射量である。ま
た、ステップ217では、排気行程燃料噴射量TAU2
の値をTAU22に設定してルーチンを終了する。すな
わち、この場合には吸気絞り弁を閉弁した状態で排気空
燃比はリッチに制御される。このため、DPF7とNO
X 吸収剤9とにはHC、CO成分を多量に含む高温のリ
ッチな排気が流入することになる。この状態では排気中
にはNOX成分とO2 成分とはほとんど含まれないた
め、一時的にDPFの再生操作は停止されるが、NOX
吸収剤9は、この高温かつリッチな排気で再生が行われ
るためNOX 吸収剤7に吸収されたNOX のみならずS
O3 も放出、還元浄化される。このため、NOX 吸収剤
9のSO3 吸収によるNOX 吸収能力の低下も解消さ
れ、NOX 吸収剤の完全な再生が行われる。
った場合、すなわちDPF7の再生実行条件が成立して
いない場合には、ステップ211で吸気絞り弁6が全開
にされるとともに、酸化触媒5のヒータ5aがオフにさ
れる。ついで、ステップ213では、NOX 吸収剤9の
再生操作実行条件が成立しているか否かが判断され、成
立している場合(ANOX=1)にはステップ215、
217でTAU2の値がTAU22にセットされる。こ
の状態では吸気絞り弁6は全開であり、かつヒータ5a
はオフになっているため、DPF7とNOX 吸収剤9と
には、比較的低温でリッチな排気が流入することにな
り、NOX 吸収剤9は再生されるものの、吸収されたS
OX は放出されず、NOX の吸収量のみが低下する。
再生操作実行条件が成立していない場合にはステップ2
19で排気行程燃料噴射量TAU2はゼロに設定され
る。すなわち、この場合には通常の圧縮行程燃料噴射量
のみが行われ、機関空燃比は大幅にリーンとなる。すな
わち、図2のルーチンでは、DPFの再生操作実行条件
のみが成立した場合には、排気温度を上昇させ排気空燃
比を20程度まで低下させる操作を行う。これにより、
DPF7の再生のみが行われDPF7で発生したNOは
NOX 吸収剤9で吸収され、排気から除去される。
の再生操作実行条件が同時に成立した場合には、排気温
度を上昇させた状態でさらに燃料が増量され、排気空燃
比は13程度まで低下される。これにより、NOX 吸収
剤9は高温状態で再生操作が実行されることになり、N
OX 吸収剤9に吸収されたSO3 がSO2 の形で放出さ
れる。
しておらず、NOX 吸収剤9の再生操作実行条件のみが
成立した場合には、排気空燃比のみが13程度まで低下
される。これにより、NOX 吸収剤9は比較的低温状態
で再生が行われるため、NO X 吸収剤9からは吸収した
NOX が放出、還元浄化されるものの吸収したSO3が
放出されるまでるは至らない。
生操作実行条件判定ルーチンを示すフローチャートであ
る。本ルーチンはECU20により一定時間毎に実行さ
れ、DPF7、NOX 吸収剤9それぞれの再生操作実行
条件が成立したときにフラグADPFとANOXとの値
を1にセットする。図3において、ステップ301から
313はDPF7の再生操作実行フラグADPFの設定
操作を示している。本実施形態では、エンジンへの燃料
供給量を積算し、この積算値が所定値以上になった場合
に再生操作を実行する。エンジンからの単位時間当たり
の煤の発生量はエンジンへの燃料噴射量にほぼ比例する
と考えられる。一方、単位時間当たりにDPF7に捕集
される煤の量は単位時間当たりのエンジンの煤発生量に
比例する。このため、DPF7に捕集された煤の総量は
エンジンへの燃料供給量の積算値に比例すると考えられ
る。そこで、本実施形態ではエンジンへの燃料供給量の
積算値が所定値に到達する毎にDPF7の煤捕集量が一
定量を越えたと判断してDPF7の再生操作を実行する
ようにしている。すなわち、図3においてルーチンがス
タートすると、ステップ301では燃料積算カウンタF
Dの値が所定量FD0 を越えたか否かが判定される。F
Dは、後述する別の燃料積算カウンタFNとともに、図
4に示すルーチンで積算されるカウンタである。図4の
ルーチンはECU20により一定時間毎に実行され、ア
クセル開度ACCと機関回転数Nとから燃料噴射量TA
Uを算出し(図4ステップ401)、このTAUを積算
して、それぞれFD、FNとして記憶する。
合にはステップ307から313で一定の時間DPF7
の再生操作実行フラグADPFの値が1に保持される。
すなわち、ステップ309ではカウンタTDの値を1カ
ウントアップし、ステップ311から313では、カウ
ンタTDの値が所定値TD0 を越えるまでフラグADP
Fの値を1に保持し、TD>TD0 になった場合には燃
料積算カウンタFDの値をクリアする。これにより、次
回のルーチン実行時にはステップ301の次にステップ
303、305が実行され、カウンタTDがクリアされ
るとともに、フラグADPFの値が0に復帰される。
は、燃料積算カウンタFDの値が所定値FD0 に到達す
る毎に一定時間(カウンタTDの値がTD0 に到達する
までの時間)フラグADPFの値を1に保持し、この一
定時間が経過するとフラグADPFの値を0に復帰させ
るとともに、カウンタFDの値をクリアする。これによ
り、エンジン運転中燃料供給量の積算値が一定量に到達
する毎に図2のルーチンにより一定時間吸気絞り弁6の
閉弁とヒータ5aの通電とともに、通常の燃料噴射に加
えて排気行程燃料噴射が実行され、DPF7が再生され
る。
定値FD0 、再生操作実行時間TD 0 はDPFの種類、
容量等により異なるため、実験等により最適値を定める
ことが好ましいが、本実施形態では、例えばFD0 は燃
料供給量にして6リットル程度、TD0 は180秒程度
に設定されている。図3、ステップ315から327は
NOX 吸収剤9の再生操作実行フラグANOXの設定操
作を示す。本実施形態では、DPFの場合と同様にエン
ジンへの燃料供給量の積算値が所定値に到達する毎にN
OX 吸収剤9の再生操作を行う。エンジンからのNOX
発生量はエンジンで燃焼した燃料量に比例するため、D
PFの場合と同様NOX 吸収剤9のNOX 吸収量も燃料
供給量の積算値に比例すると考えられる。そこで、本実
施形態では、DPFの場合と同様に燃料供給量積算値が
所定値に到達する毎にNOX 吸収剤9の再生操作を行っ
ている。ステップ315から327において、FNは図
4でカウントアップされる燃料積算カウンタ、TNは積
算カウンタが所定値FN0 に到達する毎に一定時間TN
0 だけフラグANOXの値を1に維持するためのカウン
タである。ステップ315から327のステップは上述
のステップ301から313のステップとほぼ同一であ
るため、ここでは説明を省略する。
NOX 吸収剤9のNOX 吸収量が一定量に到達する毎
に、通常の燃料噴射に加えて排気行程時燃料噴射が実行
され、エンジンの排気空燃比は理論空燃比よりリッチ側
に制御される。また、DPF7の再生操作実行中であっ
ても、NOX 吸収剤9の再生操作実行条件が成立すると
NOX 吸収剤9の再生が行われるため、DPF7の再生
中は通常より高温でNO X 吸収剤9の再生が行われる。
0 、NOX 吸収剤再生操作実行時間TN0 の値はNOX
吸収剤の種類、容量により異なるため、実際には実験等
により最適な値を設定することが好ましいが、本実施形
態では、例えばFN0 は燃料供給量にして0.2リット
ル程度に、またTN0 は0.5秒程度に設定されてい
る。
るDPF7とNOX 吸収剤9との再生時期を示すタイミ
ング図である。例えば、排気量2400CCのディーゼ
ルエンジンを回転数2000RPM、トルク80NMで
運転した場合、FD0 =6リットルとするとDPF7の
再生操作は60分程度の時間毎に実行される。また、F
N0 =0.2リットルとすると、NOX 吸収剤9の再生
操作は2分程度の時間間隔で行われることになる(図5
参照)。また、DPF7の再生操作実行時間TD0 を3
分程度、NOX 吸収剤9の再生操作実行時間TN0 を
0.5秒程度に設定すると、図5に示すようにDPF7
の再生操作実行中に必ず1〜2回のNOX 吸収剤再生操
作が実行されるようになる。このため、NOX 吸収剤9
は定期的に高温状態で再生されるようになるため、通常
のNOX の放出、還元浄化に加えてSO3 の放出が行わ
れることになる。このため、SOX の蓄積によりNOX
吸収剤の吸収能力が低下することが防止される。
吸収剤9との再生のため、通常の燃料噴射に加えて各気
筒の排気行程時に燃料噴射を行うようにしているが、エ
ンジン排気通路3の酸化触媒5の上流側に燃料を噴射す
る燃料噴射弁を設け排気通路に直接燃料を噴射するよう
にしても良い。また、上記実施形態では、エンジンへの
燃料供給量に基づいてDPF7の煤捕集量とNOX 吸収
剤9のNOX 吸収量とを推定しているが、煤の捕集量や
NOX吸収量にかかわらず一定時間毎にそれぞれDPF
7とNOX 吸収剤9との再生を行うようにして制御を簡
略化することも可能である。
する。上述の実施形態ではDPF7の下流側の排気通路
に、リーン空燃比下で排気中のNOX を吸収し、酸素濃
度低下時に吸収したNOX を放出、還元浄化するNOX
吸収剤9を設けることにより、DPF7下流側の排気中
のNOを吸収(捕集)して排気からNOを除去してい
る。これに対して、本実施形態ではNOX 吸収剤9の代
わりにリーン空燃比雰囲気下で排気中のNOを選択的に
還元可能なNOX 選択還元触媒を設ける点が相違してい
る。なお、本実施形態の構成については、図1のNOX
吸収剤9の代わりにDPF7下流側の排気通路にNOX
選択還元触媒を配置する点のみが図1と相違しており、
他の構成は図1と全く同じであるため、ここでは図示を
省略する。
ライトZSM−5にCu等の金属をイオン交換して担持
させたものが用いられる。NOX 選択還元触媒は排気空
燃比がリーンのときに、適量のHC、CO等の存在下で
NOX をHC、COと選択的に反応させることにより、
排気中のNOX を還元してN2 に転換する機能を有すし
ている。すなわち、NOX 選択還元触媒は、流入する排
気中にHC等の成分が存在すると、これらHC成分等を
ゼオライトの細孔に吸着して保持し、このHC成分等を
用いてリーン空燃比雰囲気下で排気中のNOX を還元浄
化する。
X 選択還元触媒を配置することにより、通常運転時にD
PF7を通過するNOX やDPF再生時に煤との反応に
より発生する排気中のNOを効果的に還元浄化すること
が可能となる。上述のように、NOX 選択還元触媒でN
OX を浄化するためには触媒内に適量のHC成分等が吸
着されていることが必要とされる。
時の排気空燃比は大幅なリーンであるため、排気中のH
C成分等の量は極めて少なくなる。このため、通常のリ
ーン空燃比運転が続くと吸着されたHC成分等が排気中
のNOX の還元に消費されて選択還元触媒内のHC吸着
量が減少してしまい、触媒のNOX 浄化能力が低下して
しまう。これを防止するためには、リーン空燃比運転実
施時には定期的にNO X 選択還元触媒にHC成分等を供
給することにより、常に選択還元触媒内に適量のHC成
分等が保持されるようにする必要がある。このため、本
実施形態においても、定期的に短時間排気空燃比を理論
空燃比よりリッチ側にして排気中のHC、CO成分を増
大させる操作を行う。すなわち、本実施形態において
も、図2から図3と同様な操作を行い、排気行程噴射を
実行することにより排気空燃比を短時間理論空燃比より
リッチ側に制御する。これにより、多量のHC、CO成
分を含む排気がNOX 選択還元触媒に流入し、選択還元
触媒内にHC、CO成分が蓄積される。このため、排気
空燃比がリーンに復帰した場合に、DPF7を通過して
くる排気中のNO、NO2 をNOX 選択還元触媒により
還元浄化することが可能となる。すなわち、DPF下流
側にNOX 選択還元触媒を配置することにより、排気中
のNOが大気に放出されることを防止しつつ簡易に排気
中の煤を除去することが可能となる。
ーゼルエンジン排気中のNOをNO2に転換し、次いで
捕集した排気中の煤とNO2 とを反応させて煤を燃焼す
るとともに、この燃焼により生じたNOを排気から除去
するようにしたことにより、NOX やパティキュレート
の大気放出を防止しながら排気中の煤を効果的に除去す
ることが可能となるという共通の効果を奏する。
概略構成を説明する図である。
X 吸収剤との再生操作制御の一例を示すフローチャート
である。
件判定ルーチンの一例を示すフローチャートである。
チンの一例を示すフローチャートである。
収剤再生とのタイミングを示すタイミング図である。
Claims (3)
- 【請求項1】 ディーゼル機関の排気浄化方法であっ
て、 機関排気中の一酸化窒素を酸化して排気中に二酸化窒素
を生成する工程と、 機関排気中の煤を捕集する工程と、 生成された排気中の二酸化窒素と捕集した煤とを反応さ
せて、排気中に一酸化窒素を生成する工程と、 上記排気中に生成された一酸化窒素を排気から除去する
工程と、 を備えたディーゼル機関の排気浄化方法。 - 【請求項2】 前記一酸化窒素を排気から除去する工程
は、排気中の一酸化窒素を捕集する工程を含む請求項1
に記載の排気浄化方法。 - 【請求項3】 前記一酸化窒素を排気から除去する工程
は、一酸化窒素を還元して窒素に転換する工程を含む請
求項1に記載の排気浄化方法。
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