JPH1016740A - 車両運動制御装置 - Google Patents
車両運動制御装置Info
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- JPH1016740A JPH1016740A JP17397796A JP17397796A JPH1016740A JP H1016740 A JPH1016740 A JP H1016740A JP 17397796 A JP17397796 A JP 17397796A JP 17397796 A JP17397796 A JP 17397796A JP H1016740 A JPH1016740 A JP H1016740A
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- vehicle
- slip
- hydraulic pressure
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- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 横Ｇの誤検出による誤作動の発生、および運
転者の意志に反する制御の実行を防止すること。 【解決手段】 ブレーキ配管ｃに接続されてホイルシリ
ンダｂの液圧を上昇させることのできる制御用液圧源ｄ
と、車両挙動検出手段ａで検出する車両状態に応じて車
両のヨーモーメントを抑える方向あるいはヨーモーメン
トを発生させる方向に制動力を生じさせるべくブレーキ
配管ｃへの液圧供給および制御バルブｅの作動を制御す
る運動制御を実行する制動制御手段ｆとを備えた車両運
動制御装置において、前記制動制御手段ｆは、車両挙動
検出手段ａから得られる舵角絶対値により制御量算出時
のスリップ角ゲインあるいは横方向加速度ゲインの少な
くとも１つを変化させるよう構成されていることを特徴
とする。
転者の意志に反する制御の実行を防止すること。 【解決手段】 ブレーキ配管ｃに接続されてホイルシリ
ンダｂの液圧を上昇させることのできる制御用液圧源ｄ
と、車両挙動検出手段ａで検出する車両状態に応じて車
両のヨーモーメントを抑える方向あるいはヨーモーメン
トを発生させる方向に制動力を生じさせるべくブレーキ
配管ｃへの液圧供給および制御バルブｅの作動を制御す
る運動制御を実行する制動制御手段ｆとを備えた車両運
動制御装置において、前記制動制御手段ｆは、車両挙動
検出手段ａから得られる舵角絶対値により制御量算出時
のスリップ角ゲインあるいは横方向加速度ゲインの少な
くとも１つを変化させるよう構成されていることを特徴
とする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】 この発明は、車両運動制御
装置に関し、特に、車両の姿勢に応じてブレーキ制動力
を制御して姿勢を安定させるようにした車両運動制御装
置に関する。
装置に関し、特に、車両の姿勢に応じてブレーキ制動力
を制御して姿勢を安定させるようにした車両運動制御装
置に関する。
【０００２】
【従来の技術】 従来、車両の姿勢に応じてブレーキ制
動力を制御する車両運動制御装置としては、例えば、特
開平６−２４７２６９号公報に記載のものが公知であ
る。この従来技術は、車両のヨー速度、舵角等により車
両の姿勢角を判断し、あるしきい値を越えた時、運動制
御開始と判断して油圧装置によりブレーキ装置のホイル
シリンダ圧を変化させることにより姿勢角を増大しある
いは旋回時における姿勢角の発生不能を回避するように
したものである。
動力を制御する車両運動制御装置としては、例えば、特
開平６−２４７２６９号公報に記載のものが公知であ
る。この従来技術は、車両のヨー速度、舵角等により車
両の姿勢角を判断し、あるしきい値を越えた時、運動制
御開始と判断して油圧装置によりブレーキ装置のホイル
シリンダ圧を変化させることにより姿勢角を増大しある
いは旋回時における姿勢角の発生不能を回避するように
したものである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】 上述のような運動制
御を行うにあたり、車両の挙動が運動制御が必要な状態
（通常、オーバステア状態あるいはアンダステア状態）
であるか否かを判断する必要があるが、その判断とし
て、ヨーレイト・横方向加速度（以下、横Ｇという）・
スリップ角の少なくとも１つを基にして判断することが
できる。このような判断において、特に横Ｇセンサを用
いて車両姿勢を検出する構成にあっては、例えば、図１
３に示すような「うねり路」を走行する場合、左右輪の
高さに違いが生じて車体が横方向にα度傾いた時に、横
Ｇセンサが重力の垂直成分の分力ｙｇを受けて、実際に
は直進しているのに横Ｇを検出することがある。このよ
うな場合、この横Ｇセンサの検出値を基に算出する車体
スリップ角に誤差を生じ、車両は直進しているにもかか
わらず運動制御を行う誤作動を誘発するおそれがあっ
た。さらに、サーキットあるいはラリーなどにおける走
行、いわゆるスポーツ走行時などにおいては、運転者が
舵を当てずに斜行を許容したい場合、すなわち、図１４
において実線で示すように舵を切らずヨーレイトも発生
していない状態で斜行させたい場合があるが、従来装置
では、このような場合にも運動制御を実行してしまい、
運転者の意志に反して同図想像線で示すように車両が勝
手に回頭してしまうという印象を運転者に与えてしま
う。本発明は、このような従来の問題点に着目してなさ
れたもので、横Ｇなどの誤検出による誤作動の発生を防
止して装置の信頼性の向上を図るとともに、運転者の意
志に反することなく運転者の感覚に合った車両挙動が得
られるようにすることを目的としている。
御を行うにあたり、車両の挙動が運動制御が必要な状態
（通常、オーバステア状態あるいはアンダステア状態）
であるか否かを判断する必要があるが、その判断とし
て、ヨーレイト・横方向加速度（以下、横Ｇという）・
スリップ角の少なくとも１つを基にして判断することが
できる。このような判断において、特に横Ｇセンサを用
いて車両姿勢を検出する構成にあっては、例えば、図１
３に示すような「うねり路」を走行する場合、左右輪の
高さに違いが生じて車体が横方向にα度傾いた時に、横
Ｇセンサが重力の垂直成分の分力ｙｇを受けて、実際に
は直進しているのに横Ｇを検出することがある。このよ
うな場合、この横Ｇセンサの検出値を基に算出する車体
スリップ角に誤差を生じ、車両は直進しているにもかか
わらず運動制御を行う誤作動を誘発するおそれがあっ
た。さらに、サーキットあるいはラリーなどにおける走
行、いわゆるスポーツ走行時などにおいては、運転者が
舵を当てずに斜行を許容したい場合、すなわち、図１４
において実線で示すように舵を切らずヨーレイトも発生
していない状態で斜行させたい場合があるが、従来装置
では、このような場合にも運動制御を実行してしまい、
運転者の意志に反して同図想像線で示すように車両が勝
手に回頭してしまうという印象を運転者に与えてしま
う。本発明は、このような従来の問題点に着目してなさ
れたもので、横Ｇなどの誤検出による誤作動の発生を防
止して装置の信頼性の向上を図るとともに、運転者の意
志に反することなく運転者の感覚に合った車両挙動が得
られるようにすることを目的としている。
【０００４】
【課題を解決するための手段】 この発明は、舵角ある
いはヨーレイトの絶対値に基づいて制御量を算出する時
のゲインを変化させるようにして上記目的を達成するこ
ととした。すなわち、請求項１記載の発明にあっては、
図１のクレーム対応図に示すように、車両の挙動を検出
する車両挙動検出手段ａと、ブレーキ配管ｃに接続され
てブレーキ操作とは独立してホイルシリンダｂの液圧を
上昇させることのできる制御用液圧源ｄと、各ホイルシ
リンダｂへの供給液圧を独立に制御可能な制御バルブｅ
と、前記車両挙動検出手段ａからの入力に基づいて制御
用液圧源ｄからブレーキ配管ｃへの液圧供給および前記
制御バルブｅの作動を制御する制動制御手段ｆとを備
え、前記制動制御手段ｆは、車両挙動検出手段ａで検出
車両状態に応じて制御量を算出し、この制御量に見合っ
た量だけ車両のヨーモーメントを抑える方向あるいはヨ
ーモーメントを発生させる方向に制動力を生じさせて車
両の運動状態を制御する運動制御を実行するよう構成さ
れた車両運動制御装置において、前記制動制御手段ｆ
は、車両挙動検出手段ａから得られる舵角絶対値により
制御量算出時のスリップ角ゲインあるいは横方向加速度
ゲインの少なくとも１つを変化させるよう構成されてい
ることを特徴とする。請求項２記載の発明では、請求項
１記載の制動制御手段ｆを、舵角絶対値が小さいほど制
御量を小さくする方向にゲインを変化させるようにし
た。請求項３記載の発明では、車両の挙動を検出する車
両挙動検出手段ａと、ブレーキ配管ｃに接続されてブレ
ーキ操作とは独立してホイルシリンダｂの液圧を上昇さ
せることのできる制御用液圧源ｄと、各ホイルシリンダ
ｂへの供給液圧を独立に制御可能な制御バルブｅと、前
記車両挙動検出手段ａからの入力に基づいて制御用液圧
源ｄからブレーキ配管ｃへの液圧供給および前記制御バ
ルブｅの作動を制御する制動制御手段ｆとを備え、前記
制動制御手段ｆは、車両挙動検出手段ａで検出車両状態
に応じて制御量を算出し、この制御量に見合った量だけ
車両のヨーモーメントを抑える方向あるいはヨーモーメ
ントを発生させる方向に制動力を生じさせて車両の運動
状態を制御する運動制御を実行するよう構成された車両
運動制御装置において、前記制動制御手段ｆは、ヨーレ
イト絶対値により制御量算出時のスリップ角ゲインある
いは横方向加速度ゲインの少なくとも１つを変化させる
よう構成されていることを特徴とする。請求項４記載の
発明では、請求項３記載の制動制御手段ｆを、ヨーレイ
ト絶対値が小さいほど制御量を小さくする方向にゲイン
を変化させることとした。請求項５記載の発明では、請
求項１ないし４に記載の車両運動制御装置において、前
記ゲインが車速に依存した特性を有することとした。
いはヨーレイトの絶対値に基づいて制御量を算出する時
のゲインを変化させるようにして上記目的を達成するこ
ととした。すなわち、請求項１記載の発明にあっては、
図１のクレーム対応図に示すように、車両の挙動を検出
する車両挙動検出手段ａと、ブレーキ配管ｃに接続され
てブレーキ操作とは独立してホイルシリンダｂの液圧を
上昇させることのできる制御用液圧源ｄと、各ホイルシ
リンダｂへの供給液圧を独立に制御可能な制御バルブｅ
と、前記車両挙動検出手段ａからの入力に基づいて制御
用液圧源ｄからブレーキ配管ｃへの液圧供給および前記
制御バルブｅの作動を制御する制動制御手段ｆとを備
え、前記制動制御手段ｆは、車両挙動検出手段ａで検出
車両状態に応じて制御量を算出し、この制御量に見合っ
た量だけ車両のヨーモーメントを抑える方向あるいはヨ
ーモーメントを発生させる方向に制動力を生じさせて車
両の運動状態を制御する運動制御を実行するよう構成さ
れた車両運動制御装置において、前記制動制御手段ｆ
は、車両挙動検出手段ａから得られる舵角絶対値により
制御量算出時のスリップ角ゲインあるいは横方向加速度
ゲインの少なくとも１つを変化させるよう構成されてい
ることを特徴とする。請求項２記載の発明では、請求項
１記載の制動制御手段ｆを、舵角絶対値が小さいほど制
御量を小さくする方向にゲインを変化させるようにし
た。請求項３記載の発明では、車両の挙動を検出する車
両挙動検出手段ａと、ブレーキ配管ｃに接続されてブレ
ーキ操作とは独立してホイルシリンダｂの液圧を上昇さ
せることのできる制御用液圧源ｄと、各ホイルシリンダ
ｂへの供給液圧を独立に制御可能な制御バルブｅと、前
記車両挙動検出手段ａからの入力に基づいて制御用液圧
源ｄからブレーキ配管ｃへの液圧供給および前記制御バ
ルブｅの作動を制御する制動制御手段ｆとを備え、前記
制動制御手段ｆは、車両挙動検出手段ａで検出車両状態
に応じて制御量を算出し、この制御量に見合った量だけ
車両のヨーモーメントを抑える方向あるいはヨーモーメ
ントを発生させる方向に制動力を生じさせて車両の運動
状態を制御する運動制御を実行するよう構成された車両
運動制御装置において、前記制動制御手段ｆは、ヨーレ
イト絶対値により制御量算出時のスリップ角ゲインある
いは横方向加速度ゲインの少なくとも１つを変化させる
よう構成されていることを特徴とする。請求項４記載の
発明では、請求項３記載の制動制御手段ｆを、ヨーレイ
ト絶対値が小さいほど制御量を小さくする方向にゲイン
を変化させることとした。請求項５記載の発明では、請
求項１ないし４に記載の車両運動制御装置において、前
記ゲインが車速に依存した特性を有することとした。
【０００５】
【作用】 請求項１記載の発明では、制動制御手段ｆ
は、車両挙動検出手段ａから得られる舵角絶対値により
制御量算出時のスリップ角ゲインあるいは横方向加速度
ゲインの少なくとも１つを変化させる。したがって、こ
のゲインの変化分だけ制御量が変化し、これに応じてヨ
ーモーメントを抑えたり発生させる方向に制動力を生じ
させる運動制御の実行量が変化する。具体的には、請求
項２記載のように、舵角絶対値が小さいほど制御量が小
さくなり、その結果、運動制御の実行頻度が少なくなる
もので、すなわち、舵角の絶対値が小さい場合には、運
転者に舵を切る意志がないとして、車両の向きを変える
ような運動制御を実行し難くする。これにより、運転者
の意志に反する制御がなされ難くなるとともに、「うね
り路」走行時などに車体が傾くことで横Ｇセンサが横Ｇ
を検出したとしても運動制御が実行され難く、横Ｇの誤
検出による誤作動が発生する可能性が低くなる。また、
請求項３記載の発明にあっては、制動制御手段ｆは、車
両挙動検出手段ａから得られるヨーレイト絶対値により
制御量算出時のスリップ角ゲインあるいは横方向加速度
ゲインの少なくとも１つを変化させる。したがって、こ
のゲインの変化分だけ制御量が変化し、これに応じてヨ
ーモーメントを抑えたり発生させる方向に制動力を生じ
させる運動制御の実行量が変化する。すなわち、請求項
４記載のように、ヨーレイト絶対値が小さいほど制御量
を小さくして、運動制御の実行頻度を少なくできるもの
で、この場合、「うねり路」走行時などに車体が傾くこ
とで横Ｇセンサが横Ｇを検出したとしても運動制御が実
行され難く、横Ｇの誤検出による誤作動が発生する可能
性が低くなり、また、スポーツ走行などで斜行している
時に、運動制御が実行されて運転者の意志に反して回頭
されるということがない。しかも、請求項１記載の発明
では、小刻みな舵角検出による運動制御の誤実行の可能
性があるものの、請求項３記載の発明では、ヨーレイト
絶対値により車両挙動の判断を行っているから、これを
有利に解決できる。請求項５記載の発明では、前記ゲイ
ンが車速に依存して変化する。よって、ゲインを高車速
であるほど制御量を増加させる方向に変化させて制御応
答性を高くさせることができる。逆に言うと、一般に車
両が低速にて「うねり路」を走行している時は、車両の
傾きが大きくなる特性から、低車速ほど制御実行しきい
値を大きく設定して運動制御の実行開始を鈍くするとも
言え、このような低速走行の場合、運動制御の実行が鈍
くても運動制御の実行開始応答性が不利になることはな
い。
は、車両挙動検出手段ａから得られる舵角絶対値により
制御量算出時のスリップ角ゲインあるいは横方向加速度
ゲインの少なくとも１つを変化させる。したがって、こ
のゲインの変化分だけ制御量が変化し、これに応じてヨ
ーモーメントを抑えたり発生させる方向に制動力を生じ
させる運動制御の実行量が変化する。具体的には、請求
項２記載のように、舵角絶対値が小さいほど制御量が小
さくなり、その結果、運動制御の実行頻度が少なくなる
もので、すなわち、舵角の絶対値が小さい場合には、運
転者に舵を切る意志がないとして、車両の向きを変える
ような運動制御を実行し難くする。これにより、運転者
の意志に反する制御がなされ難くなるとともに、「うね
り路」走行時などに車体が傾くことで横Ｇセンサが横Ｇ
を検出したとしても運動制御が実行され難く、横Ｇの誤
検出による誤作動が発生する可能性が低くなる。また、
請求項３記載の発明にあっては、制動制御手段ｆは、車
両挙動検出手段ａから得られるヨーレイト絶対値により
制御量算出時のスリップ角ゲインあるいは横方向加速度
ゲインの少なくとも１つを変化させる。したがって、こ
のゲインの変化分だけ制御量が変化し、これに応じてヨ
ーモーメントを抑えたり発生させる方向に制動力を生じ
させる運動制御の実行量が変化する。すなわち、請求項
４記載のように、ヨーレイト絶対値が小さいほど制御量
を小さくして、運動制御の実行頻度を少なくできるもの
で、この場合、「うねり路」走行時などに車体が傾くこ
とで横Ｇセンサが横Ｇを検出したとしても運動制御が実
行され難く、横Ｇの誤検出による誤作動が発生する可能
性が低くなり、また、スポーツ走行などで斜行している
時に、運動制御が実行されて運転者の意志に反して回頭
されるということがない。しかも、請求項１記載の発明
では、小刻みな舵角検出による運動制御の誤実行の可能
性があるものの、請求項３記載の発明では、ヨーレイト
絶対値により車両挙動の判断を行っているから、これを
有利に解決できる。請求項５記載の発明では、前記ゲイ
ンが車速に依存して変化する。よって、ゲインを高車速
であるほど制御量を増加させる方向に変化させて制御応
答性を高くさせることができる。逆に言うと、一般に車
両が低速にて「うねり路」を走行している時は、車両の
傾きが大きくなる特性から、低車速ほど制御実行しきい
値を大きく設定して運動制御の実行開始を鈍くするとも
言え、このような低速走行の場合、運動制御の実行が鈍
くても運動制御の実行開始応答性が不利になることはな
い。
【０００６】
【発明の実施の形態】 本発明の実施例を図面に基づい
て説明する。まず、図２は本発明の一実施例を示す全体
図である。１〜４は車輪の回転速度を検出する車輪速セ
ンサ（車両挙動検出手段）であり、それぞれ、例えばピ
ックアップコイル等を使用し車輪の回転速度に応じた周
波数信号を出力する。５はハンドルの転舵角を検出する
舵角センサ（車両挙動検出手段）であり、例えば、フォ
トトランジスタ等により舵角速度に応じた周波数信号を
出力しこれを積分処理することで舵角の検出を行う。６
はヨー速度センサ（車両挙動検出手段）で、例えば、音
叉型のひずみゲージなどにコリオリ力を受けヨー速度の
検出を行う。７は横加速度（以下、横Ｇという）センサ
（車両挙動検出手段）で、例えば、片持ちはり型のひず
みゲージなどにて横力を受け横加速度の検出を行う。８
は車両挙動制御装置（制動制御手段）であり、各センサ
１〜７からの信号に基づいて車両挙動状態を読み取っ
て、ブレーキ油圧制御アクチュエータ１３の各バルブ１
３ａ〜ｈの作動を制御することで、各車輪のホイルシリ
ンダ２０への後述する油圧供給源の切り替え、ならびに
各ホイルシリンダ２０へ供給されるブレーキ液圧の制御
を行い、各輪の制動力を制御している。また、同様に各
センサ１〜７からの各信号に基づいて要求エンジントル
クを算出し、エンジン制御装置９に要求エンジントルク
を送信している。
て説明する。まず、図２は本発明の一実施例を示す全体
図である。１〜４は車輪の回転速度を検出する車輪速セ
ンサ（車両挙動検出手段）であり、それぞれ、例えばピ
ックアップコイル等を使用し車輪の回転速度に応じた周
波数信号を出力する。５はハンドルの転舵角を検出する
舵角センサ（車両挙動検出手段）であり、例えば、フォ
トトランジスタ等により舵角速度に応じた周波数信号を
出力しこれを積分処理することで舵角の検出を行う。６
はヨー速度センサ（車両挙動検出手段）で、例えば、音
叉型のひずみゲージなどにコリオリ力を受けヨー速度の
検出を行う。７は横加速度（以下、横Ｇという）センサ
（車両挙動検出手段）で、例えば、片持ちはり型のひず
みゲージなどにて横力を受け横加速度の検出を行う。８
は車両挙動制御装置（制動制御手段）であり、各センサ
１〜７からの信号に基づいて車両挙動状態を読み取っ
て、ブレーキ油圧制御アクチュエータ１３の各バルブ１
３ａ〜ｈの作動を制御することで、各車輪のホイルシリ
ンダ２０への後述する油圧供給源の切り替え、ならびに
各ホイルシリンダ２０へ供給されるブレーキ液圧の制御
を行い、各輪の制動力を制御している。また、同様に各
センサ１〜７からの各信号に基づいて要求エンジントル
クを算出し、エンジン制御装置９に要求エンジントルク
を送信している。
【０００７】前記ブレーキ油圧制御アクチュエータ１３
は、各輪のホイルシリンダ２０に対してブレーキ液圧の
供給およびブレーキ液圧の制御を行うもので、ブレーキ
配管２１，２２，２３の途中に設けられている。すなわ
ち、前記ブレーキ配管２１〜２３は、右前輪と左後輪の
ホイルシリンダ２０，２０を接続したブレーキ配管２１
と、左前輪と右後輪のホイルシリンダ２０，２０を接続
したブレーキ配管２２と、運転者のペダル操作に対応し
てブレーキ操作液圧を発生させるマスタシリンダ１４と
各配管２１，２２とを結ぶブレーキ配管２３とを有して
いる。そして、前記ブレーキ油圧制御アクチュエータ１
３は、前記ブレーキ配管２１，２２の途中に設けられ
て、各ホイルシリンダ２０へ供給されるブレーキ液圧を
制御する油圧制御バルブ（制御バルブ）１３ａ〜１３ｄ
と、車両挙動制御装置８の信号に応じて任意に圧力を上
昇できる制御用油圧源１３ｉと、前記ブレーキ配管２３
の途中に設けられて、各ブレーキ配管２１に対する供給
液圧を、マスタシリンダ１４で発生したブレーキ操作液
圧と制御用油圧源１３ｉの液圧とのいずれにするかを切
り替える遮断バルブ１３ｅおよび遮断バルブ１３ｇと、
前記ブレーキ配管２２に対して同様の切り替えを行う遮
断バルブ１３ｆおよび遮断バルブ１３ｈとにより構成さ
れ、車両挙動制御装置８の信号に応じて、片系統づつ単
独にホイルシンダ２０に対する圧力供給源を切り替える
制御、ならびに各ホイルシリンダ２０のブレーキ液圧の
制御を行う。なお、各遮断バルブ１３ｅ，１３ｆ，１３
ｇ，１３ｈは、通常時は、マスタシリンダ１４で発生し
たブレーキ操作液圧が各ブレーキ配管２１，２２に伝達
されるようにマスタシリンダ１４側の遮断バルブ１３
ｇ，１３ｈは開かれ、油圧供給ポンプ１３ｉ側の遮断バ
ルブ１３ｅ，１３ｆは閉じられている。
は、各輪のホイルシリンダ２０に対してブレーキ液圧の
供給およびブレーキ液圧の制御を行うもので、ブレーキ
配管２１，２２，２３の途中に設けられている。すなわ
ち、前記ブレーキ配管２１〜２３は、右前輪と左後輪の
ホイルシリンダ２０，２０を接続したブレーキ配管２１
と、左前輪と右後輪のホイルシリンダ２０，２０を接続
したブレーキ配管２２と、運転者のペダル操作に対応し
てブレーキ操作液圧を発生させるマスタシリンダ１４と
各配管２１，２２とを結ぶブレーキ配管２３とを有して
いる。そして、前記ブレーキ油圧制御アクチュエータ１
３は、前記ブレーキ配管２１，２２の途中に設けられ
て、各ホイルシリンダ２０へ供給されるブレーキ液圧を
制御する油圧制御バルブ（制御バルブ）１３ａ〜１３ｄ
と、車両挙動制御装置８の信号に応じて任意に圧力を上
昇できる制御用油圧源１３ｉと、前記ブレーキ配管２３
の途中に設けられて、各ブレーキ配管２１に対する供給
液圧を、マスタシリンダ１４で発生したブレーキ操作液
圧と制御用油圧源１３ｉの液圧とのいずれにするかを切
り替える遮断バルブ１３ｅおよび遮断バルブ１３ｇと、
前記ブレーキ配管２２に対して同様の切り替えを行う遮
断バルブ１３ｆおよび遮断バルブ１３ｈとにより構成さ
れ、車両挙動制御装置８の信号に応じて、片系統づつ単
独にホイルシンダ２０に対する圧力供給源を切り替える
制御、ならびに各ホイルシリンダ２０のブレーキ液圧の
制御を行う。なお、各遮断バルブ１３ｅ，１３ｆ，１３
ｇ，１３ｈは、通常時は、マスタシリンダ１４で発生し
たブレーキ操作液圧が各ブレーキ配管２１，２２に伝達
されるようにマスタシリンダ１４側の遮断バルブ１３
ｇ，１３ｈは開かれ、油圧供給ポンプ１３ｉ側の遮断バ
ルブ１３ｅ，１３ｆは閉じられている。
【０００８】１５はエンジンの回転速度を検出するエン
ジン回転数センサ（車両挙動検出手段）であり、例え
ば、車輪速センサ１〜４と同様ピックアップコイルなど
により周波数信号を検出する。１６はスロットル開度セ
ンサ（車両挙動検出手段）であり、例えば、ポテンショ
メータなどによりスロットル開度を電圧値に変換し、ア
ナログ信号として検出を行う。これらのセンサ１５，１
６の信号と車両挙動制御装置８より送信される要求エン
ジントルクはエンジン制御装置９に入力され、要求エン
ジントルクを要求スロットル開度に変換し、スロットル
制御装置１０へ送信する。スロットル制御装置１０で
は、要求スロットル開度に見合ったモータ駆動電流をエ
ンジン１２に取り付けられたスロットルアクチュエータ
１１へ供給することによりエンジントルクの制御を行
う。以上説明した構成により、各種センサ１〜７，１
５，１６により車両の挙動を検出し、各輪の駆動力およ
び各ホイルシリンダ２０のブレーキ液圧を変化させ全車
輪のトルクを制御するトルク制御手段を構成している。
ジン回転数センサ（車両挙動検出手段）であり、例え
ば、車輪速センサ１〜４と同様ピックアップコイルなど
により周波数信号を検出する。１６はスロットル開度セ
ンサ（車両挙動検出手段）であり、例えば、ポテンショ
メータなどによりスロットル開度を電圧値に変換し、ア
ナログ信号として検出を行う。これらのセンサ１５，１
６の信号と車両挙動制御装置８より送信される要求エン
ジントルクはエンジン制御装置９に入力され、要求エン
ジントルクを要求スロットル開度に変換し、スロットル
制御装置１０へ送信する。スロットル制御装置１０で
は、要求スロットル開度に見合ったモータ駆動電流をエ
ンジン１２に取り付けられたスロットルアクチュエータ
１１へ供給することによりエンジントルクの制御を行
う。以上説明した構成により、各種センサ１〜７，１
５，１６により車両の挙動を検出し、各輪の駆動力およ
び各ホイルシリンダ２０のブレーキ液圧を変化させ全車
輪のトルクを制御するトルク制御手段を構成している。
【０００９】次に、図３〜１１のフローチャートに基づ
いて車両運動制御装置８の制御動作を説明する。図３に
示す部分は、各種センサにより検出した車両挙動を示す
信号を処理する部分であり、まず、ステップ２０１で
は、各車輪速センサ１〜４からの入力に基づいて各車輪
の車輪速Ｖｗを算出する。ステップ２０２〜２０３で
は、ヨー速度センサ６および横Ｇセンサ７からの入力に
基づいてヨー速度ＹＡＷおよび横ＧＹG の算出を行う。
ちなみに、本実施例ではヨー速度ＹＡＷは、右旋回時に
正の値を示すよう構成されている。次に、ステップ２０
４では、車体スリップ角ＢＥＴＡを演算する。この演算
にあたり、本形態では、 ＢＥＴＡ＝∫（１／Ｖｉ・ＹG ＋ＹＡＷ） の式を用いて算出する。次に、ステップ２０５では、ス
テップ２０１において算出した各車輪速Ｖｗから算出値
より車体速Ｖｉの算出を行う。ステップ２０６では、下
記の式（１）に基づいて各輪ごとにスリップ率ＳＬＩＰ
FR，ＳＬＩＰFL，ＳＬＩＰRR，ＳＬＩＰRLを求める。
いて車両運動制御装置８の制御動作を説明する。図３に
示す部分は、各種センサにより検出した車両挙動を示す
信号を処理する部分であり、まず、ステップ２０１で
は、各車輪速センサ１〜４からの入力に基づいて各車輪
の車輪速Ｖｗを算出する。ステップ２０２〜２０３で
は、ヨー速度センサ６および横Ｇセンサ７からの入力に
基づいてヨー速度ＹＡＷおよび横ＧＹG の算出を行う。
ちなみに、本実施例ではヨー速度ＹＡＷは、右旋回時に
正の値を示すよう構成されている。次に、ステップ２０
４では、車体スリップ角ＢＥＴＡを演算する。この演算
にあたり、本形態では、 ＢＥＴＡ＝∫（１／Ｖｉ・ＹG ＋ＹＡＷ） の式を用いて算出する。次に、ステップ２０５では、ス
テップ２０１において算出した各車輪速Ｖｗから算出値
より車体速Ｖｉの算出を行う。ステップ２０６では、下
記の式（１）に基づいて各輪ごとにスリップ率ＳＬＩＰ
FR，ＳＬＩＰFL，ＳＬＩＰRR，ＳＬＩＰRLを求める。
【００１０】 ＳＬＩＰxx＝（Ｖｗxx−Ｖｉxx）／Ｖｉxx ……（１） なお、式（１）のxxは各輪FR・FL・RR・RL を指す。次に、
ステップ２０７では、舵角センサ５からの入力に基づい
て舵角の算出を行う。ステップ２０８では、舵角および
車体速Ｖｉに基づいて、予め車両運動制御装置８に記憶
されているヨー速度目標値ＹＡＷＳおよび車体スリップ
角目標値ＢＥＴＡＳの参照を行う。
ステップ２０７では、舵角センサ５からの入力に基づい
て舵角の算出を行う。ステップ２０８では、舵角および
車体速Ｖｉに基づいて、予め車両運動制御装置８に記憶
されているヨー速度目標値ＹＡＷＳおよび車体スリップ
角目標値ＢＥＴＡＳの参照を行う。
【００１１】ステップ２０９ａ，ｂ，ｃは、ヨー速度目
標値ＹＡＷＳとステップ２０２で算出したヨー速度ＹＡ
Ｗとの差、および、車体スリップ角目標値ＢＥＴＡＳと
ステップ２０４で算出した車体スリップ角ＢＥＴＡとの
差に、予め定めた重み定数Ｋ1 ，Ｋ2 ，Ｋ3 を加算し
て、車両運動を補正する指標（制御量）ＫFTとして算出
する流れである。すなわち、ステップ２０９ａでは、ス
テップ２０７で算出した舵角絶対値に応じ、図１５
（ａ）に示す予め設定されている定数特性に基づいて定
数Ｋ2 を設定するもので、この定数Ｋ2 は、舵角絶対値
の所定値までは舵角絶対値が大きいほど大きな値とな
る。また、ステップ２０９ｂでは、ステップ２０５で算
出した車体速Ｖｉに応じ、図１５（ｂ）に示す予め設定
されている定数特性に基づいて定数Ｋ3 を設定するもの
で、この定数Ｋ3 は、車体速Ｖｉの絶対値が大きくなる
につれて大きな値となる。ステップ２０９ｃでは、下記
の式に基づいて指標ＫFTを算出する。 ＫFT＝Ｋ1 （ＹＡＷＳ−ＹＡＷ）＋Ｋ2 ×Ｋ3 （ＢＥＴ
ＡＳ−ＢＥＴＡ） 上述のステップ２０９ａ，ｂ，ｃは、舵角の絶対値およ
び車体速Ｖｉに応じ、これらの値が小さいほど、スリッ
プ角に乗ずる定数Ｋ2 ，Ｋ3 を小さくして、指標（制御
量）ＫFTが小さくなるようにしている。そして、この指
標（制御量）ＫFTが小さくなると、後述する前輪のスリ
ップ率目標値ＳＬＩＰCTF の値が小さくなる。本実施の
形態では、前輪に制御圧をかけるのは、車両にヨーモー
メントを発生させる（つまり車両の回頭性を強める）場
合であり、このように前輪のスリップ率目標値ＳＬＩＰ
CTF を小さくする傾向に指標（制御量）ＫFTを制御する
ことで前輪に制動力を発生させない傾向が強くなる。ま
た、指標（制御量）ＫFTを小さな値にすると後述の後輪
のスリップ率目標値ＳＬＩＰCTR が大きな値になる傾向
にあり、本実施の形態では後輪に制御圧をかけるのは、
車両のヨーモーメントを抑える場合であり、この場合、
アンダステア傾向が強くなる。以上のとおりであるの
で、舵角の絶対値が小さい時、すなわち運転者が舵を切
っていない時ほど、運転者の操舵意志を尊重して回頭性
を高める制御を実行し難くアンダステア傾向を強くし、
一方、舵角の絶対値が高くなるほど、回頭性を高める制
御を実行する傾向を高くすることになる。また、車体速
Ｖｉに関しては、車体速Ｖｉが高くなるほど、横Ｇの発
生時に即座に運動制御を実行する必要があるとともに、
高速走行時では、「うねり路」のような悪路において、
路面突起の乗り上げ周期が短くなって車両の慣性モーメ
ントにより横方向変動がちいさくなることから、回頭性
を高める制御を実行する傾向が強くなるようにしてい
る。
標値ＹＡＷＳとステップ２０２で算出したヨー速度ＹＡ
Ｗとの差、および、車体スリップ角目標値ＢＥＴＡＳと
ステップ２０４で算出した車体スリップ角ＢＥＴＡとの
差に、予め定めた重み定数Ｋ1 ，Ｋ2 ，Ｋ3 を加算し
て、車両運動を補正する指標（制御量）ＫFTとして算出
する流れである。すなわち、ステップ２０９ａでは、ス
テップ２０７で算出した舵角絶対値に応じ、図１５
（ａ）に示す予め設定されている定数特性に基づいて定
数Ｋ2 を設定するもので、この定数Ｋ2 は、舵角絶対値
の所定値までは舵角絶対値が大きいほど大きな値とな
る。また、ステップ２０９ｂでは、ステップ２０５で算
出した車体速Ｖｉに応じ、図１５（ｂ）に示す予め設定
されている定数特性に基づいて定数Ｋ3 を設定するもの
で、この定数Ｋ3 は、車体速Ｖｉの絶対値が大きくなる
につれて大きな値となる。ステップ２０９ｃでは、下記
の式に基づいて指標ＫFTを算出する。 ＫFT＝Ｋ1 （ＹＡＷＳ−ＹＡＷ）＋Ｋ2 ×Ｋ3 （ＢＥＴ
ＡＳ−ＢＥＴＡ） 上述のステップ２０９ａ，ｂ，ｃは、舵角の絶対値およ
び車体速Ｖｉに応じ、これらの値が小さいほど、スリッ
プ角に乗ずる定数Ｋ2 ，Ｋ3 を小さくして、指標（制御
量）ＫFTが小さくなるようにしている。そして、この指
標（制御量）ＫFTが小さくなると、後述する前輪のスリ
ップ率目標値ＳＬＩＰCTF の値が小さくなる。本実施の
形態では、前輪に制御圧をかけるのは、車両にヨーモー
メントを発生させる（つまり車両の回頭性を強める）場
合であり、このように前輪のスリップ率目標値ＳＬＩＰ
CTF を小さくする傾向に指標（制御量）ＫFTを制御する
ことで前輪に制動力を発生させない傾向が強くなる。ま
た、指標（制御量）ＫFTを小さな値にすると後述の後輪
のスリップ率目標値ＳＬＩＰCTR が大きな値になる傾向
にあり、本実施の形態では後輪に制御圧をかけるのは、
車両のヨーモーメントを抑える場合であり、この場合、
アンダステア傾向が強くなる。以上のとおりであるの
で、舵角の絶対値が小さい時、すなわち運転者が舵を切
っていない時ほど、運転者の操舵意志を尊重して回頭性
を高める制御を実行し難くアンダステア傾向を強くし、
一方、舵角の絶対値が高くなるほど、回頭性を高める制
御を実行する傾向を高くすることになる。また、車体速
Ｖｉに関しては、車体速Ｖｉが高くなるほど、横Ｇの発
生時に即座に運動制御を実行する必要があるとともに、
高速走行時では、「うねり路」のような悪路において、
路面突起の乗り上げ周期が短くなって車両の慣性モーメ
ントにより横方向変動がちいさくなることから、回頭性
を高める制御を実行する傾向が強くなるようにしてい
る。
【００１２】次に、図４に示すフローチャートは、右旋
回時における後述の前輪のスリップ率目標値ＳＬＩＰ
CTF や前後輪のスリップ率限界値ＳＬＩＰCGR ，ＳＬＩ
ＰCGFを決定する部分であり、まず、ステップ２１０で
は、ヨー速度あるいは舵角などに基づいて右旋回か左旋
回かを判定し、右旋回と判断した時にはステップ２１１
に進み、左旋回と判断した時には図７のステップ２２２
に進む。ステップ２１１では、マスタシリンダ１４を供
給源とするブレーキ配管系統として右前輪・左後輪の系
統であるブレーキ配管２１を選択し、このブレーキ配管
２１側のスリップ率をそれぞれ ＳＬＩＰCnF ＝ＳＬＩＰFR ＳＬＩＰCnR ＝ＳＬＩＰRL と設定する。そして、ステップ２１２では、左旋回オー
バステア状態フラグＦＯＳＲＬおよび左旋回アンダステ
ア状態フラグＦＵＳＲＬの両者をクリアする。次に、ス
テップ２１３では、現在の車両運動状態が右旋回オーバ
ステア状態であるか否か判定する。本実施の形態では右
旋回でのヨー速度を正としており、このステップ２１３
では、ＹＡＷＳ−ＹＡＷ＜−ＹＷＯＢＳ、すなわち、ヨ
ー速度目標値ＹＡＷＳからヨー速（絶対値）ＹＡＷを差
し引いた値が、オーバステア設定値−ＹＷＯＢＳよりも
小さいか否かを判定し、ＹＥＳの場合、オーバステア状
態と判定してステップ２１４に進み、ＮＯの場合、オー
バステア状態でないとしてステップ２１６に進む。本実
施の形態では、右旋回においてヨー速度絶対値が発生＝
オーバステア状態と判断している。
回時における後述の前輪のスリップ率目標値ＳＬＩＰ
CTF や前後輪のスリップ率限界値ＳＬＩＰCGR ，ＳＬＩ
ＰCGFを決定する部分であり、まず、ステップ２１０で
は、ヨー速度あるいは舵角などに基づいて右旋回か左旋
回かを判定し、右旋回と判断した時にはステップ２１１
に進み、左旋回と判断した時には図７のステップ２２２
に進む。ステップ２１１では、マスタシリンダ１４を供
給源とするブレーキ配管系統として右前輪・左後輪の系
統であるブレーキ配管２１を選択し、このブレーキ配管
２１側のスリップ率をそれぞれ ＳＬＩＰCnF ＝ＳＬＩＰFR ＳＬＩＰCnR ＝ＳＬＩＰRL と設定する。そして、ステップ２１２では、左旋回オー
バステア状態フラグＦＯＳＲＬおよび左旋回アンダステ
ア状態フラグＦＵＳＲＬの両者をクリアする。次に、ス
テップ２１３では、現在の車両運動状態が右旋回オーバ
ステア状態であるか否か判定する。本実施の形態では右
旋回でのヨー速度を正としており、このステップ２１３
では、ＹＡＷＳ−ＹＡＷ＜−ＹＷＯＢＳ、すなわち、ヨ
ー速度目標値ＹＡＷＳからヨー速（絶対値）ＹＡＷを差
し引いた値が、オーバステア設定値−ＹＷＯＢＳよりも
小さいか否かを判定し、ＹＥＳの場合、オーバステア状
態と判定してステップ２１４に進み、ＮＯの場合、オー
バステア状態でないとしてステップ２１６に進む。本実
施の形態では、右旋回においてヨー速度絶対値が発生＝
オーバステア状態と判断している。
【００１３】ステップ２１４では、スリップ率目標値の
設定など行う処理Ａを行う。すなわち、この処理Ａで
は、供給油圧源を油圧供給ポンプ１３ｉとする系統（以
下、この系統を制御系統という）であるブレーキ配管２
２の前輪のスリップ率目標値ＳＬＩＰCTF 、および供給
油圧源をマスタシリンダ１４とする系統（以下、これを
マスタシリンダ系統という）であるブレーキ配管２１の
前後輪のスリップ率限界値ＳＬＩＰCGF ・ＳＬＩＰCGR
を下記式により算出している。
設定など行う処理Ａを行う。すなわち、この処理Ａで
は、供給油圧源を油圧供給ポンプ１３ｉとする系統（以
下、この系統を制御系統という）であるブレーキ配管２
２の前輪のスリップ率目標値ＳＬＩＰCTF 、および供給
油圧源をマスタシリンダ１４とする系統（以下、これを
マスタシリンダ系統という）であるブレーキ配管２１の
前後輪のスリップ率限界値ＳＬＩＰCGF ・ＳＬＩＰCGR
を下記式により算出している。
【００１４】ＳＬＩＰCTF ＝ＳＬＩＰCnF −ＫFM×ＳＬ
ＩＰCnR ＋（Ｓlim ／ＫFI）×ＫFT ＳＬＩＰCGF ＝ＳＬＩＰCGR ＝（ＫFI×ＳＬＩＰMX−Ｓlim ×ＫFT）／ＫFI−ＫRI ここで、ＫFM，ＫFI，ＫRI，Ｓlim ，ＳＬＩＰMXは車両
諸元から予め定めて特性値であり、 ＫFM：車両前後重量配分特性定数 ＫFI：車両前輪荷重・慣性特性定数 ＫRI：車両後輪荷重・慣性特性定数 Ｓlim ：スリップ率と制動力の関係が線形である最大ス
リップ率 ＳＬＩＰMX：制御最大スリップ率 を意味している。次に、ステップ２１５では、現在の車
両状態を記憶するため、右旋回オーバステア状態フラグ
ＦＯＳＲＲのセットを行う。
ＩＰCnR ＋（Ｓlim ／ＫFI）×ＫFT ＳＬＩＰCGF ＝ＳＬＩＰCGR ＝（ＫFI×ＳＬＩＰMX−Ｓlim ×ＫFT）／ＫFI−ＫRI ここで、ＫFM，ＫFI，ＫRI，Ｓlim ，ＳＬＩＰMXは車両
諸元から予め定めて特性値であり、 ＫFM：車両前後重量配分特性定数 ＫFI：車両前輪荷重・慣性特性定数 ＫRI：車両後輪荷重・慣性特性定数 Ｓlim ：スリップ率と制動力の関係が線形である最大ス
リップ率 ＳＬＩＰMX：制御最大スリップ率 を意味している。次に、ステップ２１５では、現在の車
両状態を記憶するため、右旋回オーバステア状態フラグ
ＦＯＳＲＲのセットを行う。
【００１５】一方、ステップ２１３で右旋回オーバステ
ア状態でないと判断された場合に進むステップ２１６で
は、現在の車両運動状態が右旋回アンダステア状態であ
るか否か判定する。すなわち、ステップ２１３とは逆
に、右旋回において、ヨー速度目標値ＹＡＷＳからヨー
速度（絶対値）ＹＡＷを差し引いた値が、アンダステア
設定値ＹＷＵＢＳよりも大きくなった時、操舵している
にもかかわらずヨー速度ＹＡＷが発生しないアンダステ
ア状態と判断する。このステップ２１６の状態を満足し
たら右旋回アンダステア状態と判断してステップ２１７
に進み、それ以外では、アンダステア状態でないとして
ステップ２２２ａに進む。
ア状態でないと判断された場合に進むステップ２１６で
は、現在の車両運動状態が右旋回アンダステア状態であ
るか否か判定する。すなわち、ステップ２１３とは逆
に、右旋回において、ヨー速度目標値ＹＡＷＳからヨー
速度（絶対値）ＹＡＷを差し引いた値が、アンダステア
設定値ＹＷＵＢＳよりも大きくなった時、操舵している
にもかかわらずヨー速度ＹＡＷが発生しないアンダステ
ア状態と判断する。このステップ２１６の状態を満足し
たら右旋回アンダステア状態と判断してステップ２１７
に進み、それ以外では、アンダステア状態でないとして
ステップ２２２ａに進む。
【００１６】ステップ２１７では、制御系統であるブレ
ーキ配管２２側の前輪のスリップ率目標値ＳＬＩＰCTF
を決定する。このスリップ率目標値ＳＬＩＰCTF の決定
は、｜ＹＡＷＳ−ＹＡＷ｜あるいは｜ＢＥＴＡＳ−ＢＥ
ＴＡ｜値により予め定められた値を参照し決定する。こ
れは｜目標値−検出値｜が大きいほどコーナのトレース
性が悪化するため制動力を上げトレース性の向上を図る
ためである。ステップ２１８〜２１９では、ステップ２
１７で算出したスリップ率目標値ＳＬＩＰCTF にリミッ
タを設ける。これは後述のステップ２２０における制御
系統であるブレーキ配管２２側の後輪のスリップ率目標
値ＳＬＩＰCTR の算出では、前輪側のスリップ率目標値
ＳＬＩＰCTF による制動力でのヨーモーメント減少を打
ち消し、かつ指標ＫFTによるヨーモーメントを発生させ
る制動力を出すためのスリップ率を算出するため、前輪
のスリップ率目標値ＳＬＩＰCTF が大きすぎると、後輪
のスリップ率目標値ＳＬＩＰCTR は極度に大きくなりタ
イヤ制動力の非線形域を使用することになってしまうこ
とを防止するためである。この処理では指標ＫFTに依存
して前輪のスリップ率目標値ＳＬＩＰCTF を減少させる
よう下式により制限値を算出している。 ＳＬＩＰCTF ＝ＫFI×ＳＬＩＰMX＋（Ｓlim ／ＫFI）×
ＫFT
ーキ配管２２側の前輪のスリップ率目標値ＳＬＩＰCTF
を決定する。このスリップ率目標値ＳＬＩＰCTF の決定
は、｜ＹＡＷＳ−ＹＡＷ｜あるいは｜ＢＥＴＡＳ−ＢＥ
ＴＡ｜値により予め定められた値を参照し決定する。こ
れは｜目標値−検出値｜が大きいほどコーナのトレース
性が悪化するため制動力を上げトレース性の向上を図る
ためである。ステップ２１８〜２１９では、ステップ２
１７で算出したスリップ率目標値ＳＬＩＰCTF にリミッ
タを設ける。これは後述のステップ２２０における制御
系統であるブレーキ配管２２側の後輪のスリップ率目標
値ＳＬＩＰCTR の算出では、前輪側のスリップ率目標値
ＳＬＩＰCTF による制動力でのヨーモーメント減少を打
ち消し、かつ指標ＫFTによるヨーモーメントを発生させ
る制動力を出すためのスリップ率を算出するため、前輪
のスリップ率目標値ＳＬＩＰCTF が大きすぎると、後輪
のスリップ率目標値ＳＬＩＰCTR は極度に大きくなりタ
イヤ制動力の非線形域を使用することになってしまうこ
とを防止するためである。この処理では指標ＫFTに依存
して前輪のスリップ率目標値ＳＬＩＰCTF を減少させる
よう下式により制限値を算出している。 ＳＬＩＰCTF ＝ＫFI×ＳＬＩＰMX＋（Ｓlim ／ＫFI）×
ＫFT
【００１７】次に、ステップ２２０では、制御系統であ
るブレーキ配管２２側の後輪のスリップ率目標値ＳＬＩ
ＰCTR およびマスタシリンダ系統であるブレーキ配管２
１側の前後輪のスリップ率限界値ＳＬＩＰCGF ，ＳＬＩ
ＰCGR を次式により算出する処理Ｂを実行する。 ＳＬＩＰCTR ＝ＳＬＩＰCnR −ＫFM（ＳＬＩＰCnF −Ｓ
ＬＩＰCTF ）−（Ｓlim ／ＫFI）×ＫFT ＳＬＩＰCGF ＝ＳＬＩＰCGR ＝（ＫFI×ＳＬＩＰCTF −ＫRI×ＳＬＩＰMX−Ｓlim ×
ＫFT）／（ＫFI−ＫRI） これによりヨー速度偏差あるいはスリップ角偏差が大き
いほど制御系統の後輪のスリップ率ＳＬＩＰCTR を大き
くして制動力が強くかかるよう作用させ、マスタシリン
ダ系統の前後輪のスリップ率ＳＬＩＰCGF ，ＳＬＩＰ
CGR は制御系統の車輪による運動制御のバランスをくず
さないよう制動力の制限を行っている。次に、ステップ
２２１では、現在の車両状態を記憶するため、右旋回ア
ンダステアフラグＦＵＳＲＲのセットを行う。なお、ス
テップ２１３およびステップ２１６の両条件を満足しな
い時は、右旋回ニュートラル状態と判断し、ステップ２
２２ａにおいて右旋回オーバステア状態フラグＦＯＳＲ
Ｒおよび右旋回アンダステア状態フラグＦＵＳＲＲのク
リアを行う。
るブレーキ配管２２側の後輪のスリップ率目標値ＳＬＩ
ＰCTR およびマスタシリンダ系統であるブレーキ配管２
１側の前後輪のスリップ率限界値ＳＬＩＰCGF ，ＳＬＩ
ＰCGR を次式により算出する処理Ｂを実行する。 ＳＬＩＰCTR ＝ＳＬＩＰCnR −ＫFM（ＳＬＩＰCnF −Ｓ
ＬＩＰCTF ）−（Ｓlim ／ＫFI）×ＫFT ＳＬＩＰCGF ＝ＳＬＩＰCGR ＝（ＫFI×ＳＬＩＰCTF −ＫRI×ＳＬＩＰMX−Ｓlim ×
ＫFT）／（ＫFI−ＫRI） これによりヨー速度偏差あるいはスリップ角偏差が大き
いほど制御系統の後輪のスリップ率ＳＬＩＰCTR を大き
くして制動力が強くかかるよう作用させ、マスタシリン
ダ系統の前後輪のスリップ率ＳＬＩＰCGF ，ＳＬＩＰ
CGR は制御系統の車輪による運動制御のバランスをくず
さないよう制動力の制限を行っている。次に、ステップ
２２１では、現在の車両状態を記憶するため、右旋回ア
ンダステアフラグＦＵＳＲＲのセットを行う。なお、ス
テップ２１３およびステップ２１６の両条件を満足しな
い時は、右旋回ニュートラル状態と判断し、ステップ２
２２ａにおいて右旋回オーバステア状態フラグＦＯＳＲ
Ｒおよび右旋回アンダステア状態フラグＦＵＳＲＲのク
リアを行う。
【００１８】図５は、図４のステップ２１０において左
旋回時と判断された時に進んで処理を行う部分であり、
図４で説明した右旋回時の制御と各種信号の正負の違い
はあるが、その処理の内容は同様であるので詳細な説明
は省略する。ちなみに、左旋回の場合、ブレーキ配管２
１が制御系統となりブレーキ配管２２がマスタシリンダ
系統となる。
旋回時と判断された時に進んで処理を行う部分であり、
図４で説明した右旋回時の制御と各種信号の正負の違い
はあるが、その処理の内容は同様であるので詳細な説明
は省略する。ちなみに、左旋回の場合、ブレーキ配管２
１が制御系統となりブレーキ配管２２がマスタシリンダ
系統となる。
【００１９】図６に示すフローチャートは、２系統のブ
レーキ配管２１，２２に対する供給油圧源を油圧供給ポ
ンプ１３ｉとするかマスタシリンダ１４とするかを切り
替える制御を行う部分であり、まず、ステップ２３４〜
２３５において、前述のステップで処理を行った右旋回
オーバステア状態フラグＦＯＳＲＲおよび右旋回アンダ
ステア状態フラグＦＵＳＲＲのチェックを行い、ＦＯＳ
ＲＲ＝１の時に左前輪に制動力をかけオーバステアモー
メントをキャンセルし、また、ＦＵＳＲＲ＝１の時に右
後輪に制動力をかけオーバステアモーメントを発生させ
るために、左前輪・右後輪系統のブレーキ配管２２の供
給油圧源を油圧供給ポンプ１３ｉとすべくステップ２３
７に進んで、図２に示す遮断バルブ１３ｆを開き、同系
統の遮断バルブ１３ｈを閉じる。また、ステップ２３４
〜２３５において各フラグＦＯＳＲＲ，ＦＵＳＲＲがク
リアでＮＯと判定された時には、ステップ２３６に進ん
で、右旋回方向制御要求がないためブレーキ配管２２の
油圧供給源をマスタシリンダ１４とすべく遮断バルブ１
３ｆを閉じ、同系統の遮断バルブ１３ｈを開ける。
レーキ配管２１，２２に対する供給油圧源を油圧供給ポ
ンプ１３ｉとするかマスタシリンダ１４とするかを切り
替える制御を行う部分であり、まず、ステップ２３４〜
２３５において、前述のステップで処理を行った右旋回
オーバステア状態フラグＦＯＳＲＲおよび右旋回アンダ
ステア状態フラグＦＵＳＲＲのチェックを行い、ＦＯＳ
ＲＲ＝１の時に左前輪に制動力をかけオーバステアモー
メントをキャンセルし、また、ＦＵＳＲＲ＝１の時に右
後輪に制動力をかけオーバステアモーメントを発生させ
るために、左前輪・右後輪系統のブレーキ配管２２の供
給油圧源を油圧供給ポンプ１３ｉとすべくステップ２３
７に進んで、図２に示す遮断バルブ１３ｆを開き、同系
統の遮断バルブ１３ｈを閉じる。また、ステップ２３４
〜２３５において各フラグＦＯＳＲＲ，ＦＵＳＲＲがク
リアでＮＯと判定された時には、ステップ２３６に進ん
で、右旋回方向制御要求がないためブレーキ配管２２の
油圧供給源をマスタシリンダ１４とすべく遮断バルブ１
３ｆを閉じ、同系統の遮断バルブ１３ｈを開ける。
【００２０】次に、ステップ２３８〜２３９において、
右旋回時と同様にして左旋回オーバステア状態フラグＦ
ＯＳＲＬおよび左旋回アンダステア状態フラグＦＵＳＲ
Ｌのチェックを行い、いずれかのフラグがセットされて
いる時には、ステップ２４１に進んで右前輪・左後輪の
系統のブレーキ配管２１の油圧供給源を油圧供給ポンプ
１３ｉとすべく、遮断バルブ１３ｅを開き、同系統の遮
断バルブ１３ｇを閉じる。また、ステップ２３８〜２３
９において、フラグクリアの時には、ブレーキ配管２１
の油圧供給源をマスタシリンダ１４とすべく、ステップ
２４０に進んで遮断バルブ１３ｅを閉じ、遮断バルブ１
３ｇを開ける。以上説明したステップ２３４〜２４１の
制御によりヨーモーメント制御（車両運動制御）の実行
時は、２系統のブレーキ配管２１，２２のうちで一方の
系統の配管の油圧供給源は油圧供給ポンプ１３ｉとな
り、他方の系統の配管の油圧供給源はマスタシリンダ１
４となる。したがって、運転者がブレーキ操作を行った
時には、ブレーキ配管２１，２２のうち少なくとも一方
の系統の配管にはマスタシリンダ１４で発生したブレー
キ操作液圧が、その系統のホイルシリンダ２０に供給さ
れる技術的手段を実現している。
右旋回時と同様にして左旋回オーバステア状態フラグＦ
ＯＳＲＬおよび左旋回アンダステア状態フラグＦＵＳＲ
Ｌのチェックを行い、いずれかのフラグがセットされて
いる時には、ステップ２４１に進んで右前輪・左後輪の
系統のブレーキ配管２１の油圧供給源を油圧供給ポンプ
１３ｉとすべく、遮断バルブ１３ｅを開き、同系統の遮
断バルブ１３ｇを閉じる。また、ステップ２３８〜２３
９において、フラグクリアの時には、ブレーキ配管２１
の油圧供給源をマスタシリンダ１４とすべく、ステップ
２４０に進んで遮断バルブ１３ｅを閉じ、遮断バルブ１
３ｇを開ける。以上説明したステップ２３４〜２４１の
制御によりヨーモーメント制御（車両運動制御）の実行
時は、２系統のブレーキ配管２１，２２のうちで一方の
系統の配管の油圧供給源は油圧供給ポンプ１３ｉとな
り、他方の系統の配管の油圧供給源はマスタシリンダ１
４となる。したがって、運転者がブレーキ操作を行った
時には、ブレーキ配管２１，２２のうち少なくとも一方
の系統の配管にはマスタシリンダ１４で発生したブレー
キ操作液圧が、その系統のホイルシリンダ２０に供給さ
れる技術的手段を実現している。
【００２１】図７はオーバステア状態と判断した時にお
ける前記制御系統のブレーキ液圧制御について示してい
る。まず、ステップ２４２〜２４３において、右旋回オ
ーバステア状態および左旋回オーバステア状態の判断を
行い、右旋回オーバステア状態フラグが１である時ステ
ップ２４４に進み、右後輪減圧制御および左前輪油圧制
御量算出ルーチンへ移る。まず、ステップ２４４では、
右旋回オーバステア状態フラグＦＯＳＲＲの前回値を参
照し、本演算周期において初めて右旋回オーバステア状
態の判断が行われたか否の判断を行う。本演算周期にて
初めて判断された場合（ＹＥＳの場合）、ステップ２４
５に進んで減圧カウンタＴＯＳＲＶをセットする。初め
て判断されたのではない場合（ＮＯの場合）、ステップ
２４６に進んで減圧カウンタＴＯＳＲＶを減算処理す
る。次に、ステップ２４７では、減圧カウンタＴＯＳＲ
Ｖが零を上回るか否かを判定し、ＹＥＳすなわち零を上
回る場合にはステップ２４８に進んで右後輪側の油圧制
御バルブ１３ｄに減圧信号を与え、一方、ステップ２４
７においてＮＯすなわち減圧カウンタＴＯＳＲＶが零以
下の場合にはステップ２４９に進んで油圧制御バルブ１
３ｄに保持信号を与える。以上説明したように、ステッ
プ２４４〜２４８では、ブレーキ配管２２の油圧供給源
を油圧供給ポンプ１３ｉ側に切り替えた際に、右後輪の
ホイルシリンダ２０の油圧を所定時間ＣＯＳＲＶだけ減
圧して十分抜いた後（すなわち、油圧を零にした後）、
その油圧（零）に保持する。
ける前記制御系統のブレーキ液圧制御について示してい
る。まず、ステップ２４２〜２４３において、右旋回オ
ーバステア状態および左旋回オーバステア状態の判断を
行い、右旋回オーバステア状態フラグが１である時ステ
ップ２４４に進み、右後輪減圧制御および左前輪油圧制
御量算出ルーチンへ移る。まず、ステップ２４４では、
右旋回オーバステア状態フラグＦＯＳＲＲの前回値を参
照し、本演算周期において初めて右旋回オーバステア状
態の判断が行われたか否の判断を行う。本演算周期にて
初めて判断された場合（ＹＥＳの場合）、ステップ２４
５に進んで減圧カウンタＴＯＳＲＶをセットする。初め
て判断されたのではない場合（ＮＯの場合）、ステップ
２４６に進んで減圧カウンタＴＯＳＲＶを減算処理す
る。次に、ステップ２４７では、減圧カウンタＴＯＳＲ
Ｖが零を上回るか否かを判定し、ＹＥＳすなわち零を上
回る場合にはステップ２４８に進んで右後輪側の油圧制
御バルブ１３ｄに減圧信号を与え、一方、ステップ２４
７においてＮＯすなわち減圧カウンタＴＯＳＲＶが零以
下の場合にはステップ２４９に進んで油圧制御バルブ１
３ｄに保持信号を与える。以上説明したように、ステッ
プ２４４〜２４８では、ブレーキ配管２２の油圧供給源
を油圧供給ポンプ１３ｉ側に切り替えた際に、右後輪の
ホイルシリンダ２０の油圧を所定時間ＣＯＳＲＶだけ減
圧して十分抜いた後（すなわち、油圧を零にした後）、
その油圧（零）に保持する。
【００２２】次に、ステップ２５０に進み、ステップ２
１４において算出した現在の左前輪のスリップ率目標値
ＳＬＩＰCTF と、ステップ２０６において算出した現在
の左前輪のスリップ率ＳＬＩＰFLとの差に、予め定めら
れた制御ゲインＫＧCTF を乗じ、前輪の制御油圧要求値
ＰPCTFを求める。
１４において算出した現在の左前輪のスリップ率目標値
ＳＬＩＰCTF と、ステップ２０６において算出した現在
の左前輪のスリップ率ＳＬＩＰFLとの差に、予め定めら
れた制御ゲインＫＧCTF を乗じ、前輪の制御油圧要求値
ＰPCTFを求める。
【００２３】ステップ２５１〜２５７は、ステップ２４
３において左旋回オーバステア状態であるとの判断を行
った時の制御であり、ステップ２４４〜２５０と同様の
制御（左右の違いのみ）を行うことで、左後輪のホイル
シリンダ２０の油圧を零にして保持するとともに、前輪
の制御油圧要求値ＰPCTFを右前輪のスリップ率目標値Ｓ
ＬＩＰCTF ならびにスリップ率ＳＬＩＰFLに基づいて算
出する流れを示している。
３において左旋回オーバステア状態であるとの判断を行
った時の制御であり、ステップ２４４〜２５０と同様の
制御（左右の違いのみ）を行うことで、左後輪のホイル
シリンダ２０の油圧を零にして保持するとともに、前輪
の制御油圧要求値ＰPCTFを右前輪のスリップ率目標値Ｓ
ＬＩＰCTF ならびにスリップ率ＳＬＩＰFLに基づいて算
出する流れを示している。
【００２４】ステップ２５８〜２６９は、ステップ２５
０あるいは２５７において算出した前輪の制御油圧要求
値ＰPCTFに基づいて各油圧制御バルブ１３ａ，１３ｂの
駆動を行う手順を示しており、まず、ステップ２５８で
は、制御油圧要求値ＰPCTFが予め定めた増圧しきい値Ｐ
ＺＣＴＦを下回るか否かの判断を行い、ＹＥＳすなわち
下回ると判断した時には、前輪のスリップ率目標値ＳＬ
ＩＰCTF がスリップ率ＳＬＩＰFLあるいはＳＬＩＰFRよ
りも小さく更に制動をかける要求がある場合であると判
断して、ステップ２５９に進んで増圧インターバルカウ
ンタＴＺCTF を加算する一方、減圧インターバルカウン
タＴＧCTF をリセットする。ステップ２６０では、増圧
インターバルカウンタＴＺCTF が予め定められたインタ
ーバル時間ＴＩＮＴを上回るか否かを判定し、ＹＥＳす
なわち上回る時にはステップ２６１に進み、ＮＯすなわ
ちインターバル時間ＴＩＮＴ以下ではステップ２６９に
進む。ステップ２６１では、制御油圧要求値ＰPCTFにパ
ルス変換係数ＰＧＡＩＮを乗じて増圧出力パルスを算出
するとともに、増圧インターバルカウンタＴＺCTF をク
リアし、その後、ステップ２６２に進んで、右旋回オー
バステア状態の時（ＦＯＳＲＲ＝１の時）左前輪の油圧
制御バルブ１３ａを増圧出力パルス分だけ増圧駆動し、
左旋回オーバステア状態の時（ＦＯＳＲＬ＝１の時）右
前輪の油圧制御バルブ１３ｂを同様に駆動する。ステッ
プ２６０においてＮＯと判断された場合、まだ増圧要求
ではないとしてステップ２６９に進んでホイルシリンダ
２０の油圧を保持するよう油圧制御バルブ１３ａあるい
は１３ｂを油圧保持動作させる。
０あるいは２５７において算出した前輪の制御油圧要求
値ＰPCTFに基づいて各油圧制御バルブ１３ａ，１３ｂの
駆動を行う手順を示しており、まず、ステップ２５８で
は、制御油圧要求値ＰPCTFが予め定めた増圧しきい値Ｐ
ＺＣＴＦを下回るか否かの判断を行い、ＹＥＳすなわち
下回ると判断した時には、前輪のスリップ率目標値ＳＬ
ＩＰCTF がスリップ率ＳＬＩＰFLあるいはＳＬＩＰFRよ
りも小さく更に制動をかける要求がある場合であると判
断して、ステップ２５９に進んで増圧インターバルカウ
ンタＴＺCTF を加算する一方、減圧インターバルカウン
タＴＧCTF をリセットする。ステップ２６０では、増圧
インターバルカウンタＴＺCTF が予め定められたインタ
ーバル時間ＴＩＮＴを上回るか否かを判定し、ＹＥＳす
なわち上回る時にはステップ２６１に進み、ＮＯすなわ
ちインターバル時間ＴＩＮＴ以下ではステップ２６９に
進む。ステップ２６１では、制御油圧要求値ＰPCTFにパ
ルス変換係数ＰＧＡＩＮを乗じて増圧出力パルスを算出
するとともに、増圧インターバルカウンタＴＺCTF をク
リアし、その後、ステップ２６２に進んで、右旋回オー
バステア状態の時（ＦＯＳＲＲ＝１の時）左前輪の油圧
制御バルブ１３ａを増圧出力パルス分だけ増圧駆動し、
左旋回オーバステア状態の時（ＦＯＳＲＬ＝１の時）右
前輪の油圧制御バルブ１３ｂを同様に駆動する。ステッ
プ２６０においてＮＯと判断された場合、まだ増圧要求
ではないとしてステップ２６９に進んでホイルシリンダ
２０の油圧を保持するよう油圧制御バルブ１３ａあるい
は１３ｂを油圧保持動作させる。
【００２５】一方、ステップ２６３〜２６７は、減圧側
の動作であり、すなわち、前輪のスリップ率目標値ＳＬ
ＩＰCTF がスリップ率ＳＬＩＰFLあるいはＳＬＩＰFRよ
りも大きい場合、制動力を減少する要求があると判断し
て、減圧インターバル時間ＴＧCTF 毎に減圧出力を行う
手順を示している。また、ステップ２５８，２６３にお
いていずれの条件にも当てはまらない時には、スリップ
率ＳＬＩＰFLあるいはＳＬＩＰFRがスリップ率目標値Ｓ
ＬＩＰCTFの近傍にあり増減圧要求がないとして、ステ
ップ２６８に進んで増圧インターバルカウンタＴＺCTF
ならびに減圧インターバルカウンタＴＧCTF をクリア
し、ステップ２６９に進んで保持出力を行う。以上ステ
ップ２４２〜２６９の制御によりオーバステア状態であ
ると判断した時には、ブレーキ配管２１，２２のうち制
御系統の配管の後輪側のホイルシリンダ２０の油圧を零
とし、この制御系統の前輪側のホイルシリンダ２０の油
圧を、その前輪のスリップ率がスリップ率目標値ＳＬＩ
ＰCTF に収束する制御することを実現している。これに
よりオーバステア状態の時には、前輪の制動力によって
オーバステアモーメントを減じ、後輪にあってはホイル
シリンダ２０の油圧が零のため、車体速と車輪速の一致
性が高くなり、精度の高い車体速の推定が可能となって
いる。
の動作であり、すなわち、前輪のスリップ率目標値ＳＬ
ＩＰCTF がスリップ率ＳＬＩＰFLあるいはＳＬＩＰFRよ
りも大きい場合、制動力を減少する要求があると判断し
て、減圧インターバル時間ＴＧCTF 毎に減圧出力を行う
手順を示している。また、ステップ２５８，２６３にお
いていずれの条件にも当てはまらない時には、スリップ
率ＳＬＩＰFLあるいはＳＬＩＰFRがスリップ率目標値Ｓ
ＬＩＰCTFの近傍にあり増減圧要求がないとして、ステ
ップ２６８に進んで増圧インターバルカウンタＴＺCTF
ならびに減圧インターバルカウンタＴＧCTF をクリア
し、ステップ２６９に進んで保持出力を行う。以上ステ
ップ２４２〜２６９の制御によりオーバステア状態であ
ると判断した時には、ブレーキ配管２１，２２のうち制
御系統の配管の後輪側のホイルシリンダ２０の油圧を零
とし、この制御系統の前輪側のホイルシリンダ２０の油
圧を、その前輪のスリップ率がスリップ率目標値ＳＬＩ
ＰCTF に収束する制御することを実現している。これに
よりオーバステア状態の時には、前輪の制動力によって
オーバステアモーメントを減じ、後輪にあってはホイル
シリンダ２０の油圧が零のため、車体速と車輪速の一致
性が高くなり、精度の高い車体速の推定が可能となって
いる。
【００２６】図８および図９はアンダステア状態判断時
におけるマスタシリンダ系統（油圧供給源をマスタシリ
ンダ１４とした系統）のブレーキ油圧制御について示し
ている。ステップ２７０〜２７１では、右旋回アンダス
テア状態あるいは左旋回アンダステア状態であるか否か
の判断を行い、右旋回アンダステア状態と判断された時
には、ステップ２７２に進み、制御系統の前輪のスリッ
プ率目標値ＳＬＩＰCTFと左前輪のスリップ率ＳＬＩＰ
FLとの差に制御ゲインＫＧCTF を乗じて前輪の制御油圧
要求値ＰPCTFを求め、かつ、後輪のスリップ率目標値Ｓ
ＬＩＰCTR と右後輪のスリップ率ＳＬＩＰRRとの差に制
御ゲインＫＧCTR を乗じて後輪の制御油圧要求値ＰPCTR
を求める。また、ステップ２７１において左旋回アンダ
ステア状態と判断された時には、ステップ２７３に進ん
で、ステップ２７２と同様に前後のスリップ率目標値Ｓ
ＬＩＰCTF ，ＳＬＩＰCTR と右前輪のスリップ率ＳＬＩ
ＰFR，左後輪のスリップ率ＳＬＩＰRLおよび制御ゲイン
ＫＧCTF ，ＫＧCTR を用いて前後輪の制御油圧要求値Ｐ
PCTF，ＰPCTRを算出する。
におけるマスタシリンダ系統（油圧供給源をマスタシリ
ンダ１４とした系統）のブレーキ油圧制御について示し
ている。ステップ２７０〜２７１では、右旋回アンダス
テア状態あるいは左旋回アンダステア状態であるか否か
の判断を行い、右旋回アンダステア状態と判断された時
には、ステップ２７２に進み、制御系統の前輪のスリッ
プ率目標値ＳＬＩＰCTFと左前輪のスリップ率ＳＬＩＰ
FLとの差に制御ゲインＫＧCTF を乗じて前輪の制御油圧
要求値ＰPCTFを求め、かつ、後輪のスリップ率目標値Ｓ
ＬＩＰCTR と右後輪のスリップ率ＳＬＩＰRRとの差に制
御ゲインＫＧCTR を乗じて後輪の制御油圧要求値ＰPCTR
を求める。また、ステップ２７１において左旋回アンダ
ステア状態と判断された時には、ステップ２７３に進ん
で、ステップ２７２と同様に前後のスリップ率目標値Ｓ
ＬＩＰCTF ，ＳＬＩＰCTR と右前輪のスリップ率ＳＬＩ
ＰFR，左後輪のスリップ率ＳＬＩＰRLおよび制御ゲイン
ＫＧCTF ，ＫＧCTR を用いて前後輪の制御油圧要求値Ｐ
PCTF，ＰPCTRを算出する。
【００２７】ステップ２７４〜２９７は、前後輪の制御
油圧要求値ＰPCTF，ＰPCTRに基づいて各油圧制御バルブ
１３ａ〜１３ｄの駆動制御を行う手順を示したものであ
り、既に図７のフローチャートのステップ２５８〜２６
９により説明したのと同様の手順によって各輪のホイル
シリンダ２０の油圧の制御を行うものである。これによ
り、アンダステア状態と判断した時には、前輪の制動力
によって車速を落とし、カーブのトレース性を向上さ
せ、さらに、後輪の制動力によってオーバステアモーメ
ントを発生させ、カーブでの車両の回頭性を向上してい
る。
油圧要求値ＰPCTF，ＰPCTRに基づいて各油圧制御バルブ
１３ａ〜１３ｄの駆動制御を行う手順を示したものであ
り、既に図７のフローチャートのステップ２５８〜２６
９により説明したのと同様の手順によって各輪のホイル
シリンダ２０の油圧の制御を行うものである。これによ
り、アンダステア状態と判断した時には、前輪の制動力
によって車速を落とし、カーブのトレース性を向上さ
せ、さらに、後輪の制動力によってオーバステアモーメ
ントを発生させ、カーブでの車両の回頭性を向上してい
る。
【００２８】図１０は、ブレーキ配管２１，２２のうち
の一方をマスタシリンダ系統とした場合のブレーキ油圧
の制御について示している。まず、ステップ２９９にお
いて、ステップ２１４，２２０，２２５，２３１の処理
Ａ，Ｂにより決定されたマスタシリンダ系統の前輪のス
リップ率限界値ＳＬＩＰCGF とステップ２１１，２２２
により決定された前輪のスリップ率ＳＬＩＰCnF とを比
較し、スリップ率ＳＬＩＰCnF がスリップ率限界値ＳＬ
ＩＰCGF を下回った時には、運転者がブレーキを操作を
行ってホイルシリンダ２０へ供給されたブレーキ操作油
圧がスリップ率限界値以上を保てる圧力よりも大きくな
って制動力を減少する必要がある状況であると判断し、
それに続くステップ３００においてブレーキ減圧制御実
行カウンタＴＡＢＳCnF に予め定められた所定値ＴＡＢ
Ｓをセットし、さらにステップ３０１において減圧制御
フラグＦＡＢＳCnF をセットする。
の一方をマスタシリンダ系統とした場合のブレーキ油圧
の制御について示している。まず、ステップ２９９にお
いて、ステップ２１４，２２０，２２５，２３１の処理
Ａ，Ｂにより決定されたマスタシリンダ系統の前輪のス
リップ率限界値ＳＬＩＰCGF とステップ２１１，２２２
により決定された前輪のスリップ率ＳＬＩＰCnF とを比
較し、スリップ率ＳＬＩＰCnF がスリップ率限界値ＳＬ
ＩＰCGF を下回った時には、運転者がブレーキを操作を
行ってホイルシリンダ２０へ供給されたブレーキ操作油
圧がスリップ率限界値以上を保てる圧力よりも大きくな
って制動力を減少する必要がある状況であると判断し、
それに続くステップ３００においてブレーキ減圧制御実
行カウンタＴＡＢＳCnF に予め定められた所定値ＴＡＢ
Ｓをセットし、さらにステップ３０１において減圧制御
フラグＦＡＢＳCnF をセットする。
【００２９】一方、ステップ２９９においてスリップ率
ＳＬＩＰCnF がスリップ率限界値ＳＬＩＰCGF 以上と判
断した時は、ステップ３０２に進み、ブレーキ減圧制御
実行カウンタＴＡＢＳCnF の減算を行う。次に、ステッ
プ３０３に進み、ブレーキ減圧制御実行カウンタＴＡＢ
ＳCnF が零以下の時、すなわち、前輪のスリップ率ＳＬ
ＩＰCnF が前輪のスリップ率限界値ＳＬＩＰCGF を上回
り、後段のステップ３０９〜３１２による増圧を所定時
間行ってもスリップ率ＳＬＩＰCnF がスリップ率限界値
ＳＬＩＰCGF を下回らない時には、運転者がブレーキを
解除しマスタシリンダ１４によるブレーキ操作油圧が下
がったと判断し、ステップ３０４において減圧制御フラ
グＦＡＢＳCnF をクリアする。ブレーキ減圧制御実行カ
ウンタＴＡＢＳCnF が零の時は、まだ、後記ステップ３
０９〜３１２による増圧が不充分であり、マスタシリン
ダ１４におけるブレーキ操作油圧が下がっているか不確
定のため制御を続行する。以上ステップ２９９〜３０４
の操作により、減圧制御フラグＦＡＢＳCnF のセットあ
るいはクリアを行う。
ＳＬＩＰCnF がスリップ率限界値ＳＬＩＰCGF 以上と判
断した時は、ステップ３０２に進み、ブレーキ減圧制御
実行カウンタＴＡＢＳCnF の減算を行う。次に、ステッ
プ３０３に進み、ブレーキ減圧制御実行カウンタＴＡＢ
ＳCnF が零以下の時、すなわち、前輪のスリップ率ＳＬ
ＩＰCnF が前輪のスリップ率限界値ＳＬＩＰCGF を上回
り、後段のステップ３０９〜３１２による増圧を所定時
間行ってもスリップ率ＳＬＩＰCnF がスリップ率限界値
ＳＬＩＰCGF を下回らない時には、運転者がブレーキを
解除しマスタシリンダ１４によるブレーキ操作油圧が下
がったと判断し、ステップ３０４において減圧制御フラ
グＦＡＢＳCnF をクリアする。ブレーキ減圧制御実行カ
ウンタＴＡＢＳCnF が零の時は、まだ、後記ステップ３
０９〜３１２による増圧が不充分であり、マスタシリン
ダ１４におけるブレーキ操作油圧が下がっているか不確
定のため制御を続行する。以上ステップ２９９〜３０４
の操作により、減圧制御フラグＦＡＢＳCnF のセットあ
るいはクリアを行う。
【００３０】続くステップ３０５では、油圧制御実行判
断を行う。すなわち、減圧制御フラグＦＡＢＳCnF がク
リアの時は、マスタシリンダ１４におけるブレーキ操作
油圧が直接ホイルシリンダ２０にかかってもスリップ率
ＳＬＩＰCnF がスリップ率限界値ＳＬＩＰCGF 以内に納
まるため、ステップ３０６においてスリップ率ＳＬＩＰ
CnF にあたる油圧制御バルブ１３ａあるいは１３ｂを増
圧出力、すなわち通常のブレーキ状態とする。
断を行う。すなわち、減圧制御フラグＦＡＢＳCnF がク
リアの時は、マスタシリンダ１４におけるブレーキ操作
油圧が直接ホイルシリンダ２０にかかってもスリップ率
ＳＬＩＰCnF がスリップ率限界値ＳＬＩＰCGF 以内に納
まるため、ステップ３０６においてスリップ率ＳＬＩＰ
CnF にあたる油圧制御バルブ１３ａあるいは１３ｂを増
圧出力、すなわち通常のブレーキ状態とする。
【００３１】一方、減圧制御フラグＦＡＢＳCnF がセッ
トされている時は、減圧制御を実行するとしてステップ
３０７に進み、スリップ率限界値ＳＬＩＰCGF とスリッ
プ率ＳＬＩＰCnF との差に制御ゲインＫＧCnF を乗じて
前輪の制御液圧要求値ＰPOnFを求め、以降ステップ３０
８〜３１９の制御により、スリップ率ＳＬＩＰCnF がス
リップ率限界値ＳＬＩＰCGF を上回らないよう前輪のホ
イルシリンダ２０の油圧を制御する。以上説明したステ
ップ２９９〜３１９の制御により、オーバステア状態、
あるいはアンダステア状態に対応した制御中に運転者が
ブレーキ操作を行って、スリップ率ＳＬＩＰCnF がスリ
ップ率限界値ＳＬＩＰCGF を下回った場合、制動力を減
少させてヨーモーメントを制御している。なお、本実施
の形態ではマスタシリンダ系統の制御について前輪の制
御例を説明したが、後輪についてもスリップ率限界値Ｓ
ＬＩＰCGR とスリップ率ＳＬＩＰCnR を用いて前輪と同
様の減圧制御を実行する。以上説明した図１０のフロー
チャートに示す制御により、前述の制御系の制動制御に
よる制御バランスを崩さないようにしながら、運転者の
ブレーキ操作によりマスタシリンダ１４で発生したブレ
ーキ操作油圧によるマスタシリンダ系統の制動制御が行
える。
トされている時は、減圧制御を実行するとしてステップ
３０７に進み、スリップ率限界値ＳＬＩＰCGF とスリッ
プ率ＳＬＩＰCnF との差に制御ゲインＫＧCnF を乗じて
前輪の制御液圧要求値ＰPOnFを求め、以降ステップ３０
８〜３１９の制御により、スリップ率ＳＬＩＰCnF がス
リップ率限界値ＳＬＩＰCGF を上回らないよう前輪のホ
イルシリンダ２０の油圧を制御する。以上説明したステ
ップ２９９〜３１９の制御により、オーバステア状態、
あるいはアンダステア状態に対応した制御中に運転者が
ブレーキ操作を行って、スリップ率ＳＬＩＰCnF がスリ
ップ率限界値ＳＬＩＰCGF を下回った場合、制動力を減
少させてヨーモーメントを制御している。なお、本実施
の形態ではマスタシリンダ系統の制御について前輪の制
御例を説明したが、後輪についてもスリップ率限界値Ｓ
ＬＩＰCGR とスリップ率ＳＬＩＰCnR を用いて前輪と同
様の減圧制御を実行する。以上説明した図１０のフロー
チャートに示す制御により、前述の制御系の制動制御に
よる制御バランスを崩さないようにしながら、運転者の
ブレーキ操作によりマスタシリンダ１４で発生したブレ
ーキ操作油圧によるマスタシリンダ系統の制動制御が行
える。
【００３２】上述のように構成した実施の形態では、車
両がオーバステア状態あるいはアンダステア状態となる
と、前者の場合ヨーモーメントを抑え、後者の場合ヨー
モーメントを発生させるだけの制動力が得られるよう、
図１１（ａ）に示すように、車両の挙動に応じた分だ
け、すなわち、前記指標ＫFTに応じた分だけ増圧するよ
うにスリップ率目標値ＳＬＩＰCTF を決定して、これに
見合った油圧を、制御系統のブレーキ配管２１または２
２の一方にのみ油圧供給ポンプ１３ｉから供給する。具
体的には、例えば、左旋回時にオーバステア状態となっ
た時には、図１２（ａ）に示すように右前輪ＦＲの制動
力によりヨーモーメントを抑える。一方、左旋回時にア
ンダステア状態となった時には、図１２（ｂ）に示すよ
うに、左後輪ＲＬの制動力によりヨーモーメントを発生
させる。次に、このような車両姿勢の制御途中におい
て、運転者がブレーキ操作を行った場合、それが緩いブ
レーキ操作、すなわち前輪のスリップ率ＳＬＩＰCnF が
スリップ率限界値ＳＬＩＰCGF よりも小さな操作を行っ
た場合には、図１１（ｂ）に示すように、マスタシリン
ダ系統のブレーキ配管２１または２２の一方には、ブレ
ーキ操作に応じてマスタシリンダ圧をそのまま伝達させ
るとともに、制御系統のブレーキ配管２２または２１に
は、車両挙動による増圧分である指標ＫFTに応じた圧力
に、マスタ系統のスリップ率ＳＬＩＰCnF の分だけ上乗
せしてスリップ率目標値ＳＬＩＰCTF を決定する。この
場合、ブレーキ操作中と非ブレーキ操作中とで車両姿勢
制御中の両系統のブレーキ配管２１，２２におけるスリ
ップ率目標値ＣnF，ＣTFの差、すなわち車両に発生させ
るヨーモーメントのバランスが変化することがないか
ら、車両姿勢が乱れない。また、上記制御中に運転者が
急ブレーキ操作を行った場合、すなわち前輪のスリップ
率ＳＬＩＰCnF がスリップ率限界値ＳＬＩＰCGF よりも
大きな操作を行った場合、マスタシリンダ系統の車輪が
スリップしないようにするために、図１１（ｃ）に示す
ようにスリップ率ＳＬＩＰCnF がスリップ率限界値ＳＬ
ＩＰCGF を越えないよう制御バルブ１３ａ，１３ｄまた
は１３ｂ，１３ｃを制御し、また、制御系統では、その
分だけ液圧を上乗せしてバランスをとるが、この時、ス
リップ率目標値ＳＬＩＰCTF が制御最大スリップ率ＳＬ
ＩＰMXを越えることのないように制御することで、ヨー
モーメントを最適に制御する。ちなみに、図１２におい
てマスタシリンダ系統（図においては左前輪ＦＬ，右後
輪ＲＲ）の制動力を点線で示している。一般的には、車
輪のスリップ率が所定値を越えるとサイドフォースの変
化が小さくなって所望の旋回モーメントを発生させるこ
とができなくなるが、本実施の形態では、上述のよう
に、スリップ率に制限を設けている結果、このように所
望の旋回モーメントが得られなくなる不具合が生じるこ
とがなく、また、車輪ロックが生じることもない。
両がオーバステア状態あるいはアンダステア状態となる
と、前者の場合ヨーモーメントを抑え、後者の場合ヨー
モーメントを発生させるだけの制動力が得られるよう、
図１１（ａ）に示すように、車両の挙動に応じた分だ
け、すなわち、前記指標ＫFTに応じた分だけ増圧するよ
うにスリップ率目標値ＳＬＩＰCTF を決定して、これに
見合った油圧を、制御系統のブレーキ配管２１または２
２の一方にのみ油圧供給ポンプ１３ｉから供給する。具
体的には、例えば、左旋回時にオーバステア状態となっ
た時には、図１２（ａ）に示すように右前輪ＦＲの制動
力によりヨーモーメントを抑える。一方、左旋回時にア
ンダステア状態となった時には、図１２（ｂ）に示すよ
うに、左後輪ＲＬの制動力によりヨーモーメントを発生
させる。次に、このような車両姿勢の制御途中におい
て、運転者がブレーキ操作を行った場合、それが緩いブ
レーキ操作、すなわち前輪のスリップ率ＳＬＩＰCnF が
スリップ率限界値ＳＬＩＰCGF よりも小さな操作を行っ
た場合には、図１１（ｂ）に示すように、マスタシリン
ダ系統のブレーキ配管２１または２２の一方には、ブレ
ーキ操作に応じてマスタシリンダ圧をそのまま伝達させ
るとともに、制御系統のブレーキ配管２２または２１に
は、車両挙動による増圧分である指標ＫFTに応じた圧力
に、マスタ系統のスリップ率ＳＬＩＰCnF の分だけ上乗
せしてスリップ率目標値ＳＬＩＰCTF を決定する。この
場合、ブレーキ操作中と非ブレーキ操作中とで車両姿勢
制御中の両系統のブレーキ配管２１，２２におけるスリ
ップ率目標値ＣnF，ＣTFの差、すなわち車両に発生させ
るヨーモーメントのバランスが変化することがないか
ら、車両姿勢が乱れない。また、上記制御中に運転者が
急ブレーキ操作を行った場合、すなわち前輪のスリップ
率ＳＬＩＰCnF がスリップ率限界値ＳＬＩＰCGF よりも
大きな操作を行った場合、マスタシリンダ系統の車輪が
スリップしないようにするために、図１１（ｃ）に示す
ようにスリップ率ＳＬＩＰCnF がスリップ率限界値ＳＬ
ＩＰCGF を越えないよう制御バルブ１３ａ，１３ｄまた
は１３ｂ，１３ｃを制御し、また、制御系統では、その
分だけ液圧を上乗せしてバランスをとるが、この時、ス
リップ率目標値ＳＬＩＰCTF が制御最大スリップ率ＳＬ
ＩＰMXを越えることのないように制御することで、ヨー
モーメントを最適に制御する。ちなみに、図１２におい
てマスタシリンダ系統（図においては左前輪ＦＬ，右後
輪ＲＲ）の制動力を点線で示している。一般的には、車
輪のスリップ率が所定値を越えるとサイドフォースの変
化が小さくなって所望の旋回モーメントを発生させるこ
とができなくなるが、本実施の形態では、上述のよう
に、スリップ率に制限を設けている結果、このように所
望の旋回モーメントが得られなくなる不具合が生じるこ
とがなく、また、車輪ロックが生じることもない。
【００３３】さらに、本実施の形態では、運転者が舵を
切っていなければ（舵角が小さいほど）、あるいは、車
体速Ｖｉが低いほど、指標ＫFTの値が小さくなって、オ
ーバステア回避制御を実行し難くなる。その結果、図１
３の「うねり路」走行状態において、車両の傾きにより
重力成分の分力により横Ｇセンサ７が横Ｇを検出したと
しても、各回避制御（運動制御）が実行され難いととも
に、スポーツ走行時に図１４に示すような斜行を行って
いても運転者の意志に反して各回避制御による回頭がな
され難い。一方、舵角の絶対値が大きいか、あるいは車
体速度Ｖｉが高い場合には、上記とは逆に、指標ＫFTの
値が大きくなって、制御応答性が高くなる。
切っていなければ（舵角が小さいほど）、あるいは、車
体速Ｖｉが低いほど、指標ＫFTの値が小さくなって、オ
ーバステア回避制御を実行し難くなる。その結果、図１
３の「うねり路」走行状態において、車両の傾きにより
重力成分の分力により横Ｇセンサ７が横Ｇを検出したと
しても、各回避制御（運動制御）が実行され難いととも
に、スポーツ走行時に図１４に示すような斜行を行って
いても運転者の意志に反して各回避制御による回頭がな
され難い。一方、舵角の絶対値が大きいか、あるいは車
体速度Ｖｉが高い場合には、上記とは逆に、指標ＫFTの
値が大きくなって、制御応答性が高くなる。
【００３４】以上実施の形態について説明したが、本発
明はこの実施の形態に限定されるものではない。例え
ば、実施の形態では、２系統のブレーキ配管をＸ状に設
けて、各回避制御（運動制御）を実行する際には、その
ブレーキ配管の１系統のみを制御系統として他の系統は
マスタシリンダ液圧を供給できるマスタシリンダ系統と
する形態を示したが、従来技術のように２系統とも制御
液圧を供給するようにしたものにもちろん本発明を適用
することができる。また、実施の形態では、舵角絶対値
によりスリップ角ゲインを変化させるようにした形態を
示したが、横Ｇゲインのみあるいは両方のゲインを変化
させるようにしてもよいし、あるいは、各ゲインの少な
くとも一方を請求項３に記載しているようにヨーレイト
絶対値に応じて変化させるようにしてもよい。
明はこの実施の形態に限定されるものではない。例え
ば、実施の形態では、２系統のブレーキ配管をＸ状に設
けて、各回避制御（運動制御）を実行する際には、その
ブレーキ配管の１系統のみを制御系統として他の系統は
マスタシリンダ液圧を供給できるマスタシリンダ系統と
する形態を示したが、従来技術のように２系統とも制御
液圧を供給するようにしたものにもちろん本発明を適用
することができる。また、実施の形態では、舵角絶対値
によりスリップ角ゲインを変化させるようにした形態を
示したが、横Ｇゲインのみあるいは両方のゲインを変化
させるようにしてもよいし、あるいは、各ゲインの少な
くとも一方を請求項３に記載しているようにヨーレイト
絶対値に応じて変化させるようにしてもよい。
【００３５】
【発明の効果】 以上説明してきたように、請求項１に
記載の発明では、制動制御手段は、車両挙動検出手段か
ら得られる舵角絶対値により制御量算出時のスリップ角
ゲインあるいは横方向加速度ゲインの少なくとも１つを
変化させるように構成したため、このゲインの変化分だ
け制御量が変化し、これに応じてヨーモーメントを抑え
たり発生させる方向に制動力を生じさせる運動制御の実
行量が変化するもので、舵角の絶対値の小さな直進走行
時あるいはスポーツ走行による斜行時に制御量を小さく
して、横Ｇの誤検出による誤作動の発生を防止したり、
運転者の意志に反した制御がなされるのを防止すること
ができるという効果が得られる。請求項２記載の発明で
は、舵角絶対値が小さいほど制御量が小さくなる方向に
ゲインを変化させるように構成したため、舵角の絶対値
が小さい場合には、運転者に舵を切る意志がないとし
て、車両の向きを変えるような運動制御を実行し難く
し、これにより、運転者の意志に反する制御がなされ難
くなるとともに、「うねり路」走行時などに車体が傾く
ことで横Ｇセンサが横Ｇを検出したとしても運動制御が
実行され難く、横Ｇの誤検出による誤作動が発生する可
能性が低くなるという効果が得られる。また、請求項３
記載の発明にあっては、制動制御手段は、車両挙動検出
手段から得られるヨーレイト絶対値により制御量算出時
のスリップ角ゲインあるいは横方向加速度ゲインの少な
くとも１つを変化させるよう構成したため、このゲイン
の変化分だけ制御量が変化し、これに応じてヨーモーメ
ントを抑えたり発生させる方向に制動力を生じさせる運
動制御の実行量が変化するもので、ヨーレイトの絶対値
の小さな直進走行時あるいはスポーツ走行による斜行時
に制御量を小さくして、横Ｇの誤検出による誤作動の発
生を防止したり、運転者の意志に反した制御がなされる
のを防止することができるという効果が得られる。請求
項４記載の発明では、ヨーレイト絶対値が小さいほど制
御量を小さくする方向にゲインを変化させるように構成
したため、「うねり路」走行時などに車体が傾くことで
横Ｇセンサが横Ｇを検出したとしても運動制御が実行さ
れ難く、横Ｇの誤検出による誤作動が発生する可能性が
低くなり、また、スポーツ走行などで斜行している時
に、運動制御が実行されて運転者の意志に反して回頭さ
れるということがない。請求項５記載の発明では、ゲイ
ンが車速に依存して変化するように構成したため、ゲイ
ンを高車速であるほど制御量を増加させる方向に変化さ
せて制御応答性を高くさせることができるという効果が
得られる。
記載の発明では、制動制御手段は、車両挙動検出手段か
ら得られる舵角絶対値により制御量算出時のスリップ角
ゲインあるいは横方向加速度ゲインの少なくとも１つを
変化させるように構成したため、このゲインの変化分だ
け制御量が変化し、これに応じてヨーモーメントを抑え
たり発生させる方向に制動力を生じさせる運動制御の実
行量が変化するもので、舵角の絶対値の小さな直進走行
時あるいはスポーツ走行による斜行時に制御量を小さく
して、横Ｇの誤検出による誤作動の発生を防止したり、
運転者の意志に反した制御がなされるのを防止すること
ができるという効果が得られる。請求項２記載の発明で
は、舵角絶対値が小さいほど制御量が小さくなる方向に
ゲインを変化させるように構成したため、舵角の絶対値
が小さい場合には、運転者に舵を切る意志がないとし
て、車両の向きを変えるような運動制御を実行し難く
し、これにより、運転者の意志に反する制御がなされ難
くなるとともに、「うねり路」走行時などに車体が傾く
ことで横Ｇセンサが横Ｇを検出したとしても運動制御が
実行され難く、横Ｇの誤検出による誤作動が発生する可
能性が低くなるという効果が得られる。また、請求項３
記載の発明にあっては、制動制御手段は、車両挙動検出
手段から得られるヨーレイト絶対値により制御量算出時
のスリップ角ゲインあるいは横方向加速度ゲインの少な
くとも１つを変化させるよう構成したため、このゲイン
の変化分だけ制御量が変化し、これに応じてヨーモーメ
ントを抑えたり発生させる方向に制動力を生じさせる運
動制御の実行量が変化するもので、ヨーレイトの絶対値
の小さな直進走行時あるいはスポーツ走行による斜行時
に制御量を小さくして、横Ｇの誤検出による誤作動の発
生を防止したり、運転者の意志に反した制御がなされる
のを防止することができるという効果が得られる。請求
項４記載の発明では、ヨーレイト絶対値が小さいほど制
御量を小さくする方向にゲインを変化させるように構成
したため、「うねり路」走行時などに車体が傾くことで
横Ｇセンサが横Ｇを検出したとしても運動制御が実行さ
れ難く、横Ｇの誤検出による誤作動が発生する可能性が
低くなり、また、スポーツ走行などで斜行している時
に、運動制御が実行されて運転者の意志に反して回頭さ
れるということがない。請求項５記載の発明では、ゲイ
ンが車速に依存して変化するように構成したため、ゲイ
ンを高車速であるほど制御量を増加させる方向に変化さ
せて制御応答性を高くさせることができるという効果が
得られる。
【図１】本発明を示すクレーム対応図である。
【図２】本発明の実施の形態を示す全体図である。
【図３】実施の形態の制御を示すフローチャートであ
る。
る。
【図４】実施の形態の制御を示すフローチャートであ
る。
る。
【図５】実施の形態の制御を示すフローチャートであ
る。
る。
【図６】実施の形態の制御を示すフローチャートであ
る。
る。
【図７】実施の形態の制御を示すフローチャートであ
る。
る。
【図８】実施の形態の制御を示すフローチャートであ
る。
る。
【図９】実施の形態の制御を示すフローチャートであ
る。
る。
【図１０】実施の形態の制御を示すフローチャートであ
る。
る。
【図１１】実施の形態の動作を示す説明図である。
【図１２】実施の形態の動作を示す説明図である。
【図１３】実施の形態の動作を示す説明図である。
【図１４】車両の動作を示す説明図である。
【図１５】定数特性図である。
ａ 車両挙動検出手段 ｂ ホイルシリンダ ｃ ブレーキ配管 ｄ 制御用液圧源 ｅ 制御バルブ ｆ 制動制御手段 １〜４ 車輪速センサ ５ 舵角センサ ６ ヨー速度センサ ７ 横加速度センサ ８ 車両挙動制御装置 ９ エンジン制御装置 １０ スロットルバルブ制御装置 １１ スロットルアクチュエータ １２ エンジン １３ エンジン油圧制御アクチュエータ １３ａ〜ｄ 油圧制御バルブ １３ｅ〜ｈ 遮断バルブ １３ｉ 油圧供給ポンプ １４ マスタシリンダ １５ エンジン回転数センサ １６ スロットル開度センサ ２０ ホイルシリンダ ２１ ブレーキ配管 ２２ ブレーキ配管
Claims (5)
- 【請求項１】 車両の挙動を検出する車両挙動検出手段
と、 ブレーキ配管に接続されてブレーキ操作とは独立してホ
イルシリンダの液圧を上昇させることのできる制御用液
圧源と、 各ホイルシリンダへの供給液圧を独立に制御可能な制御
バルブと、 前記車両挙動検出手段からの入力に基づいて制御用液圧
源からブレーキ配管への液圧供給および前記制御バルブ
の作動を制御する制動制御手段とを備え、 前記制動制御手段は、車両挙動検出手段で検出車両状態
に応じて制御量を算出し、この制御量に見合った量だけ
車両のヨーモーメントを抑える方向あるいはヨーモーメ
ントを発生させる方向に制動力を生じさせて車両の運動
状態を制御する運動制御を実行するよう構成された車両
運動制御装置において、 前記制動制御手段は、車両挙動検出手段から得られる舵
角絶対値により制御量算出時のスリップ角ゲインあるい
は横方向加速度ゲインの少なくとも１つを変化させるよ
う構成されていることを特徴とする車両運動制御装置。 - 【請求項２】 前記制動制御手段は、舵角絶対値が小さ
いほど制御量を小さくする方向にゲインを変化させるこ
とを特徴とする請求項１記載の車両運動制御装置。 - 【請求項３】 車両の挙動を検出する車両挙動検出手段
と、 ブレーキ配管に接続されて前記ブレーキ操作とは独立し
てホイルシリンダの液圧を上昇させることのできる制御
用液圧源と、 各ホイルシリンダへの供給液圧を独立に制御可能な制御
バルブと、 前記車両挙動検出手段からの入力に基づいて制御用液圧
源からブレーキ配管への液圧供給および前記制御バルブ
の作動を制御する制動制御手段とを備え、 前記制動制御手段は、車両挙動検出手段で検出車両状態
に応じて制御量を算出し、この制御量に見合った量だけ
車両のヨーモーメントを抑える方向あるいはヨーモーメ
ントを発生させる方向に制動力を生じさせて車両の運動
状態を制御する運動制御を実行するよう構成された車両
運動制御装置において、 前記制動制御手段は、ヨーレイト絶対値により制御量算
出時のスリップ角ゲインあるいは横方向加速度ゲインの
少なくとも１つを変化させるよう構成されていることを
特徴とする車両運動制御装置。 - 【請求項４】 前記制動制御手段は、ヨーレイト絶対値
が小さいほど制御量を小さくする方向にゲインを変化さ
せることを特徴とする請求項３記載の車両運動制御装
置。 - 【請求項５】 前記ゲインが車速に依存した特性を有す
ることを特徴とする請求項１ないし４記載の車両運動制
御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17397796A JPH1016740A (ja) | 1996-07-03 | 1996-07-03 | 車両運動制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17397796A JPH1016740A (ja) | 1996-07-03 | 1996-07-03 | 車両運動制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1016740A true JPH1016740A (ja) | 1998-01-20 |
Family
ID=15970530
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17397796A Pending JPH1016740A (ja) | 1996-07-03 | 1996-07-03 | 車両運動制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH1016740A (ja) |
-
1996
- 1996-07-03 JP JP17397796A patent/JPH1016740A/ja active Pending
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