JPH10167037A - 車両運動制御装置 - Google Patents

車両運動制御装置

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JPH10167037A
JPH10167037A JP8351932A JP35193296A JPH10167037A JP H10167037 A JPH10167037 A JP H10167037A JP 8351932 A JP8351932 A JP 8351932A JP 35193296 A JP35193296 A JP 35193296A JP H10167037 A JPH10167037 A JP H10167037A
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vehicle
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brake fluid
front wheel
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Shinji Katayose
真二 片寄
Masamichi Imamura
政道 今村
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Unisia Jecs Corp
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 前輪側のブレーキ配管と後輪側のブレーキ配
管を有する車両において、旋回時に発生するアンダステ
ア，オーバステアの回避を効果的に行う。 【解決手段】 車輪速センサ、ヨー速度センサ等により
旋回時の車両がアンダステアかオーバステアかを検出
し、これに基づいて、液圧切換弁１９、液圧制御弁２０
〜２３を切換制御する。そして、車両がアンダステアの
ときには、制御用ポンプ１３からのブレーキ液圧を旋回
内前輪のホイルシリンダに供給し、旋回内前輪の制動力
を増加させる。また、車両がオーバステアのときには、
制御用ポンプ１３からのブレーキ液圧を旋回外前輪のホ
イルシリンダに供給し、旋回外前輪の制動力を増加させ
る。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両の挙動を検出
して車両の走行を自動制御する車両運動制御装置に関
し、特に、車両の旋回時に発生するアンダステアまたは
オーバステアを回避するように、各車輪に加えるブレー
キ液圧を自動制御する車両運動制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に、車両（自動車）には、左前輪、
右前輪、左後輪、右後輪にそれぞれ対応してホイルシリ
ンダが設けられ、これら各ホイルシリンダには、ブレー
キペダルの踏込みに応じてブレーキ液圧を発生させるマ
スタシリンダが接続されている。そして、このような車
両は、運転者がブレーキペダルを踏込むと、ブレーキペ
ダルの踏込み量等に応じたブレーキ液がマスタシリンダ
から各ホイルシリンダに供給され、各車輪に制動力を発
生させるようになっている。
【０００３】ところが、車両が旋回するとき、路面状態
や車両の速度等によっては、車両の実際の旋回半径が目
標とする旋回半径に対して小さいオーバステアが生じた
り、車両の実際の旋回半径が目標とする旋回半径に対し
て大きいアンダステアが生じる場合がある。このような
オーバステア、アンダステアを運転者によるブレーキ操
作やハンドル操作だけで回避するのは困難な場合があ
る。
【０００４】そこで、運転者によるブレーキ操作とは独
立した自動制御手段によって、各車輪に加えるブレーキ
液圧を制御し、車両の旋回時に発生するオーバステア、
アンダステアを回避するようにした車両運動制御装置
は、例えば、特開平８−１３３０３９号公報等により知
られている。
【０００５】そして、このような従来技術による車両運
動制御装置では、旋回時の車両にアンダステアが生じた
ときには、旋回外前輪のブレーキ液圧を自動制御により
減圧させると共に、旋回内後輪のブレーキ液圧を自動制
御によって増圧させ、アンダステアを回避している。ま
た、旋回時の車両にオーバステアが生じたときには、旋
回外前輪のブレーキ液圧を自動制御により増圧させると
共に、旋回内後輪のブレーキ液圧を自動制御によって減
圧させ、オーバステアを回避している。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上述した従
来技術では、旋回時の車両にアンダステアが生じたとき
には、旋回内後輪のブレーキ液圧を増圧させている。し
かし、通常、車両が旋回するときにはある程度減速する
ため、旋回時に車両の荷重は車両の前側に移動する。こ
の結果、旋回時に旋回内後輪にかかる荷重は、他の各車
輪と比較して一番小さい状態となる。このため、旋回内
後輪のブレーキ液圧を増圧させても、旋回内後輪から大
きな制動力を得ることができず、アンダステアの回避を
効果的に行うことが難しいという問題がある。
【０００７】また、主としてＦＲ（Ｆｒｏｎｔ Ｅｎｇ
ｉｎｅ Ｒｅａｒ Ｄｒｉｖｅ）の自動車は、左前輪の
ホイルシリンダと右前輪のホイルシリンダに接続された
前輪側ブレーキ配管と、左後輪のホイルシリンダと右後
輪のホイルシリンダに接続された後輪側ブレーキ配管と
の２系統のブレーキ配管を有し、それぞれのブレーキ配
管にマスタシリンダが接続されている構造のものが多
い。
【０００８】このような、２系統のブレーキ配管が前輪
側と後輪側とで分かれた構造の車両に、上述した従来技
術による車両運動制御装置を適用すると、下記のような
問題が生じる。
【０００９】即ち、従来技術による車両運動制御装置で
は、旋回時の車両にアンダステアが生じたときには、旋
回外前輪と旋回内後輪のブレーキ液圧を自動制御によっ
て同時に制御する。また、旋回時の車両にオーバステア
が生じたときには、旋回外前輪と旋回内後輪のブレーキ
液圧を自動制御によって同時に制御する。
【００１０】このような制御を、２系統のブレーキ配管
が前輪側と後輪側とで分かれた車両で行うためには、前
輪側ブレーキ配管と後輪側ブレーキ配管との双方をマス
タシリンダから切り離し、これら双方のブレーキ配管に
自動制御用のブレーキ液圧を供給するためのポンプを接
続する必要がある。
【００１１】このため、アンダステア，オーバステア回
避のための自動制御を行っている最中は、ブレーキ操作
によって車両の制動を行うことができず、運転者の意思
に沿って車両を減速させることができないという問題が
生じる。また、車両運動制御装置が故障した場合を考慮
すると、信頼性が低下するという問題がある。
【００１２】本発明は上述した従来技術の問題に鑑みな
されたもので、車両の旋回時に生じるアンダステア、オ
ーバステアの回避を効果的に行うことができるようにし
た車両運動制御装置を提供することを目的としている。
【００１３】また、本発明は、２系統のブレーキ配管が
前輪側と後輪側とで分かれた車両において、アンダステ
ア、オーバステアを回避するのための自動制御を行って
いる最中に、ブレーキ操作に応じて車両を減速できるよ
うにした車両運動制御装置を提供することを目的として
いる。
【００１４】
【課題を解決するための手段】上述した課題を解決する
ために請求項１に係る発明は、図１に示すように、左前
輪のホイルシリンダ１０１Ａと右前輪のホイルシリンダ
１０１Ｂに接続された前輪側ブレーキ配管１０２と、左
後輪のホイルシリンダ１０１Ｃと右後輪のホイルシリン
ダ１０１Ｄに接続された後輪側ブレーキ配管１０３と、
ブレーキ操作に応じたブレーキ液圧を前記前輪側ブレー
キ配管１０２と後輪側ブレーキ配管１０３にそれぞれ供
給するブレーキ液圧発生手段１０４と、前記ブレーキ操
作とは独立したブレーキ液圧を前記前輪側ブレーキ配管
１０２に供給する制御ブレーキ液圧発生手段１０５と、
前記前輪側ブレーキ配管１０２に供給するブレーキ液圧
を、前記ブレーキ液圧発生手段１０４によるブレーキ液
圧と前記制御ブレーキ液圧発生手段１０５によるブレー
キ液圧とのいずれにするかを切換えるブレーキ液圧切換
手段１０６と、前記左前輪のホイルシリンダ１０１Ａに
対応して前記前輪側ブレーキ配管１０２の途中に設けら
れ、前記左前輪のホイルシリンダ１０１Ａに供給すべき
ブレーキ液圧を個別に制御する第１の制御弁１０７Ａ
と、前記右前輪のホイルシリンダ１０１Ｂに対応して前
記前輪側ブレーキ配管１０２の途中に設けられ、前記右
前輪のホイルシリンダ１０１Ｂに供給すべきブレーキ液
圧を個別に制御する第２の制御弁１０７Ｂと、車両の挙
動を検出する車両挙動検出手段１０８と、該車両挙動検
出手段１０８による検出結果に基づいて前記ブレーキ液
圧切換手段１０６，制御弁１０７Ａ，１０７Ｂの作動を
制御するブレーキ液圧制御手段１０９とを備え、該ブレ
ーキ液圧制御手段１０９は、前記車両挙動検出手段１０
８により旋回時の車両がアンダステア状態にあると検出
したとき前記左前輪のホイルシリンダ１０１Ａと右前輪
のホイルシリンダ１０１Ｂのうち旋回内側のホイルシリ
ンダに前記制御ブレーキ液圧発生手段１０５によるブレ
ーキ液圧を供給し、旋回時の車両がオーバステア状態に
あると検出したとき前記左前輪のホイルシリンダ１０１
Ａと右前輪のホイルシリンダ１０１Ｂのうち旋回外側の
ホイルシリンダに制御ブレーキ液圧発生手段１０５によ
るブレーキ液圧を供給する構成としたことにある。
【００１５】このように構成したことにより、車両挙動
検出手段１０８によって、例えば、左旋回時の車両がア
ンダステア状態にあると検出されたとき、ブレーキ液圧
制御手段１０９は、制御ブレーキ液圧発生手段１０５に
よるブレーキ液圧を前輪側ブレーキ配管１０２に供給す
るように、ブレーキ液圧切換手段１０６を作動させると
共に、旋回内前輪に相当する左前輪のホイルシリンダ１
０１Ａにブレーキ液圧を供給するように、制御弁１０７
Ａ，１０７Ｂを作動させる。
【００１６】これにより、左前輪の制動力が他の各車輪
の制動力と比較して増加する。この結果、車両の左回転
のヨーモーメントが増加し、車両の実際の進行方向が目
標とする進行方向（操作方向）に一致するように車両の
運動が制御され、アンダステアが回避される。
【００１７】また、車両挙動検出手段１０８によって、
左旋回時の車両がオーバステア状態にあると検出された
とき、ブレーキ液圧制御手段１０９は、制御ブレーキ液
圧発生手段１０５によるブレーキ液圧を前輪側ブレーキ
配管１０２に供給するように、ブレーキ液圧切換手段１
０６を作動させると共に、旋回外前輪に相当する右前輪
のホイルシリンダ１０１Ｂにブレーキ液圧を供給するよ
うに、制御弁１０７Ａ，１０７Ｂを作動させる。これに
より、右前輪の制動力が他の各車輪の制動力と比較して
増加する。この結果、車両の左回転のヨーモーメントが
抑制され、オーバステアが回避される。
【００１８】一方、車両挙動検出手段１０８によって、
右旋回時の車両がアンダステア状態にあると検出された
とき、ブレーキ液圧制御手段１０９は、制御ブレーキ液
圧発生手段１０５によるブレーキ液圧を前輪側ブレーキ
配管１０２に供給するように、ブレーキ液圧切換手段１
０６を作動させると共に、旋回内前輪に相当する右前輪
のホイルシリンダ１０１Ｂにブレーキ液圧を供給するよ
うに、各制御弁１０７Ａ，１０７Ｂを作動させる。これ
により、右前輪の制動力が他の各車輪の制動力と比較し
て増加する。この結果、車両の右回転のヨーモーメント
が増加し、アンダステアが回避される。
【００１９】また、車両挙動検出手段１０８によって、
右旋回時の車両がオーバステア状態にあると検出された
とき、ブレーキ液圧制御手段１０９は、制御ブレーキ液
圧発生手段１０５によるブレーキ液圧を前輪側ブレーキ
配管１０２に供給するように、ブレーキ液圧切換手段１
０６を作動させると共に、旋回外前輪に相当する左前輪
のホイルシリンダ１０１Ａにブレーキ液圧を供給するよ
うに、制御弁１０７Ａ，１０７Ｂを作動させる。これに
より、左前輪の制動力が他の各車輪の制動力と比較して
増加する。この結果、車両の右回転のヨーモーメントが
抑制され、オーバステアが回避される。
【００２０】請求項２に係る発明は、車両挙動検出手段
１０８により旋回時の車両がアンダステア状態にあると
検出したとき、ブレーキ液圧制御手段１０９により、左
前輪のホイルシリンダ１０１Ａと右前輪のホイルシリン
ダ１０１Ｂのうち旋回外側のホイルシリンダのブレーキ
液圧を下げ、旋回時の車両がオーバステア状態にあると
検出したとき、ブレーキ液圧制御手段１０９により、左
前輪のホイルシリンダ１０１Ａと右前輪のホイルシリン
ダ１０１Ｂのうち旋回内側のホイルシリンダのブレーキ
液圧を下げる構成としたことにある。
【００２１】このように構成することにより、左旋回時
の車両がアンダステア状態にあると検出されたときに
は、旋回外側の前輪に相当する右前輪のブレーキ液圧を
下げるため、車両の左回転のヨーモーメントが増加し、
車両の実際の進行方向が目標とする進行方向に一致する
ように車両の運動が制御され、アンダステアが回避され
る。
【００２２】また、左旋回時の車両がオーバステア状態
にあると検出されたときには、旋回内側の前輪に相当す
る左前輪のブレーキ液圧を下げるため、車両の左回転の
ヨーモーメントが抑制され、オーバステアが回避され
る。
【００２３】一方、右旋回時の車両がアンダステア状態
にあると検出されたときには、旋回外側の前輪に相当す
る左前輪のブレーキ液圧を下げるため、車両の右回転の
ヨーモーメントが増加し、アンダステアが回避される。
【００２４】また、右旋回時の車両がオーバステア状態
にあると検出されたときには、旋回内側の前輪に相当す
る右前輪のブレーキ液圧を下げるため、車両の右回転の
ヨーモーメントが抑制され、オーバステアが回避され
る。
【００２５】さらに、上述したようにブレーキ液圧制御
手段１０９によって左前輪または右前輪の制動力を制御
してアンダステア、オーバステアを回避している最中で
も、後輪側ブレーキ配管１０３には、ブレーキ液圧発生
手段１０４によるブレーキ液圧の供給が常に許可された
状態である。従って、運転者がブレーキペダルを踏込む
ことにより、左後輪のホイルシリンダ１０１Ｃと右後輪
のホイルシリンダ１０１Ｄに、ブレーキ液圧発生手段１
０４からのブレーキ液を供給し、左後輪と右後輪の制動
力を増加させることができる。これにより、ブレーキ液
圧制御手段１０９によりアンダステア、オーバステア回
避の制御を行っている最中でも、運転者のブレーキペダ
ル操作に応じて車両を減速させることができる。
【００２６】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を添付
図面に従って詳述する。
【００２７】ここで、図２ないし図１５は本発明の実施
例による車両運動制御装置を示している。
【００２８】まず、本実施例による車両運動制御装置の
油圧回路を図２、図３に基づいて説明する。
【００２９】１，２，３，４は各車輪に対応して設けら
れたホイルシリンダを示し、該ホイルシリンダ１は左前
輪側に設けられ、ホイルシリンダ２は右前輪側に設けら
れている。また、ホイルシリンダ３は左後輪側に設けら
れ、ホイルシリンダ４は右後輪側に設けられている。
【００３０】５は左前輪のホイルシリンダ１と右前輪の
ホイルシリンダ２に接続された前輪側ブレーキ配管、６
は左後輪のホイルシリンダ３と右後輪のホイルシリンダ
４に接続された後輪側ブレーキ配管である。そして、該
前輪側ブレーキ配管５，後輪側ブレーキ配管６は、後述
するマスタシリンダ８または制御用ポンプ１３，２５か
らのブレーキ液圧を各ホイルシリンダ１〜４に供給する
管路である。
【００３１】７は車両の運転室内に設けられるブレーキ
ペダル、８は該ブレーキペダル７によって作動されるブ
レーキ液圧発生手段としてのマスタシリンダを示し、該
マスタシリンダ８はタンデムマスタシリンダとして構成
されている。また、マスタシリンダ８は一対の供給管路
９，１０を介して、接続点ａ，ｂで前輪側ブレーキ配管
５，後輪側ブレーキ配管６に接続されている。そして、
マスタシリンダ８は、ブレーキペダル７の踏込み操作時
に、リザーバタンク１１からのブレーキ液を、ブレーキ
操作に対応したブレーキ液圧として前輪側ブレーキ配管
５，後輪側ブレーキ配管６に供給するものである。
【００３２】１２は左前輪のホイルシリンダ１，右前輪
のホイルシリンダ２に供給する液圧を制御する前輪側の
液圧制御装置を示し、該液圧制御装置１２は、後述する
アンダステア、オーバステアを回避するための車両運動
制御処理、アンチロックブレーキ制御処理（以下、「Ａ
ＢＳ制御処理」という）を行うものである。
【００３３】１３は供給管路１４の途中に設けられた制
御ブレーキ液圧発生手段としての制御用ポンプを示し、
該制御用ポンプ１３の吐出側は供給管路１４を介して接
続点ａで前輪側ブレーキ配管５に接続され、吸込側は後
述するリザーバ１６に接続されている。また、制御用ポ
ンプ１３は、常時は停止しているものの、後述するコン
トロールユニット４３から出力される制御信号によって
駆動制御される。そして、制御用ポンプ１３は、アンダ
ステア、オーバステアを回避するための車両運動制御処
理またはＡＢＳ制御処理において駆動され、ブレーキペ
ダル７の操作とは独立したポンプブレーキ液圧を前輪側
ブレーキ配管５に供給するものである。さらに、制御用
ポンプ１３の吐出側にはリリーフ弁１５が設けられてい
る。
【００３４】１６は供給管路１４の一端側に設けられた
リザーバを示し、該リザーバ１６は、後述する液圧制御
弁２２，２３が連通位置に切換えられたときに、ホイル
シリンダ１，２から流出する僅かなブレーキ液を貯液す
るものである。
【００３５】１７は制御用ポンプ１３を迂回するように
リザーバ１６とマスタシリンダ８側のリザーバタンク１
１との間を接続する迂回管路を示し、該各迂回管路１７
の一端側は接続点ｃで供給管路９に接続され、他端側は
リザーバ１６に接続されている。
【００３６】１８は迂回管路１７の途中に設けられた切
換弁であり、該切換弁１８は、例えば２ポート２位置の
常閉の電磁式切換弁により構成され、コントロールユニ
ット４３から出力される制御信号によって切換制御され
る。
【００３７】ここで、切換弁１８の機能について説明す
ると、車両運動制御時には、必ずしもブレーキペダル７
が踏み込まれているとは限らない。従って、マスタシリ
ンダ８のリザーバタンク１１によりブレーキ液を供給す
る必要があることから、車両運動制御が開始されると切
換弁１８は、連通状態に切換制御され、ブレーキ液が制
御用ポンプ１３の吸込側に導入される。
【００３８】１９は供給管路９の途中に設けられたブレ
ーキ液圧切換手段としての液圧切換弁を示し、該液圧切
換弁１９は、例えば２ポート２位置の常開の電磁式切換
弁により構成されている。また、液圧切換弁１９は、コ
ントロールユニット４３から出力される制御信号によっ
て切換制御される。そして、液圧切換弁１９は、前輪側
ブレーキ配管５に供給するブレーキ液圧を、マスタシリ
ンダ８によるブレーキ液圧と制御用ポンプ１３によるポ
ンプブレーキ液圧とのうち、いずれのブレーキ液圧にす
るかを切換えるものである。
【００３９】２０，２１は左前輪のホイルシリンダ１，
右前輪のホイルシリンダ２にそれぞれ対応するように前
輪側ブレーキ配管５の途中に設けられた制御弁としての
液圧制御弁を示し、該液圧制御弁２０，２１は、例えば
２ポート２位置の常開の電磁式切換弁により構成されて
いる。そして、液圧制御弁２０，２１は、コントロール
ユニット４３から出力される制御信号によって切換制御
される。
【００４０】２２，２３は左前輪のホイルシリンダ１，
右前輪ホイルシリンダ２にそれぞれ対応して設けられた
制御弁としての液圧制御弁を示し、該液圧制御弁２２，
２３は、例えば２ポート２位置の常閉の電磁式切換弁に
より構成されている。そして、また、液圧制御弁２２
は、その流入側が前輪側ブレーキ配管５に接続され、流
出側がリザーバ１６に接続されている。液圧制御弁２３
は、その流入側が前輪側ブレーキ配管５に接続され、流
出側が迂回管路１７を介してリザーバ１６に接続されて
いる。また、液圧制御弁２２，２３は、コントロールユ
ニット４３から出力される制御信号によって切換制御さ
れる。
【００４１】２４は左後輪のホイルシリンダ３，右後輪
のホイルシリンダ４に供給するブレーキ液圧を制御する
後輪側の液圧制御装置を示し、該液圧制御装置２４は、
主としてＡＢＳ制御処理を行うものである。そして、液
圧制御装置２４は、前述した前輪側の液圧制御装置１２
とほぼ同様に構成されている。
【００４２】即ち、２５は供給管路２６の途中に設けら
れたＡＢＳ制御用ポンプであり、該ＡＢＳ制御用ポンプ
２５の吐出側は供給管路２６を介して接続点ｂで後輪側
ブレーキ配管６に接続され、吸込側は後述するリザーバ
２８に接続されている。そして、ＡＢＳ制御用ポンプ２
５は、常時は停止しているものの、ＡＢＳ制御処理をお
こなうときには、コントロールユニット４３から出力さ
れる制御信号によって駆動制御される。さらに、ＡＢＳ
制御用ポンプ２５の吐出側にはリリーフ弁２７が設けら
れている。
【００４３】２８は供給管路２６の一端側に設けられた
リザーバを示し、該リザーバ２８は、後述する液圧制御
弁３２，３３が連通位置に切換えられたときに、ホイル
シリンダ３，４から流出する僅かなブレーキ液を貯液す
るものである。
【００４４】２９は一端側が接続点ｄで供給管路１０に
接続され、他端側がリザーバ２８に接続された迂回管路
であり、該迂回管路２９の途中には切換弁３０が設けら
れている。
【００４５】３１は供給管路１０の途中に設けられたＡ
ＢＳ制御用の液圧切換弁、３２，３３は左後輪のホイル
シリンダ３，右後輪のホイルシリンダ４にそれぞれ対応
するように後輪側ブレーキ配管６の途中に設けられたＡ
ＢＳ制御用の液圧制御弁を示す。そして、液圧切換弁３
１、液圧制御弁３２，３３は、例えば２ポート２位置の
常開の電磁式切換弁により構成され、コントロールユニ
ット４３から出力される制御信号によってそれぞれ切換
制御される。
【００４６】３４，３５は左後輪のホイルシリンダ３，
右後輪ホイルシリンダ４にそれぞれ対応して設けられた
ＡＢＳ制御用の液圧制御弁を示し、該液圧制御弁３４，
３５は、例えば２ポート２位置の常閉の電磁式切換弁に
より構成され、コントロールユニット４３から出力され
る制御信号によって切換制御される。
【００４７】ここで、前記液圧制御装置１２の動作につ
いて説明する。即ち、マスタシリンダ８によるブレーキ
液圧を左前輪のホイルシリンダ１、右前輪のホイルシリ
ンダ２に供給するときには、液圧切換弁１９を連通位置
に切換えると共に、液圧制御弁２０，２１を双方とも連
通位置に切換える。そして、液圧制御弁２２，２３を双
方とも遮断位置に切換える。この状態で、ブレーキペダ
ル７を踏込むと、マスタシリンダ８からブレーキ液圧が
発生し、このブレーキ液圧は、供給管路９、前輪側ブレ
ーキ配管５を介してホイルシリンダ１，２に供給され
る。この結果、ブレーキペダル７の操作により左前輪，
右前輪の制動力を自由に変化させることが可能となる。
【００４８】一方、制御用ポンプ１３によるポンプブレ
ーキ液圧を左前輪のホイルシリンダ１に供給するときに
は、液圧切換弁１９を遮断位置に切換えると共に、液圧
制御弁２０を連通位置に、液圧制御弁２１，２２を遮断
位置に切換える。この状態で、制御用ポンプ１３を駆動
すると、ポンプブレーキ液圧が前輪側ブレーキ配管５を
介してホイルシリンダ１に供給され、ホイルシリンダ１
のブレーキ液圧が増圧し、左前輪の制動力が増加する。
また、制御用ポンプ１３によるポンプブレーキ液圧を右
前輪のホイルシリンダ２に供給するときには、液圧切換
弁１９を遮断位置に切換えると共に、液圧制御弁２０，
２３を遮断位置に、液圧制御弁２１を連通位置に切換え
る。この状態で、制御用ポンプ１３を駆動すると、ポン
プブレーキ液圧が前輪側ブレーキ配管５を介してホイル
シリンダ２に供給され、ホイルシリンダ２のブレーキ液
圧が増圧し、右前輪の制動力が増加する。
【００４９】さらに、本実施例では、後述するように、
制御用ポンプ１３によるポンプブレーキ液圧を前輪側ブ
レーキ配管５に供給しているときに、ホイルシリンダ
１，２のブレーキ液圧を保持、減圧する制御を行う場合
がある。この場合、ホイルシリンダ１のブレーキ液圧を
保持するときには、液圧制御弁２０，２２をそれぞれ遮
断位置に切換える。また、ホイルシリンダ２のブレーキ
液圧を保持するときには、液圧制御弁２１，２３をそれ
ぞれ遮断位置に切換える。
【００５０】さらに、ホイルシリンダ１のブレーキ液圧
を減圧させるときには、液圧制御弁２０を遮断位置に切
換え、液圧制御弁２２を連通位置に切換える。これによ
り、ホイルシリンダ１のブレーキ液がリザーバ１６側に
流出し、ホイルシリンダ１のブレーキ液圧が減圧され、
左前輪の制動力が減少する。また、ホイルシリンダ２の
ブレーキ液圧を減圧させるときには、液圧制御弁２１を
遮断位置に切換え、液圧制御弁２３を連通位置に切換え
る。これにより、ホイルシリンダ２のブレーキ液圧がリ
ザーバ１６側に流出し、ホイルシリンダ２のブレーキ液
圧が減圧され、右後輪の制動力が減少する。
【００５１】次に、本実施例による車両運動制御装置の
電子制御回路を図２、図４に基づいて説明する。
【００５２】３６，３７，３８，３９は各車輪の回転速
度（車輪速）を検出する車輪速センサであり、該車輪速
センサ３６〜３９は、例えばピックアップコイル等によ
り構成されている。そして、車輪速センサ３６は左前輪
の車輪速ＶFLを、車輪速センサ３７は右後輪の車輪速Ｖ
RRをそれぞれ検出し、車輪速センサ３８は右前輪の車輪
速ＶFRを、車輪速センサ３９は左後輪の車輪速ＶRLをそ
れぞれ検出する。
【００５３】４０は車両のヨー速度Ｙを検出するヨー速
度センサを示し、該ヨー速度センサ４０は、例えば音叉
型歪みゲージ等のコリオリ力を検出する角速度センサ等
によって構成されている。
【００５４】４１は車両に作用する横加速度Ｇを検出す
る横加速度センサを示し、該横加速度センサ４１は、片
持ち梁型歪みゲージ等の加速度センサ等により構成され
ている。
【００５５】４２はハンドルの回転角を検出する舵角セ
ンサを示し、該舵角センサ４２は、フォトトランジスタ
等を用いた光学式センサ、ポテンショメータ等により構
成されている。
【００５６】なお、前記車輪速センサ３６〜３９、ヨー
速度センサ４０、横加速度センサ４１、舵角センサ４２
は車両挙動検出手段を構成している。
【００５７】４３はマイクロコンピュータ等によって構
成されたブレーキ液圧制御手段としてのコントロールユ
ニットを示し、該コントロールユニット４３の入力側に
は、前記車輪速センサ３６〜３９、ヨー速度センサ４
０、横加速度センサ４１、舵角センサ４２が接続されて
いる。また、コントロールユニット４３の出力側には、
前記制御用ポンプ１３，２５、切換弁１８，３０、液圧
切換弁１９，３１、液圧制御弁２０〜２３，３２〜３５
等が接続されている。
【００５８】また、コントロールユニット４３には、Ｒ
ＯＭ，ＲＡＭ等からなる記憶部４３Ａが設けられ、該記
憶部４３Ａには、後述する車両運動制御処理に関するプ
ログラム、ＡＢＳ制御処理に関するプログラム、ヨー速
度目標値Ｙｄのデータテーブル、車体スリップ角目標値
Ａｄのデータテーブル、アンダステア基準値ＹＷＵＢ
Ｓ、オーバステア基準値ＹＷＯＢＳ、増圧閾値Ｐｚ、減
圧閾値Ｐｇ、減圧設定時間Ｔａ，Ｔｂ、インターバル時
間ＴＩＮＴ、各種定数等が記憶されている。さらに、コ
ントロールユニット４３には、減圧カウンタＣａ，Ｃ
ｂ、増圧インターバルカウンタＣｚ、減圧インターバル
カウンタＣｇが設けられている。
【００５９】そして、コントロールユニット４３は、車
両運動制御処理のプログラム、ＡＢＳ制御処理のプログ
ラムを所定の演算周期で実行することにより、前記車輪
速センサ３６〜３９、ヨー速度センサ４０、横加速度セ
ンサ４１、舵角センサ４２の検出結果に基づいて、制御
用ポンプ１３，２５、液圧切換弁１９，３１、液圧制御
弁２０〜２３，３２〜３５等の各作動を制御するもので
ある。
【００６０】本実施例による車両運動制御装置の電子制
御回路は上述したような構成を有するもので、次に、車
両運動制御処理について、図５ないし図１１に沿って詳
説する。
【００６１】まず、図５中のステップ１〜ステップ９で
は、各種センサによって車両挙動を検出し、その検出結
果に基づいて車両運動制御を行うための基準となるデー
タ、例えば、各車輪のスリップ率ＳFL，ＳRR，ＳFR，Ｓ
RL、ヨー速度目標値Ｙｄ、車体スリップ角目標値Ａｄ等
を設定する。
【００６２】即ち、車両の走行中に、車両運動制御処理
をスタートすると、ステップ１では、各車輪速センサ３
６〜３９から出力される検出信号に基づいて、各車輪の
車輪速ＶFL，ＶRR，ＶFR，ＶRLを算出する。ステップ２
では、ヨー速度センサ４０から出力される検出信号に基
づいて、車両のヨー速度Ｙを算出する。そして、ステッ
プ３では、横加速度センサ４１から出力される検出信号
に基づいて横加速度Ｇを算出する。さらに、ステップ４
では、各車輪の車輪速ＶFL，ＶRR，ＶFR，ＶRLに基づい
て、車体速Ｖｉを算出する。
【００６３】ステップ５では、前述のヨー速度Ｙ、横加
速度Ｇ、車体速Ｖｉに基づいて、例えば下記の数１の演
算を行い、車体スリップ角Ａを算出する。ここで、車体
スリップ角Ａは、ハンドル操作によって定められる車両
の操作方向（目標とする進行方向）と実際の車体の進行
方向とのなす角である。例えば、車両の旋回時におい
て、ハンドル操作通りに車体が進行しているときには、
車体スリップ角Ａは零に近い小さい値である。一方、車
両の旋回時において車両がスリップし、ハンドル操作に
よって定められる操作方向とは異なる方向に車両が進行
しているときには、車体スリップ角Ａが大きい値とな
る。
【００６４】
【数１】
【００６５】ステップ６では、各車輪の車輪速ＶFL，Ｖ
RR，ＶFR，ＶRL、車体速Ｖｉに基づいて、例えば下記の
数２の演算を行い各車輪のスリップ率ＳFL，ＳRR，
ＳFR，ＳRLを算出する。
【００６６】
【数２】
【００６７】ステップ７では、舵角センサ４２から出力
される検出信号に基づいて舵角Ｄを算出する。ステップ
８では、車体速Ｖｉ、舵角Ｄに基づいて、ヨー速度目標
値Ｙｄ、車体スリップ角目標値Ａｄを求める。ここで、
ヨー速度目標値Ｙｄは、車両が正常に旋回していると
き、即ち、車両の旋回時にアンダステア、オーバステア
が発生せず、車両がハンドル操作通りの理想的な旋回軌
跡を走行しているとき、車両に発生するヨー速度の値で
ある。そして、このヨー速度目標値Ｙｄは、車体速Ｖｉ
の変化および舵角Ｄの変化に対応して規則的に変化す
る。そこで、本実施例では、車体速Ｖｉの変化および舵
角Ｄの変化に対応したすべてのヨー速度目標値Ｙｄをデ
ータテーブルとして予めコントロールユニット４３の記
憶部４３Ａに記憶している。
【００６８】また、車体スリップ角目標値Ａｄは、車両
が正常に旋回しているときに車両に発生する車体スリッ
プ角の値である。そして、この車体スリップ角目標値Ａ
ｄは、車体速Ｖｉの変化および舵角Ｄの変化に対応して
規則的に変化する。そこで、本実施例では、車体速Ｖｉ
の変化および舵角Ｄの変化に対応したすべての車体スリ
ップ角目標値Ａｄをデータテーブルとして予めコントロ
ールユニット４３の記憶部４３Ａに記憶している。
【００６９】そして、ステップ８では、車体速度Ｖｉ、
舵角Ｄに基づいて、前記データテーブルを参照し、ヨー
速度目標値Ｙｄ、車体スリップ角目標値Ａｄを求める。
【００７０】ステップ９では、ヨー速度Ｙ、ヨー速度目
標値Ｙｄ、車体スリップ角Ａ、車体スリップ角目標値Ａ
ｄに基づいて下記の数３の演算を行い、車両運動制御指
標ＫFTを算出する。
【００７１】
【数３】 ＫFT＝Ｋ1 ・（Ｙｄ−Ｙ）＋Ｋ2 ・（Ａｄ−Ａ） 但し、Ｋ1 ，Ｋ2 ：予め定められた重み定数
【００７２】次に、図６中のステップ１０〜ステップ１
８では、車両が右旋回しているのか、左旋回しているの
かを判定し、その後、車両が右旋回オーバステア状態に
あるのか、右旋回アンダステア状態にあるのかを判定
し、さらに、その判定結果に基づいて、前輪のスリップ
率目標値Ｓｄの決定と車両状態フラグＦOL，ＦOR，
ＦUL，ＦURの設定を行う。
【００７３】ここで、車両状態フラグＦOR，ＦUR，
ＦOL，ＦULは、車両の挙動状態を記憶するためのフラグ
で、車両が右旋回オーバステア状態にあると判定された
ときには、車両状態フラグＦORのみが「１」にセットさ
れ、車両が右旋回アンダステア状態にあると判定された
ときには、車両状態フラグＦURのみが「１」にセットさ
れる。また、車両が左旋回オーバステア状態にあると判
定されたときには、車両状態フラグＦOLのみが「１」に
セットされ、車両が左旋回アンダステア状態にあると判
定されたときには、車両状態フラグＦULのみが「１」に
セットされる。
【００７４】即ち、ステップ１０では、ヨー速度Ｙ、舵
角Ｄ等に基づいて、車両が右旋回しているのか、左旋回
しているのかを判定する。そして、車両が右旋回してい
るときには「ＹＥＳ」と判定してステップ１１に移行
し、ステップ１１では、車両状態フラグＦOL，ＦULを
「０」にリセットする。
【００７５】ステップ１２では、下記の数４の演算が成
立するか否かを調べることにより、車両が右旋回オーバ
ステア状態にあるのか否かを判定する。
【００７６】
【数４】Ｙｄ−Ｙ＜−ＹＷＯＢＳ 即ち、ステップ１２では、右旋回したときのヨー速度を
正としており、ヨー速度目標値Ｙｄからヨー速度Ｙ（絶
対値）を差し引いた値が、オーバステア基準値−ＹＷＯ
ＢＳより小さいか否かを判定する。そして、数４が成立
したときには、車両が右旋回オーバステア状態にあるの
で「ＹＥＳ」と判定してステップ１３に移行する。
【００７７】ステップ１３では、スリップ率ＳFR，
ＳRL，ＳRR、車両運動制御指標ＫFT等に基づいて下記の
数５の演算を行い、左前輪（旋回外前輪）のスリップ率
目標値ＳｄFLを算出する。
【００７８】
【数５】 但し、ＫG1 ：車両左右重量配分特性定数 ＫG2 ：車両左右重量配分特性定数 ＫFI ：車両前輪荷重・慣性特性定数 ＳLIM ：スリップ率と制動力の関係が線形である最大ス
リップ率
【００７９】ここで、上記数５について説明すると、右
前輪、左後輪、右後輪のスリップは車両の旋回力に影響
を与える。そこで、上記数５では、右前輪のスリップ率
ＳFR、左後輪のスリップ率ＳRL、右後輪のスリップ率Ｓ
RRを参照して旋回力の補正を行うようにしている。ま
た、上記数５中のＫG1，ＫG2は、旋回時の車両に荷重変
化が生じることを考慮した補正係数であり、横加速度セ
ンサ４１から検出された横加速度Ｇに基づいて定められ
る可変数である。
【００８０】ステップ１４では、車両状態フラグＦORを
「１」にセットし、現在車両が右旋回オーバステア状態
にあることを記憶する。
【００８１】一方、ステップ１２で「ＮＯ」と判定した
ときには、ステップ１５に移行し、ステップ１５では、
下記の数６の演算が成立するか否かを調べることによ
り、車両が右旋回アンダステア状態にあるのか否かを判
定する。
【００８２】
【数６】Ｙｄ−Ｙ＞ＹＷＵＢＳ 即ち、ステップ１５では、ヨー速度目標値Ｙｄからヨー
速度Ｙ（絶対値）を差し引いた値が、アンダステア基準
値ＹＷＵＢＳより大きいか否かを判定する。そして、数
６が成立したときには、車両が右旋回アンダステア状態
にあるので「ＹＥＳ」と判定してステップ１６に移行す
る。
【００８３】ステップ１６では、スリップ率ＳFL，
ＳRR，ＳRL、車両運動制御指標ＫFT等に基づいて下記の
数７の演算を行い、右前輪（旋回内前輪）のスリップ率
目標値ＳｄFRを算出する。
【００８４】
【数７】
【００８５】ここで、上記数７について説明すると、左
前輪、右後輪、左後輪のスリップは車両の旋回力に影響
を与える。そこで、上記数７では、左前輪のスリップ率
ＳFL、右後輪のスリップ率ＳRR、左後輪のスリップ率Ｓ
RLを参照して旋回力の補正を行うようにしている。
【００８６】ステップ１７では、車両状態フラグＦURを
「１」にセットし、現在車両が右旋回アンダステア状態
にあることを記憶する。
【００８７】また、ステップ１５で「ＮＯ」と判定した
ときには、ステップ１８に移行し、ステップ１８では、
車両状態フラグＦOR、ＦURをそれぞれ「０」にリセット
する。
【００８８】次に、図７中のステップ１９〜ステップ２
６では、車両が左旋回オーバステア状態にあるのか、左
旋回アンダステア状態にあるのかを判定し、さらに、そ
の判定結果に基づいて、前輪のスリップ率目標値Ｓｄの
決定と車両状態フラグＦOL，ＦOR，ＦUL，ＦURの設定を
行う。
【００８９】即ち、ステップ１９では、車両状態フラグ
ＦOR，ＦURを「０」にリセットする。そして、ステップ
２０では、下記の数８の演算が成立するか否かを調べる
ことにより、車両が左旋回オーバステア状態にあるのか
否かを判定する。
【００９０】
【数８】Ｙｄ−Ｙ＞ＹＷＯＢＳ 即ち、ステップ２０では、ヨー速度目標値Ｙｄからヨー
速度Ｙ（絶対値）を差し引いた値が、オーバステア基準
値ＹＷＯＢＳより大きいか否かを判定する。そして、数
８が成立したときには、車両が左旋回オーバステア状態
にあるので「ＹＥＳ」と判定してステップ２１に移行す
る。
【００９１】ステップ２１では、スリップ率ＳFL，
ＳRR，ＳRL、車両運動制御指標ＫFT等に基づいて下記の
数９の演算を行い、右前輪（旋回外前輪）のスリップ率
目標値ＳｄFRを算出する。
【００９２】
【数９】
【００９３】ここで、上記数９について説明すると、左
前輪、右後輪、左後輪のスリップは車両の旋回力に影響
を与える。そこで、上記数９では、左前輪のスリップ率
ＳFL、右後輪のスリップ率ＳRR、左後輪のスリップ率Ｓ
RLを参照して旋回力の補正を行うようにしている。
【００９４】ステップ２２では、車両状態フラグＦOLを
「１」にセットし、現在車両が左旋回オーバステア状態
にあることを記憶する。
【００９５】一方、ステップ２０で「ＮＯ」と判定した
ときには、ステップ２３に移行し、ステップ２３では、
下記の数１０の演算が成立するか否かを調べることによ
り、車両が左旋回アンダステア状態にあるのか否かを判
定する。
【００９６】
【数１０】Ｙｄ−Ｙ＜−ＹＷＵＢＳ 即ち、ステップ２３では、ヨー速度目標値Ｙｄからヨー
速度Ｙ（絶対値）を差し引いた値が、アンダステア基準
値−ＹＷＵＢＳより小さいか否かを判定する。そして、
数１０が成立したときには、車両が左旋回アンダステア
状態にあるので「ＹＥＳ」と判定してステップ２４に移
行する。
【００９７】ステップ２４では、スリップ率ＳFR，
ＳRL，ＳRR、車両運動制御指標ＫFT等に基づいて下記の
数１１の演算を行い、左前輪（旋回内前輪）のスリップ
率目標値ＳｄFLを算出する。
【００９８】
【数１１】
【００９９】ここで、上記数１１について説明すると、
右前輪、左後輪、右後輪のスリップは車両の旋回力に影
響を与える。そこで、上記数１１では、右前輪のスリッ
プ率ＳFR、左後輪のスリップ率ＳRL、右後輪のスリップ
率ＳRRを参照して旋回力の補正を行うようにしている。
【０１００】ステップ２５では、車両状態フラグＦULを
「１」にセットし、現在車両が左旋回アンダステア状態
にあることを記憶する。
【０１０１】また、ステップ２３で「ＮＯ」と判定した
ときには、ステップ２６に移行し、ステップ２６では、
車両状態フラグＦOL、ＦULをそれぞれ「０」にリセット
する。
【０１０２】次に、図８中のステップ２７〜ステップ３
２では、車両状態フラグＦOR，ＦUR，ＦOL，ＦULを調べ
て、現在の車両の挙動状態を認識し、これに基づいて、
液圧切換弁１９を作動させ、前輪側ブレーキ配管５に対
して、マスタシリンダ８によるブレーキ液圧の供給を許
可するか、制御用ポンプ１３によるポンプブレーキ液圧
の供給を許可するかを決定する処理を行う。
【０１０３】即ち、ステップ２７〜３０では、車両状態
フラグＦOR，ＦUL，ＦOL，ＦURのうち、いずれかのフラ
グが「１」か否かを判定し、これらのフラグのうち、い
ずれかが「１」のときには「ＹＥＳ」と判定し、ステッ
プ３１に移行する。
【０１０４】そして、ステップ３１では、液圧切換弁１
９を遮断位置に切換える。これにより、前輪側ブレーキ
配管５に対して、マスタシリンダ８によるブレーキ液圧
の供給が禁止される一方、制御用ポンプ１３によるポン
プブレーキ液圧の供給が許可されるようになる。
【０１０５】一方、ステップ２７〜３０で、車両状態フ
ラグＦOR，ＦUL，ＦOL，ＦURが総て「１」でないときに
は「ＮＯ」と判定し、ステップ３２に移行する。そし
て、ステップ３２では、液圧切換弁１９を連通位置に切
換える。これにより、前輪側ブレーキ配管５に、マスタ
シリンダ８によるブレーキ液圧の供給が許可される。
【０１０６】以上のように、上述したステップ２７〜ス
テップ３２の処理の結果、車両が右旋回オーバステア、
左旋回アンダステア、左旋回オーバステアまたは右旋回
アンダステアのとき、前輪側ブレーキ配管５には、制御
用ポンプ１３によるポンプブレーキ液圧の供給が許可さ
れる。これにより、前輪側ブレーキ配管５に接続された
左前輪のホイルシリンダ１，右前輪のホイルシリンダ２
は、制御用ポンプ１３、液圧制御弁２０〜２３によって
ブレーキ液圧が制御される。
【０１０７】一方、車両が右旋回オーバステア、左旋回
オーバステア、右旋回アンダステア、左旋回アンダステ
アのいずれでもないときには、前輪側ブレーキ配管５と
後輪側ブレーキ配管６の双方に対して、マスタシリンダ
８によるブレーキ液圧の供給が許可される。これによ
り、各前輪のホイルシリンダ１，２は、ブレーキペダル
７の操作に応じてブレーキ液圧が制御されるようにな
る。
【０１０８】なお、マスタシリンダ８と後輪側ブレーキ
配管６との間に設けられた液圧切換弁３１は、当該車両
運動制御処理とは無関係に連通位置のまま維持されてい
る。このため、後輪側ブレーキ配管６は、マスタシリン
ダ８によるブレーキ液圧の供給が常に許可された状態で
ある。これにより、後輪側ブレーキ配管６に接続された
左後輪のホイルシリンダ３、右後輪のホイルシリンダ４
は、ＡＢＳ制御時を除き、ブレーキペダル７の操作に応
じてブレーキ液圧が制御される。
【０１０９】次に、図９中のステップ３３〜ステップ４
９では、車両が右旋回または左旋回のアンダステア状態
のとき、このアンダーテア状態を回避するために、旋回
外前輪のブレーキ液圧を最低液圧まで減少させると共
に、制御用ポンプ１３から供給されるポンプブレーキ液
圧を調整することによって、旋回内前輪のブレーキ液圧
を制御する処理を行う。
【０１１０】即ち、ステップ３３では、車両状態フラグ
ＦURが「１」か否かを調べ、現在車両が右旋回アンダス
テア状態か否かを判定する。そして、車両状態フラグＦ
URが「１」のときには、現在車両が右旋回アンダステア
状態であるため「ＹＥＳ」と判定し、ステップ３５に移
行する。
【０１１１】ステップ３５では、車両状態フラグＦURの
前回値が「０」か否かを調べ、本演算周期において初め
て右旋回アンダステア状態と判断されたか否かを判定す
る。そして、車両状態フラグＦURの前回値が「０」のと
きには「ＹＥＳ」と判定し、本演算周期で初めて右旋回
アンダステア状態と判断されたことを認識し、ステップ
３６に移行する。
【０１１２】ステップ３６では、減圧カウンタＣａに所
定の減圧設定時間Ｔａをセットし、ステップ３８に移行
する。
【０１１３】一方、ステップ３５で、車両状態フラグＦ
URの前回値が「０」でないときには「ＮＯ」と判定し、
前回の演算周期においても右旋回アンダステア状態と判
断されていたことを認識し、ステップ３７に移行する。
そして、ステップ３７では、減圧カウンタＣａの値を
「１」減算し、ステップ３８に移行する。
【０１１４】ステップ３８では、減圧カウンタＣａが
「０」より大きいか否かを判定し、減圧カウンタＣａが
「０」より大きいときには、ステップ３９に移行する。
【０１１５】ステップ３９では、左前輪（旋回外前輪）
のホイルシリンダ１のブレーキ液圧を減圧する。即ち、
液圧切換弁１９，液圧制御弁２０を遮断位置に切換えた
状態で、液圧制御弁２２を連通位置に切換え、ホイルシ
リンダ１のブレーキ液をリザーバ１６側に流出させ、ホ
イルシリンダ１のブレーキ液圧を減圧させる。
【０１１６】一方、ステップ３８で減圧カウンタＣａが
「０」以下のときには「ＮＯ」と判定し、ステップ４０
に移行する。そして、ステップ４０では、左前輪のホイ
ルシリンダ１のブレーキ液圧を保持する。即ち、液圧切
換弁１９，液圧制御弁２０，２２を遮断位置に切換え、
ホイルシリンダ１のブレーキ液圧を現在の液圧、即ち、
最低液圧に保持する。
【０１１７】以上、ステップ３５〜ステップ４０では、
車両が右旋回アンダステア状態のときに、旋回外前輪、
即ち、左前輪のホイルシリンダ１のブレーキ液圧を減圧
設定時間Ｔａを経過するまで減圧し、ホイルシリンダ１
のブレーキ液圧を最低液圧（例えば、零）にする。そし
て、減圧設定時間Ｔａを経過した後は、ホイルシリンダ
１のブレーキ液圧を最低液圧に保持する。
【０１１８】そして、ステップ４１に移行し、ステップ
４１では、下記の数１２に示すように、図６中のステッ
プ１６で算出した右前輪（旋回内前輪）のスリップ率目
標値ＳｄFRと、図５中のステップ６で算出した右前輪の
スリップ率ＳFRとの差に、予め定められた制御ゲインＫ
ｇを乗算し、制御油圧要求値Ｐｒを算出する。
【０１１９】
【数１２】Ｐｒ＝Ｋｇ・（ＳｄFR−ＳFR）
【０１２０】一方、ステップ３３で「ＮＯ」と判定した
ときには、ステップ３４に移行し、ステップ３４では、
車両状態フラグＦULが「１」か否かを調べ、現在車両が
左旋回アンダステア状態か否かを判定する。そして、車
両状態フラグＦULが「１」のときには、現在車両が左旋
回アンダステア状態であるため「ＹＥＳ」と判定し、ス
テップ４２に移行する。
【０１２１】ステップ４２〜ステップ４７では、前述し
たステップ３５〜ステップ４０と同様の処理を右前輪
（旋回外前輪）について行う。即ち、右前輪のホイルシ
リンダ２のブレーキ液圧を減圧設定時間Ｔａを経過する
まで減圧し、ホイルシリンダ２のブレーキ液圧を最低液
圧（例えば、零）にする。そして、減圧設定時間Ｔａを
経過した後は、ホイルシリンダ２のブレーキ液圧を最低
液圧に保持する。
【０１２２】そして、ステップ４８に移行し、ステップ
４８では、下記の数１３に示すように、図７中のステッ
プ２４で算出した左前輪（旋回内前輪）のスリップ率目
標値ＳｄFLと、図５中のステップ６で算出した左前輪の
スリップ率ＳFLとの差に、予め定められた制御ゲインＫ
ｇを乗算し、制御油圧要求値Ｐｒを算出する。
【０１２３】
【数１３】Ｐｒ＝Ｋｇ・（ＳｄFL−ＳFL）
【０１２４】次に、ステップ４９に移行し、ステップ４
９では、図１０中のステップ５０〜ステップ６２に示す
前輪圧力制御処理を実行する。即ち、車両が右旋回アン
ダステア状態にあると判断されているときには、ステッ
プ４１で算出した制御油圧要求値Ｐｒに基づいて、液圧
制御弁２１，２３の切換制御、制御用ポンプ１３の駆動
制御を行う。これにより、制御用ポンプ１３からのポン
プブレーキ液圧を用いて右前輪（旋回内前輪）のホイル
シリンダ２のブレーキ液圧を増圧、減圧、保持する処理
を行う。一方、車両が左旋回アンダステア状態にあると
判断されているときには、ステップ４８で算出した制御
油圧要求値Ｐｒに基づいて、液圧制御弁２０，２２の切
換制御、制御用ポンプ１３の駆動制御を行う。これによ
り、制御用ポンプ１３からのポンプブレーキ液圧を用い
て左前輪（旋回内前輪）のホイルシリンダ１のブレーキ
液圧を増圧、減圧、保持する処理を行う。
【０１２５】以下、車両が左旋回アンダステア状態にあ
ると判断されているときに、左前輪に関する前輪圧力制
御処理を行う場合を例に挙げつつ、ステップ５０〜ステ
ップ６２について説明する。
【０１２６】即ち、ステップ５０では、制御油圧要求値
Ｐｒが、予め定められた増圧閾値Ｐｚより小さいか否か
を判定する。ここで、制御油圧要求値Ｐｒが増圧閾値Ｐ
ｚより小さいときには、左前輪のスリップ率ＳFLが左前
輪のスリップ率目標値ＳｄFLに達していない状態である
ため、左前輪のホイルシリンダ１に対するブレーキ液圧
を増圧する必要がある。
【０１２７】そこで、ステップ５０で、制御油圧要求値
Ｐｒが増圧閾値Ｐｚより小さいときには「ＹＥＳ」と判
定し、ステップ５１に移行し、ステップ５１では、増圧
インターバルカウンタＣｚに「１」を加算すると共に、
減圧インターバルカウンタＣｇを「０」にリセットす
る。
【０１２８】ステップ５２では、増圧インターバルカウ
ンタＣｚの値が予め定められたインターバル時間ＴＩＮ
Ｔより大きいか否かを判定し、増圧インターバルカウン
タＣｚの値がインターバル時間ＴＩＮＴより大きいとき
には、左前輪のブレーキ液圧の増圧処理を行うべく、ス
テップ５３に移行する。ここで、増圧インターバルカウ
ンタＣｚの値がインターバル時間ＴＩＮＴ（例えば３０
ｍ秒）より大きいか否かを判定するのは、左前輪のブレ
ーキ液圧の増圧を、インターバル時間ＴＩＮＴの間隔を
おいて周期的に行うことにより、車輪の増圧または減圧
制御による車輪の減速または増速の挙動を確認して、次
なる制御を決定するためである。（ブレーキ液圧を増圧
または減圧制御しても車輪の挙動が即座に変化しないこ
とを考慮したものである。）
【０１２９】ステップ５３では、下記の数１４の如く、
制御油圧要求値Ｐｒにパルス変換係数ＰＧＡＩＮを乗算
することにより、増圧パルスを算出し、そして、増圧イ
ンターバルカウンタＣｚを「０」にリセットする。
【０１３０】
【数１４】増圧パルス＝Ｐｒ・ＰＧＡＩＮ
【０１３１】ステップ５４では、増圧パルスに基づい
て、左前輪のホイルシリンダ１に対するブレーキ液圧を
増圧する。即ち、車両が左旋回アンダステア状態にある
と判断されているとき、前輪側ブレーキ配管５には制御
用ポンプ１３からのポンプブレーキ液圧の供給が許可さ
れている。このような状態で、前記増圧パルスにより液
圧制御弁２０を連通位置に、液圧制御弁２２を遮断位置
にそれぞれ切換え、制御用ポンプ１３を駆動する。この
結果、左前輪のホイルシリンダ１には制御用ポンプ１３
からのポンプブレーキ液圧が前輪側ブレーキ配管５を介
して供給され、ホイルシリンダ１のブレーキ液圧が増圧
し、左前輪の制動力が増加する。
【０１３２】一方、ステップ５０で制御油圧要求値Ｐｒ
が増圧閾値Ｐｚ以上のときには「ＮＯ」と判定し、ステ
ップ５５に移行する。そして、ステップ５５では、制御
油圧要求値Ｐｒが予め定められた減圧閾値Ｐｇより大き
いか否かを判定する。ここで、制御油圧要求値Ｐｒが減
圧閾値Ｐｇより大きいときには、左前輪のスリップ率Ｓ
FLが左前輪のスリップ率目標値ＳｄFLより大きい状態で
あるため、左前輪のホイルシリンダ１に対するブレーキ
液圧を減圧する必要がある。
【０１３３】そこで、ステップ５５で、制御油圧要求値
Ｐｒが減圧閾値Ｐｇより大きいときには「ＹＥＳ」と判
定してステップ５６に移行し、ステップ５６では、減圧
インターバルカウンタＣｇに「１」を加算すると共に、
増圧インターバルカウンタＣｚを「０」にリセットす
る。
【０１３４】ステップ５７では、減圧インターバルカウ
ンタＣｇの値が予め定められたインターバル時間ＴＩＮ
Ｔより大きいか否かを判定し、減圧インターバルカウン
タＣｇの値がインターバル時間ＴＩＮＴより大きいとき
には、左前輪のブレーキ液圧の減圧処理を行うべく、ス
テップ５８に移行する。ここで、減圧インターバルカウ
ンタＣｇの値がインターバル時間ＴＩＮＴより大きいか
否かを判定するのは、左前輪のブレーキ液圧の減圧を、
インターバル時間ＴＩＮＴの間隔をおいて周期的に行う
ことにより、車輪の増圧または減圧制御による車輪の減
速または増速の挙動を確認して、次なる制御を決定する
ためである。
【０１３５】ステップ５８では、下記の数１５の如く、
制御油圧要求値Ｐｒにパルス変換係数ＰＧＡＩＮを乗算
することにより、減圧パルスを算出し、そして、減圧イ
ンターバルカウンタＣｇを「０」にリセットする。
【０１３６】
【数１５】減圧パルス＝Ｐｒ・ＰＧＡＩＮ
【０１３７】ステップ５９では、減圧パルスに基づい
て、左前輪のホイルシリンダ１に対するブレーキ液圧を
減圧する。即ち、制御用ポンプ１３を停止し、前記減圧
パルスにより液圧制御弁２０を遮断位置に、液圧制御弁
２２を連通位置にそれぞれ切換える。この結果、左前輪
のホイルシリンダ１のブレーキ液がリザーバ１６側に向
けて流れるため、ホイルシリンダ１のブレーキ液圧が減
圧され、左前輪の制動力が減少する。
【０１３８】一方、ステップ５５で制御油圧要求値Ｐｒ
が減圧閾値Ｐｇより小さいときには、ステップ５５で
「ＮＯ」と判定され、左前輪のホイルシリンダ１のブレ
ーキ液圧を保持すべくステップ６０に移行する。そし
て、ステップ６０では、増圧インターバルカウンタＣ
ｚ、減圧インターバルカウンタＣｇを双方とも「０」に
リセットして、ステップ６１に移行する。また、ステッ
プ５２またはステップ５７で「ＮＯ」と判定したときに
は、左前輪のホイルシリンダ１のブレーキ液圧を保持す
べくステップ６１に移行する。
【０１３９】ステップ６１では、保持パルスを算出し、
制御用ポンプ１３を停止した状態で、この保持パルスに
基づき液圧制御弁２０，２２を双方とも遮断位置に切換
える。これにより、左前輪のホイルシリンダ１のブレー
キ液圧は現在の圧力に保持される。
【０１４０】そして、ステップ５４，ステップ５９また
はステップ６１の処理が終了した後、ステップ６２に移
行して、前輪圧力制御処理のルーチンから脱して車両運
動制御処理のメインプログラムにリターンする。
【０１４１】以上、ステップ５０〜ステップ６２の処理
により、車両が左旋回アンダステア状態のときには、旋
回内前輪、即ち、左前輪のホイルシリンダ１に対するブ
レーキ液圧を、制御油圧要求値Ｐｒに応じて増圧、減
圧、保持し、左前輪の制動力を適度に増加させる。
【０１４２】ここで、制御油圧要求値Ｐｒは、上記数１
３に示すように、左前輪のスリップ率目標値ＳｄFLと左
前輪のスリップ率ＳFLとの差に制御ゲインＫｇを乗算し
たものである。従って、車両の左旋回アンダステアの度
合いが大きいと、左前輪のスリップ率目標値ＳｄFLと左
前輪のスリップ率ＳFLとの差が大きくなり、制御油圧要
求値Ｐｒが大きい値となる。そして、制御油圧要求値Ｐ
ｒが増圧閾値Ｐｚに達すると、ステップ５０〜ステップ
５４の処理によって、左前輪の制動力を増加させる制御
が行われる。このように、車両の左旋回アンダステアの
度合いに対応して、左前輪の制動力を増加させ、左旋回
時のアンダステア状態の回避を行っている。
【０１４３】またこのとき、左旋回アンダステア状態を
回避できる程度に左前輪の制動力を増加させればよいた
め、左前輪に過度なブレーキ液圧が作用しないように、
ブレーキ液圧の減圧、保持を行い、左前輪に過大な制動
力が発生したり、急制動が発生するのを防止している。
【０１４４】なお、車両が右旋回アンダステア状態にあ
ると判断されているときには、右前輪側に対して圧力制
御処理が行われるが、これについては、前輪の左、右を
入れ替えるだけで、左前輪側に対する圧力制御処理と同
様に説明できるため、説明を省略する。
【０１４５】次に、図１１中のステップ６３〜ステップ
７９では、車両が右旋回または左旋回のオーバステア状
態のとき、オーバステア状態を回避するために、旋回内
前輪のブレーキ液圧を最低液圧まで減少させると共に、
制御用ポンプ１３から供給されるポンプブレーキ液圧を
調整することによって、旋回外前輪のブレーキ液圧を制
御する処理を行う。
【０１４６】即ち、ステップ６３では、車両状態フラグ
ＦORが「１」か否かを調べ、現在車両が右旋回オーバス
テア状態か否かを判定する。そして、車両状態フラグＦ
ORが「１」のときには、現在車両が右旋回オーバステア
状態であるため「ＹＥＳ」と判定し、ステップ６５に移
行する。
【０１４７】ステップ６５〜ステップ７０では、前述し
た図９中のステップ３５〜ステップ４０と同様の処理を
右前輪（旋回内前輪）について行う。即ち、右前輪のホ
イルシリンダ２のブレーキ液圧を、減圧カウンタＣｂを
用いて減圧設定時間Ｔｂを経過するまで減圧し、ホイル
シリンダ２のブレーキ液圧を最低液圧（例えば、零）に
する。そして、減圧設定時間Ｔｂを経過した後は、ホイ
ルシリンダ２のブレーキ液圧を最低液圧に保持する。
【０１４８】そして、ステップ７１に移行し、ステップ
７１では、下記の数１６に示すように、図６中のステッ
プ１３で算出した左前輪（旋回外前輪）のスリップ率目
標値ＳｄFLと、図５中のステップ６で算出した左前輪の
スリップ率ＳFLとの差に、予め定められた制御ゲインＫ
ｇを乗算し、制御油圧要求値Ｐｒを算出する。
【０１４９】
【数１６】Ｐｒ＝Ｋｇ・（ＳｄFL−ＳFL）
【０１５０】一方、ステップ６３で、車両状態フラグＦ
ORが「１」か否かを判定した結果、車両状態フラグＦOR
が「１」でないときには「ＮＯ」と判定し、ステップ６
４に移行する。そして、ステップ６４では、車両状態フ
ラグＦOLが「１」か否かを調べ、現在車両が左旋回オー
バステア状態か否かを判定する。そして、車両状態フラ
グＦOLが「１」のときには、現在車両が左旋回オーバス
テア状態であるため「ＹＥＳ」と判定し、ステップ７２
に移行する。
【０１５１】ステップ７２〜ステップ７７では、前述し
た図９中のステップ３５〜ステップ４０と同様の処理を
左前輪（旋回内前輪）について行う。即ち、左前輪のホ
イルシリンダ１のブレーキ液圧を、減圧カウンタＣｂを
用いて減圧設定時間Ｔｂを経過するまで減圧し、ホイル
シリンダ１のブレーキ液圧を最低液圧（例えば、零）に
する。そして、減圧設定時間Ｔｂを経過した後は、ホイ
ルシリンダ１のブレーキ液圧を最低液圧に保持する。
【０１５２】そして、ステップ７８に移行し、ステップ
７８では、下記の数１７に示すように、図７中のステッ
プ２１で算出した右前輪（旋回外前輪）のスリップ率目
標値ＳｄFRと、図５中のステップ６で算出した右前輪の
スリップ率ＳFRとの差に、予め定められた制御ゲインＫ
ｇを乗算し、制御油圧要求値Ｐｒを算出する。
【０１５３】
【数１７】Ｐｒ＝Ｋｇ・（ＳｄFR−ＳFR）
【０１５４】次に、ステップ７９に移行し、ステップ７
９では、図１０中のステップ５０〜ステップ６２に示す
前輪圧力制御処理を実行する。即ち、車両が右旋回オー
バステア状態にあると判断されているときには、ステッ
プ７１で算出した制御油圧要求値Ｐｒに基づいて液圧制
御弁２０，２１の切換制御、制御用ポンプ１３の駆動制
御を行う。これにより、制御用ポンプ１３からのポンプ
ブレーキ液圧を用いて左前輪（旋回外前輪）のホイルシ
リンダ１のブレーキ液圧を増圧、減圧、保持する処理を
行う。一方、車両が左旋回オーバステア状態にあると判
断されているときには、ステップ７８で算出した制御油
圧要求値Ｐｒに基づいて液圧制御弁２１，２３の切換制
御、制御用ポンプ１３の駆動制御を行う。これにより、
制御用ポンプ１３からのポンプブレーキ液圧を用いて右
前輪（旋回外前輪）のホイルシリンダ２のブレーキ液圧
を増圧、減圧、保持する処理を行う。なお、ステップ７
９の前輪圧力制御処理は、図９中のステップ４９の前輪
圧力制御処理と同様であるため、詳細な動作説明は省略
する。
【０１５５】そして、ステップ７９の前輪圧力制御処理
が終了したときには、ステップ８０に移行し、リターン
する。さらに、この車両運動制御処理（ステップ１〜ス
テップ８０）は、車両が旋回走行をしている間、所定の
演算周期で繰り返し行われる。
【０１５６】次に、液圧制御装置１２，２４によりＡＢ
Ｓ制御を行う場合には、車輪速センサ３６〜３９等によ
って、各車輪の車輪速、車両の車速等を検出し、これに
基づいて車両に急制動がかかったか否かを判定する。そ
して、車両に急制動がかかったと判定したときには、液
圧切換弁１９，３１を連通位置に切換えた状態で、液圧
制御弁２０〜２３，３２〜３５を適宜に切換え、マスタ
シリンダ８から各車輪のホイルシリンダ１〜４に供給さ
れるブレーキ液圧の減圧、保持、増圧を行う。これによ
り、車両に急制動がかかることによって各車輪がロック
するのを防止し、車両制動時における車両の挙動を安定
化させることができる。
【０１５７】かくして、本実施例によれば、図４に示す
各種センサ３６〜４２の検出結果により、左旋回アンダ
ステア、左旋回オーバステア、右旋回アンダステア、右
旋回オーバステアの４通りの状態うち、現在車両がいず
れの状態にあるのかを判定し、その判定結果に基づい
て、各車輪のブレーキ液圧を制御してアンダステアまた
はオーバステアを下記のように回避する構成としてい
る。
【０１５８】即ち、車両が、図１２に示すように、左旋
回アンダステア状態のときには、液圧切換弁１９を遮断
位置に切換えることにより、前輪側ブレーキ配管５に対
して制御用ポンプ１３のポンプブレーキ液圧の供給を許
可する。そして、前輪側ブレーキ配管５に設けられた液
圧制御弁２０〜２３をそれぞれ切換制御し、左前輪のホ
イルシリンダ１のブレーキ液圧を、左前輪のスリップ率
ＳFL，スリップ率目標値ＳｄFL等に基づいて適度に増圧
すると共に、右前輪のホイルシリンダ２のブレーキ液圧
を最低液圧まで減圧する。これにより、左前輪の制動力
を適度に増加できると共に、右前輪の制動力を最小にす
ることができる。
【０１５９】従って、左旋回中の車両に左回転のヨーモ
メントを発生させ、ハンドル操作によって定められる操
作方向と車両の実際の進行方向とを一致させることがで
き、左旋回時のアンダステアを回避することができる。
【０１６０】また、図１３に示すように、車両が左旋回
オーバステア状態のときには、液圧切換弁１９を遮断位
置に切換えることにより、前輪側ブレーキ配管５に対し
て制御用ポンプ１３のポンプブレーキ液圧の供給を許可
する。そして、前輪側ブレーキ配管５に設けられた電磁
弁２０〜２３をそれぞれ切換制御し、右前輪のホイルシ
リンダ２のブレーキ液圧を、右前輪のスリップ率ＳFR，
スリップ率目標値ＳｄFR等に基づいて適度に増圧すると
共に、左前輪のホイルシリンダ１のブレーキ液圧を最低
液圧まで減圧する。これにより、右前輪の制動力を適度
に増加できると共に、左前輪の制動力を最小にすること
ができる。従って、左旋回オーバステア状態の車両に発
生している左回転のヨーモメントを抑制し、オーバステ
アを回避することができる。
【０１６１】同様にして、車両が、図１４に示すよう
に、右旋回アンダステア状態のときには、右前輪のホイ
ルシリンダ２のブレーキ液圧を適度に増圧すると共に、
左前輪のホイルシリンダ１のブレーキ液圧を最低液圧ま
で減圧する。これにより、右前輪の制動力を適度に増加
できると共に、左前輪の制動力を最小にすることがで
き、右旋回中の車両に右回転のヨーモメントを発生さ
せ、アンダステアを回避することができる。
【０１６２】また、車両が、図１５に示すように、右旋
回オーバステア状態のときには、左前輪のホイルシリン
ダ１のブレーキ液圧を適度に増圧すると共に、右前輪の
ホイルシリンダ２のブレーキ液圧を最低液圧まで減圧す
る。これにより、左前輪の制動力を適度に増加できると
共に、右前輪の制動力を最小にすることができ、右旋回
オーバステア状態の車両に発生している右回転のヨーモ
メントを抑制し、オーバステアを回避することができ
る。
【０１６３】以上のように、本実施例では、旋回時に車
両の荷重が車両の前側に移動することを考慮して、旋回
時のアンダステアを回避する場合と、旋回時のオーバス
テアを回避する場合とのいずれの場合でも、左，右の前
輪のうち、一方の前輪の制動力を増加させ、他方の前輪
の制動力を最小にしている。これにより、アンダステア
状態の場合には、車両に旋回方向の大きなヨーモーメン
トを発生させることができ、また、オーバステア状態の
場合には、車両に生じる旋回方向のヨーモーメントを大
幅に抑制することができる。従って、旋回時のアンダス
テア、オーバステアの回避を効果的に行うことができ
る。
【０１６４】さらに、本実施例によれば、車両が旋回時
にアンダステア状態、オーバステア状態のときには、各
前輪の制動力を、制動用ポンプ１３、液圧制御弁２０〜
２３等によって自動的に制御している。ところが、各前
輪の制動力を自動的に制御している最中でも、後輪側ブ
レーキ配管６には、マスタシリンダ８からのブレーキ液
圧の供給が許可された状態となっているため、各後輪の
制動力をブレーキペダルの踏込み操作に対応して変化さ
せることができる。従って、旋回中の車両を運転者の意
思に沿うように減速させることができると共に、車両運
動制御装置が故障したときでも、車両を制動することが
でき、安全性を向上させることができる。
【０１６５】なお、本発明は、ＦＲ車に限らず、２系統
のブレーキ配管が前輪側と後輪側とに分かれた構造を有
する車両であれば、例えばＦＦ（Ｆｒｏｎｔ Ｅｎｇｉ
ｎｅＦｒｏｎｔ Ｄｒｉｖｅ）車や４輪駆動車等にも適
用できる。
【０１６６】
【発明の効果】以上詳述したとおり、請求項１に係る発
明によれば、車両挙動検出手段による検出結果に基づい
て、旋回時の車両がアンダステア状態にあると検出した
とき、ブレーキ液圧制御手段によって、左前輪のホイル
シリンダと右前輪のホイルシリンダのうち旋回内側のホ
イルシリンダに制御ブレーキ液圧発生手段によるブレー
キ液圧を供給し、旋回時の車両がオーバステア状態にあ
ると検出したとき、ブレーキ液圧制御手段により、左前
輪のホイルシリンダと右前輪のホイルシリンダのうち旋
回外側のホイルシリンダに制御ブレーキ液圧発生手段に
よるブレーキ液圧を供給する構成としたから、旋回時
に、後輪と比較して大きな荷重がかかる前輪の制動力を
増加させることができ、アンダステア、オーバステアの
回避を効果的に行うことができる。
【０１６７】請求項２に係る発明によれば、特に前側の
２輪にブレーキ液圧が発生している場合であって、車両
挙動検出手段により旋回時の車両がアンダステア状態に
あると検出したとき、ブレーキ液圧制御手段により、左
前輪のホイルシリンダと右前輪のホイルシリンダのうち
旋回外側のホイルシリンダのブレーキ液圧を下げ、旋回
時の車両がオーバステア状態にあると検出したとき、ブ
レーキ液圧制御手段により、左前輪のホイルシリンダと
右前輪のホイルシリンダのうち旋回内側のホイルシリン
ダのブレーキ液圧を下げる構成としたから、車両がアン
ダステア状態にあるときには、車両の旋回方向のヨーモ
ーメントを増加させることができ、アンダステアを回避
することができる。また、車両がオーバステア状態にあ
るときには、車両の旋回方向のヨーモーメントを抑制す
ることができ、オーバステアを回避することができる。
【０１６８】また、後輪側ブレーキ配管には、ブレーキ
発生手段によるブレーキ液圧の供給が許可されているた
め、アンダステア、オーバステア回避のための自動制御
を行っている最中でも、ブレーキ操作に対応した制動力
を左，右後輪に発生させることができる。これにより、
運転者の意思に沿って車両を減速させることができると
共に、車両運動制御装置が故障したときでも、車両を制
動することができ、安全性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による車両運動制御装置を示す機能ブロ
ック図である。
【図２】本発明の実施例による車両運動制御装置を示す
全体構成図である。
【図３】本発明の実施例による車両運動制御装置を示す
油圧回路図である。
【図４】本発明の実施例による車両運動制御装置を示す
ブロック図である。
【図５】本発明の実施例による車両運動制御処理を示す
流れ図である。
【図６】図５に続く車両運動制御処理を示す流れ図であ
る。
【図７】図６に続く車両運動制御処理を示す流れ図であ
る。
【図８】図７に続く車両運動制御処理を示す流れ図であ
る。
【図９】図８に続く車両運動制御処理を示す流れ図であ
る。
【図１０】前輪圧力制御処理を示す流れ図である。
【図１１】図９に続く車両運動制御処理を示す流れ図で
ある。
【図１２】左旋回時のアンダステアを回避する動作を示
す説明図である。
【図１３】左旋回時のオーバステアを回避する動作を示
す説明図である。
【図１４】右旋回時のアンダステアを回避する動作を示
す説明図である。
【図１５】右旋回時のオーバステアを回避する動作を示
す説明図である。
【符号の説明】
１，２，３，４ ホイルシリンダ ５，６ ブレーキ配管 ７ ブレーキペダル ８ マスタシリンダ（ブレーキ発生手段） １３ 制御用ポンプ（制御ブレーキ発生手段） １９ 液圧切換弁（ブレーキ液圧切換手段） ２０〜２３ 液圧制御弁（制御弁） ３６〜３９ 車輪速センサ（車両挙動検出手段） ４０ ヨー速度センサ（車両挙動検出手段） ４１ 横加速度センサ（車両挙動検出手段） ４２ 舵角センサ（車両挙動検出手段） ４３ コントロールユニット（ブレーキ液圧制御手段）

Claims (2)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 左前輪のホイルシリンダと右前輪のホイ
    ルシリンダに接続された前輪側ブレーキ配管と、 左後輪のホイルシリンダと右後輪のホイルシリンダに接
    続された後輪側ブレーキ配管と、 ブレーキ操作に応じたブレーキ液圧を前記前輪側ブレー
    キ配管と後輪側ブレーキ配管にそれぞれ供給するブレー
    キ液圧発生手段と、 前記ブレーキ操作とは独立したブレーキ液圧を前記前輪
    側ブレーキ配管に供給する制御ブレーキ液圧発生手段
    と、 前記前輪側ブレーキ配管に供給するブレーキ液圧を、前
    記ブレーキ液圧発生手段によるブレーキ液圧と前記制御
    ブレーキ液圧発生手段によるブレーキ液圧とのいずれに
    するかを切換えるブレーキ液圧切換手段と、 前記左前輪のホイルシリンダに対応して前記前輪側ブレ
    ーキ配管の途中に設けられ、前記左前輪のホイルシリン
    ダに供給すべきブレーキ液圧を個別に制御する第１の制
    御弁と、 前記右前輪のホイルシリンダに対応して前記前輪側ブレ
    ーキ配管の途中に設けられ、前記右前輪のホイルシリン
    ダに供給すべきブレーキ液圧を個別に制御する第２の制
    御弁と、 車両の挙動を検出する車両挙動検出手段と、 該車両挙動検出手段による検出結果に基づいて前記ブレ
    ーキ液圧切換手段，第１の制御弁，第２の制御弁の作動
    を制御するブレーキ液圧制御手段とを備え、 該ブレーキ液圧制御手段は、前記車両挙動検出手段によ
    り旋回時の車両がアンダステア状態にあると検出したと
    き前記左前輪のホイルシリンダと右前輪のホイルシリン
    ダのうち旋回内側のホイルシリンダに前記制御ブレーキ
    液圧発生手段によるブレーキ液圧を供給し、旋回時の車
    両がオーバステア状態にあると検出したとき前記左前輪
    のホイルシリンダと右前輪のホイルシリンダのうち旋回
    外側のホイルシリンダに前記制御ブレーキ液圧発生手段
    によるブレーキ液圧を供給する構成としてなる車両運動
    制御装置。
  2. 【請求項２】 前記ブレーキ液圧制御手段は、前記車両
    挙動検出手段により旋回時の車両がアンダステア状態に
    あると検出したとき前記左前輪のホイルシリンダと右前
    輪のホイルシリンダのうち旋回外側のホイルシリンダの
    ブレーキ液圧を下げ、旋回時の車両がオーバステア状態
    にあると検出したとき前記左前輪のホイルシリンダと右
    前輪のホイルシリンダのうち旋回内側のホイルシリンダ
    のブレーキ液圧を下げる構成としてなる請求項１に記載
    の車両運動制御装置。
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