JP4576012B2 - ブレーキ装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両のブレーキ装置に関し、特に、ブレーキペダルの踏込み状態や車両の運転状態に応じて制動液圧を電子制御するブレーキ装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
従来より、ブレーキペダルの踏込み状態や車両の運転状態に応じて制動力を電子制御するブレーキ装置が提案されている。SAE Technical Paper 960991で提案されているブレーキ装置は、ホイールシリンダへ制動液圧を供給するために、ポンプ等からなる液圧供給源を一つ備えている。液圧供給源により増圧された液圧は、液圧制御弁を介してホイールシリンダへ供給される。この液圧制御弁は、ブレーキペダルの踏込み状態や車両の運転状態に応じて四つのホイールシリンダの液圧を独立に制御する。このようなブレーキ装置により、各車輪に作用する制動力を独立に制御することが可能となる。
【0003】
さらに前記従来のブレーキ装置は、液圧供給源の異常に対するフェールセーフ機能を備えており、液圧供給源の異常時に、ブレーキペダルの踏込み力による液圧をホイールシリンダへ供給し制動力を確保する。このように、前記従来のブレーキ装置によれば、液圧供給源の異常時に、運転者のブレーキペダルの踏込み力によって制動力を確保することができる。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、前記従来のブレーキ装置は、液圧供給源を一つしか備えていない。さらに、前記従来のブレーキ装置は、ブレーキペダルの踏込み力を増幅させるための液圧増幅装置を備えていない。このため、液圧供給源に異常が生じたとき、運転者は正常時より強い踏込み力を要求され、十分な制動力を確保することが困難となる。さらに、このとき、各車輪に作用する制動力を独立に制御することができないため、各差車輪の制動力の差を利用して、車両の姿勢安定性を制御することが困難となる。
【0005】
本発明の目的は、液圧供給源の異常時に、運転者に強い踏込み力を要求することなく、車両の制動力と車両安定性を確保する信頼性の高いブレーキ装置を、簡素な液圧回路により提供することにある。
【0006】
【課題を解決するための手段】
前記目的は、車輪毎に配置されるホイールシリンダと、
前記ホイールシリンダへ制動液圧を供給する液圧供給源と、前記ホイールシリンダと前記液圧供給源を連通する液圧回路を備えるブレーキ装置において、前記液圧供給源は独立して液圧の供給が可能な複数の液圧供給源からなり、前記各車輪のホイールシリンダへの液圧供給を賄う液圧供給源を切換える液圧切換回路を有することにより達成される。
【0007】
さらに、前記目的は、前記液圧供給源に異常が発生したとき、異常の発生した液圧供給源から液圧を供給されていた前記ホイールシリンダへ、正常な液圧供給源から液圧が供給されるように前記液圧切換回路を切換えることにより達成される。
【0008】
さらに、前記目的は、前記ホイールシリンダと複数の前記液圧供給源を接続する液圧集合接続部と、前記液圧供給源の供給液圧を遮断するための弁とを備え、該弁を該液圧集合接続部と前記液圧供給源の間に配置することにより達成される。
【0009】
さらに、前記目的は、前記ホイールシリンダと複数の前記液圧供給源を接続する液圧集合接続部と、前記液圧供給源の供給液圧を制御するための液圧制御手段とを備え、該液圧制御手段を該集合液圧接続部と前記液圧供給源の間に配置することにより達成される。
【0010】
さらに、前記目的は、ブレーキペダルの踏込み力を液圧に変換するためのマスターシリンダを備え、該マスターシリンダから前記ホイールシリンダへの液圧は、前記液圧切換回路を経由することにより達成される。
【0011】
さらに、前記目的は、電気系統の遮断時に、液圧供給源とホイールシリンダの液圧を自動的に遮断し、かつ、前記マスターシリンダとホイールシリンダの液圧を自動的に連通する液圧回路を有することにより達成される。
【0012】
【発明の実施の形態】
以下、本発明のブレーキ装置およびこれを使用する車両の実施の形態を図面に基づいて説明する。
【0013】
(基本構成)
図1のブレーキ装置は、右前輪1a,左前輪1b,右後輪1c,左後輪1dの各車輪毎に設置されるホイールシリンダ2a〜2dと、各ホイルシリンダ2a〜2d毎に制動液圧を供給する液圧ユニット20a〜20dと、ブレーキペダル3の踏込み力等を検出し、かつ踏込み力を液圧に変換するストロークシミュレータ10と、各液圧ユニット間の液圧や各液圧ユニット20a〜20dとストロークシミュレータ10との液圧の連通状態を切換える二つの液圧切換回路40A,
40Bと、車両の運転状態を検知する運転状態検出装置4と、液圧ユニット20a〜20dと液圧切換回路40A,40Bを制御する制御ユニット5とを備えてる。
【0014】
ストロークシミュレータ10は、ブレーキペダル3の踏込み力を検出する踏力センサ11と、ブレーキペダル3の踏込み量を検出する変位センサ12と、ブレーキペダル3の踏込み力を液圧に変換するマスターシリンダ13と、マスターシリンダ13に供給するためのブレーキ液を蓄えるリザーバ14とによって構成される。さらにマスターシリンダ13には、前輪1a,1bのホイールシリンダ2a,2bに液圧を供給する液圧室15と、後輪1c,1dのホイールシリンダ2c,2dに液圧を供給する液圧室16が設けられる。液圧室15のブレーキ液は液圧ポート17を経由してホイールシリンダ2a,2bへ導かれる。液圧室16のブレーキ液は液圧ポート18を経由してホイールシリンダ2c,2dへ導かれる。
【0015】
運転状態検出装置4は、例えば、車両の速度,車両の加速度,車両の旋回角速度,各車輪の回転速度,各車輪のスリップ状態,ステアリングの舵角,エンジンのスロットル開度、などを検出し、各運転状態に応じた信号を制御ユニット5へ送るものである。
【0016】
制御ユニット5は、ストロークシミュレータ10と、運転状態検出装置4と、各液圧ユニット20a〜20dとからの信号に応じて、車両の制動力と姿勢安定性が確保されるように、液圧ユニット20a〜20dと液圧切換回路40A,40Bを制御する。例えば、安定走行時の制動力制御,アンチロックブレーキ制御,トラクションコントロール制御,車両姿勢制御,自動ブレーキ制御,ブレーキ装置のフェールセーフ制御などを実現する。
【0017】
液圧切換回路40Aは、液圧ユニット20aへの液圧ポート42A,液圧ユニット20bへの液圧ポート43A,ストロークシミュレータ10からの液圧ポート44A、これら三つの液圧ポートの接続状態を制御する切換弁41Aとを備え、制御ユニット5によって制御される。切換弁41Aは三位置の電磁弁であり、励磁されていない常態では、図1に示す位置(II)に保持される。つまり液圧ポート42A,液圧ポート43A,液圧ポート44Aをすべて連通状態に保持する。
【0018】
また、制御ユニット5は、液圧ポート42A,液圧ポート43A,液圧ポート44Aがすべて遮断状態となるように、切換弁41Aを図1に示す位置(I)に切換えることができる。あるいは制御ユニット5は、液圧ポート42Aと液圧ポート43Aとが連通状態かつ液圧ポート44Aが遮断状態となるように、切換弁41Aを図1に示す位置(III)に切換えることができる。
【0019】
このように、液圧ユニット20aと液圧ユニット20bを連通する液圧が、ストロークシミュレータ10から液圧ユニット20aまたは液圧ユニット20bへの液圧回路を経由させ、連通および遮断状態を液圧切換回路40Aにより集中して制御することによって、ブレーキペダルと各車輪を接続する液圧配管の長さを最小限に抑えることができ、信頼性,生産性,整備性に優れた簡素な液圧回路を提供することが可能となる。
【0020】
液圧切換回路40Bについては、前輪用と後輪用という違い以外、液圧切換回路40Aと同様であるので、説明を省略する。
【0021】
図1の構成をもつブレーキ装置の各液圧ユニット20a〜20dの基本構成には違いはないので、以下液圧ユニットに関しては、液圧ユニット20aについてのみ説明することにする。
【0022】
液圧ユニット20aは、ホイールシリンダ2aに制動液圧を供給する液圧供給源30aと、ホイールシリンダ2aの液圧を増圧制御する増圧制御弁22aと、ホイールシリンダaの液圧を減圧制御する減圧制御弁23aと、ホイールシリンダ2aの液圧を検出する圧力センサ24aと、液圧供給源30aおよびホイールシリンダ2aおよび液圧切換回路40Aを接続する液圧集合接続部25aとを備えている。増圧制御弁22aと減圧制御弁23aは、励磁されていない常態で閉弁状態を保持する二位置の電磁弁である。
【0023】
図2は液圧供給源30aの基本構成である。図2に示すように、液圧供給源30aは、ブレーキ液を蓄えるリザーバ31a,ブレーキ液を圧送するポンプ32a,ポンプ32aを駆動するモータ33a,ポンプ32aにより圧送されたブレーキ液を蓄圧するアキュムレータ34a,ブレーキ液を増圧制御弁22aへ送る液圧ポート35a,減圧制御弁23aからリザーバ31aへブレーキ液を送るポート36a、或一定液圧以上のブレーキ液を液圧ポート35aからリザーバ31aへもどすリリーフバルブ37a、によって構成される。制御ユニット5は制御モータ33aの回転を制御する。
【0024】
(基本動作)
以上のような基本構成をもつブレーキ装置の動作について、以下説明する。
【0025】
前記構成のブレーキ装置は電源遮断時,通常動作時,液圧供給源異常時の主に三つの動作状態をもつ。
【0026】
(電源遮断時)
車両のエンジン始動前や、エンジン停止後などの電源遮断時において、各液圧ユニット20a〜20d、各液圧切換回路40A,40B、運転状態検出装置4と、制御ユニット5は制御動作できない。従って、切換弁41Aと切換弁41Bはそれぞれ常態の位置(II)に、全ての増圧制御弁22a〜22dと全ての増圧制御弁23a〜23dは、常態の閉弁状態となる。
【0027】
このとき、液圧室15の液圧はホイールシリンダ2a,2bの液圧と連通することになる。また、液圧室16の液圧は、ホイールシリンダ2c,2dの液圧と連通することになる。したがって電源遮断時に、ブレーキペダル3の踏込み力は、マスターシリンダ13で液圧室15と液圧室16の液圧に変換され、各ホイールシリンダ2a〜2dへ供給される。つまり、運転者のブレーキペダル3への踏込み力が、直接車両の制動力となる。
【0028】
以上により、このような基本構成をもつブレーキ装置は、電源遮断時には、運転者のブレーキペダル3への踏込み力により、車両の制動力を確保できる。さらに、電源遮断時のブレーキ動作は、エンジン始動前やエンジン停止後のみならず、車両の電気系統に異常が生じたときにも、各液圧供給源30a〜30dと各ホイールシリンダ1a〜1dの液圧を自動的に遮断し、かつ、マスターシリンダ13とホイールシリンダ1a〜1dの液圧を自動的に連通状態とするので、信頼性の高いフェールセーフ機能を提供できることになる。
【0029】
(通常動作時)
車両走行時や電源稼動状態での車両停止時などの通常動作時においては、制御ユニット5は、切換弁41Aを図1に示す位置(I)の状態とする。つまり、液圧ユニット20aと、液圧ユニット20bと、ストロークシミュレータ10との液圧がすべて遮断されるように液圧切換回路40Aを切換える。液圧切換回路40Bについても同様である。
【0030】
このとき、ストロークシミュレータ10は、踏込み力や踏込み量に応じた信号を制御ユニット5へ伝える。同時に運転状態検出装置4は、車両の運転状態に応じた信号を制御ユニット5へ伝える。制御ユニット5はこれらの信号に応じて、各輪のホイールシリンダ2a〜2dの液圧の目標値を算出し、各輪毎の液圧供給源30a〜30dにより供給される液圧を使用して、各ホイールシリンダ2a〜2dの液圧を制御する。各ホイールシリンダ2a〜2dの液圧の制御方法に違いはないので、以下ではホイールシリンダ2aの液圧制御ついてのみ説明する。
【0031】
液圧センサ24aがホイールシリンダ2aの液圧を検出し、液圧に応じた信号を制御ユニット5へ送る。このとき、ホイールシリンダ2aの液圧が制御ユニット5によって算出された目標値より小さいときは、増圧制御弁22aが開弁状態、減圧制御弁23aが閉弁状態となる。従って、液圧供給源30aによって増圧されたブレーキ液が、増圧制御弁22aを通過し、ホイールシリンダ2aへ供給され、ホイールシリンダ2aの液圧は上昇する。また、ホイールシリンダ2aの液圧が目標値より大きいときは、増圧制御弁22aが閉弁状態、減圧制御弁23aが開弁状態となる。
【0032】
従って、ホイールシリンダ2a内のブレーキ液が、減圧制御弁23aを通過し、液圧供給源30aに戻され、ホイールシリンダ2aの液圧は減少する。また、ホイールシリンダ2aの液圧が目標値とおよそ等しいときは、増圧制御弁22aと減圧制御弁23aが閉弁状態となり、ホイールシリンダ2aの液圧は保持される。
【0033】
以上のような動作により、ホイールシリンダ2aの液圧が目標値となるように制御されることになる。
【0034】
このとき、各車輪1a〜1dのアンチロックブレーキ制御やトラクションコントロール制御等のスリップ制御も可能となる。さらに各車輪1a〜1dの制動液圧を独立に制御することができるので、各車輪1a〜1dの制動力の差によって、車両の姿勢を制御することが可能となる。
【0035】
(液圧供給源異常時)
液圧供給源異常時において、ブレーキ装置は、正常に動作している液圧供給源から、通常動作時の液圧供給源から液圧が供給されなくなったホイールシリンダへ液圧を供給する。
【0036】
ストロークシミュレータ10は、踏込み力や踏込み量に応じた信号を制御ユニット5へ伝える。同時に運転状態検出装置4は、車両の運転状態に応じた信号を制御ユニット5へ伝える。制御ユニット5はこれらの信号に応じて、各輪のホイールシリンダ2a〜2dの液圧の目標値を算出し、各ホイールシリンダ2a〜2dの液圧を制御する。各ホイールシリンダ2a〜2dの液圧の制御方法に違いはないので、以下では液圧供給源30aに異常が発生したときの液圧制御ついてのみ説明する。
【0037】
液圧センサ24aがホイールシリンダ2aの液圧を検出し、液圧に応じた信号を制御ユニット5へ送る。このときホイールシリンダ2aの液圧が、制御ユニット5によって算出された目標値より小さいときは、増圧制御弁22aが開弁状態,減圧制御弁23aが閉弁状態となる。従って、液圧供給源30aによって増圧されたブレーキ液が、増圧制御弁22aを通過し、ホイールシリンダ2aへ供給される。しかしながら、ホイールシリンダ2aの液圧が或一定時間内に目標値まで到達しない場合、制御ユニット5は液圧供給源30aに異常が発生したと判断する。
【0038】
同時に制御ユニット5は、ホイールシリンダ2aと液圧供給源30aとの液圧回路を遮断するために、増圧制御弁22aと減圧制御弁23aを閉弁状態とする。このように、増圧制御弁22aと減圧制御弁23aが、液圧集合接続部25aより液圧供給源20a側に配置されているため、ホイールシリンダ2aから液圧供給源30aへのブレーキ液の流れを止めることができ、ホイールシリンダ2aの液圧低下を防ぐことが可能となる。
【0039】
また制御ユニット5は、液圧ユニット20aと液圧ユニット20bが連通するように液圧切換回路40Aを切換える。つまり、切換弁41Aを図1に示す位置(III)の状態とする。一方、制御ユニット5は、液圧供給源30bの供給するブレーキ液の流量がおよそ二倍になるように、液圧供給源30bのモータを制御する。また、制御ユニット5はホイールシリンダ2aの液圧とホイールシリンダ2bの液圧の目標値を等しく設定する。
【0040】
さらに、液圧センサ24bがホイールシリンダ2bの液圧を検出し、液圧に応じた信号を制御ユニット5へ送る。このとき、ホイールシリンダ2bの液圧が目標値より小さいときは、増圧制御弁22bが開弁状態、減圧制御弁23bが閉弁状態となる。従って、液圧供給源30bによって増圧されたブレーキ液が、増圧制御弁22bを通過し、ホイールシリンダ2aとホイールシリンダ2bへ供給され、ホイールシリンダ2aとホイールシリンダ2bの液圧は上昇する。また、ホイールシリンダ2bの液圧が目標値より大きいときは、増圧制御弁22bが閉弁状態,減圧制御弁23bが開弁状態となる。従って、ホイールシリンダ2aとホイールシリンダ2b内のブレーキ液が、減圧制御弁23bを通過し、液圧供給源30bに戻され、ホイールシリンダ2aとホイールシリンダ2bの液圧は減少する。
【0041】
また、ホイールシリンダ2aとホイールシリンダ2bの液圧が目標値とおよそ等しいときには、増圧制御弁22bと減圧制御弁23bが閉弁状態となり、ホイールシリンダ2aとホイールシリンダ2bの液圧は保持される。
【0042】
以上のような動作により、ホイールシリンダ2aとホイールシリンダ2bの液圧が目標値となるように制御されることになる。このように、増圧制御弁22bと減圧制御弁23bが、液圧集合接続部25bより液圧供給源20b側に配置されているのでホイールシリンダ2aとホイールシリンダ2bの制動液圧を電子制御することが可能となる。
【0043】
以上の動作によって、液圧供給源30aに異常が発生した時においても、ホイールシリンダ2aへ増圧された液圧が供給され、車両の制動力が確保されることになる。つまり、独立して液圧の供給が可能な複数の液圧供給源と、各ホイールシリンダ1a〜1dへの液圧供給を賄う液圧供給源を切換える液圧切換回路40A,40Bとを備え、液圧供給源に異常が発生したとき、異常の発生した液圧供給源から液圧を供給されていたホイールシリンダへ、正常な液圧供給源から液圧を供給するように液圧切換回路40A,40Bを切換えるので、液圧供給源異常時でも正常時より強い踏力を運転者に要求することなく、十分な制動力を確保することが可能となる。
【0044】
このとき、前左右輪1a,1bのアンチロックブレーキ制御やトラクションコントロール制御等のスリップ制御も可能となる。ところが、ホイールシリンダ2aとホイールシリンダ2bの液圧はおよそ等しいので、車輪1aと車輪1bの制動力の差によって、車両の姿勢を制御することはできない。しかしながら、後輪の液圧供給源が正常であれば、車輪1cと車輪1dの制動力の差によって、車両の姿勢を制御することが可能となる。
【0045】
以上のような実施形態により、液圧供給源の異常時に、運転者に強い踏力を要求することなく、車両の制動力と車両安定性を確保する信頼性の高いブレーキ装置を、簡素な液圧回路により提供することが可能となる。
【0046】
以上、本発明の一実施形態例を説明したが、本発明は前記実施形態に限定されるものではなく、発明の趣旨から逸脱しない限り、種々の変更を行うことができる。
【0047】
(他の実施形態例)
例えば、前記フェールセーフ機能を前輪1a,1bのみに備えるブレーキ装置も考えられる。これは、後輪1c,1dと比較して、限界制動力の高い前輪1a,1bに着目している。前輪1a,1bの限界制動力が高い理由は、車両制動時の減速加速度により、車両静止時と比較して、前輪1a,1bに作用する鉛直荷重が増加し、後輪に作用する鉛直荷重が静止時より減少するためである。
【0048】
このようなブレーキ装置は、図1に示す基本構成において、液圧切換回路40B,液圧ポート18等を省くことで実現される。このようなブレーキ装置は、ストロークシミュレータ10と、液圧ユニット20cと、液圧ユニット20dとの間に液圧回路を必要としないので、生産性,整備性に優れた簡素なブレーキ装置とすることができる。
【0049】
また、例えば、図3に示す他の発明実施形態では、ホイールシリンダ2aとホイールシリンダ2dの液圧を連通可能とし、ホイールシリンダ2bとホイールシリンダ2cの液圧を連通可能とする基本構成をもつ。このようなブレーキ装置は、電源遮断時に、液圧ポート17の液圧に異常が生じたとき、液圧ポート18が正常であれば、左前輪1bと右後輪1cに制動力を発生させることができる。
【0050】
また、電源遮断時に、液圧ポート18の液圧に異常が生じたとき、液圧ポート17が正常であれば、右前輪1aと左後輪1cに制動力を発生させることができる。つまり、いずれの場合でも、後輪1c,1dと比較して限界制動力の高い前輪1a,1bいずれかの制動力を確保できるため、電源遮断時に信頼性の高いフェールセーフ機能を備えたブレーキ装置を提供できる。
【0051】
また、例えば、各液圧切換回路を図4に示すような構成をもつ液圧切換回路に変更することも可能である。液圧切換回路40Aと液圧切換回路40Bの構成に違いはないので、液圧ユニット40Aを液圧ユニット60Aに変更する場合についてのみ説明する。液圧切換回路60Aは、液圧ユニット20aへの液圧ポート62Aと、液圧ユニット20bへの液圧ポート63Aと、ストロークシミュレータ10からの液圧ポート64Aと、液圧ポート62Aと液圧ポート63Aの連通および遮断を制御する切換弁65Aと、液圧ポート62Aと液圧ポート64Aの連通および遮断を制御する切換弁66Aと、液圧ポート63Aと液圧ポート64Aの連通および遮断を制御する切換弁67Aとを備え、制御ユニット5によって制御される。
【0052】
切換弁65A,切換弁66A,切換弁67Aは二位置の電磁弁である。切換弁65Aは励磁されていない常態で閉弁状態,切換弁66Aと切換弁67Aは励磁されていない常態で開弁状態となる。
【0053】
以上の構成をもつ液圧切換回路60Aは、切換弁66Aを開弁状態,切換弁65Aと切換弁67Aを閉弁状態とすることによって、液圧ポート62Aと液圧ポート64Aを連通状態、かつ、液圧ポート62Aおよび液圧ポート64Aと液圧ポート63Aを遮断状態に制御することができる。この状態は、例えばブレーキ液の漏れによる液圧供給源30aの異常が発生した場合、液圧供給源30bから液圧を供給するとブレーキ液の液量が不足してしまうとき有効となる。つまり、ブレーキ液の液量の異常に対し、信頼性の高いブレーキ装置を提供することができる。
【0054】
また、例えば、各液圧ユニット20a〜20dを図5に示すような構成をもつ液圧ユニットに変更することも可能である。各液圧ユニット20a〜20dの構成に違いはないので、液圧ユニット20aを液圧ユニット50aに変更する場合についてのみ説明する。
【0055】
液圧ユニット50aは、ブレーキ液を蓄えるリザーバ51a,ブレーキ液を圧送するポンプ52a,ポンプ52aを駆動するモータ53a,ポンプ52aからの液圧とホイールシリンダ2aの液圧を連通および遮断する液圧制御弁54a,液圧制御弁54aからホイールシリンダ2aへブレーキ液を送る液圧ポート55a,液圧制御弁54aから液圧ポート42Aへブレーキ液を送る液圧ポート56a,液圧ポート55aの液圧を検出する液圧センサ57aによって構成されている。
【0056】
液圧制御弁54aはポンプ52aとホイールシリンダ2aの液圧の連通および遮断をする二位置の切換弁である。ホイールシリンダ2aの液圧は、制御モータ53aの回転によって制御される。以上の構成をもつ液圧ユニットは、部品点数を少なくできるので信頼性の高い液圧ユニットを実現することができる。
【0057】
【発明の効果】
本発明のブレーキ装置は、複数の液圧供給源を備え、異常の発生した液圧供給源から液圧を供給されていたホイールシリンダへ、正常な液圧供給源から液圧を供給し、さらに、複数のホイールシリンダを連通する液圧は、マスターシリンダからホイールシリンダへの液圧回路を経由する。したがって、液圧供給源の異常時に、運転者に強い踏力を要求することなく、車両の制動力と車両安定性を確保する信頼性の高いブレーキ装置を、簡素な液圧回路により提供することが可能である。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明のブレーキ装置の全体基本構成の一つの例を示す図である。
【図2】液圧供給源の一つの例を示す図である。
【図3】本発明のブレーキ装置の全体基本構成の他の例を示す図である。
【図4】液圧切換回路の他の例を示す図である。
【図5】液圧供給源の他の例を示す図である。
【符号の説明】
1a,1b,1c,1d…車輪、2a,2b,2c,2d…ホイールシリンダ、3…ブレーキペダル、4…運転状態検出装置、5…制御ユニット、10…ストロークシミュレータ、20a,20b…液圧ユニット、30a,30b…液圧供給源、40A,40B…液圧切換回路。
Claims (3)
- ブレーキペダルの操作量に基づく液圧を供給するマスターシリンダと、前記マスターシリンダからの液圧に基づき第1と第2のホイールシリンダへブレーキ液圧を供給する第1の液圧切換回路と、前記マスターシリンダからの液圧に基づき第3と第4のホイールシリンダへブレーキ液圧を供給する第2の液圧切換回路と、制御ユニットとを有し、
さらに前記第1のホイールシリンダへブレーキ液圧を供給する第1液圧制御手段と、前記第2のホイールシリンダへブレーキ液圧を供給する第2液圧制御手段と、前記第3のホイールシリンダへブレーキ液圧を供給する第3液圧制御手段と、前記第4のホイールシリンダへブレーキ液圧を供給する第4液圧制御手段と、を有し、
前記第1あるいは第2液圧制御手段に異常が生じたとき、前記制御ユニットは、異常が生じた液圧制御手段を対応するホイールシリンダから遮断し、前記第1あるいは第2液圧制御手段の内正常な液圧制御手段からのブレーキ液圧を異常が生じた方のホイールシリンダへも供給できるように前記第1の液圧切換回路を制御し、
また、前記第3あるいは第4液圧制御手段に異常が生じたとき、前記制御ユニットは、異常が生じた液圧制御手段を対応するホイールシリンダから遮断し、前記第3あるいは第4液圧制御手段の内正常な液圧制御手段からのブレーキ液圧を異常が生じた方のホイールシリンダへも供給できるように前記第2の液圧切換回路を制御することを特徴とするブレーキ装置。 - 請求項1に記載のブレーキ装置において、前記各液圧制御手段はブレーキ液圧を上下するための増圧電磁弁と減圧電磁弁を有し、前記増圧電磁弁と減圧電磁弁の動作により対応する車輪のアンチロックブレーキ制御を行うことを特徴とするブレーキ装置。
- 請求項1に記載のブレーキ装置において、電源遮断の異常時に、前記第1の液圧切換回路は、マスターシリンダからの液圧が第1と第2のホイールシリンダに連通状態となる構造を成しており、
また前記第2の液圧切換回路は、マスターシリンダからの液圧が第3と第4のホイールシリンダに連通状態となる構造を成していることを特徴とするブレーキ装置。
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