JPH09315277A - 車両運動制御装置 - Google Patents

車両運動制御装置

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JPH09315277A
JPH09315277A JP8139169A JP13916996A JPH09315277A JP H09315277 A JPH09315277 A JP H09315277A JP 8139169 A JP8139169 A JP 8139169A JP 13916996 A JP13916996 A JP 13916996A JP H09315277 A JPH09315277 A JP H09315277A
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JP
Japan
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slip
control
value
hydraulic pressure
vehicle
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Application number
JP8139169A
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English (en)
Inventor
Masamichi Imamura
政道 今村
Shinji Katayose
真二 片寄
Hitoshi Kubota
仁 久保田
Jun Kubo
准 久保
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Hitachi Unisia Automotive Ltd
Original Assignee
Unisia Jecs Corp
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Publication date
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/1755—Brake regulation specially adapted to control the stability of the vehicle, e.g. taking into account yaw rate or transverse acceleration in a curve
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/58—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration responsive to speed and another condition or to plural speed conditions
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2230/00—Monitoring, detecting special vehicle behaviour; Counteracting thereof
    • B60T2230/02—Side slip angle, attitude angle, floating angle, drift angle

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)
  • Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)

Abstract

(57)【要約】 【課題】 制動力による車両の運動制御を実行している
時も、運転者の意図に見合った制動力に得られるように
することを、制御の複雑化や大幅なコストアップや信頼
性の低下を招くことなく達成すること。 【解決手段】 右前輪側と左後輪側を接続した配管ｃ１
と左前輪側と右後輪側を接続した配管ｃ２との２系統の
ブレーキ配管と、ブレーキ操作とは独立してホイルシリ
ンダｂの液圧を上昇させることのできる制御用液圧源ｄ
と、供給液圧源をブレーキ操作液圧ａと制御用液圧源ｄ
とに切り替える供給源切替手段ｅと、車両挙動検出手段
ｇからの入力に基づいて、オーバステア状態ではヨーモ
ーメントを抑える方向に前輪制動力を与える系統のブレ
ーキ配管へ制御用液圧源ｄの液圧を供給し、他系統のブ
レーキ配管へブレーキ操作液圧ａを供給するよう供給源
切替手段ｅを切り替えるオーバスアテア回避制御を行う
制御手段ｈとを設けた。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】 この発明は、車両運動制御
装置に関し、特に車両の姿勢に応じてブレーキ制動力を
制御して姿勢を安定させるようにした車両運動制御装置
に関する。
【０００２】
【従来の技術】 従来の車両運動制御装置としては、例
えば、特開平６−２４７２６９号公報に記載のものが知
られている。この従来例は、車両のヨー速度、舵角等に
より車両の姿勢角を判断し、ある限界値を越えた時、制
御開始と判断して油圧装置によりブレーキ装置のホイル
シリンダ圧を変化させることにより姿勢角を増大しある
いは旋回時における姿勢角の発生不能を回避するように
したものである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】 ところで、自動車の
ブレーキ配管は、右前輪と左後輪のホイルシリンダを接
続した系統と、左前輪と右後輪のホイルシリンダを接続
した系統の２系統の配管をマスタシリンダ（ブレーキ操
作に対応してブレーキ操作液圧を発生させる手段）に接
続した構造が一般的である。このような構造のブレーキ
配管を有したブレーキ装置において上述の従来技術を適
用した場合、例えば、両前輪あるいは同一側面の前後輪
に対してポンプなどの制御用液圧源から液圧を供給する
際には、ブレーキ配管を２系統ともマスタシリンダと遮
断するという構造となっていたため、車両の運動制御を
実行している時に、運転者がブレーキを操作した場合
に、マスタシリンダとブレーキ配管とが遮断されている
ことから、マスタシリンダで発生したブレーキ操作液圧
がホイルシリンダへ供給されず、運転者の意図に見合っ
たブレーキ操作液圧が発生できないという問題があっ
た。そこで、この対策として、すなわち、運動制御を実
行している時に、運転者の意図に見合ったブレーキ操作
液圧をホイルシリンダに供給することを可能とする手段
として、運転者のブレーキ操作力あるいはマスタシリン
ダ圧を検出し、これに見合った液圧を制御用液圧源から
ホイルシリンダに供給する技術的手段が考えられるが、
このような手段では、制御の複雑化を招くという問題
や、運転者のブレーキ操作力などを検出する高価な検出
手段を設けることにより構造の複雑化ならびにコストア
ップを招くという問題や、このような制御ならびに構造
の複雑化に伴って信頼性が低下するという問題などがあ
った。本発明は、このような従来の問題点に着目してな
されたもので、制動力による車両の運動制御を実行して
いる時も、運転者のブレーキ操作により発生したブレー
キ操作液圧がホイルシリンダに供給するようにして運転
者の意図に見合った制動力に得られるようにすること
を、制御の複雑化や大幅なコストアップや信頼性の低下
を招くことなく達成することを主たる目的とし、さら
に、運転制御の実行中に運転者がブレーキ操作しても、
運転制御が乱れることのないように制御品質を向上させ
ることを目的とする。
【０００４】
【課題を解決するための手段】 この発明は、制御を実
行するにあたり、制御用液圧源の液圧を供給するのは２
系統のブレーキ配管の１系統のみとし、もう一方の系統
のブレーキ配管には、運転者のブレーキ操作に対応して
発生したブレーキ操作液圧を供給するようにして、上述
の主目的を達成することとした。さらに、オーバステア
回避制御時には、制御用液圧源の液圧を供給して制動力
により運動制御を行っている系統の後輪側のホイルシリ
ンダへの供給圧を零としたり、あるいは、ブレーキ操作
液圧が供給されて制動されている車輪には限界スリップ
率を設け、このスリップ率以内に車輪速を制御すること
により制御品質を向上させることとした。
【０００５】すなわち、請求項１記載の発明にあって
は、図１のクレーム対応図に示すように、ブレーキ操作
に対応して発生したブレーキ操作液圧ａを各輪のホイル
シリンダｂに供給するブレーキ配管が、右前輪側と左後
輪側を接続した配管ｃ１と、左前輪側と右後輪側を接続
した配管との２系統の配管ｃ２で構成されているブレー
キ装置と、各ブレーキ配管ｃ１，ｃ２に接続されて前記
ブレーキ操作とは独立してホイルシリンダｂの液圧を上
昇させることのできる制御用液圧源ｄと、前記ホイルシ
リンダｂへの供給液圧源をブレーキ操作液圧とするか制
御用液圧源とするかを切り替える供給源切替手段ｅと、
各ホイルシリンダｂへの供給液圧を独立に制御可能な制
御バルブｆと、車両の挙動を検出する車両挙動検出手段
ｇと、この車両挙動検出手段ｇからの入力に基づいて、
前記供給源切替手段ｅの作動および前記制御バルブｆの
作動を制御する制御手段ｈとを備え、前記制御手段ｈ
は、車両挙動検出手段ｇからの入力に基づいて車両が所
定以上のオーバステア状態であると判断した時には、ヨ
ーモーメントを抑える方向に前輪制動力を与える系統の
ブレーキ配管へ制御用液圧源ｄの液圧を供給し、他系統
のブレーキ配管へブレーキ操作液圧ａを供給するよう前
記供給源切替手段ｅを切り替えるオーバスアテア回避制
御を行うことを特徴とする。なお、前記ブレーキ操作液
圧ａは、運転者のブレーキ操作によりマスタシリンダで
発生する液圧が一般的であるが、これに限られず、例え
ば、運転者のブレーキ操作に連動して所定の液圧源から
圧力制御手段により制御された液圧がホイルシリンダに
供給される構造であるブレーキ装置の場合、この圧力制
御手段により制御された液圧のことを指す。
【０００６】また、請求項２記載の発明は、ブレーキ操
作に対応して発生したブレーキ操作液圧ａを各輪のホイ
ルシリンダｂに供給するブレーキ配管が、右前輪側と左
後輪側を接続した配管ｃ１と、左前輪側と右後輪側を接
続した配管ｃ２との２系統の配管で構成されているブレ
ーキ装置と、各ブレーキ配管ｃ１，ｃ２に接続されて前
記ブレーキ操作とは独立してホイルシリンダｂの液圧を
上昇させることのできる制御用液圧源ｄと、前記ホイル
シリンダｂへの供給液圧源をブレーキ操作液圧ａとする
か制御用液圧源ｄとするかを切り替える供給源切替手段
ｅと、各ホイルシリンダｂへの供給液圧を独立に制御可
能な制御バルブｆと、車両の挙動を検出する車両挙動検
出手段ｇと、この車両挙動検出手段ｇからの入力に基づ
いて、前記供給源切替手段ｅの作動および前記制御バル
ブｆの作動を制御する制御手段ｈとを備え、前記制御手
段ｈが、車両挙動検出手段ｇからの入力に基づいて車両
が所定以上のアンダステア状態であると判断した時に
は、ヨーモーメントを発生させる方向に後輪制動力を与
える系統のブレーキ配管へ制御用液圧源ｄの液圧を供給
し、他系統のブレーキ配管へブレーキ操作液圧ａを供給
するよう前記供給源切替手段ｅを切り替えるアンダステ
ア回避制御を行うことを特徴とする。
【０００７】請求項３記載の発明は、前記請求項１記載
の車両運動制御装置において、前記制御手段ｈが、前記
オーバステア回避制御に加えて、請求項２記載のアンダ
ステア回避制御を行うことを特徴とする。
【０００８】請求項４記載の発明では、前記供給源切替
手段ｅが、前記制御用液圧源ｄと各ブレーキ配管ｃ１，
ｃ２とをそれぞれ遮断できる液圧源側遮断バルブと、前
記ブレーキ操作液圧ａの各ブレーキ配管ｃ１，ｃ２への
供給を遮断できる操作液圧側遮断バルブとで構成され、
前記制御手段ｈが、各遮断バルブの開閉を制御すること
を特徴とする。
【０００９】請求項５記載の発明は、前記制御手段ｈに
よるオーバステア判断あるいはアンダステア判断を、車
両のヨー速度に基づいて行うことを特徴とする。
【００１０】請求項６記載の発明は、前記制御手段ｈに
よるオーバステア判断あるいはアンダステア判断を、車
両のスリップ角に基づいて行うことを特徴とする。
【００１１】請求項７記載の発明は、前記制御手段ｈに
よるオーバステア判断あるいはアンダステア判断を、車
両の横方向加速度に基づいて行うことを特徴とする。
【００１２】請求項８記載の発明は、前記車両挙動検出
手段ｇとして、舵角検出手段およびヨー速度検出手段が
含まれ、前記制御手段ｈが、前記舵角検出手段の検出値
に基づいて算出されたヨー速度目標値の絶対値から、前
記ヨー速度検出手段により検出された実ヨー速度の絶対
値を差し引いた値が所定以上の正の値である時に、前記
所定以上のオーバステア状態と判定することを特徴とす
る。
【００１３】請求項９記載の発明では、前記車両挙動検
出手段ｇとして、舵角検出手段およびヨー速度検出手段
が含まれ、前記制御手段ｈが、前記舵角検出手段の検出
値に基づいて算出されたヨー速度目標値の絶対値から、
前記ヨー速度検出手段により検出された実ヨー速度の絶
対値を差し引いた値が所定以下の負の値である時に、前
記所定以上のアンダステア状態と判定することを特徴と
する。
【００１４】請求項１０記載の発明では、前記車両挙動
検出手段ｇとして、舵角検出手段およびスリップ角検出
手段が含まれ、前記制御手段ｈが、前記舵角検出手段の
検出値に基づいて算出されたスリップ角目標値の絶対値
から、前記スリップ角検出手段により検出された実スリ
ップ角の絶対値を差し引いた値が所定以上の正の値であ
る時に、前記所定以上のオーバステア状態と判定するこ
とを特徴とする。
【００１５】請求項１１記載の発明では、前記車両挙動
検出手段ｇとして、舵角検出手段およびスリップ角検出
手段が含まれ、前記制御手段ｈが、前記舵角検出手段の
検出値に基づいて算出されたスリップ角目標値の絶対値
から、前記スリップ角検出手段により検出された実スリ
ップ角の絶対値を差し引いた値が所定以下の負の値であ
る時に、前記所定以上のアンダステア状態と判定するこ
とを特徴とする。
【００１６】請求項１２記載の発明では、前記車両挙動
検出手段ｇとして舵角検出手段および横加速度検出手段
が含まれ、前記制御手段ｈが、前記舵角検出手段の検出
値に基づいて算出された横加速度目標値の絶対値から、
前記横加速度検出手段により検出された実横加速度の絶
対値を差し引いた値が所定以上の正の値である時に、前
記所定以上のオーバステア状態と判定することを特徴と
する。
【００１７】請求項１３記載の発明では、前記車両挙動
検出手段ｇとして舵角検出手段および横加速度検出手段
が含まれ、前記制御手段ｈが、前記舵角検出手段の検出
値に基づいて算出された横加速度目標値の絶対値から、
前記横加速度検出手段により検出された実横加速度の絶
対値を差し引いた値が所定以下の負の値である時に、前
記所定以上のアンダステア状態と判定することを特徴と
する。
【００１８】請求項１４に記載の発明では、前記車両挙
動検出手段ｇとして舵角検出手段、ヨー速度検出手段、
横加速度検出手段が含まれ、前記制御手段ｈが、前記舵
角検出手段の検出値に基づいて算出したスリップ角目標
値から、ヨー速度検出手段の検出値および横加速度検出
手段の検出値に基づいて算出されたスリップ角を差し引
いた値が所定値以上の時には、前記オーバステア回避制
御を行うことを特徴とする。
【００１９】請求項１５記載の発明では、前記車両挙動
検出手段ｇとして、舵角検出手段、ヨー速度検出手段、
横加速度検出手段が含まれ、前記制御手段ｈが、前記舵
角検出手段の検出値に基づいて算出したスリップ角目標
値から、ヨー速度検出手段の検出値および横加速度検出
手段の検出値に基づいて算出されたスリップ角を差し引
いた値が所定値以下の時には、前記アンダステア回避制
御を行うことを特徴とする。
【００２０】請求項１６に記載の発明では、前記制御手
段ｈが、前記オーバステア回避制御時に、制御用液圧源
ｄを供給源とする系統のブレーキ配管ｃ１，ｃ２の後輪
側のホイルシリンダｂへの供給圧を零とするよう前記制
御バルブｆを作動させることを特徴する。
【００２１】請求項１７に記載の発明では、前記制御手
段ｈが、前記オーバステア回避制御時に、車両制御定数
ＫFTを、 ＫFT＝Ｋ1 （ＹＡＷＳ−ＹＡＷ）＋（ＢＥＴＡＳ−ＢＥ
ＴＡ） （ただし、Ｋ1 ・Ｋ2 ：制御ゲイン、ＹＡＷＳ：ヨー速
度目標値、ＹＡＷ：ヨー速度検出手段検出値、ＢＥＴ
Ａ：スリップ角検出手段検出値である。）の演算式に基
づいて求め、前記ブレーキ配管のうち制御用液圧源ｄを
供給源とする系統の前輪スリップ率目標値ＳＬＩＰCTF
を、 ＳＬＩＰCTF ＝ＳＬＩＰCnF −ＫFM×ＳＬＩＰCnR ＋｜
ＫFT×Ｓlim ／ＫFI｜ （ただし、ＳＬＩＰCnF ：ブレーキ操作液圧側前輪スリ
ップ率、ＳＬＩＰCnR ：ブレーキ操作液圧側後輪スリッ
プ率、ＫFM：車両前後重量配分特性定数、ＫFI：車両前
輪荷重・慣性特性定数、Ｓlim ：線形式タイヤスリップ
率である。）としてこれに制御用液圧源ｄを供給源とす
る系統のブレーキ配管側の前輪スリップ率が一致するよ
う前記制御バルブｆを駆動することを特徴とする。
【００２２】請求項１８記載の発明では、前記制御手段
ｈが、オーバステア回避制御時に、前記ブレーキ配管の
うちブレーキ操作液圧ａを供給源とする系統のスリップ
率限界値ＳＬＩＰCGF （前輪）、ＳＬＩＰCGR （後輪）
を、 ＳＬＩＰCGF ＝ＳＬＩＰCGR＝［ＫFI×ＳＬＩＰMX−｜
Ｓlim ×ＫFT｜］／( ＫFI−ＫRI) （ただし、ＫRI：車両後輪荷重・慣性特性定数、ＳＬＩ
ＰMX：制御上限スリップ率である。）とし、前記ブレー
キ操作液圧ａを供給源とする系統のブレーキ配管側の車
輪スリップ率ＳＬＩＰCnF ，ＳＬＩＰCnR がスリップ率
限界値ＳＬＩＰCGF （前輪）、ＳＬＩＰCGR （後輪）を
越えないよう制御バルブｆを駆動することを特徴とす
る。
【００２３】請求項１９に記載の発明では、前記制御手
段ｈが、前記アンダステア回避制御時に、車両制御定数
ＫFTを、 ＫFT＝Ｋ1 （ＹＡＷＳ−ＹＡＷ）＋Ｋ2 （ＢＥＴＡＳ−
ＢＥＴＡ） の演算式から求め、前記制御用液圧源ｄを供給源とする
系統のブレーキ配管側の前輪スリップ率目標値ＳＬＩＰ
CTF を（ＹＡＷＳ−ＹＡＷ）あるいは（ＢＥＴＡＳ−Ｂ
ＥＴＡ）の関数より求めた後、 ＳＬＩＰCTF ＜ＫFM×ＳＬＩＰMX＋｜ＫFT×Ｓlim ／Ｋ
FI｜ の条件を満たすように制限することを特徴とする。
【００２４】請求項２０に記載の発明では、前記制御手
段ｈが、前記アンダステア回避制御時に、車両制御定数
ＫFTを、 ＫFT＝Ｋ1 （ＹＡＷＳ−ＹＡＷ）＋Ｋ2 （ＢＥＴＡＳ−
ＢＥＴＡ） の演算式から求め、前記ブレーキ配管のうち制御用液圧
源ｄを供給源とする系統の後輪スリップ率目標値ＳＬＩ
ＰCTR を、 ＳＬＩＰCTR ＝ＳＬＩＰCnR −ＫFM（ＳＬＩＰCnF −Ｓ
ＬＩＰCTF ）−｜ＫFT×Ｓlim ／ＫFI｜ としてこれに制御用液圧源ｄを供給源とする系統のブレ
ーキ配管側の後輪スリップ率が一致するよう前記制御バ
ルブｆを駆動することを特徴とする。
【００２５】請求項２１に記載の発明では、前記制御手
段ｈが、前記アンダステア回避制御時に、前記ブレーキ
配管のうちブレーキ操作液圧ａを供給源とする系統のス
リップ率限界値ＳＬＩＰCGF （前輪）、ＳＬＩＰCGR
（後輪）を、 ＳＬＩＰCGF ＝ＳＬＩＰCGR＝［ＫFI×ＳＬＩＰCTF −
ＫRI×ＳＬＩＰMX−｜Ｓlim ×ＫFT｜］／（ＫFI−
ＫRI）とし、（ただし、ＫRI：車両後輪荷重・慣性特性
定数、ＳＬＩＰMX：制御上限スリップ率である。）前記
ブレーキ操作液圧ａを供給源とする系統のブレーキ配管
側のスリップ率ＳＬＩＰCnF ・ＳＬＩＰCnR が前記スリ
ップ率限界値を越えないよう前記制御バルブｆを駆動す
ることを特徴とする。
【００２６】
【作用】 請求項１記載の発明では、制御手段ｈは車両
挙動手段ｇからの入力に基づいて車両が所定以上のオー
バステア状態であると判断した時には、ヨーモーメント
を抑える方向に前輪制動力を与える系統のブレーキ配管
へ制御用液圧源ｄの液圧を供給し、他系統のブレーキ配
管へブレーキ操作液圧ａを供給するよう供給源切替手段
ｅを切り替えるオーバステア回避制御を行う。すなわ
ち、図２（ａ）に示すように車両が左旋回している時に
オーバステア状態となった場合には、右前輪ＦＲに制動
力を与えてオーバステアモーメントを減じてオーバステ
ア状態を回避する（右前輪ＦＲに作用する制動力は車両
に対して右旋回方向のモーメントとして車両に作用す
る。また、制動力を増すことで右前輪ＦＲにおいてオー
バステア方向に作用していたコーナリングフォースが低
下する）。そして、この場合、供給源切替手段ｅは、図
１において、ブレーキ配管ｃ１に制御用液圧源ｄの液圧
を供給する一方、ブレーキ配管ｃ２にはブレーキ操作液
圧ａを供給するように切り替えられており、このオーバ
ステア回避制御を行っている状態において運転者がブレ
ーキ操作を行った場合、それにより発生したブレーキ操
作液圧ａはブレーキ配管ｃ２に供給され、左前輪ＦＬお
よび右後輪ＲＲのホイルシリンダｂを作動させて、運転
者の意図に応じた制動力が得られる。
【００２７】請求項２記載の発明では、制御手段ｈは車
両挙動手段ｇからの入力に基づいて車両が所定以上のア
ンダステア状態であると判断した時には、ヨーモーメン
トを発生させる方向に後輪駆動力を与える系統のブレー
キ配管へ制御用液圧源ｄの液圧を供給し、他系統のブレ
ーキ配管へブレーキ操作液圧ａを供給するよう供給源切
替手段ｅを切り替えるアンダステア回避制御を行う。す
なわち、図２（ｂ）に示すように車両が左旋回している
時にアンダステア状態となった場合には、左後輪ＲＬに
制動力を与えてオーバステアモーメントを発生させアン
ダステア状態を回避する。そして、この場合、供給源切
替手段ｅは、図１において、ブレーキ配管ｃ１に制御用
液圧源ｄの液圧を供給する一方、ブレーキ配管ｃ２には
ブレーキ操作液圧ａを供給するように切り替えられてお
り、このアンダステア回避制御を行っている状態におい
て運転者がブレーキ操作を行った場合、それにより発生
したブレーキ操作液圧ａはブレーキ配管ｃ２に供給され
て、左前輪ＦＬおよび右後輪ＲＲのホイルシリンダｂを
作動させて、運転者の意図に応じた制動力が得られる。
【００２８】請求項３記載の発明では、上記オーバステ
ア回避制御とアンダステア回避制御の両方を行う。
【００２９】請求項４記載の発明では、常時は、各液圧
源側遮断バルブを閉じる一方、操作液圧側遮断バルブを
開いておいて、運転者のブレーキ操作に対応して発生し
たブレーキ操作液圧ａが各ブレーキ配管ｃ１，ｃ２を介
して各ホイルシリンダｂに供給されて、運転者の意図に
応じた制動力が得られる。また、オーバステア回避制御
・アンダステア回避制御時、例えば、図２に示すような
左旋回時にあっては、図１のブレーキ配管ｃ１に接続さ
れている操作液圧側遮断バルブを閉じる一方、液圧源側
遮断バルブを開いて、右前輪ＦＲおよび左後輪ＲＬのホ
イルシリンダｂに制御用液圧源ｄから液圧供給されるよ
うにし、ブレーキ配管ｃ２側では操作液圧側遮断バルブ
を開いて液圧源側遮断バルブを閉じている状態を維持さ
せ、左前輪ＦＬ・右後輪ＲＲのホイルシリンダｂには運
転者の意図に応じて制動力が維持される状態を維持させ
る。
【００３０】請求項５記載の発明では、オーバステア・
アンダステアの判断を車両のヨー速度に基づいて行う。
この場合、請求項８，９に記載のようにヨー速度目標値
と実ヨー速度との差に基づいて判断するようにしてもよ
いし、あるいは請求項１４，１５に記載のように、ヨー
速度から車輪のスリップ角を求めて、これから判断する
ようにしてもよい。
【００３１】請求項６記載の発明では、オーバステア・
アンダステアの判断を車両のスリップ角に基づいて行
う。この場合、請求項１０，１１に記載のようにスリッ
プ角目標値と実スリップ角との差に基づいて判断するよ
うにしてもよいし、あるいは請求項１４，１５に記載の
ようにヨー速度と横加速度から算出したスリップ角に基
づいて判断するようにしてもよい。
【００３２】請求項７記載の発明では、オーバステア・
アンダステアの判断を車両の横方向加速度に基づいて行
う。この場合、請求項１２，１３に記載のように横加速
度目標値と実横加速度との差に基づいて判断するように
してもよいし、あるいは請求項１４，１５に記載のよう
に横加速度に基づいてスリップ角を求めて、これから判
断するようにしてもよい。
【００３３】請求項１６記載の発明では、オーバステア
回避制御時には、制御用液圧源ｄを供給源とする系統の
ブレーキ配管の後輪側のホイルシリンダｂ、例えば、図
２のように左旋回時ではブレーキ配管ｃ１側の左後輪Ｒ
Ｌのホイルシリンダｂへの供給圧を零とするべく制御バ
ルブｆを作動させる。この結果、左後輪ＲＬには制動力
が作用せず、この左後輪ＲＬの車輪速は車体速と近似さ
れる。
【００３４】請求項１７記載の発明では、オーバステア
回避制御時には、前輪のスリップ率目標値を演算し、制
御用液圧源ｄを供給源とする系統の前輪、例えば図２
（ａ）の例ではブレーキ配管ｃ１の前輪である右前輪Ｆ
Ｒのスリップ率が前輪のスリップ率目標値と一致するよ
うに制御バルブｆを制御する。これによりオーバステア
状態を回避するためヨーモーメントを抑えるのに最適な
制動力が得られる。
【００３５】請求項１８記載の発明では、オーバステア
回避制御時には、スリップ率限界値を演算し、制御用液
圧源ｄを供給源とする系統、例えば図２（ａ）の例では
ブレーキ配管ｃ１の前後輪のスリップ率がスリップ率限
界値を越えないように制御バルブｆを制御する。これに
より運動制御のための制動力で車輪がロックすることに
よる姿勢変化が生じない。
【００３６】請求項１９記載の発明では、アンダステア
回避制御時には、前輪スリップ率目標値を演算し、制御
用液圧源ｄを供給源とする系統の前輪、例えば図２
（ａ）の例ではブレーキ配管ｃ１の前輪である右前輪Ｆ
Ｒのスリップ率目標値に制限を与える。これにより、後
輪（図２における左後輪ＲＬ）の制動力によりアンダス
テア状態を回避すべくヨーモーメントを発生させるにあ
たり、後輪のスリップ率目標値を前輪のスリップ率目標
値よりも大きな値に設定する必要から、前輪のスリップ
率目標値に制限を与えることなく大きな値とすると後輪
のスリップ率目標値が、ブレーキ装置の制動力の制御に
適当な液圧よりも高い液圧を使用することになるという
不具合を回避できる。また、右前輪ＦＲのスリップ率に
制限を与えたから、左後輪ＲＬで発生させヨーモーメン
トを相殺しない程度の右前輪ＦＲの制動が可能であるの
で車両の速度抑制に伴い車両の旋回方向のライントレー
ス性が向上する。
【００３７】請求項２０記載の発明では、アンダステア
回避制御時には、後輪のスリップ率目標値を演算し、制
御用液圧源ｄを供給源とする系統の後輪、例えば図２
（ｂ）の例ではブレーキ配管ｃ１の後輪である左後輪Ｒ
Ｌのスリップ率が後輪のスリップ率目標値と一致するよ
うに制御バルブｆを制御する。これによりアンダステア
状態を回避ためヨーモーメントを発生させるのに最適な
制動力が得られる。
【００３８】請求項２１記載の発明では、アンダステア
回避制御時には、前後輪のスリップ率限界値を演算し、
制御用液圧源ｄを供給源とする系統、例えば図２（ｂ）
の例ではブレーキ配管ｃ１の前後輪のスリップ率がスリ
ップ率限界値を越えないように制御バルブｆを制御す
る。これにより運動制御のための制動力で車輪がロック
することによる姿勢変化が生じない。
【００３９】
【発明の実施の形態】 本発明の実施例を図面に基づい
て説明する。まず、図３は本発明の一実施例を示す全体
図である。１〜４は車輪の回転速度を検出する車輪速セ
ンサ（車両挙動検出手段）であり、それぞれ、例えばピ
ックアップコイル等を使用し車輪の回転速度に応じた周
波数信号を出力する。５はハンドルの転舵角を検出する
舵角センサ（舵角検出手段：車両挙動検出手段）で、例
えば、フォトトランジスタ等により舵角速度に応じた周
波数信号を出力しこれを積分処理することで舵角の検出
を行う。６はヨー速度センサ（ヨー速度検出手段：車両
挙動検出手段）で、例えば、音叉型のひずみゲージなど
にコリオリ力を受けヨー速度の検出を行う。７は横加速
度（以下、横Ｇという）センサ（横加速度検出手段：車
両挙動検出手段）であり、例えば、片持ちはり型のひず
みゲージなどにて横力を受け横加速度の検出を行う。８
は車両挙動制御装置（制御手段）であり、各センサ１〜
７からの信号に基づいて車両挙動状態を読み取って、ブ
レーキ油圧制御アクチュエータ１３の各バルブ１３ａ〜
ｈの作動を制御することで、各車輪のホイルシリンダ２
０への後述する油圧供給源の切り替え、ならびに各ホイ
ルシリンダ２０へ供給されるブレーキ液圧の制御を行
い、各輪の制動力を制御している。また、同様に各セン
サ１〜７からの各信号に基づいて要求エンジントルクを
算出し、エンジン制御装置９に要求エンジントルクを送
信している。
【００４０】前記ブレーキ油圧制御アクチュエータ１３
は、各輪のホイルシリンダ２０に対してブレーキ液圧の
供給およびブレーキ液圧の制御を行うもので、ブレーキ
配管２１，２２，２３の途中に設けられている。すなわ
ち、前記ブレーキ配管２１〜２３は、右前輪と左後輪の
ホイルシリンダ２０，２０を接続したブレーキ配管２１
と、左前輪と右後輪のホイルシリンダ２０，２０を接続
したブレーキ配管２２と、運転者のペダル操作に対応し
てブレーキ操作液圧を発生させるマスタシリンダ１４と
各配管２１，２２とを結ぶブレーキ配管２３とを有して
いる。そして、前記ブレーキ油圧制御アクチュエータ１
３は、前記ブレーキ配管２１，２２の途中に設けられ
て、各ホイルシリンダ２０へ供給されるブレーキ液圧を
制御する油圧制御バルブ（制御バルブ）１３ａ〜１３ｄ
と、車両挙動制御装置８の信号に応じて任意に圧力を上
昇できる制御用油圧源１３ｉと、前記ブレーキ配管２３
の途中に設けられて、各ブレーキ配管２１に対する供給
液圧を、マスタシリンダ１４で発生したブレーキ操作液
圧と制御用油圧源１３ｉの液圧とのいずれにするかを切
り替える遮断バルブ（液圧源側遮断バルブ）１３ｅおよ
び遮断バルブ（操作液圧側遮断バルブ）１３ｇと、前記
ブレーキ配管２２に対して同様の切り替えを行う遮断バ
ルブ（液圧源側遮断バルブ）１３ｆおよび遮断バルブ
（操作液圧側遮断バルブ）１３ｈとにより構成され、車
両挙動制御装置８の信号に応じて、片系統づつ単独にホ
イルシンダ２０に対する圧力供給源を切り替える制御、
ならびに各ホイルシリンダ２０のブレーキ液圧の制御を
行う。なお、各遮断バルブ１３ｅ，１３ｆ，１３ｇ，１
３ｈは、通常時は、マスタシリンダ１４で発生したブレ
ーキ操作液圧が各ブレーキ配管２１，２２に伝達される
ように、マスタシリンダ１４側の遮断バルブ１３ｇ，１
３ｈは開かれ、油圧供給ポンプ１３ｉ側の遮断バルブ１
３ｅ，１３ｆは閉じられている。
【００４１】１５はエンジンの回転速度を検出するエン
ジン回転数センサ（車両挙動検出手段）であり、例え
ば、車輪速センサ１〜４と同様ピックアップコイルなど
により周波数信号を検出する。１６はスロットル開度セ
ンサ（車両挙動検出手段）であり、例えば、ポテンショ
メータなどによりスロットル開度を電圧値に変換し、ア
ナログ信号として検出を行う。これらのセンサ１５，１
６の信号と車両挙動制御装置８より送信される要求エン
ジントルクはエンジン制御装置９に入力され、要求エン
ジントルクを要求スロットル開度に変換し、スロットル
制御装置１０へ送信する。スロットル制御装置１０で
は、要求スロットル開度に見合ったモータ駆動電流をエ
ンジン１２に取り付けられたスロットルアクチュエータ
１１へ供給することによりエンジントルクの制御を行
う。以上説明した構成により、各種センサ１〜７，１
５，１６により車両の挙動を検出し、各輪の駆動力およ
び各ホイルシリンダ２０のブレーキ液圧を変化させ全車
輪のトルクを制御するトルク制御手段を構成している。
【００４２】次に、図４〜１０のフローチャートに基づ
いて車両運動制御装置８の制御動作を説明する。図４に
示す部分は、各種センサにより検出した車両挙動を示す
信号を処理する部分であり、まず、ステップ２０１で
は、各車輪速センサ１〜４からの入力に基づいて各車輪
の車輪速Ｖｗを算出する。ステップ２０２〜２０３で
は、ヨー速度センサ６および横Ｇセンサ７からの入力に
基づいてヨー速度ＹＡＷおよび横ＧＹG の算出を行う。
次に、ステップ２０４では、車体スリップ角ＢＥＴＡを
演算する。この演算にあたり、本形態では、 ＢＥＴＡ＝∫（１／Ｖｉ・ＹG ＋ＹＡＷ） の式を用いて算出する。次に、ステップ２０５では、ス
テップ２０１において算出した各車輪速Ｖｗから算出値
より車体速Ｖｉの算出を行う。ステップ２０６では、下
記の式（１）に基づいて各輪ごとにスリップ率ＳＬＩＰ
FR，ＳＬＩＰFL，ＳＬＩＰRR，ＳＬＩＰRLを求める。
【００４３】 ＳＬＩＰxx＝（Ｖｗxx−Ｖｉxx）／Ｖｉxx ……（１） なお、式（１）のxxは各輪FR・FL・RR・RL を指す。次に、
ステップ２０７では、舵角センサ５からの入力に基づい
て舵角の算出を行う。ステップ２０８では、舵角および
車体速Ｖｉに基づいて、予め車両運動制御装置８に記憶
されているヨー速度目標値ＹＡＷＳおよび車体スリップ
角目標値ＢＥＴＡＳの参照を行う。ステップ２０９で
は、ヨー速度目標値ＹＡＷＳとステップ２０２で算出し
たヨー速度ＹＡＷとの差、および車体スリップ角目標値
ＢＥＴＡとステップ２０４で算出した車体スリップ角Ｂ
ＥＴＡとの差に、予め定めた重み定数Ｋ1 ，Ｋ2 を常時
加算した値を、車両運動を補正する指標ＫFTとして算出
する。
【００４４】次に、図５に示すフローチャートは、右旋
回時における後述の前輪のスリップ率目標値ＳＬＩＰ
CTF や前後輪のスリップ率限界値ＳＬＩＰCGR ，ＳＬＩ
ＰCGFを決定する部分であり、まず、ステップ２１０で
は、ヨー速度あるいは舵角などに基づいて右旋回か左旋
回かを判定し、右旋回と判断した時にはステップ２１１
に進み、左旋回と判断した時には図６のステップ２２２
に進む。ステップ２１１では、マスタシリンダ１４を供
給源とするブレーキ配管系統として右前輪・左後輪の系
統であるブレーキ配管２１を選択し、このブレーキ配管
２１側のスリップ率をそれぞれ ＳＬＩＰCnF ＝ＳＬＩＰFR ＳＬＩＰCnR ＝ＳＬＩＰRL と設定する。そして、ステップ２１２では、左旋回オー
バステア状態フラグＦＯＳＲＬおよび左旋回アンダステ
ア状態フラグＦＵＳＲＬの両者をクリアする。次に、ス
テップ２１３では、現在の車両運動状態が右旋回オーバ
ステア状態であるか否か判定する。本実施の形態では右
旋回でのヨー速度を正としており、このステップ２１３
では、ＹＡＷＳ−ＹＡＷ＜−ＹＷＯＢＳ、すなわち、ヨ
ー速度目標値ＹＡＷＳからヨー速度（絶対値）ＹＡＷを
差し引いた値が、オーバステア設定値−ＹＷＯＢＳより
も小さいか否かを判定し、ＹＥＳの場合、オーバステア
状態と判定してステップ２１４に進み、ＮＯの場合、オ
ーバステップ状態でないとしてステップ２１６に進む。
本実施の形態では、右旋回においててヨー速度絶対値が
発生＝オーバーテア状態と判断している。
【００４５】ステップ２１４では、スリップ率目標値の
設定など行う処理Ａを行う。すなわち、この処理Ａで
は、供給油圧源を油圧供給ポンプ１３ｉとする系統（以
下、この系統を制御系統という）であるブレーキ配管２
２の前輪のスリップ率目標値ＳＬＩＰCTF 、および供給
油圧源をマスタシリンダ１４とする系統（以下、これを
マスタシリンダ系統という）であるブレーキ配管２１の
前後輪のスリップ率限界値ＳＬＩＰCGF ・ＳＬＩＰCGR
を下記式により算出している。
【００４６】ＳＬＩＰCTF ＝ＳＬＩＰCnF −ＫFM×ＳＬ
ＩＰCnR ＋（Ｓlim ／ＫFI）×ＫFT ＳＬＩＰCGF ＝ＳＬＩＰCGR＝（ＫFI×ＳＬＩＰMX−Ｓ
lim ×ＫFT）／ＫFI−ＫRI ここで、ＫFM，ＫFI，ＫRI，Ｓlim ，ＳＬＩＰMXは車両
諸元から予め定めて特性値であり、 ＫFM：車両前後重量配分特性定数 ＫFI：車両前輪荷重・慣性特性定数 ＫRI：車両後輪荷重・慣性特性定数 Ｓlim ：スリップ率と制動力の関係が線形である最大ス
リップ率 ＳＬＩＰMX：制御最大スリップ率 を意味している。次に、ステップ２１５では、現在の車
両状態を記憶するため、右旋回オーバステア状態フラグ
ＦＯＳＲＲのセットを行う。
【００４７】一方、ステップ２１３で右旋回オーバステ
ア状態でないと判断された場合に進むステップ２１６で
は、現在の車両運動状態が右旋回アンダステア状態であ
るかの判定を行う。すなわち、ステップ２１３とは逆
に、右旋回においてヨー速度目標値ＹＡＷＳからヨー速
度（絶対値）ＹＡＷを差し引いた値が、アンダステア設
定値ＹＷＵＢＳよりも大きくなった時、操舵しているに
もかかわらずヨー速度ＹＡＷが発生しないアンダーステ
ア状態と判断する。ステップ２１６の状態を満足したな
らば右旋回アンダステア状態と判断し、ステップ２１７
に進み、それ以外ではステップ２２２に進む。ステップ
２１７では、制御系統であるブレーキ配管２２側の前輪
のスリップ率目標値ＳＬＩＰCTF を決定する。このスリ
ップ率目標値ＳＬＩＰCTF の決定は、｜ＹＡＷＳ−ＹＡ
Ｗ｜あるいは｜ＢＥＴＡＳ−ＢＥＴＡ｜値により予め定
められた値を参照し決定する。これは｜目標値−検出値
｜が大きいほどコーナのトレース性が悪化するため制動
力を上げトレース性の向上を図るためである。ステップ
２１８〜２１９では、ステップ２１７で算出したスリッ
プ率目標値ＳＬＩＰCTF にリミッタを設ける。これは後
述のステップ２２０における制御系統であるブレーキ配
管２２側の後輪のスリップ率目標値ＳＬＩＰCTR の算出
では、前輪側のスリップ率目標値ＳＬＩＰCTF による制
動力でのヨーモーメント減少を打ち消し、かつ指標ＫFT
によるヨーモーメントを発生させる制動力を出すための
スリップ率を算出するため、前輪のスリップ率目標値Ｓ
ＬＩＰCTF が大きすぎると、後輪のスリップ率目標値Ｓ
ＬＩＰCTR は極度に大きくなりタイヤ制動力の非線形域
を使用することになってしまうことを防止するためであ
る。この処理では指標ＫFTに依存して前輪のスリップ率
目標値ＳＬＩＰCTF を減少させるよう下式により制限値
を算出している。 ＳＬＩＰCTF ＝ＫFI×ＳＬＩＰMX＋（Ｓlim ／ＫFI）×
ＫFT
【００４８】次に、ステップ２２０では、制御系統であ
るブレーキ配管２２側の後輪のスリップ率目標値ＳＬＩ
ＰCTR およびマスタシリンダ系統であるブレーキ配管２
１側の前後輪のスリップ率限界値ＳＬＩＰCGF ，ＳＬＩ
ＰCGR を次式により算出する処理Ｂを実行する。 ＳＬＩＰCTR ＝ＳＬＩＰCnR −ＫFM（ＳＬＩＰCnF −Ｓ
ＬＩＰCTF ）−（Ｓlim ／ＫFI）×ＫFT ＳＬＩＰCGF ＝ＳＬＩＰCGR＝（ＫFI×ＳＬＩＰCTF −
ＫRI×ＳＬＩＰMX−Ｓlim ×ＫFT）／（ＫFI−ＫRI） これによりヨー速度偏差あるいはスリップ角偏差が大き
いほど制御系統の後輪のスリップ率ＳＬＩＰCTR を大き
くして制動力が強くかかるよう作用させ、マスタシリン
ダ系統の前後輪のスリップ率ＳＬＩＰCGF ，ＳＬＩＰ
CGR は制御系統の車輪による運動制御のバランスをくず
さないよう制動力の制限を行っている。次に、ステップ
２２１では、現在の車両状態を記憶するため、右旋回ア
ンダステアフラグＦＵＳＲＲのセットを行う。なお、ス
テップ２１３およびステップ２１６の両条件を満足しな
い時は、右旋回ニュートラル状態と判断し、ステップ２
２２において右旋回オーバステア状態フラグＦＯＳＲＲ
および右旋回アンダステア状態フラグＦＵＳＲＲのクリ
アを行う。
【００４９】図６は、図５のステップ２１０において左
旋回時と判断された時に進んで処理を行う部分であり、
図５で説明した右旋回時の制御と各種信号の正負の違い
はあるが、その処理の内容は同様であるので詳細な説明
は省略する。ちなみに、左旋回の場合、ブレーキ配管２
１が制御系統となりブレーキ配管２２がマスタシリンダ
系統となる。
【００５０】図７に示すフローチャートは、２系統のブ
レーキ配管２１，２２に対する供給油圧源を油圧供給ポ
ンプ１３ｉとするかマスタシリンダ１４とするかを切り
替える制御を行う部分であり、まず、ステップ２３４〜
２３５において、前述のステップで処理を行った右旋回
オーバステア状態フラグＦＯＳＲＲおよび右旋回アンダ
ステア状態フラグＦＵＳＲＲのチェックを行い、ＦＯＳ
ＲＲ＝１の時に左前輪に制動力をかけオーバステアモー
メントをキャンセルし、また、ＦＵＳＲＲ＝１の時に右
後輪に制動力をかけオーバステアモーメントを発生させ
るために、左前輪・右後輪系統のブレーキ配管２２の供
給油圧源を油圧供給ポンプ１３ｉとすべくステップ２３
７に進んで、図３に示す遮断バルブ１３ｆを開き、同系
統の遮断バルブ１３ｈを閉じる。また、ステップ２３４
〜２３５において各フラグＦＯＳＲＲ，ＦＵＳＲＲがク
リアでＮＯと判定された時には、ステップ２３６に進ん
で、右旋回方向制御要求がないためブレーキ配管２２の
油圧供給源をマスタシリンダ１４とすべく遮断バルブ１
３ｆを閉じ、同系統の遮断バルブ１３ｈを開ける。
【００５１】次に、ステップ２３８〜２３９において、
右旋回時と同様にして左旋回オーバステア状態フラグＦ
ＯＳＲＬおよび左旋回アンダステア状態フラグＦＵＳＲ
Ｌのチェックを行い、いずれかのフラグがセットされて
いる時には、ステップ２４１に進んで右前輪・左後輪の
系統のブレーキ配管２１の油圧供給源を油圧供給ポンプ
１３ｉとすべく、遮断バルブ１３ｅを開き、同系統の遮
断バルブ１３ｇを閉じる。また、ステップ２３８〜２３
９において、フラグクリアの時には、ブレーキ配管２１
の油圧供給源をマスタシリンダ１４とすべく、ステップ
２４０に進んで遮断バルブ１３ｅを閉じ、遮断バルブ１
３ｇを開ける。以上説明したステップ２３４〜２４１の
制御によりヨーモーメント制御（車両運動制御）の実行
時は、２系統のブレーキ配管２１，２２のうちで一方の
系統の配管の油圧供給源は油圧供給ポンプ１３ｉとな
り、他方の系統の配管の油圧供給源はマスタシリンダ１
４となる。したがって、運転者がブレーキ操作を行った
時には、ブレーキ配管２１，２２のうち少なくとも一方
の系統の配管にはマスタシリンダ１４で発生したブレー
キ操作液圧が、その系統のホイルシリンダ２０に供給さ
れる技術的手段を実現している（以上、請求項１〜５お
よび８，９の発明に対応している）。
【００５２】図８はオーバステア状態と判断した時にお
ける前記制御系統のブレーキ液圧制御について示してい
る。まず、ステップ２４２〜２４３において、右旋回オ
ーバステア状態および左旋回オーバステア状態の判断を
行い、右旋回オーバステア状態フラグが１である時ステ
ップ２４４に進み、右後輪減圧制御および左前輪油圧制
御量算出ルーチンへ移る。まず、ステップ２４４では、
右旋回オーバステア状態フラグＦＯＳＲＲの前回値を参
照し、本演算周期において初めて右旋回オーバステア状
態の判断が行われたか否の判断を行う。本演算周期にて
初めて判断された場合（ＹＥＳの場合）、ステップ２４
５に進んで減圧カウンタＴＯＳＲＶをセットする。初め
て判断されたのではない場合（ＮＯの場合）、ステップ
２４６に進んで減圧カウンタＴＯＳＲＶを減算処理す
る。次に、ステップ２４７では、減圧カウンタＴＯＳＲ
Ｖが零を上回るか否かを判定し、ＹＥＳすなわち零を上
回る場合にはステップ２４８に進んで右後輪側の油圧制
御バルブ１３ｄに減圧信号を与え、一方、ステップ２４
７においてＮＯすなわち減圧カウンタＴＯＳＲＶが零以
下の場合にはステップ２４９に進んで油圧制御バルブ１
３ｄに保持信号を与える。以上説明したように、ステッ
プ２４４〜２４８では、ブレーキ配管２２の油圧供給源
を油圧供給ポンプ１３ｉ側に切り替えた際に、右後輪の
ホイルシリンダ２０の油圧を所定時間ＣＯＳＲＶだけ減
圧して十分抜いた後（すなわち、油圧を零にした後）、
その油圧（零）に保持する（この制御は、請求項１６に
記載の発明に対応している）。
【００５３】次に、ステップ２５０に進み、ステップ２
１４において算出した現在の左前輪のスリップ率目標値
ＳＬＩＰCTF と、ステップ２０６において算出した現在
の左前輪のスリップ率ＳＬＩＰFLとの差に、予め定めら
れた制御ゲインＫＧCTF を乗じ、前輪の制御油圧要求値
ＰPCTFを求める。
【００５４】ステップ２５１〜２５７は、ステップ２４
３において左旋回オーバステア状態であるとの判断を行
った時の制御であり、ステップ２４４〜２５０と同様の
制御（左右の違いのみ）を行うことで、左後輪のホイル
シリンダ２０の油圧を零にして保持するとともに、前輪
の制御油圧要求値ＰPCTFを右前輪のスリップ率目標値Ｓ
ＬＩＰCTF ならびにスリップ率ＳＬＩＰFLに基づいて算
出する流れを示している。
【００５５】ステップ２５８〜２６９は、ステップ２５
０あるいは２５７において算出した前輪の制御油圧要求
値ＰPCTFに基づいて各油圧制御バルブ１３ａ，１３ｂの
駆動を行う手順を示しており、まず、ステップ２５８で
は、制御油圧要求値ＰPCTFが予め定めた増圧しきい値Ｐ
ＺＣＴＦを下回るか否かの判断を行い、ＹＥＳすなわち
下回ると判断した時には、前輪のスリップ率目標値ＳＬ
ＩＰCTF がスリップ率ＳＬＩＰFLあるいはＳＬＩＰFRよ
りも小さく更に制動をかける要求がある場合であると判
断して、ステップ２５９に進んで増圧インターバルカウ
ンタＴＺCTF を加算する一方、減圧インターバルカウン
タＴＧCTF をリセットする。ステップ２６０では、増圧
インターバルカウンタＴＺCTF が予め定められたインタ
ーバル時間ＴＩＮＴを上回るか否かを判定し、ＹＥＳす
なわち上回る時にはステップ２６１に進み、ＮＯすなわ
ちインターバル時間ＴＩＮＴ以下ではステップ２６９に
進む。ステップ２６１では、制御油圧要求値ＰPCTFにパ
ルス変換係数ＰＧＡＩＮを乗じて増圧出力パルスを算出
するとともに、増圧インターバルカウンタＴＺCTF をク
リアし、その後、ステップ２６２に進んで、右旋回オー
バステア状態の時（ＦＯＳＲＲ＝１の時）左前輪の油圧
制御バルブ１３ａを増圧出力パルス分だけ増圧駆動し、
左旋回オーバステア状態の時（ＦＯＳＲＬ＝１の時）右
前輪の油圧制御バルブ１３ｂを同様に駆動する。ステッ
プ２６０においてＮＯと判断された場合、まだ増圧要求
ではないとしてステップ２６９に進んでホイルシリンダ
２０の油圧を保持するよう油圧制御バルブ１３ａあるい
は１３ｂを油圧保持動作させる。
【００５６】一方、ステップ２６３〜２６７は、減圧側
の動作であり、すなわち、前輪のスリップ率目標値ＳＬ
ＩＰCTF がスリップ率ＳＬＩＰFLあるいはＳＬＩＰFRよ
りも大きい場合、制動力を減少する要求があると判断し
て、減圧インターバル時間ＴＧCTF 毎に減圧出力を行う
手順を示している。また、ステップ２５８，２６３にお
いていずれの条件にも当てはまらない時には、スリップ
率ＳＬＩＰFLあるいはＳＬＩＰFRがスリップ率目標値Ｓ
ＬＩＰCTFの近傍にあり増減圧要求がないとして、ステ
ップ２６８に進んで増圧インターバルカウンタＴＺCTF
ならびに減圧インターバルカウンタＴＧCTF をクリア
し、ステップ２６９に進んで保持出力を行う。なお、以
上の制御は、請求項１７に記載の発明に対応している。
以上ステップ２４２〜２６９の制御によりオーバステア
状態であると判断した時には、ブレーキ配管２１，２２
のうち制御系統の配管の後輪側のホイルシリンダ２０の
油圧を零とし、この制御系統の前輪側のホイルシリンダ
２０の油圧を、その前輪のスリップ率がスリップ率目標
値ＳＬＩＰCTF に収束する制御することを実現してい
る。これによりオーバステア状態の時には、前輪の制動
力によってオーバステアモーメントを減じ、後輪にあっ
てはホイルシリンダ２０の油圧が零のため、車体速と車
輪速の一致性が高くなり、精度の高い車体速の推定が可
能となっている。
【００５７】図９および図１０はアンダステア状態判断
時における、マスタシリンダ系統（油圧供給源をマスタ
シリンダ１４とした系統）のブレーキ油圧制御について
示している。ステップ２７０〜２７１では、右旋回アン
ダステア状態あるいは左旋回アンダステア状態であるか
否かの判断を行い、右旋回アンダステア状態と判断され
た時には、ステップ２７２に進み、制御系統の前輪のス
リップ率目標値ＳＬＩＰCTFと左前輪のスリップ率ＳＬ
ＩＰFLとの差に制御ゲインＫＧCTF を乗じて前輪の制御
油圧要求値ＰPCTFを求め、かつ、後輪のスリップ率目標
値ＳＬＩＰCTR と右後輪のスリップ率ＳＬＩＰRRとの差
に制御ゲインＫＧCTR を乗じて後輪の制御油圧要求値Ｐ
PCTRを求める。また、ステップ２７１において左旋回ア
ンダステア状態と判断された時には、ステップ２７３に
進んで、ステップ２７２と同様に前後のスリップ率目標
値ＳＬＩＰCTF ，ＳＬＩＰCTR と右前輪のスリップ率Ｓ
ＬＩＰFR，左後輪のスリップ率ＳＬＩＰRLおよび制御ゲ
インＫＧCTF ，ＫＧCTR を用いて前後輪の制御油圧要求
値ＰPCTF，ＰPCTRを算出する。
【００５８】ステップ２７４〜２９７は、前後輪の制御
油圧要求値ＰPCTF，ＰPCTRに基づいて各油圧制御バルブ
１３ａ〜１３ｄの駆動制御を行う手順を示したものであ
り、既に図８のフローチャートのステップ２５８〜２６
９により説明したのと同様の手順によって各輪のホイル
シリンダ２０の油圧の制御を行うものである。以上の制
御は、請求項１９，２０に記載の発明に対応している。
これにより、アンダステア状態と判断した時には、前輪
の制動力によって車速を落とし、カーブのトレース性を
向上させ、さらに、後輪の制動力によってオーバステア
モーメントを発生させ、カーブでの車両の回頭性を向上
している。
【００５９】図１１は、ブレーキ配管２１，２２のうち
の一方をマスタシリンダ系統とした場合のブレーキ油圧
の制御について示している。まず、ステップ２９９にお
いて、ステップ２１４，２２０，２２５，２３１の処理
Ａ，Ｂにより決定されたマスタシリンダ系統の前輪のス
リップ率限界値ＳＬＩＰCGF とステップ２１１，２２２
により決定された前輪のスリップ率ＳＬＩＰCnF とを比
較し、スリップ率ＳＬＩＰCnF がスリップ率限界値ＳＬ
ＩＰCGF を下回った時には、運転者がブレーキを操作を
行ってホイルシリンダ２０へ供給されたブレーキ操作油
圧がスリップ率限界値以上を保てる圧力よりも大きくな
って制動力を減少する必要がある状況であると判断し、
それに続くステップ３００においてブレーキ減圧制御実
行カウンタＴＡＢＳCnF に予め定められた所定値ＴＡＢ
Ｓをセットし、さらにステップ３０１において減圧制御
フラグＦＡＢＳCnF をセットする。
【００６０】一方、ステップ２９９においてスリップ率
ＳＬＩＰCnF がスリップ率限界値ＳＬＩＰCGF 以上と判
断した時は、ステップ３０２に進み、ブレーキ減圧制御
実行カウンタＴＡＢＳCnF の減算を行う。次に、ステッ
プ３０３に進み、ブレーキ減圧制御実行カウンタＴＡＢ
ＳCnF が零以下の時、すなわち、前輪のスリップ率ＳＬ
ＩＰCnF が前輪のスリップ率限界値ＳＬＩＰCGF を上回
り、後段のステップ３０９〜３１２による増圧を所定時
間行ってもスリップ率ＳＬＩＰCnF がスリップ率限界値
ＳＬＩＰCGF を下回らない時には、運転者がブレーキを
解除しマスタシリンダ１４によるブレーキ操作油圧が下
がったと判断し、ステップ３０４において減圧制御フラ
グＦＡＢＳCnF をクリアする。ブレーキ減圧制御実行カ
ウンタＴＡＢＳCnF が零の時は、まだ、後記ステップ３
０９〜３１２による増圧が不充分であり、マスタシリン
ダ１４におけるブレーキ操作油圧が下がっているか不確
定のため制御を続行する。以上ステップ２９９〜３０４
の操作により、減圧制御フラグＦＡＢＳCnF のセットあ
るいはクリアを行う。
【００６１】続くステップ３０５では、油圧制御実行判
断を行う。すなわち、減圧制御フラグＦＡＢＳCnF がク
リアの時は、マスタシリンダ１４におけるブレーキ操作
油圧が直接ホイルシリンダ２０にかかってもスリップ率
ＳＬＩＰCnF がスリップ率限界値ＳＬＩＰCGF 以内に納
まるため、ステップ３０６においてスリップ率ＳＬＩＰ
CnF にあたる油圧制御バルブ１３ａあるいは１３ｂを増
圧出力、すなわち通常のブレーキ状態とする。
【００６２】一方、減圧制御フラグＦＡＢＳCnF がセッ
トされている時は、減圧制御を実行するとしてステップ
３０７に進み、スリップ率限界値ＳＬＩＰCGF とスリッ
プ率ＳＬＩＰCnF との差に制御ゲインＫＧCnF を乗じて
前輪の制御液圧要求値ＰPOnFを求め、以降ステップ３０
８〜３１９の制御により、スリップ率ＳＬＩＰCnF がス
リップ率限界値ＳＬＩＰCGF を上回らないよう前輪のホ
イルシリンダ２０の油圧を制御する。以上説明したステ
ップ２９９〜３１９の制御により、オーバステア状態、
あるいはアンダステア状態に対応した制御中に運転者が
ブレーキ操作を行って、スリップ率ＳＬＩＰCnF がスリ
ップ率限界値ＳＬＩＰCGF を下回った場合、制動力を減
少させてヨーモーメントを制御している。なお、本実施
の形態ではマスタシリンダ系統の制御について前輪の制
御例を説明したが、後輪についてもスリップ率限界値Ｓ
ＬＩＰCGR とスリップ率ＳＬＩＰCnR を用いて前輪と同
様の減圧制御を実行する。以上説明した図１１のフロー
チャートに示す制御により、前述の制御系の制動制御に
よる制御バランスを崩さないようにしながら、運転者の
ブレーキ操作によりマスタシリンダ１４で発生したブレ
ーキ操作油圧によるマスタシリンダ系統の制動制御が行
える。なお、以上の制御は請求項１８，２０，２１に記
載の発明に対応している。
【００６３】上述のように構成した実施の形態では、車
両がオーバステア状態あるいはアンダステア状態となる
と、前者の場合ヨーモーメントを抑え、後者の場合ヨー
モーメントを発生させるだけの制動力が得られるよう、
図１２（ａ）に示すように、車両の挙動に応じた分だ
け、すなわち、前記指標ＫFTに応じた分だけ増圧するよ
うにスリップ率目標値ＳＬＩＰCTF を決定して、これに
見合った油圧を、制御系統のブレーキ配管２１または２
２の一方にのみ油圧供給ポンプ１３ｉから供給する。次
に、このような車両姿勢の制御途中において、運転者が
ブレーキ操作を行った場合、それが緩いブレーキ操作、
すなわち前輪のスリップ率ＳＬＩＰCnF がスリップ率限
界値ＳＬＩＰCGF よりも小さな操作を行った場合には、
図１２（ｂ）に示すように、マスタシリンダ系統のブレ
ーキ配管２１または２２の一方には、ブレーキ操作に応
じてマスタシリンダ圧をそのまま伝達させるとともに、
制御系統のブレーキ配管２２または２１には、車両挙動
による増圧分である指標ＫFTに応じた圧力に、マスタ系
統のスリップ率ＳＬＩＰCnF の分だけ上乗せしてスリッ
プ率目標値ＳＬＩＰCTF を決定する。この場合、両系統
のブレーキ配管２１，２２におけるバランスが変化する
ことがないから、車両姿勢が乱れない。また、上記制御
中に運転者が急ブレーキ操作を行った場合、すなわちス
リップ率ＳＬＩＰCnF がスリップ率限界値ＳＬＩＰCGF
よりも大きな操作を行った場合には、マスタシリンダ系
統の車輪がスリップしないよう、図１２（ｃ）に示すと
おり、スリップ率ＳＬＩＰCnF がスリップ率限界値ＳＬ
ＩＰCGF を越えないように制御バルブ１３ａ，１３ｄま
たは１３ｂ，１３ｃを制御し、また、制御系統では、そ
の分液圧を上乗せしてバランスをとるが、この時、スリ
ップ率目標値ＳＬＩＰCTF が制御最大スリップ率ＳＬＩ
ＰMXを越えることのないように制御することで、ヨーモ
ーメントを最適に制御する。
【００６４】
【発明の効果】 以上説明してきたように、請求項１〜
４記載の発明によれば、２系統のブレーキ配管のそれぞ
れの液圧供給源をブレーキ操作液圧とするか制御溶液圧
源とするかを切り替える供給源切替手段と、オーバステ
ア状態と判断した時には、ヨーモーメントを抑える方向
に前輪制動力を与える系統のブレーキ配管に制御溶液圧
源の液圧を供給するとともに、他系統のブレーキ配管へ
ブレーキ操作液圧を供給するよう前記供給源切替手段を
切り替えるオーバステア回避制御、あるいは、アンダス
テア状態と判断した時には、ヨーモーメントを発生させ
る方向に後輪制動力を与える系統のブレーキ配管へ制御
用液圧源の液圧を供給するとともに、他系統のブレーキ
配管へブレーキ操作液圧を供給するよう供給源切替手段
を切り替えるアンダステア回避制御を行う制御手段とを
設けた構成としたため、オーバステアあるいはアンダス
テア状態の際にこれを抑える制御を行っていても、運転
者の操作に応じた液圧を一方の系統のブレーキ配管のホ
イルシリンダに供給されて、運転者の意図に見合った制
動力が得られるもので、このように運転者の意図に見合
った制動力を得るにあたり、単に切替手段を設けるだけ
で高価なセンサ類を付加したりそれに応じた制御が不要
であり、運転者の意図に見合った制動力に得られるよう
にすることを、制御の複雑化や大幅なコストアップやセ
ンサの故障による信頼性の低下を招くことなく達成する
ことができるという効果が得られる。請求項５〜１５に
記載の発明にあっては、オーバステアあるいはアンダス
テアの判断を、簡便な検出手段を用いて高い精度で行う
ことができるという効果が得られる。請求項１６に記載
の発明では、旋回時に、オーバステア回避制御あるいは
アンダステア回避制御を行っている際に、後内輪のホイ
ルシリンダへの供給圧を零にする制御を行う構成とした
ため、車体速を後内輪の車輪速と近似でき、高価なセン
サ無しに車体速推定精度の向上を図ることができる。請
求項１７，１９および２０に記載の発明にあっては、車
両のヨー速度およびスリップ角に基づいて制御定数を求
め、さらに、この制御定数に基づいてスリップ率目標値
を求め、制御用油圧源を供給源とする系統の車輪のスリ
ップ率がこのスリップ率目標値に一致するように制御す
る構成としたため、高い制御品質を得ることができると
いう効果が得られる。請求項１８，２１記載の発明にあ
っては、ブレーキ操作液圧を供給源とする系統のスリッ
プ率限界値を、車両輪荷重などに基づいて求めて、この
系統のスリップ率（車輪速）に制限を持たせ、運転者が
ブレーキ操作をしてブレーキ操作液圧がこの系統のブレ
ーキ配管に供給された際に、スリップ率（車輪速）この
限界を越えないよう制御バルブを制御するように構成し
たため、オーバステア回避制御あるいはアンダステア回
避制御を行っている最中に運転者が急ブレーキ操作を行
ったとしても、ブレーキ操作液圧を供給源とする系統の
車輪のスリップ率が限界値にとどまり、車両のバランス
が崩れることが無いという効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明を示すクレーム対応図である。
【図２】本発明の作用を示す作用説明図である。
【図３】本発明の実施の形態を示す全体図である。
【図４】実施の形態の制御を示すフローチャートであ
る。
【図５】実施の形態の制御を示すフローチャートであ
る。
【図６】実施の形態の制御を示すフローチャートであ
る。
【図７】実施の形態の制御を示すフローチャートであ
る。
【図８】実施の形態の制御を示すフローチャートであ
る。
【図９】実施の形態の制御を示すフローチャートであ
る。
【図１０】実施の形態の制御を示すフローチャートであ
る。
【図１１】実施の形態の制御を示すフローチャートであ
る。
【図１２】実施の形態動作を示す説明図である。
【符号の説明】
ａ ブレーキ操作液圧 ｂ ホイルシリンダ ｃ１ ブレーキ配管 ｃ２ ブレーキ配管 ｄ 制御用液圧源 ｅ 供給源切替手段 ｆ 制御バルブ ｇ 車両挙動検出手段 ｈ 制御手段 １〜４ 車輪速センサ ５ 舵角センサ ６ ヨー速度センサ ７ 横加速度センサ ８ 車両挙動制御装置 ９ エンジン制御装置 １０ スロットルバルブ制御装置 １１ スロットルアクチュエータ １２ エンジン １３ エンジン油圧制御アクチュエータ １３ａ〜ｄ 油圧制御バルブ １３ｅ〜ｈ 遮断バルブ １３ｉ 油圧供給ポンプ １４ マスタシリンダ １５ エンジン回転数センサ １６ スロットル開度センサ ２０ ホイルシリンダ ２１ ブレーキ配管 ２２ ブレーキ配管
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 久保 准 神奈川県厚木市恩名1370番地 株式会社ユ ニシアジェックス内

Claims (21)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 ブレーキ操作に対応して発生したブレー
    キ操作液圧を各輪のホイルシリンダに供給するブレーキ
    配管が、右前輪側と左後輪側を接続した配管と、左前輪
    側と右後輪側を接続した配管との２系統の配管で構成さ
    れているブレーキ装置と、 各ブレーキ配管に接続されて前記ブレーキ操作とは独立
    してホイルシリンダの液圧を上昇させることのできる制
    御用液圧源と、 前記ホイルシリンダへの供給液圧源をブレーキ操作液圧
    とするか制御用液圧源とするかを切り替える供給源切替
    手段と、 各ホイルシリンダへの供給液圧を独立に制御可能な制御
    バルブと、 車両の挙動を検出する車両挙動検出手段と、 この車両挙動検出手段からの入力に基づいて、前記供給
    源切替手段の作動および前記制御バルブの作動を制御す
    る制御手段とを備え、 前記制御手段は、車両挙動検出手段からの入力に基づい
    て車両が所定以上のオーバステア状態であると判断した
    時には、ヨーモーメントを抑える方向に前輪制動力を与
    える系統のブレーキ配管へ制御用液圧源の液圧を供給
    し、他系統のブレーキ配管へブレーキ操作液圧を供給す
    るよう前記供給源切替手段を切り替えるオーバスアテア
    回避制御を行うことを特徴とする車両運動制御装置。
  2. 【請求項２】 ブレーキ操作に対応して発生したブレー
    キ操作液圧を各輪のホイルシリンダに供給するブレーキ
    配管が、右前輪側と左後輪側を接続した配管と、左前輪
    側と右後輪側を接続した配管との２系統の配管で構成さ
    れているブレーキ装置と、 各ブレーキ配管に接続されて前記ブレーキ操作とは独立
    してホイルシリンダの液圧を上昇させることのできる制
    御用液圧源と、 前記ホイルシリンダへの供給液圧源をブレーキ操作液圧
    とするか制御用液圧源とするかを切り替える供給源切替
    手段と、 各ホイルシリンダへの供給液圧を独立に制御可能な制御
    バルブと、 車両の挙動を検出する車両挙動検出手段と、 この車両挙動検出手段からの入力に基づいて、前記供給
    源切替手段の作動および前記制御バルブの作動を制御す
    る制御手段とを備え、 前記制御手段が、車両挙動検出手段からの入力に基づい
    て車両が所定以上のアンダステア状態であると判断した
    時には、ヨーモーメントを発生させる方向に後輪制動力
    を与える系統のブレーキ配管へ制御用液圧源の液圧を供
    給し、他系統のブレーキ配管へブレーキ操作液圧を供給
    するよう前記供給源切替手段を切り替えるアンダステア
    回避制御を行うことを特徴とする車両運動制御装置。
  3. 【請求項３】 請求項１記載の車両運動制御装置におい
    て、前記制御手段が、前記オーバステア回避制御に加え
    て、請求項２記載のアンダステア回避制御を行うことを
    特徴とする車両運動制御装置。
  4. 【請求項４】 前記供給源切替手段が、前記制御用液圧
    源と各ブレーキ配管とをそれぞれ遮断できる液圧源側遮
    断バルブと、前記ブレーキ操作液圧の各ブレーキ配管へ
    の供給を遮断できる操作液圧側遮断バルブとで構成さ
    れ、 前記制御手段が、各遮断バルブの開閉を制御することを
    特徴とする請求項１ないし３記載の車両運動制御装置。
  5. 【請求項５】 前記制御手段によるオーバステア判断あ
    るいはアンダステア判断を、車両のヨー速度に基づいて
    行うことを特徴とする請求項１ないし４記載の車両運動
    制御装置。
  6. 【請求項６】 前記制御手段によるオーバステア判断あ
    るいはアンダステア判断を、車両のスリップ角に基づい
    て行うことを特徴とする請求項１ないし４記載の車両運
    動制御装置。
  7. 【請求項７】 前記制御手段によるオーバステア判断あ
    るいはアンダステア判断を、車両の横方向加速度に基づ
    いて行うことを特徴とする請求項１ないし４記載の車両
    運動制御装置。
  8. 【請求項８】 前記車両挙動検出手段として、舵角検出
    手段およびヨー速度検出手段が含まれ、 前記制御手段が、前記舵角検出手段の検出値に基づいて
    算出されたヨー速度目標値の絶対値から、前記ヨー速度
    検出手段により検出された実ヨー速度の絶対値を差し引
    いた値が所定以上の正の値である時に、前記所定以上の
    オーバステア状態と判定することを特徴とする請求項
    １，３，４，５のいずれかに記載の車両運動制御装置。
  9. 【請求項９】 前記車両挙動検出手段として、舵角検出
    手段およびヨー速度検出手段が含まれ、 前記制御手段が、前記舵角検出手段の検出値に基づいて
    算出されたヨー速度目標値の絶対値から、前記ヨー速度
    検出手段により検出された実ヨー速度の絶対値を差し引
    いた値が所定以下の負の値である時に、前記所定以上の
    アンダステア状態と判定することを特徴とする請求項２
    ないし５のいずれかに記載の車両運動制御装置。
  10. 【請求項１０】 前記車両挙動検出手段として、舵角検
    出手段およびスリップ角検出手段が含まれ、 前記制御手段が、前記舵角検出手段の検出値に基づいて
    算出されたスリップ角目標値の絶対値から、前記スリッ
    プ角検出手段により検出された実スリップ角の絶対値を
    差し引いた値が所定以上の正の値である時に、前記所定
    以上のオーバステア状態と判定することを特徴とする請
    求項１，３，４，６のいずれかに記載の車両運動制御装
    置。
  11. 【請求項１１】 前記車両挙動検出手段として、舵角検
    出手段およびスリップ角検出手段が含まれ、 前記制御手段が、前記舵角検出手段の検出値に基づいて
    算出されたスリップ角目標値の絶対値から、前記スリッ
    プ角検出手段により検出された実スリップ角の絶対値を
    差し引いた値が所定以下の負の値である時に、前記所定
    以上のアンダステア状態と判定することを特徴とする請
    求項２，３，４，６のいずれかに記載の車両運動制御装
    置。
  12. 【請求項１２】 前記車両挙動検出手段として、舵角検
    出手段および横加速度検出手段が含まれ、 前記制御手段が、前記舵角検出手段の検出値に基づいて
    算出された横加速度目標値の絶対値から、前記横加速度
    検出手段により検出された実横加速度の絶対値を差し引
    いた値が所定以上の正の値である時に、前記所定以上の
    オーバステア状態と判定することを特徴とする請求項
    １，３，４，７のいずれかに記載の車両運動制御装置。
  13. 【請求項１３】 前記車両挙動検出手段として、舵角検
    出手段および横加速度検出手段が含まれ、 前記制御手段が、前記舵角検出手段の検出値に基づいて
    算出された横加速度目標値の絶対値から、前記横加速度
    検出手段により検出された実横加速度の絶対値を差し引
    いた値が所定以下の負の値である時に、前記所定以上の
    アンダステア状態と判定することを特徴とする請求項
    ２，３，４，７のいずれかに記載の車両運動制御装置。
  14. 【請求項１４】 前記車両挙動検出手段として、舵角検
    出手段、ヨー速度検出手段、横加速度検出手段が含ま
    れ、 前記制御手段が、前記舵角検出手段の検出値に基づいて
    算出したスリップ角目標値から、ヨー速度検出手段の検
    出値および横加速度検出手段の検出値に基づいて算出さ
    れたスリップ角を差し引いた値が所定値以上の時には、
    前記オーバステア回避制御を行うことを特徴とする請求
    項１，３，４，６のいずれかに記載の車両運動制御装
    置。
  15. 【請求項１５】 前記車両挙動検出手段として、舵角検
    出手段、ヨー速度検出手段、横加速度検出手段が含ま
    れ、 前記制御手段が、前記舵角検出手段の検出値に基づいて
    算出したスリップ角目標値から、ヨー速度検出手段の検
    出値および横加速度検出手段の検出値に基づいて算出さ
    れたスリップ角を差し引いた値が所定値以下の時には、
    前記アンダステア回避制御を行うことを特徴とする請求
    項２，３，４，６のいずれかに記載の車両運動制御装
    置。
  16. 【請求項１６】 前記制御手段が、前記オーバステア回
    避制御時に、制御用液圧源を供給源とする系統のブレー
    キ配管の後輪側のホイルシリンダへの供給圧を零とする
    よう前記制御バルブを作動させることを特徴する請求項
    １，３，４，５，６，７，８，１０，１２，１４のいず
    れかに記載の車両運動制御装置。
  17. 【請求項１７】 前記制御手段が、前記オーバステア回
    避制御時に、車両制御定数ＫFTを、 ＫFT＝Ｋ1 （ＹＡＷＳ−ＹＡＷ）＋（ＢＥＴＡＳ−ＢＥ
    ＴＡ） （ただし、Ｋ1 ・Ｋ2 ：制御ゲイン、ＹＡＷＳ：ヨー速
    度目標値、ＹＡＷ：ヨー速度検出手段検出値、ＢＥＴ
    Ａ：スリップ角検出手段検出値である。）の演算式に基
    づいて求め、前記ブレーキ配管のうち制御用液圧源を供
    給源とする系統の前輪スリップ率目標値ＳＬＩＰCTF
    を、 ＳＬＩＰCTF ＝ＳＬＩＰCnF −ＫFM×ＳＬＩＰCnR ＋｜
    ＫFT×Ｓlim ／ＫFI｜ （ただし、ＳＬＩＰCnF ：ブレーキ操作液圧側前輪スリ
    ップ率、ＳＬＩＰCnR ：ブレーキ操作液圧側後輪スリッ
    プ率、ＫFM：車両前後重量配分特性定数、ＫFI：車両前
    輪荷重・慣性特性定数、Ｓlim ：線形式タイヤスリップ
    率である。）としてこれに制御用液圧源を供給源とする
    系統のブレーキ配管側の前輪スリップ率が一致するよう
    に前記制御バルブを駆動することを特徴とする請求項
    １，３，４，５，６のいずれかに記載の車両運動制御装
    置。
  18. 【請求項１８】 前記制御手段が、オーバステア回避制
    御時に、前記ブレーキ配管のうちブレーキ操作液圧を供
    給源とする系統のスリップ率限界値ＳＬＩＰCGF （前
    輪）、ＳＬＩＰCGR （後輪）を、 ＳＬＩＰCGF ＝ＳＬＩＰCGR＝［ＫFI×ＳＬＩＰMX−｜
    Ｓlim ×ＫFT｜］／( ＫFI−ＫRI) （ただし、ＫRI：車両後輪荷重・慣性特性定数、ＳＬＩ
    ＰMX：制御上限スリップ率である。）とし、 前記ブレーキ操作液圧を供給源とする系統のブレーキ配
    管側の車輪スリップ率ＳＬＩＰCnF ，ＳＬＩＰCnR が前
    記スリップ率限界値ＳＬＩＰCGF （前輪）、ＳＬＩＰ
    CGR （後輪）を越えないよう前記制御バルブを駆動する
    ことを特徴とする請求項１，３，４，５，６，７，８，
    １０，１２，１４のいずれかに記載の車両運動制御装
    置。
  19. 【請求項１９】 前記制御手段が、前記アンダステア回
    避制御時に、車両制御定数ＫFTを、 ＫFT＝Ｋ1 （ＹＡＷＳ−ＹＡＷ）＋Ｋ2 （ＢＥＴＡＳ−
    ＢＥＴＡ） の演算式から求め、 前記制御用液圧源を供給源とする系統のブレーキ配管側
    の前輪スリップ率目標値ＳＬＩＰCTF を（ＹＡＷＳ−Ｙ
    ＡＷ）あるいは（ＢＥＴＡＳ−ＢＥＴＡ）の関数より求
    めた後、 ＳＬＩＰCTF ＜ＫFM×ＳＬＩＰMX＋｜ＫFT×Ｓlim ／Ｋ
    FI｜ の条件を満たすように制限することを特徴とする請求項
    ２，３，４，５，６のいずれかに記載の車両運動制御装
    置。
  20. 【請求項２０】 前記制御手段が、前記アンダステア回
    避制御時に、車両制御定数ＫFTを、 ＫFT＝Ｋ1 （ＹＡＷＳ−ＹＡＷ）＋Ｋ2 （ＢＥＴＡＳ−
    ＢＥＴＡ） の演算式から求め、 前記ブレーキ配管のうち制御用液圧源を供給源とする系
    統の後輪スリップ率目標値ＳＬＩＰCTR を、 ＳＬＩＰCTR ＝ＳＬＩＰCnR −ＫFM（ＳＬＩＰCnF −Ｓ
    ＬＩＰCTF ）−｜ＫFT×Ｓlim ／ＫFI｜ としてこれに制御用液圧源を供給源とする系統のブレー
    キ配管側の後輪スリップ率が一致するよう前記制御バル
    ブを駆動することを特徴とする請求項２，３，４，５，
    ６，１９のいずれかに記載の車両運動制御装置。
  21. 【請求項２１】 前記制御手段が、前記アンダステア回
    避制御時に、前記ブレーキ配管のうちブレーキ操作液圧
    を供給源とする系統のスリップ率限界値ＳＬＩＰCGF
    （前輪）、ＳＬＩＰCGR （後輪）を、 ＳＬＩＰCGF ＝ＳＬＩＰCGR＝［ＫFI×ＳＬＩＰCTF −
    ＫRI×ＳＬＩＰMX−｜Ｓlim ×ＫFT｜］／（ＫFI−
    ＫRI）とし、 （ただし、ＫRI：車両後輪荷重・慣性特性定数、ＳＬＩ
    ＰMX：制御上限スリップ率である。）前記ブレーキ操作
    液圧を供給源とする系統のブレーキ配管側のスリップ率
    ＳＬＩＰCnF ・ＳＬＩＰCnR が前記スリップ率限界値を
    越えないよう前記制御バルブを駆動することを特徴とす
    る請求２，３，４，５，６，７，９，１１，１３，１
    ５，１９，２０のいずれかに記載の車両運動制御装置。
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