JP4345394B2 - 車両の運動制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の運動制御装置に関し、特に、一対のホイールシリンダを含む液圧系統のうちの少なくとも一方のホイールシリンダに対するブレーキ液圧を制御し、過度のオーバーステア及び／又はアンダーステアを抑制して車両運動時の安定性を維持する車両の運動制御装置に係る。

車両の運動制御装置としては、例えば、下記の特許文献１に記載のように、車両の目標ヨーレイトを設定し、車両の実ヨーレイトとの比較結果に応じて制動力を制御し車両運動時の安定性を維持する車両運動制御装置が知られている。

そして、例えば下記の特許文献２には、車両状態に応じてオーバーステア抑制制御及びアンダーステア抑制制御に供する目標スリップ率を設定し、この目標スリップ率に基づき各ホイールシリンダに供するブレーキ液圧を制御する装置が開示されている。

一方、下記の特許文献３には、一般の車両は前輪の方が後輪より先にロックする傾向にあるため、高横加速度旋回中の急制動時にアンダーステア傾向となることを問題とし、これを防止すべく、旋回中の制動時に外側車輪の制動力を内側車輪の制動力より小さくしてアンダーステア傾向を打ち消すヨーモーメントを車両に与えるようにするアンチスキッド制御装置が提案されている。その具体的手段として、横加速度旋回が大きくなるほど外側車輪に係るアンチスキッドアクチュエータの設定スリップ率を内側車輪に係るそれより小さくする構成が提案されている。

特許第３０５８１７２号公報 特開平１０−１２９４４１号公報 特許第２８８４７８９号公報

前掲の特許文献１及び２に記載の車両の運動制御装置は、車両運動時の安定性を維持する制御（以下、車両の安定化制御という）を行なうものであり、例えば一対のホイールシリンダを含む液圧系統のうちの一方のホイールシリンダに対するブレーキ液圧制御によって、過度のアンダーステアを抑制することができる。即ち、過度のアンダーステアを抑制するためには、一般的に、旋回内側の車輪のホイールシリンダに対しブレーキ液圧が付与されるが、例えば旋回内側の車輪が路面から離れ、浮いた状態にあるときには、旋回内側のホイールシリンダに対するブレーキ液圧の付与はアンダーステア抑制制御には寄与しないことになる。従って、このような場合には、旋回外側の車輪のホイールシリンダに対し適切なブレーキ液圧を付与することによって減速効果を増大させ、この結果として過度のアンダーステアを抑制することが望ましい。

ここで、前掲の特許文献１及び２に記載の運動制御装置は、必ずしもブレーキペダルが操作されたときに開始するものではなく、ブレーキペダル操作が制御開始条件とされるものではない。一方、前掲の特許文献３はアンチスキッド制御装置に係るものであり、特許文献１及び２に記載の運動制御装置に包含され得るものの、この運動制御に要請される種々の課題に対し、アンチスキッド制御特有の解決手段をそのまま適用しても、解決し得ない場合が多い。

例えば、前掲の特許文献３においては、車両旋回中の急制動時にアンダーステア傾向となることが課題とされ、外側車輪の設定スリップ率を内側車輪の設定スリップ率より小さくするという対策が講じられているが、特許文献１及び２において、車両旋回中にアンダーステア抑制制御を行う場合に、例えば旋回内側の車輪に制動力を付与することとは直接関係するものではなく、このようなアンダーステア抑制制御における前述の車輪が浮いた状態での問題の解決には適用し得ない。

そこで、本発明は、簡単な構成で適切に車両の安定化制御を行うと共に、車両旋回時にアンダーステア抑制制御を行い、旋回内側の車輪が浮いた状態となったときには、円滑に減速制御へ移行し得る車両の運動制御装置を提供することを課題とする。

上記の課題を達成するため、本発明は、請求項１に記載のように、車両の各車輪に装着するホイールシリンダと、該ホイールシリンダに連通する液圧系統を、夫々一対のホイールシリンダを含む第１及び第２の液圧系統に二分し、該第１及び第２の液圧系統に対しブレーキペダルの操作に応じてブレーキ液圧を供給するマスタシリンダと、該マスタシリンダと前記第１及び第２の液圧系統の各々における一対のホイールシリンダとの間に介装し、前記ホイールシリンダの各々に供給するブレーキ液圧を調整する液圧調整手段と、前記車両の状態量を検出する車両状態量検出手段と、該車両状態量検出手段の検出結果に基づき前記第１の液圧系統における一対のホイールシリンダに装着された一対の車輪のうち前記車両の旋回方向に対し内側に位置する旋回内側車輪か外側に位置する旋回外側車輪かを判定する旋回判定手段と、該旋回判定手段が旋回内側車輪と判定した車輪の接地状態を判定する接地状態判定手段と、少なくとも該接地状態判定手段の判定結果に基づき、前記第１の液圧系統における旋回外側車輪に対する制御目標を設定する制御目標設定手段であって、前記第１の液圧系統における旋回内側車輪が接地していないと前記接地状態判定手段が判定したときには、前記第１の液圧系統における旋回外側車輪に対する制御目標を、前記液圧調整手段の制御が開始する所定値に設定し、前記第１の液圧系統における旋回内側車輪が接地していると前記接地状態判定手段が判定したときには、前記第１の液圧系統における旋回外側車輪に対する制御目標を、前記第２の液圧系統における一対のホイールシリンダに装着された一対の車輪のうちの少なくとも一つの車輪に対する制動状態に応じて設定する制御目標設定手段と、該制御目標設定手段が設定した制御目標と前記車両状態量検出手段の検出状態量の比較結果に応じて前記液圧調整手段を制御して前記旋回外側車輪のホイールシリンダのブレーキ液圧を調整する制御手段とを備えることとしたものである。

前記制御目標設定手段は、請求項２に記載のように、前記第１の液圧系統における旋回内側車輪が接地していると前記接地状態判定手段が判定した場合において、前記第２の液圧系統における一対のホイールシリンダに装着された一対の車輪のうちの少なくとも一つの車輪に対しアンチスキッド制御が開始したときには、前記第１の液圧系統における旋回外側車輪に対する制御目標を、前記第１の液圧系統における旋回外側車輪に付与される制動力が大となる側に補正するように構成することができる。

前記車両状態量検出手段は、請求項３に記載のように、前記各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、該車輪速度検出手段の検出車輪速度に基づき前記各車輪における前記車両の車体速度を推定する車体速度推定手段と、該車体速度推定手段の推定車体速度と前記車輪速度検出手段の検出車輪速度に基づき前記各車輪の実スリップ率を演算する実スリップ率演算手段とを備えたものとし、前記制御手段は、前記旋回外側車輪に対する制御目標として目標スリップ率を設定する外側目標スリップ率設定手段と、該外側目標スリップ率設定手段が設定した目標スリップ率と前記実スリップ率演算手段が演算した実スリップ率との偏差を演算する外側スリップ率偏差演算手段とを備え、該外側スリップ率偏差演算手段の演算結果に応じて前記液圧調整手段を制御し、前記旋回外側車輪のホイールシリンダのブレーキ液圧を調整するように構成することができる。

また、前記車両状態量検出手段は、請求項４に記載のように、前記車両の実ヨーレイトを検出するヨーレイト検出手段を備えたものとし、前記制御手段は、前記旋回内側車輪に対し目標ヨーレイトを設定する目標ヨーレイト設定手段と、該目標ヨーレイト設定手段が設定した目標ヨーレイトと前記ヨーレイト検出手段が検出した実ヨーレイトとの偏差を演算するヨーレイト偏差演算手段と、該ヨーレイト偏差演算手段の演算結果に基づき、前記旋回内側車輪に対する制御目標として目標スリップ率を設定する内側目標スリップ率設定手段と、該内側目標スリップ率設定手段が設定した目標スリップ率と前記実スリップ率演算手段が演算した実スリップ率との偏差を演算する内側スリップ率偏差演算手段とを備え、該内側スリップ率偏差演算手段の演算結果に応じて前記液圧調整手段を制御し、前記旋回内側車輪のホイールシリンダのブレーキ液圧を調整するように構成することができる。

前記各液圧系統の液圧調整手段は夫々、請求項５に記載のように、前記マスタシリンダと前記各液圧系統の一対のホイールシリンダとの間に介装し、開位置にあるときには前記マスタシリンダのブレーキ液圧を前記ホイールシリンダの各々に供給する常開の開閉弁と、該常開の開閉弁と前記ホイールシリンダの各々との間に接続し、開位置にあるときには前記ホイールシリンダの各々を減圧する常閉の開閉弁と、前記マスタシリンダと前記各液圧系統の常開の開閉弁との間に介装し、前記マスタシリンダ側の液圧と前記常開の開閉弁側の液圧との差圧を所望の圧力に調整する比例差圧弁手段と、前記マスタシリンダとは独立し前記ブレーキペダルの操作とは無関係にブレーキ液圧を発生し、前記比例差圧弁手段と前記各液圧系統の常開の開閉弁との間にブレーキ液圧を供給する自動液圧発生装置とを備えたものとし、前記制御手段は、前記各液圧系統のうちの制御対象でない車輪のホイールシリンダに接続された常開の開閉弁を閉位置とした状態で、前記制御目標と前記車両状態量検出手段の検出状態量の比較結果に応じて、前記自動液圧発生装置を駆動制御すると共に、前記制御対象のホイールシリンダに接続された常開の開閉弁を開位置とした状態で前記比例差圧弁手段を駆動制御するように構成するとよい。

尚、前記比例差圧弁手段は、前記マスタシリンダと前記各液圧系統の常開の開閉弁との間に介装し、前記制御手段によって、前記マスタシリンダ側の液圧と前記常開の開閉弁側の液圧との差圧を所望の圧力に調整する比例電磁弁と、該比例電磁弁に並列に配置し、所定の上限圧で前記常開の開閉弁側から前記マスタシリンダ側へのブレーキ液の流れを許容するリリーフ弁を備えたものとするとよい。あるいは、前記比例差圧弁手段は、前記マスタシリンダと前記各液圧系統の常開の開閉弁との間に介装し、前記制御手段によって連通位置と差圧位置を切り換え、差圧位置では前記マスタシリンダ側の液圧と前記常開の開閉弁側の液圧との差圧に応じて流路を制限し所望の圧力に調整する比例差圧弁を備えたものとしてもよい。更に、上記の車両の運動制御装置において、前記常閉の開閉弁に接続し、前記ホイールシリンダの減圧時のブレーキ液を貯留するリザーバを備えたものとし、前記自動液圧発生装置を、前記制御手段の出力に応じて前記リザーバ及び前記マスタシリンダの少なくとも一方のブレーキ液を吸入して昇圧しブレーキ液圧を出力する液圧ポンプを具備したものとすることができる。

本発明は上述のように構成されているので以下の効果を奏する。即ち、請求項１に記載の車両の運動制御装置においては、車両状態量に基づき旋回内側車輪か旋回外側車輪かを判定すると共に、旋回内側車輪の接地状態を判定し、少なくともその判定結果に基づき前述のように設定した旋回外側車輪に対する制御目標と車両状態量の比較結果に応じて旋回外側車輪のホイールシリンダのブレーキ液圧を調整することとしているので、簡単且つ安価な構成により、適切に車両の安定化制御を行うことができると共に、車両旋回時のアンダーステア抑制制御において旋回内側の車輪が浮いた状態となったときには、曲げ制御から減速制御へ円滑に移行することができる。

更に、制御目標設定手段を請求項２に記載のように構成すれば、他の車輪の制動状況に応じて更に制動力を増大させ、減速制御への移行を迅速に行うことができる。

そして、前記車両状態量検出手段を請求項３及び４に記載のように構成すれば、容易に前記液圧調整手段を駆動制御し、適切にブレーキ液圧を調整することができる。また、前記液圧調整手段は請求項５に記載のように簡単な構成とすることができ、安価な装置を提供することができる。

以下、本発明の望ましい実施形態を図面を参照して説明する。図１は本発明の一実施形態に係る車両の運動制御装置の構成を示すもので、ホイールシリンダに連通する液圧系統が二分された液圧系統のうちの一方の液圧系統（ＨＣ１）を示し、これと実質的に同一の他方の液圧系統（ＨＣ２）は省略している。図１において、ブレーキペダルＢＰの操作に応じて各液圧系統にブレーキ液圧を供給するマスタシリンダＭＣと、車輪ＲＬ及びＦＲに装着されたホイールシリンダＷｒｌ及びＷｆｒの各々とマスタシリンダＭＣとの間に夫々、常開の電磁開閉弁（以下、常開弁という）ＮＯｒｌ及びＮＯｆｒが介装され、これらと後述する比例電磁弁ＳＣ１を介して、ホイールシリンダＷｒｌ及びＷｆｒの各々にブレーキ液圧が供給されるように構成されている。

また、常開弁ＮＯｒｌ及びＮＯｆｒとホイールシリンダＷｒｌ及びＷｆｒの各々との間が夫々、常閉の電磁開閉弁（以下、常閉弁という）ＮＣｒｌ及びＮＣｆｒを介してリザーバＲＳ１に接続されている。而して、これらの常閉弁ＮＣｒｌ及びＮＣｆｒが開位置とされると、ホイールシリンダＷｒｌ及びＷｆｒが夫々減圧される。そして、マスタシリンダＭＣと常開弁ＮＯｒｌ及びＮＯｆｒとの間に比例電磁弁ＳＣ１が介装されている。この比例電磁弁ＳＣ１とリリーフ弁ＲＶ１によって比例差圧弁手段ＰＤ１が構成されており、比例電磁弁ＳＣ１を駆動制御することによって、リリーフ弁ＲＶ１の設定上限圧の範囲内で、マスタシリンダＭＣ側の液圧と常開弁ＮＯｒｌ及びＮＯｆｒ側の液圧との差圧を所望の圧力に調整することができる。

更に、ブレーキペダルＢＰの操作とは無関係にブレーキ液圧を発生し、本発明の自動液圧発生装置として機能する液圧ポンプＨＰ１が配設され、その出力液圧が比例電磁弁ＳＣ１と常開弁ＮＯｒｌ及びＮＯｆｒとの間に供給されるように構成されている。本実施形態では、液圧ポンプＨＰ１の吸込側はリザーバＲＳ１に接続されると共に、常閉の電磁開閉弁で構成された吸込弁ＳＩ１を介してマスタシリンダＭＣに接続されている。而して、比例電磁弁ＳＣ１、常開弁ＮＯｒｌ等によって、各ホイールシリンダに供給するブレーキ液圧を調整する液圧調整手段が構成されている。

本実施形態の制御手段ＭＢは、車両の状態量を検出する車両状態量検出手段ＳＤの検出結果に基づき、一対のホイールシリンダに装着された一対の車輪のうち車両の旋回方向に対し内側に位置する旋回内側車輪か外側に位置する旋回外側車輪かを判定する旋回判定手段ＭＢと、これによって旋回内側車輪と判定された車輪の接地状態を判定する接地状態判定手段ＥＴを備えている。而して、少なくともこの接地状態判定手段ＥＴの判定結果に基づき、旋回外側車輪に対する制御目標（例えば、後述する目標スリップ率）が設定され、この制御目標と車両状態量検出手段ＳＤの検出状態量の比較結果に応じて旋回外側車輪のホイールシリンダのブレーキ液圧が調整されて車両の減速制御が行われる。

また、本実施形態では、図１に示すように、車両状態量検出手段ＳＤは、各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段ＷＳと、この検出車輪速度に基づき各車輪における車体速度を推定する車体速度推定手段ＶＳと、これによって推定した推定車体速度と検出車輪速度に基づき各車輪の実スリップ率を演算する実スリップ率演算手段ＳＡを備えている。そして、制御手段ＭＢは図１に破線で示すように、旋回外側車輪（例えば図１のＦＲ）に対する制御目標として目標スリップ率を設定する外側目標スリップ率設定手段ＳＴ１と、旋回外側車輪（ＦＲ）の目標スリップ率と実スリップ率との偏差を演算する外側スリップ率偏差演算手段ＳＬ１を備えており、この演算結果に応じて、上記常開弁ＮＯｆｒ等で構成される液圧調整手段を制御し、旋回外側車輪のホイールシリンダのブレーキ液圧を調整するように構成されている。

更に、車両状態量検出手段ＳＤには、ヨーレイト検出手段ＹＤによって車両の実ヨーレイトが検出され、その検出結果が制御手段ＭＢに供給され、図１に破線で示すように旋回内側車輪に対し目標ヨーレイトを設定する目標ヨーレイト設定手段ＭＹと、ここで設定した目標ヨーレイトとヨーレイト検出手段ＹＤで検出した実ヨーレイトとの偏差を演算するヨーレイト偏差演算手段ＭＤと、この演算結果に基づき、旋回内側車輪（例えば図１のＲＬ）に対する制御目標として目標スリップ率を設定する内側目標スリップ率設定手段ＳＴ２を備えている。一方、制御手段ＭＢは図１に破線で示すように、旋回内側車輪（ＲＬ）の目標スリップ率と実スリップ率との偏差を演算する内側スリップ率偏差演算手段ＳＬ２と、この演算結果に応じて、上記常開弁ＮＯｒｌ等で構成される液圧調整手段を制御し、旋回内側車輪のホイールシリンダのブレーキ液圧を調整するように構成されている。

そして、接地状態判定手段ＥＴにて旋回内側車輪が接地していない、即ち、浮いた状態と判定されたときには、旋回外側車輪（ＦＲ）に対する制御目標（目標スリップ率）は、前記液圧調整手段の制御が開始する所定値（例えば、所定のスリップ率Ｓｔｍ）に設定され、旋回内側車輪（ＲＬ）が接地していると判定されたときには、旋回外側車輪（ＦＲ）に対する目標スリップ率は、旋回内側車輪（ＲＬ）及び旋回外側車輪（ＦＲ）を除く少なくとも一つの車輪に対する制動状態に応じて設定される。例えば、ブレーキペダルＢＰが操作されてストップスイッチＢＳがオンとされたときには、所定のスリップ率Ｓｔ０に設定される。更に、旋回内側車輪（ＲＬ）及び旋回外側車輪（ＦＲ）を除く少なくとも一つの車輪に対しアンチスキッド制御が開始したときには、旋回外側車輪（ＦＲ）に対する目標スリップ率は、旋回外側車輪（ＦＲ）に付与される制動力が大となる側に補正される。例えば、アンチスキッド制御開始車輪が一つの車輪（例えばＦＬ）であれば目標スリップ率はＳｔ１（＞Ｓｔ０）に、二つの車輪（例えばＦＬ及びＲＲ）であればＳｔ２（＞Ｓｔ１、且つ ＜Ｓｔｍ）に、夫々設定される。

而して、制御手段ＭＢにより、液圧ポンプＨＰ１が駆動されると共に、ホイールシリンダＷｆｒに接続された常開弁ＮＯｆｒが閉位置とされる。この状態で、内側スリップ率偏差演算手段ＳＬ２の演算結果に応じて比例電磁弁ＳＣ１が駆動制御されると共に、ホイールシリンダＷｒｌに接続された常開弁ＮＯｒｌ及び常閉弁ＮＣｒｌが駆動制御され、車両の安定性が維持される。一方、この制御中に旋回内側車輪（ＲＬ）が路面から離れ、浮いた状態となったときには、旋回外側車輪（ＦＲ）は、外側スリップ率偏差演算手段ＳＬ１の演算結果に応じてホイールシリンダＷｆｒに接続された常開弁ＮＯｆｒ及び常閉弁ＮＣｆｒが駆動制御されるが、これについては図６及び図７を参照して詳述する。

図２は、上記図１の構成を含む車両制御システムを示すもので、そのブレーキ液圧系は例えば図３に示すように構成されている。図２において、エンジンＥＧはスロットル制御装置ＴＨ及び燃料噴射装置ＦＩを備えた内燃機関で、スロットル制御装置ＴＨにおいてはアクセルペダルＡＰの操作に応じてスロットル開度が制御される。また、図１の制御手段ＭＢを構成する電子制御装置ＥＣＵの出力に応じて、スロットル制御装置ＴＨのスロットル開度が制御されると共に、燃料噴射装置ＦＩが駆動され燃料噴射量が制御されるように構成されている。

図２において、車輪ＦＬは運転席からみて前方左側の車輪を示し、以下車輪ＦＲは前方右側、車輪ＲＬは後方左側、車輪ＲＲは後方右側の車輪を示しており、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲには夫々ホイールシリンダＷｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒが装着されている。本実施形態においては、エンジンＥＧは変速制御装置ＧＳ及びディファレンシャル装置ＤＦを介して車両後方の車輪ＲＬ，ＲＲに連結されており、電子制御装置ＥＣＵの出力に応じて変速制御装置ＧＳを制御し、自動的にシフトダウンすることによってエンジンブレーキを付与し、車体速度を低下させることができる。尚、図２では所謂後輪駆動方式が構成されているが、本発明は前輪駆動方式あるいは四輪駆動方式の何れにも適用でき、後輪駆動方式に限るものではない。

車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲには車輪速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４が配設され、これらが電子制御装置ＥＣＵに接続されており、各車輪の回転速度、即ち車輪速度に比例するパルス数のパルス信号が電子制御装置ＥＣＵに入力されるように構成されている。更に、ブレーキペダルＢＰがストロークしたときオンとなるストップスイッチＢＳ、車両の操舵角を検出する操舵角センサＳＲ、ヨーレイトセンサＹＳ、横加速度センサＹＧ、及びスロットルセンサ（図示せず）等が電子制御装置ＥＣＵに接続されている。而して、電子制御装置ＥＣＵによってエンジンＥＧ及び／又はブレーキ液圧制御装置ＢＣが駆動されるように構成されている。尚、ブレーキ液圧制御装置ＢＣの具体的な構成及び作用については図３を参照して後述する。

電子制御装置ＥＣＵはマイクロコンピュータＣＭＰを有し、図２に示すように、入力ポートＩＰＴ、出力ポートＯＰＴ、プロセシングユニットＣＰＵ、メモリＲＯＭ及びメモリＲＡＭ等がバスを介して相互に接続されている。上記車輪速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４、ヨーレイトセンサＹＳ、横加速度センサＹＧ、操舵角センサＳＲ、ストップスイッチＢＳ等の出力信号は増幅回路（代表してＡＭＰで表す）を介して夫々入力ポートＩＰＴからプロセシングユニットＣＰＵに入力されるように構成されている。また、出力ポートＯＰＴからは駆動回路（代表してＡＣＴで表す）を介してスロットル制御装置ＴＨ及びブレーキ液圧制御装置ＢＣに夫々制御信号が出力されるように構成されている。マイクロコンピュータＣＭＰにおいては、メモリＲＯＭは図４等に示したフローチャートに対応したプログラムを記憶し、プロセッシングユニットＣＰＵはイグニッションスイッチ（図示せず）が閉成されている間当該プログラムを実行し、メモリＲＡＭは当該プログラムの実行に必要な変数データを一時的に記憶する。而して、電子制御装置ＥＣＵ内に図１の制御手段ＭＢが構成されており、後述のように処理される。

次に、上記のブレーキ液圧制御装置ＢＣを含むブレーキ液圧系について、図３を参照して説明する。本実施形態においては、ブレーキペダルＢＰの操作に応じてバキュームブースタＶＢを介してマスタシリンダＭＣが倍圧駆動され、低圧リザーバＬＲＳ内のブレーキ液が昇圧されて車輪ＦＲ，ＲＬ側及び車輪ＦＬ，ＲＲ側の液圧系統にマスタシリンダ液圧が出力されるように構成されている。本実施形態のマスタシリンダＭＣはタンデム型のマスタシリンダで、二つの圧力室が夫々第１及び第２の液圧系統ＨＣ１及びＨＣ２に接続されている。即ち、第１の圧力室ＭＣａは車輪ＦＲ，ＲＬ側の第１の液圧系統ＨＣ１に連通接続され、第２の圧力室ＭＣｂは車輪ＦＬ，ＲＲ側の第２の液圧系統ＨＣ２に連通接続される。尚、本実施形態では所謂Ｘ配管が構成されているが、前後配管としてもよい。

本実施形態の車輪ＦＲ，ＲＬ側の第１の液圧系統ＨＣ１においては、第１の圧力室ＭＣａは主液圧路ＭＦ及びその分岐液圧路ＭＦｒ，ＭＦｌを介して夫々ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌに接続され、主液圧路ＭＦには比例電磁弁ＳＣ１が介装されている。また、第１の圧力室ＭＣａは補助液圧路ＭＦｃを介して後述する逆止弁ＣＶ５，ＣＶ６の間に接続され、補助液圧路ＭＦｃには吸込弁ＳＩ１が介装されている。

更に、比例電磁弁ＳＣ１に対して並列に、マスタシリンダＭＣから下流側（ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ方向）へのブレーキ液の流れを制限し、下流側のブレーキ液圧がマスタシリンダＭＣ側のブレーキ液圧に対し所定の差圧以上大となったときにマスタシリンダＭＣ方向へのブレーキ液の流れを許容するリリーフ弁ＲＶ１と、下流側（ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ方向）へのブレーキ液の流れを許容し逆方向の流れを禁止する逆止弁ＡＶ１が介装されている。リリーフ弁ＲＶ１は、液圧ポンプＨＰ１から吐出される加圧ブレーキ液がマスタシリンダＭＣの出力液圧より所定の差圧以上大となったときに、マスタシリンダＭＣを介して低圧リザーバＬＲＳにブレーキ液を還流するもので、これにより液圧ポンプＨＰ１の吐出ブレーキ液が所定の圧力以上に上昇しないように調圧される。本実施形態においては、このリリーフ弁ＲＶ１と比例電磁弁ＳＣ１によって比例差圧弁手段ＰＤ１が構成されており、電子制御装置ＥＣＵによって比例電磁弁ＳＣ１が制御され、リリーフ弁ＲＶ１で設定される所定の上限圧の範囲内で、マスタシリンダＭＣ側の液圧と常開弁ＮＯｆｒ及びＮＯｒｌ側の液圧との差圧が無段階で所望の圧力に調整される。尚、逆止弁ＡＶ１の存在により、比例電磁弁ＳＣ１が閉位置であっても、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれた場合にはホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ内のブレーキ液圧が増圧され得る。

分岐液圧路ＭＦｒ，ＭＦｌには夫々、常開弁ＮＯｆｒ及びＮＯｒｌが介装されている。また、これらと並列に夫々逆止弁ＣＶ１，ＣＶ２が介装されている。逆止弁ＣＶ１，ＣＶ２は、マスタシリンダＭＣ方向へのブレーキ液の流れを許容しホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ方向へのブレーキ液の流れを制限するもので、これらの逆止弁ＣＶ１，ＣＶ２及び第１の位置（図示の状態）の比例電磁弁ＳＣ１を介してホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ内のブレーキ液がマスタシリンダＭＣひいては低圧リザーバＬＲＳに戻されるように構成されている。而して、ブレーキペダルＢＰが解放されたときに、ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ内の液圧はマスタシリンダＭＣ側の液圧低下に迅速に追従し得る。また、ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌに連通接続される排出側の分岐液圧路ＲＦｒ，ＲＦｌに、常閉弁ＮＣｆｒ及びＮＣｒｌが介装されており、分岐液圧路ＲＦｒ，ＲＦｌが合流した排出液圧路ＲＦはリザーバＲＳ１に接続されている。

車輪ＦＲ，ＲＬ側の第１の液圧系統ＨＣ１においては、常開弁ＮＯｆｒ及びＮＯｒｌの上流側で分岐液圧路ＭＦｒ，ＭＦｌに連通接続する液圧路ＭＦｐに、液圧ポンプＨＰ１が介装され、その吸込側には逆止弁ＣＶ５，ＣＶ６を介してリザーバＲＳ１が接続されている。また、液圧ポンプＨＰ１の吐出側は、逆止弁ＣＶ７及びダンパＤＰ１を介して夫々常開弁ＮＯｆｒ及びＮＯｒｌに接続されている。液圧ポンプＨＰ１は、液圧ポンプＨＰ２と共に一つの電動モータＭによって駆動され、吸込側からブレーキ液を導入し所定の圧力に昇圧して吐出側から出力するように構成されている。リザーバＲＳ１は、マスタシリンダＭＣの低圧リザーバＬＲＳとは別に設けられるもので、アキュムレータということもでき、ピストンとスプリングを備え、種々の制御に必要な容量のブレーキ液を貯蔵し得るように構成されている。

マスタシリンダＭＣは補助液圧路ＭＦｃを介して液圧ポンプＨＰ１の吸込側の逆止弁ＣＶ５と逆止弁ＣＶ６との間に連通接続されている。逆止弁ＣＶ５はリザーバＲＳ１へのブレーキ液の流れを阻止し、逆方向の流れを許容するものである。また、逆止弁ＣＶ６，ＣＶ７は液圧ポンプＨＰ１を介して吐出されるブレーキ液の流れを一定方向に規制するもので、通常は液圧ポンプＨＰ１内に一体的に構成されている。而して、吸込弁ＳＩ１は、図３に示す常態の閉位置でマスタシリンダＭＣと液圧ポンプＨＰ１の吸込側との連通が遮断され、開位置でマスタシリンダＭＣと液圧ポンプＨＰ１の吸込側が連通するように切り換えられる。

車輪ＦＬ，ＲＲ側の第２の液圧系統ＨＣ２においても同様に、比例差圧弁ＰＤ２を構成するリザーバＲＳ２及び比例電磁弁ＳＣ２をはじめ、ダンパＤＰ２、吸込弁ＳＩ２、常開弁ＮＯｆｌ及びＮＯｒｒ、常閉弁ＮＣｆｌ及びＮＣｒｒ、逆止弁ＣＶ３，ＣＶ４，ＣＶ８乃至ＣＶ１０、リリーフ弁ＲＶ２並びに逆止弁ＡＶ２が配設されている。液圧ポンプＨＰ２は、電動モータＭによって液圧ポンプＨＰ１と共に駆動され、電動モータＭの起動後は両液圧ポンプＨＰ１，ＨＰ２は連続して駆動される。上記比例電磁弁ＳＣ２、吸込弁ＳＩ２、常開弁ＮＯｆｌ及びＮＯｒｒ、並びに常閉弁ＮＣｆｌ及びＮＣｒｒは前述の電子制御装置ＥＣＵによって駆動制御され、車両の安定化制御が行なわれる。

上記の構成になるブレーキ液圧系において、通常のブレーキ作動時においては、各電磁弁は図３に示す常態位置にあり、電動モータＭは停止している。この状態でブレーキペダルＢＰが踏み込まれると、マスタシリンダＭＣの第１及び第２の圧力室ＭＣａ，ＭＣｂから、マスタシリンダ液圧が夫々車輪ＦＲ，ＲＬ側及び車輪ＦＬ，ＲＲ側の液圧系統に出力され、比例電磁弁ＳＣ１，ＳＣ２並びに常開弁ＮＯｆｒ，ＮＯｒｌ、ＮＯｆｌ，ＮＯｒｒを介して、ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｆｌ，Ｗｒｒに供給される。

これに対し、例えばアンチスキッド制御が開始し、例えば車輪ＲＬに付与される制動力が制御される場合には、他方の車輪ＦＲ側の常開弁ＮＯｆｒは閉位置とされて保持状態とされる。そして、減圧モードでは、常開弁ＮＯｒｌが閉位置とされると共に、常閉弁ＮＣｒｌが開位置とされる。これにより、ホイールシリンダＷｒｌは常閉弁ＮＣｒｌを介してリザーバＲＳ１に連通し、ホイールシリンダＷｒｌ内のブレーキ液がリザーバＲＳ１内に流出し減圧される。

ホイールシリンダＷｒｌがパルス増圧モードとなると、常閉弁ＮＣｒｌが閉位置とされた後に常開弁ＮＯｒｌが開位置とされ、マスタシリンダＭＣからマスタシリンダ液圧が開位置の比例電磁弁ＳＣ１及び常開弁ＮＯｒｌを介してホイールシリンダＷｒｌに供給される。そして、常開弁ＮＯｒｌが駆動制御され、ホイールシリンダＷｒｌ内のブレーキ液は増圧と保持が繰り返されてパルス的に増大し、緩やかに増圧される。ホイールシリンダＷｒｌに対し急増圧モードが設定されたときには、常閉弁ＮＣｒｌが閉位置とされた後、常開弁ＮＯｒｌが開位置とされ、マスタシリンダＭＣからマスタシリンダ液圧が供給される。そして、ブレーキペダルＢＰが解放され、ホイールシリンダＷｒｌの液圧よりマスタシリンダ液圧の方が小さくなると、ホイールシリンダＷｒｌ内のブレーキ液が逆止弁ＣＶ２及び開位置の比例電磁弁ＳＣ１を介してマスタシリンダＭＣ、ひいては低圧リザーバＬＲＳに戻る。このようにして、車輪毎に独立した制動力制御が行なわれる。

一方、車両安定化制御においては、制御対象のホイールシリンダに対して上記のような常閉弁を開位置として減圧するような減圧制御が行われることはなく、常開弁は開位置で常閉弁は閉位置という通常時の状態で、比例電磁弁が車両状態に応じて駆動制御されることによって、制御対象のホイールシリンダ液圧が調整されるように構成されている。例えば、ホイールシリンダＷｒｌが車両安定化制御の制御対象であるときには、同一の液圧系統で非制御対象となるホイールシリンダＷｆｒ側の常開弁ＮＯｆｒが閉位置とされるが、常開弁ＮＯｒｌ及び常閉弁ＮＣｒｌはそのまま（図３に示す常態位置）で、比例電磁弁ＳＣ１が車両状態に応じて駆動制御され、ホイールシリンダＷｒｌ内が所望の液圧に調整される。

上記のように構成された本実施形態においては、電子制御装置ＥＣＵにより、図４に示すように車両安定化制御が行なわれる。イグニッションスイッチ（図示せず）が閉成されると、先ず図４のステップ１０１にて初期化が行なわれ、各種の演算値がクリアされた後、ステップ１０２以降に進み、ステップ１０２乃至１０８の処理が所定の周期で繰り返される。ステップ１０２においては、車輪速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４、ヨーレイトセンサＹＳ、横加速度センサＹＧ、操舵角センサＳＲ、ストップスイッチＢＳ等の検出信号で、車両状態量を表わす車輪速度Ｖｗ、ヨーレイトＹａ、横加速度Ｇｙ、操舵角Ａｓ等が読み込まれ、適宜フィルタ処理され、順次メモリに格納される。

次に、ステップ１０３に進み、車輪速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４の出力信号（Ｖｗ）に基づき、各車輪の基準車輪速度Ｖｒが演算され、これが微分されて車輪加速度が演算される。尚、本実施形態においては、各車輪に関し、車両の重心位置での速度に換算された後、各車輪の基準車輪速度Ｖｒが演算される。続いて、ステップ１０４にて推定車体速度Ｖｓが演算され、ステップ１０５にて実スリップ率Ｓａ（＝（Ｖｓ−Ｖｒ）／Ｖｓ、あるいは車輪スリップ）が演算される。尚、これらステップ１０３乃至１０５の処理の詳細は前掲の特許文献２に記載されている。

更に、ステップ１０６に進み、上記の車両状態量に基づき、目標ヨーレイトが演算される。ここでは、オーバーステア抑制制御用の目標ヨーレイトＹｔｏと、アンダーステア抑制制御用の目標ヨーレイトＹｔｕが次のように設定される。先ず、目標ヨーレイトＹｔｏは上記の横加速度Ｇｙ及び推定車体速度Ｖに基づき、Ｙｔｏ＝Ｇｙ／Ｖに設定される。そして、目標ヨーレイトＹｔｕは、上記の横加速度Ｇｙ、操舵角Ａｓ及び推定車体速度Ｖ等に基づき次のように設定される。
Ｙｔｕ＝Ｇｙ／Ｖ＋Ｃ［（Ｖ・Ａｓ）／｛Ｎ・Ｌ・（１＋Ｋ・Ｖ²）｝−Ｇｙ／Ｖ］
ここで、Ｎはステアリングギヤ比、Ｌはホイールベース、Ｋはスタビリティファクタ、Ｃは重み付け係数を表わす。

続いて、ステップ１０７において、ヨーレイトセンサＹＳによって検出された実ヨーレイトＹａと目標ヨーレイトＹｔｏとのヨーレイト偏差ΔＹｔｏ（＝Ｙｔｏ−Ｙａ）、又は目標ヨーレイトＹｔｕとのヨーレイト偏差ΔＹｔｕ（＝Ｙｔｕ−Ｙａ）が演算され、これらに基づきステップ１０８にて車両安定化制御が行なわれる。即ち、過度のオーバーステア及び／又は過度のアンダーステアを抑制するための制御が行なわれるが、これについては図５を参照して後述する。尚、ヨーレイト偏差ΔＹｔｏが負の値であるときにはオーバーステアと判定され、それ以外ではアンダーステアと判定される。

図５は、車両安定化制御の処理を示すもので、ステップ２０１において必要に応じ開始特定制御が行なわれた後、ステップ２０２にて、偏差ΔＹｔｏの絶対値が所定の基準値Ｋｏと比較され、基準値Ｋｏ以上であると過度のオーバーステアと判定され、ステップ２０３に進みオーバーステア抑制制御が行なわれる。ステップ２０２にてヨーレイト偏差（以下、単に偏差という）ΔＹｔｏの絶対値が所定の基準値Ｋｏ未満と判定されると、ステップ２０４に進み、偏差ΔＹｔｕが所定の基準値Ｋｕと比較され、基準値Ｋｕ以上であると過度のアンダーステアと判定され、ステップ２０５に進みアンダーステア抑制制御が行なわれる。本実施形態では、一つの液圧系統の中で、車両の旋回方向を基準に、前方外側の車輪（例えばＦＲ）が旋回外側車輪（非制御輪）とされ、これに対し対角線上に位置する後方内側の車輪（例えばＲＬ）が旋回内側車輪（制御輪）とされ、後者に制動力が付与され、所謂、対角制御が行なわれるように構成されている。即ち、通常の旋回状態では、旋回外側の車輪（ＦＲ）のホイールシリンダ液圧は保持状態とされ、旋回内側の車輪（ＲＬ）のホイールシリンダＷｒｌのホイールシリンダ液圧が制御される。これらの制御終了後、ステップ２０６にて終了特定制御が行なわれ、図４のメインルーチンに戻る。

本実施形態においては、上記ステップ２０５にて行なわれる旋回内側車輪（制御輪）に対するアンダーステア抑制制御中に同車輪が浮いた状態となると、旋回外側車輪（非制御輪）に対してもブレーキ液圧（ホイールシリンダ液圧）調整が行なわれる。先ず、図６のステップ３０１にて車両がアンダーステア抑制制御中か否かが判定され、制御中であればステップ３０２に進み、現在の制御対象が旋回外側の車輪か否かが判定され、旋回内側の車輪であれば、ステップ３０３内のマップに基づき、ヨーレイト偏差ΔＹｔｕに応じて旋回内側の車輪（例えばＲＬ）の制御に供する目標スリップ率Ｓｔｕが設定され、ステップ３０４に進み、ステップ１０５で求められた実スリップ率Ｓａとのスリップ率偏差（Ｓｔｕ−Ｓａ）が演算されて、図５のルーチンに戻る。尚、旋回内側か旋回外側かの判定は、例えば左右の車輪速度を比較して両者の差が所定値を越えたときに、車輪速度大の側を外側、小の側を内側と判定することができる。あるいは、操舵角の中立点（０点）に対して正側又は負側の何れに操舵されているかを判定し、操舵方向に対して反対側の車輪を外側と判定することとしてもよい。その他、公知の判定方法であってもよい。

一方、ステップ３０２において現在の制御対象が旋回外側車輪（例えばＦＲ）と判定されると、ステップ３０５に進み、旋回内側車輪（ＲＬ）が接地しているか否か、換言すれば浮いた状態にあるか否かが判定される。この判定方法も既に知られているが、図７を参照して後述する。そして、旋回内側車輪（ＲＬ）が接地しておれば、ステップ３０６内のマップに基づき、旋回外側車輪（ＦＲ）の目標スリップ率が設定される。例えば、通常時の目標スリップ率は零とされ、旋回外側車輪（ＦＲ）のホイールシリンダ液圧は保持状態とされ、ブレーキペダルＢＰが操作されてストップスイッチＢＳがオンとされたとき（ａ）には目標スリップ率Ｓｔ０に設定される。更に、例えばアンチスキッド制御が一つの車輪（例えばＦＬ）について開始しておれば（ｂ）、目標スリップ率はＳｔ１に設定され、二つの車輪（例えばＦＬ及びＲＲ）について開始しておれば（ｃ）、目標スリップ率はＳｔ２に設定された後、ステップ３０７に進み、ステップ１０５で求められた実スリップ率Ｓａとのスリップ率偏差が演算されて図５のルーチンに戻る。

そして、ステップ３０５において旋回内側車輪（ＲＬ）が接地していないと判定されたときにはステップ３０８に進み、旋回外側車輪（ＦＲ）に対する目標スリップ率は、前記制御手段による前記液圧調整手段の制御が開始するしきい値以上のスリップ率Ｓｔｍ（最大値）に設定される。従って、ステップ３０９に進み、ステップ１０５で求められた実スリップ率Ｓａとのスリップ率偏差が演算されると、液圧制御の開始条件を充足する値となって図５のルーチンに戻る。

次に、上記のステップ３０５における旋回内側車輪の接地判定について、図７を参照して説明すると、例えば図７に旋回外側車輪の車輪速度Ｖｗｏを１点鎖線で示し、旋回内側車輪の車輪速度Ｖｗｉを２点鎖線で示すように、車両の旋回運動時に生ずる内外車輪速度差Ｖｄに基づいて求めた判定基準値（Ｄｓとする）が所定値（Ｄｋとする）を超えたとき（図７のｔａ時）に、旋回内側車輪が路面から離れて浮いた状態となっていると判定される。この場合において、判定基準値Ｄｓは、トレッド長をＬｔとして、（Ｖｓ・Ｖｄ／Ｌｔ）で表す推定横加速度が用いられ、所定値Ｄｋは横加速度センサＹＧの検出横加速度Ｇｙに所定のマージンＧｍを加算した値（Ｇｙ＋Ｇｍ）が用いられる。従って、Ｄｓ（＝Ｖｓ・Ｖｄ／Ｌｔ）＞Ｄｋ（＝Ｇｙ＋Ｇｍ）となったときに、旋回内側車輪が浮いた状態と判定される。尚、図７において実線は横加速度Ｇｙを示し、破線は判定基準値Ｄｓを示している。

本発明の車両の運動制御装置の一実施形態を示す構成図である。 本発明の一実施形態に係る運動制御装置の全体構成を示す構成図である。 本発明の一実施形態におけるブレーキ液圧系を示す構成図である。 本発明の一実施形態における車両の運動制御全体の処理を示すフローチャートである。 本発明の一実施形態における車両安定化制御の処理を示すフローチャートである。 本発明の一実施形態におけるアンダーステア抑制制御の処理を示すフローチャートである。 本発明の一実施形態における旋回内側車輪の接地判定状況を示すグラフである。

符号の説明

ＥＧ エンジン
ＹＳ ヨーレイトセンサ
ＥＣＵ 電子制御装置
ＢＰ ブレーキペダル
ＢＳ ストップスイッチ
ＭＣ マスタシリンダ
ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ 車輪
Ｗｆｒ，Ｗｆｌ，Ｗｒｒ，Ｗｒｌ ホイールシリンダ
ＨＣ１，ＨＣ２ 液圧系統
ＰＤ１，ＰＤ２ 比例差圧弁手段
ＳＣ１，ＳＣ２ 比例電磁弁
ＲＶ１，ＲＶ２ リリーフ弁
ＮＯｆｒ，ＮＯｆｌ，ＮＯｒｒ，ＮＯｒｌ 常開弁
ＮＣｆｒ，ＮＣｆｌ，ＮＣｒｒ，ＮＣｒｌ 常閉弁

Claims (5)

1. 車両の各車輪に装着するホイールシリンダと、該ホイールシリンダに連通する液圧系統を、夫々一対のホイールシリンダを含む第１及び第２の液圧系統に二分し、該第１及び第２の液圧系統に対しブレーキペダルの操作に応じてブレーキ液圧を供給するマスタシリンダと、該マスタシリンダと前記第１及び第２の液圧系統の各々における一対のホイールシリンダとの間に介装し、前記ホイールシリンダの各々に供給するブレーキ液圧を調整する液圧調整手段と、前記車両の状態量を検出する車両状態量検出手段と、該車両状態量検出手段の検出結果に基づき前記第１の液圧系統における一対のホイールシリンダに装着された一対の車輪のうち前記車両の旋回方向に対し内側に位置する旋回内側車輪か外側に位置する旋回外側車輪かを判定する旋回判定手段と、該旋回判定手段が旋回内側車輪と判定した車輪の接地状態を判定する接地状態判定手段と、少なくとも該接地状態判定手段の判定結果に基づき、前記第１の液圧系統における旋回外側車輪に対する制御目標を設定する制御目標設定手段であって、前記第１の液圧系統における旋回内側車輪が接地していないと前記接地状態判定手段が判定したときには、前記第１の液圧系統における旋回外側車輪に対する制御目標を、前記液圧調整手段の制御が開始する所定値に設定し、前記第１の液圧系統における旋回内側車輪が接地していると前記接地状態判定手段が判定したときには、前記第１の液圧系統における旋回外側車輪に対する制御目標を、前記第２の液圧系統における一対のホイールシリンダに装着された一対の車輪のうちの少なくとも一つの車輪に対する制動状態に応じて設定する制御目標設定手段と、該制御目標設定手段が設定した制御目標と前記車両状態量検出手段の検出状態量の比較結果に応じて前記液圧調整手段を制御して前記旋回外側車輪のホイールシリンダのブレーキ液圧を調整する制御手段とを備えたことを特徴とする車両の運動制御装置。
2. 前記制御目標設定手段は、前記第１の液圧系統における旋回内側車輪が接地していると前記接地状態判定手段が判定した場合において、前記第２の液圧系統における一対のホイールシリンダに装着された一対の車輪のうちの少なくとも一つの車輪に対しアンチスキッド制御が開始したときには、前記第１の液圧系統における旋回外側車輪に対する制御目標を、前記第１の液圧系統における旋回外側車輪に付与される制動力が大となる側に補正するように構成したことを特徴とする請求項１記載の車両の運動制御装置。
3. 前記車両状態量検出手段が、前記各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、該車輪速度検出手段の検出車輪速度に基づき前記各車輪における前記車両の車体速度を推定する車体速度推定手段と、該車体速度推定手段の推定車体速度と前記車輪速度検出手段の検出車輪速度に基づき前記各車輪の実スリップ率を演算する実スリップ率演算手段とを備え、前記制御手段が、前記旋回外側車輪に対する制御目標として目標スリップ率を設定する外側目標スリップ率設定手段と、該外側目標スリップ率設定手段が設定した目標スリップ率と前記実スリップ率演算手段が演算した実スリップ率との偏差を演算する外側スリップ率偏差演算手段とを備え、該外側スリップ率偏差演算手段の演算結果に応じて前記液圧調整手段を制御し、前記旋回外側車輪のホイールシリンダのブレーキ液圧を調整するように構成したことを特徴とする請求項１又は２記載の車両の運動制御装置。
4. 前記車両状態量検出手段が、前記車両の実ヨーレイトを検出するヨーレイト検出手段を備え、前記制御手段が、前記旋回内側車輪に対し目標ヨーレイトを設定する目標ヨーレイト設定手段と、該目標ヨーレイト設定手段が設定した目標ヨーレイトと前記ヨーレイト検出手段が検出した実ヨーレイトとの偏差を演算するヨーレイト偏差演算手段と、該ヨーレイト偏差演算手段の演算結果に基づき、前記旋回内側車輪に対する制御目標として目標スリップ率を設定する内側目標スリップ率設定手段と、該内側目標スリップ率設定手段が設定した目標スリップ率と前記実スリップ率演算手段が演算した実スリップ率との偏差を演算する内側スリップ率偏差演算手段とを備え、該内側スリップ率偏差演算手段の演算結果に応じて前記液圧調整手段を制御し、前記旋回内側車輪のホイールシリンダのブレーキ液圧を調整するように構成したことを特徴とする請求項３記載の車両の運動制御装置。
5. 前記各液圧系統の液圧調整手段が夫々、前記マスタシリンダと前記各液圧系統の一対のホイールシリンダとの間に介装し、開位置にあるときには前記マスタシリンダのブレーキ液圧を前記ホイールシリンダの各々に供給する常開の開閉弁と、該常開の開閉弁と前記ホイールシリンダの各々との間に接続し、開位置にあるときには前記ホイールシリンダの各々を減圧する常閉の開閉弁と、前記マスタシリンダと前記各液圧系統の常開の開閉弁との間に介装し、前記マスタシリンダ側の液圧と前記常開の開閉弁側の液圧との差圧を所望の圧力に調整する比例差圧弁手段と、前記マスタシリンダとは独立し前記ブレーキペダルの操作とは無関係にブレーキ液圧を発生し、前記比例差圧弁手段と前記各液圧系統の常開の開閉弁との間にブレーキ液圧を供給する自動液圧発生装置とを備え、前記制御手段が、前記各液圧系統のうちの制御対象でない車輪のホイールシリンダに接続された常開の開閉弁を閉位置とした状態で、前記制御目標と前記車両状態量検出手段の検出状態量の比較結果に応じて、前記自動液圧発生装置を駆動制御すると共に、前記制御対象のホイールシリンダに接続された常開の開閉弁を開位置とした状態で前記比例差圧弁手段を駆動制御するように構成したことを特徴とする請求項１乃至４の何れかに記載の車両の運動制御装置。

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