JPH07315196A - アンチスキッド制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】応急用タイヤ等の小径タイヤを装着した車輪速
を適切に補正して，算出される疑似車速やＡＢＳ制御の
正確性を向上して制動距離を確保可能とする。 【構成】例えば小径タイヤ装着車輪速Ｖｗ_j である最大
車輪速Ｖwmaxと２番目に大きい第２車輪速ｖw2ndとの偏
差の比から，通常タイヤの外径と小径タイヤの外径との
径差率εを算出し、この径差率εが，ＡＢＳ制御に支障
のない最小径差率ε_LOとＡＢＳ制御を実行する必要のな
い最大径差率ε_Hiとの間に所定時間ＴＭＲ1₀以上あると
きに補正条件設定フラグＦ_C をセットして、前記最大車
輪速Ｖwmaxである小径タイヤ装着車輪速Ｖｗ_j が，前記
最小径差率ε_LOを満足する誤差率Δｋだけ小さくなるよ
うに、当該最大車輪速Ｖwmaxを微小変更量Δｋ₀ 相当分
ずつ補正すると共に、前記径差率εが中止径差率ε_OFF
以下である状態が短い所定時間ＴＭＲ2₀以上であるとき
に補正を中止する構成とした。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、制動時に各輪に配設さ
れた制動用シリンダの流体圧を最適状態に制御して車輪
のロックを防止すると共に旋回時等の舵取り効果を確保
し，特に応急用タイヤ等の小径タイヤを装着した場合で
も制動距離を確保可能なアンチスキッド制御装置に関す
るものである。

【０００２】

【従来の技術】車両の制動時における車輪のロックを防
止するアンチスキッド制御装置は、一般に，制御対象車
輪の車輪速を検出して，その車体速（誤差等の関係から
最大車輪速と等価であると判断される場合が多い）との
偏差の比からスリップ率を算出し、このスリップ率が，
舵取り効果や制動距離の確保に有効とされるスリップ率
の基準値である基準スリップ率を越えるような場合に
は，制動用シリンダへの流体圧を減圧し、この減圧によ
って当該車輪のスリップ率が基準スリップ率以下となる
と再び制動用シリンダへの流体圧を増圧し、所謂ポンピ
ングブレーキ的な操作を自動制御することによって制動
力を調整制御する。この車体速に対する基準スリップ率
を中心に考えれば、当該車体速から基準スリップ率を満
足する目標車輪速が算出設定され、この目標車輪速を各
車輪速が越えているかいないかで，制動力を調整制御す
ることも原理的には同じである。

【０００３】一方、前記制御対象車輪のスリップ率算出
に必要な車体速の設定或いは検出にあたっては、所謂変
速機の出力軸回転速度等から得られる車体速が，特に制
動中にあって誤差を生じ易く、また制動中にアクセルペ
ダルの踏込みはないから駆動輪が実際の車体速を越えて
スリップしていることはないとして，前述したように多
くの場合，前記検出された各制御対象車輪速を用いて，
車体速を算出推定するようにしている。具体的には、例
えば本出願人が先に提案した特開平４−２７６５０号公
報に記載される疑似車速発生装置のように，車体に配設
された前後加速度センサの出力値，即ち前後加速度検出
値を入力信号とし、アンチスキッド制御中の制御信号を
制御入力として、このアンチスキッド制御中に，当該制
御信号の立ち上がり時点において選択された最大車輪速
検出値を初期値として，前後加速度検出値の積分値を加
算し、このようにして算出される車体速算出値を疑似車
速として疑似的に求めるように構成されている。つま
り、制動中に駆動輪が車体速を越えるスリップ状態には
なく且つ各制御対象車輪のロックを確実に防止するとい
う思想から、車体速の算出推定は，検出される最大車輪
速検出値が用いられることが多い。なお、前記各車輪速
の検出にあたっては，実際の車輪の回転速度を検出する
ことが困難であることから、各車輪の回転角速度が当該
車軸の回転角速度と等価又はほぼ等価であるとして，こ
の車軸回転角速度から各車輪速を検出しており、具体的
には例えばホイールハブより車両内側に取付けられ且つ
ホイールハブと等角速回転するディスクの外周にセレー
ション状の歯を形成し、当該ディスクの回転に伴って，
この歯と対向するコイルに発生する磁界強度の変化を，
例えば電圧値の変化として検出し、この電圧値の変化を
波形成形して各車軸の回転角速度を算出し、この車軸回
転角速度に通常タイヤの外半径を乗じて，車輪速に置換
している。

【０００４】ところで、実際の車両走行にあっては，例
えばタイヤのパンク等により応急用タイヤを装着するこ
ともある。一般に、昨今の普通乗用車の応急用タイヤは
通常のタイヤ，所謂初期設定されているタイヤよりも小
径なのであるが、このような小径タイヤを装着した車輪
の，前記車輪速センサ等により検出された車輪速は、前
述のように実際の車輪速が車軸回転角速度から置換して
算出されたものであるために、通常のタイヤを装着した
車輪速検出値よりも大きな値となる。具体的に，例えば
直進走行時にあって実際の車体速が一定である場合に
は、小径タイヤを装着した車輪の車軸の方が，通常のタ
イヤを装着した車輪の車軸よりも速く回転しなければな
らないから（実際の小径タイヤ外周速度は同じであ
る）、当該小径タイヤを装着した車輪の車軸回転角速度
は，通常のタイヤを装着した車輪の車軸回転角速度より
も大きくなり、この大きな車軸回転角速度に通常タイヤ
の外半径を乗じて置換算出される車輪速検出値は，その
他の車輪速検出値よりも大きな値となろう。従って、こ
のように他よりも突出して大きな車輪速検出値を最大車
輪速検出値として，前述のようにして算出推定された車
体速算出値は、実際の車体速よりも大きな値になる。

【０００５】そして、このように実際の車体速よりも大
きな値で算出推定された車体速算出値を用いて，前述の
ようなアンチスキッド制御を行う場合には、例えば同等
の基準スリップ率を満足する車輪速の目標値（以下，目
標車輪速とも記す）が，真の車体速に応じた目標車輪速
よりも大きな値になる。この目標車輪速は，例えば前述
のアンチスキッド制御においては制動用シリンダへの流
体圧の減圧開始のための閾値であるから、特に車輪速検
出値が前記した車体速算出値よりも常時小さい，通常の
タイヤを装着した車輪において、制動後のアンチスキッ
ド制御では，各車輪速検出値の減少に伴って当該車輪速
検出値がこの目標車輪速を下回った時点で減圧が開始さ
れることになり、真の車体速に応じたアンチスキッド制
御の減圧開始タイミングよりも，その減圧開始タイミン
グが早くなることになる。また、例えばこの目標車輪速
を，一旦，減圧を開始した後の車輪速増速復帰に伴う制
動用シリンダへの流体圧の増圧開始の閾値に設定したア
ンチスキッド制御にあっては、前記車体速算出値と通常
のタイヤを装着した車輪速との偏差が小さいために，ゆ
っくりとしかその車輪速が増速復帰しないこともあっ
て、当該アンチスキッド制御の増圧タイミングが，真の
車体速に応じたアンチスキッド制御の増圧開始タイミン
グよりも遅くなることになる。従って、何れの制御態様
のアンチスキッド制御にあっても，特に通常のタイヤを
装着した車輪の制動用シリンダへの流体圧は小さめに設
定されるから、少なくとも小径タイヤを装着した車輪以
外の車輪への制動力は小さくなり、結果的に車両の制動
距離が大きくなってしまう可能性がある。

【０００６】このような問題を解決するためのアンチス
キッド制御装置としては、例えば特開平２−１６９３６
２号公報（以下，第１従来例とも記す）や，特開平３−
６７７６４号公報（以下，第２従来例とも記す）に記載
されるものが提案されている。このうち、前者，即ち第
１従来例に記載されるアンチスキッド制御装置は、前述
のような小径タイヤ装着異径車輪速に代表される最大車
輪速検出値を除く，その他の車輪速検出値の最大偏差が
所定の閾値以下であって且つ最大車輪速検出値とその他
の車輪速検出値の最大値，即ち２番目に大きい車輪速検
出値（以下，第２車輪速検出値とも記す）との偏差が所
定の閾値以上である状態が，所定の期間を越えて継続し
たときに、当該最大車輪速検出値を，前述のような車体
速算出に用いないようにしたものである。また、最大車
輪速検出値と第２車輪速検出値との偏差が所定の閾値以
下である状態が，所定の期間を越えて継続したときに
は、前記最大車輪速を用いた車体速算出の禁止を解除す
るようにもしている。このアンチスキッド制御装置によ
れば、少なくともアンチスキッド制御が開始されるまで
の車体速算出値は，前記小径タイヤ装着異径車輪速を除
いて算出推定されるから、駆動輪が車体速を越えて大幅
にスリップしているような状態を除いては，算出推定さ
れる車体速算出値は真の車体速と等価又はほぼ等価なも
のとすることが可能である。従って、この車体速算出値
をアンチスキッド制御中にも用いることができれば，少
なくとも通常のタイヤを装着した車輪に対しては良好な
制動用シリンダへの流体圧制御によって制動力を最適な
状態に制御することも可能である。

【０００７】また、後者，即ち第２従来例に記載される
アンチスキッド制御装置は、従来と同様に，前述のよう
な小径タイヤ装着異径車輪速に代表される最大車輪速検
出値をも含んで，各車輪速検出値の最大値から車体速を
算出推定するが、この車体速算出値から所定速度差だけ
小さい値を，前述のような制動用シリンダへの流体圧の
増圧開始の閾値に設定すると共に、小径タイヤのような
異径タイヤの装着を判定し、当該異径タイヤの装着が判
定されたときには，前記制動用シリンダへの流体圧の増
圧開始閾値がより小さくなるように，前記車体速算出値
から減じられる所定速度差を大きくするようにしてあ
る。つまり、この車体速算出値から所定速度差が減じら
れた値が，前記目標車輪速に相当すると考えればよい。
このアンチスキッド制御装置によれば、少なくとも小径
タイヤ等の異径タイヤを装着した車輪速検出値，即ち前
述の最大車輪速検出値が、その他の通常のタイヤを装着
した車輪速検出値に対して所定の比率で大きく、つまり
異径タイヤの通常タイヤに対する外径の比が所定値で、
且つ前記通常時に車体速算出値から減じられる所定速度
差に対する前記異径タイヤ装着時に減じられる所定速度
差の比が，このタイヤ外径比の逆比である場合には、例
えば小径タイヤ装着異径車輪速である最大車輪速検出値
から車体速を算出推定しても、実際の前記目標車輪速
は，真の車体速，即ち通常タイヤ装着車輪速検出値に応
じた小さな値となる。従って、一旦，減圧を開始した後
の車輪速増速復帰に伴う制動用シリンダへの流体圧の増
圧開始の閾値であるこの小さな目標車輪速までは，真の
車体速と車輪速との偏差が大きいために当該車輪速が速
やかに増速復帰することもあって、アンチスキッド制御
の増圧タイミングが，前記所定速度差を一定として算出
された大きな値の目標車輪速に応じたアンチスキッド制
御の増圧開始タイミングよりも早くなることになる。従
って、少なくとも通常タイヤ装着車輪に対するアンチス
キッド制御による流体圧は，前記大きめに算出推定され
る車体速算出値をそのまま用いたときよりも良好に制御
されて，制動力を最適な状態に制御することも可能であ
る。なお、前記タイヤ外径比と所定速度差に与える比と
の相関は，当該公報には開示されていない。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来のアンチスキッド制御装置には以下のような問題があ
る。まず、前記第１従来例では，最大車輪速検出値と第
２車輪速検出値との偏差が所定の閾値以下となるまで当
該最大車輪速検出値をネグレクトして車体速を算出推定
するために、アンチスキッド制御に必要な車体速算出の
ための車輪速検出値が一つ減ることになり、結果的にア
ンチスキッド制御が不確実なものになる可能性がある。
例えば、前記小径タイヤ装着車輪以外の全ての車輪がロ
ックする或いはロック傾向を示したとき，それらの車輪
速検出値から得られる第２車輪速検出値と，当該小径タ
イヤ装着車輪速である最大車輪速検出値との偏差は、よ
り大きくなって前記所定の閾値以下とはならないから，
依然として当該最大車輪速検出値はネグレクトされた状
態で車体速が算出推定される。そして、この状態では，
車体速算出値は真の車体速よりもどんどん小さな値とな
ってしまい、この車体速算出値を用いて前記基準スリッ
プ率を満足するように算出設定される目標車輪速も小さ
な値となる。従って、この目標車輪速を，例えば前述の
アンチスキッド制御の制動用シリンダへの流体圧の減圧
開始のための閾値に設定すると、制動後のアンチスキッ
ド制御において，各車輪速検出値の減少に伴って目標車
輪速も小さくなるために、各車輪速検出値は目標車輪速
を下回りにくくなって，減圧開始タイミングが真の車体
速に応じたアンチスキッド制御の減圧開始タイミングよ
りも遅れる。また、例えばこの目標車輪速を，一旦，減
圧を開始した後の車輪速増速復帰に伴う制動用シリンダ
への流体圧の増圧開始の閾値に設定したアンチスキッド
制御にあっては、制御対象車輪速が当該目標車輪速まで
直ぐに増速復帰してしまうから、当該アンチスキッド制
御の増圧タイミングが，真の車体速に応じたアンチスキ
ッド制御の増圧開始タイミングよりも早くなることにな
る。従って、何れの制御態様のアンチスキッド制御にあ
っても，小径タイヤ装着異径車輪を含む各制御対象車輪
の制動用シリンダへの流体圧は大きめに設定されるか
ら、各車輪速を前記基準スリップ率を満足する領域に制
御できなくなる虞れがある。

【０００９】また、前記第２従来例では，前記小径タイ
ヤ装着異径車輪速のような最大車輪速検出値を用いた車
体速の算出推定は実行すると共に、異径タイヤ装着判定
時には，当該車体速算出値に対する所定速度差を大きく
して，制動用シリンダへの流体圧の増圧の閾値である目
標車輪速を小さく設定するのであるが、前述のように通
常タイヤと異径タイヤとの外径比と，通常タイヤ装着車
輪速のみに基づく車体速算出値から減じられる所定速度
差と異径タイヤ装着車輪速にも基づく車体速算出値から
減じられる所定速度差との比とに関する記述がないため
に、例えば当該特開平３−６７７６４号公報に記載され
るように通常タイヤ装着車輪速のみに基づく車体速算出
値から減じられる所定速度差を３km/h，異径タイヤ装着
車輪速にも基づく車体速算出値から減じられる所定速度
差を１０km/hといったように一意に設定してしまうと、
当該異径タイヤ装着車輪速である最大車輪速検出値から
得られた車体速算出値が，これを除くその他の車輪速検
出値から得られる，真の車体速と等価又はほぼ等価な車
体速算出値に対して，この所定速度差の逆比でない場合
には、これらの所定速度差を用いて算出される制動用シ
リンダへの流体圧の増圧開始閾値である目標車輪速は，
通常タイヤと異径タイヤとの外径比を正確に反映してい
ないものとなるから、この目標車輪速に基づいて当該流
体圧，即ち制動力を制御した場合には、少なくとも通常
のタイヤを装着した車輪に対しては前記基準スリップ率
を満足する車輪速領域に制御できない可能性がある。ま
た、異径タイヤを装着した車輪速検出値に対しては何ら
の対応も講じられていないために、この目標車輪速に対
して，単に異径タイヤ装着車輪速の大小だけで流体圧，
即ち制動力を制御したのでは、前記基準スリップ率を満
足する車輪速は全く考慮されていない関係から当該基準
スリップ率を満足する車輪速領域への制御は困難なもの
となる。

【００１０】本発明はこれらの諸問題に鑑みて開発され
たものであり、特に小径タイヤを装着した車輪速検出値
を用いて車体速を算出推定する場合でも，この小径タイ
ヤ装着車輪速検出値による車体速算出値の誤差をできる
だけ小さくすると共に、この車体速算出値に応じて制動
力制御される小径タイヤ装着車輪についても，前記基準
スリップ率を満足する車輪速領域に制御して、前記舵取
り効果や制動距離の確保を可能なアンチスキッド制御装
置を提供することを目的とするものである。

【００１１】

【課題を解決するための手段】本件発明者等は前記諸問
題を解決すべく鋭意検討を重ねた結果，以下の知見を得
て本発明を開発した。即ち、何れの制御態様のアンチス
キッド制御装置にあっても，要は小径タイヤを装着した
最大車輪速検出値から得られる車体速算出値を，真の車
体速と同等又はほぼ同等な値に正確に補正すればよい。
ここで、小径タイヤを制御対象車輪の何れか一輪に装着
して走行しているときには，当該小径タイヤのタイヤ外
径は簡単に変化するものではないから、少なくとも車両
の走行状態が安定している状態で，前述のようにこの小
径タイヤ装着異径車輪の車軸回転角速度から置換して算
出される当該車輪速検出値は，その他の通常のタイヤを
装着した車輪速検出値よりも突出して大きく且つ安定し
ているはずである。つまり、通常のタイヤを装着した車
輪速も小径タイヤを装着した車輪速も，車体速に応じて
変化するのであるが、タイヤ外径比が空気圧変動などに
より大きく変化しない限り，両者の車輪速検出値の比は
一定或いはほぼ一定となろう。そこで、この最大車輪速
検出値とその他の車輪速検出値との誤差（検出値だけに
着目すれば誤差ではなくて単なる偏差である）の比率
を，誤差率として算出し、この誤差率分だけ，最大車輪
速検出値，即ち小径タイヤ装着異径車輪速検出値をその
他の車輪速検出値に対して補正すれば、その値は，当該
小径タイヤ装着異径車輪の車軸回転角速度に通常タイヤ
の外半径を乗じた値ではなく，真の小径タイヤ装着異径
車輪速となる。このように真の小径タイヤ装着異径車輪
速に最大車輪速検出値を補正することで，この補正され
た最大車輪速検出値を用いて算出された前記車体速算出
値は真の車体速と同等又はほぼ同等の値となると共に、
この車体速算出値を用いて得た基準スリップ率を満足す
る目標車輪速と，通常のタイヤを装着した車輪速検出値
との比較は勿論、前記真の小径タイヤ装着異径車輪速と
を比較してアンチスキッド制御を行うことで全ての制御
対象車輪への制動力，即ち各制動用シリンダへの流体圧
を本来の制御態様に応じて最適に制御することができる
から、前述のロック防止は勿論，舵取り効果や制動距離
の確保等も達成することができよう。また、前記車体速
を評価算出するためのデータが確保できることになるか
ら、アンチスキッド制御そのものの信頼性を向上するこ
ともできる。

【００１２】ここで、問題となるのは前記した車両の安
定走行状態の判定である。前記目的を達成するために必
要な車両の安定走行状態とは，車輪速が安定している状
態と考えればよい。既知のようにアンチスキッド制御中
は、前述のような制動用シリンダへの流体圧の増減圧に
よって制動力が変動するために車輪速も変動しており、
またこのような制動力変動に伴う車輪速変動下で，前記
誤差率の算出を行うこと自体が無意味なことであるか
ら、少なくともアンチスキッド制御が実行されていない
状態で前記誤差率の算出を行うべきである。換言すれ
ば、少なくとも前記誤差率の算出はアンチスキッド制御
前に行い、アンチスキッド制御中は，それ以前に算出さ
れた誤差率を用いて最大車輪速検出値の補正を行う必要
がある。

【００１３】また、実際の車両の走行中にあっては，全
ての制御対象車輪が通常のタイヤを装着している場合で
も、例えば路面のうねりや凹凸，段差及びそれらに伴う
各車輪のバウンシング，旋回や蛇行に伴う各車輪の車輪
速差，駆動輪の回転駆動力過多による車体速を越えるス
リップ，所謂空転等によって、各車輪速検出値も変動し
続けていると考えられる。特に、このうち駆動輪の空転
に関しては，通常，その他の車輪，即ち従動輪の車輪速
検出値よりも当該駆動輪速検出値は大幅に大きな値とな
り，しかもその状態が比較的長時間継続する。一方、少
なくとも車輪速変動がない状態では，前述のように小径
タイヤ装着車輪からの最大車輪速検出値は，その他の車
輪速検出値に対して比較的大きく突出した状態が常に持
続される。従って、前記旋回やバウンシング等に伴う比
較的小さな車輪速変動に対して，この変動を伴う車輪速
検出値を用いて算出された前記誤差率が，或る所定値以
上でない状態が或る所定時間以上継続するような場合に
は、この算出された誤差率は，前記車輪速安定状態にお
いて小径タイヤ装着車輪の最大車輪速検出値を補正する
誤差率としては不適当であると判断できる。また、前記
空転等に伴う大幅に大きな車輪速変動に対しても，この
変動を伴う車輪速検出値を用いて算出された前記誤差率
が，前記とは個別の或る所定値以下でない状態が或る所
定時間以上継続するような場合には、この算出された誤
差率は，前記車輪速安定状態において小径タイヤ装着車
輪の最大車輪速検出値を補正する誤差率としては不適当
であると判断できる。逆に言えば、これらの車輪速変動
を除く時に算出された誤差率が，或る所定値以上で且つ
個別の所定値以下である状態が或る所定時間以上継続す
ることを判断すれば、その誤差率は，前記小径タイヤ装
着車輪の最大車輪速検出値を補正する誤差率として適当
であると判定することにもなろう。従って、この誤差率
を最大車輪速検出値の補正に適するものか否かの判定
は、前記不適当判断の所定値を閾値として，それより外
側の領域を不感帯に設定し、この不感帯にある状態又は
不感帯でない状態の経過時間を計測することで行うこと
ができよう。つまり、この判定を行うことで，当該誤差
率を用いた最大車輪速検出値の補正条件を設定すること
ができる。

【００１４】また、前記最大車輪速検出値とその他の車
輪速検出値とから算出された誤差率が，不感帯でない状
態で所定時間以上継続した結果，当該誤差率を用いて最
大車輪速検出値を補正する条件が設定されたとしても、
当該不感帯でない状態に及ぶ誤差率を算出させるに足る
前述のような車輪速変動は常に発生していると考えた方
がより現実的である。つまり、全体としての誤差率は不
感帯でない領域に存在はしているものの，常時算出され
る誤差率はこの不感帯でない領域内で微変動していると
いうことである。従って、前記最大車輪速検出値とその
他の車輪速検出値とから直接的に算出された誤差率を，
そのまま最大車輪速検出値の補正に用いたのでは、前記
バウンシング等による車輪速の微変動がダイレクトに影
響してしまって，真の小径タイヤ装着車輪速からずれて
しまう可能性が大きい。そこで、例えば，この直接的に
算出された誤差率にフィルタリングをかけて前記車輪速
微変動を抑制した誤差率とするか、或いはこの直接的に
算出された誤差率を用いて算出される最大車輪速検出値
の補正値にフィルタリングをかけて前記車輪速微変動を
抑制した値とするなどすればよい。

【００１５】また、前記不感帯を誤差率の小さい側にも
設定する関係で，例えば全ての制御対象車輪に通常タイ
ヤが装着されている場合でも、車両の停車間際には各車
輪速検出値の僅かな変動が，算出される誤差率を不感帯
でない領域にまで大きくしてしまうため、この誤差率の
小さい側に設定される不感帯に相当する所定車輪速値以
下となったら，当該車輪速検出値を零にする必要が生じ
る。ところが、このように或る所定車輪速値以下で当該
車輪速検出値を零にすることにすると、全ての制御対象
車輪に通常タイヤが装着されていても，例えば旋回しな
がらの停車で各輪の車輪速検出値が零になるタイミング
にずれが生じるから、例えば何れかの車輪速検出値が既
に零になっているにも関わらず，その他の車輪速が零に
なっていない場合には，前記のようにして不感帯でない
状態が所定時間以上継続すると誤差率が算出されてしま
うが、この誤差率は，強制的に零に設定された車輪速値
を用いているために，前記小径タイヤを装着した異径車
輪の最大車輪速検出値の補正に不適当である。そこで、
この誤差率の算出は，車両の走行安定状態判定の意味を
含めて，車体速算出値が或る所定値以上で行うことにす
る。

【００１６】而して、本発明のうち請求項１に係るアン
チスキッド制御装置は、図１の基本構成図に示すよう
に，制御対象となる各輪の車輪速を検出する車輪速検出
手段と、前記車輪速検出手段で検出された車輪速検出値
に基づいて車体速を算出する車体速算出手段と、前記車
体速算出手段で算出された車体速算出値及び車輪速検出
手段で検出された車輪速検出値から得られる当該車輪の
スリップ率が基準スリップ率に保たれると共に，当該制
御対象となる車輪のロックを防止するために，各輪に備
えられた制動用シリンダへの流体圧を制御する制御手段
とを備えたアンチスキッド制御装置において、前記車輪
速検出手段で検出された車輪速検出値のうちの最大車輪
速検出値を通常のタイヤより小径のタイヤが装着された
異径車輪速であるとして，少なくとも前記制御手段が制
動用シリンダへの流体圧を制御していないときに前記最
大車輪速検出値とその他の各車輪速検出値とから算出さ
れた誤差率に基づいて，当該最大車輪速検出値を補正す
る補正手段を備えたことを特徴とするものである。

【００１７】また、本発明のうち請求項２に係るアンチ
スキッド制御装置は、図１の基本構成図に示すように，
前記補正手段が、前記最大車輪速検出値及びその他の各
車輪速検出値から得られる誤差率が，予め設定された不
感帯又は不感帯でない状態である時間を計測して，当該
誤差率を用いた前記最大車輪速検出値に対する補正を行
うべきか否かの補正条件を設定する補正条件設定手段を
備えたことを特徴とするものである。

【００１８】また、本発明のうち請求項３に係るアンチ
スキッド制御装置は、図１の基本構成図に示すように，
前記補正手段が、前記最大車輪速検出値及びその他の各
車輪速検出値から得られる誤差率にフィルタリングをか
けて，前記最大車輪速検出値に対する補正が行われるフ
ィルタ手段を備えたことを特徴とするものである。ま
た、本発明のうち請求項４に係るアンチスキッド制御装
置は、図１の基本構成図に示すように，前記補正手段
が、前記各車輪速検出値からの誤差率算出を，前記車体
速算出値が所定の車体速値以上で行う補正許可手段を備
えたことを特徴とするものである。

【００１９】

【作用】本発明のうち請求項１に係るアンチスキッド制
御装置では、図１の基本構成図に示すように，少なくと
も前記制御手段が制動用シリンダへの流体圧を制御して
いない，即ち非アンチスキッド制御時に、前記補正手段
が，前記車輪速検出手段で検出された最大車輪速検出値
と，例えば第２車輪速検出値等のその他の車輪速検出値
との誤差の比率から誤差率を算出し、この誤差率分だけ
前記最大車輪速検出値を小さくするように補正するため
に、当該最大車輪速検出値が前記小径タイヤ装着異径車
輪速である場合には、小径タイヤと通常のタイヤとの外
径比に応じた，その他の車輪との車軸回転角速度比が是
正されて真の小径タイヤ装着異径車輪速が得られる。従
って、この真の小径タイヤ装着異径車輪速は車体速を評
価するのに妥当なものであるから、これを用いて前記車
体速算出手段で算出される車体速算出値は真の車体速と
同等又はほぼ同等のものであると考えられ、この真の車
体速と同等又はほぼ同等の車体速算出値に応じて算出さ
れる基準スリップ率に，通常のタイヤを装着した各車輪
速検出値，つまり最大車輪速検出値を除く車輪速検出値
のスリップ率が収まるように、前記制御手段が各車輪へ
の制動力，即ち前記制動用シリンダへの流体圧を増減圧
制御することでそれらの車輪による舵取り効果や制動距
離を確保できると共に、前記真の小径タイヤ装着異径車
輪速と同等又はほぼ同等に補正された最大車輪速検出値
のスリップ率も前記基準スリップ率に収まるように，前
記制御手段が当該小径タイヤ装着異径車輪への制動力，
即ち前記制動用シリンダへの流体圧を増減圧制御するこ
とで当該車輪のロックを確実に防止すると共に舵取り効
果や制動距離を確保できる。勿論、非アンチスキッド制
御時に前記誤差率の算出を行うから，少なくとも以下の
ような車両の安定走行状態，即ち車輪速の安定状態で算
出される誤差率は、前記小径タイヤ装着異径車輪速であ
る最大車輪速検出値を補正するのに妥当なものとなる。
また、前記従来のように，単に最大車輪速検出値をネグ
レクトするものではないから、その分だけアンチスキッ
ド制御の信頼性が向上する。

【００２０】また、本発明のうち請求項２に係るアンチ
スキッド制御装置は、図１の基本構成図に示すように，
前記補正手段に備えられた補正条件設定手段が、例えば
前述のようにバウンシングや旋回に伴う車輪速変動を除
去できるように小さめに設定された不感帯や，駆動輪の
空転に伴う車輪速変動を除去できるように大きめに設定
された不感帯に対して、前記最大車輪速検出値及び第２
車輪速検出値等のその他の各車輪速検出値から得られる
誤差率が，これらの不感帯又は不感帯でない状態である
時間を計測して、例えば各不感帯でない状態が或る所定
時間以上経過した場合には，車輪速安定状態で算出され
た当該誤差率は最大車輪速検出値の補正を行うのに適当
であると判定し、或いは各不感帯である状態が或る所定
時間以上経過した場合には，車輪速安定状態であっても
算出された当該誤差率は最大車輪速検出値の補正を行う
のに不適当であると判定し、これらの誤差率の判定条件
によって補正の可否を条件設定することができるので、
このうち適当であると判定された誤差率をもって前述の
ようにして補正された最大車輪速検出値は，真の小径タ
イヤ装着異径車輪速と同等又はほぼ同等であるとして、
より一層正確な制動力制御が可能となる。

【００２１】また、本発明のうち請求項３に係るアンチ
スキッド制御装置は、図１の基本構成図に示すように，
前記補正手段に備えられたフィルタ手段が、例えば前記
路面凹凸や段差等に伴う車輪速の微変動の影響を受けた
誤差率によって，前述のように補正される最大車輪速検
出値が真の小径タイヤ装着異径車輪速からずれてしまう
のを抑制するために、例えばこの直接的に算出された誤
差率にフィルタリングをかけるとか、或いはこの直接的
に算出された誤差率を用いて算出される最大車輪速検出
値の補正値にフィルタリングをかけるなどして、これら
の車輪速変動が補正された最大車輪速検出値に与える影
響を抑制してより一層正確な小径タイヤ装着異径車輪速
の算出設定を可能とする。

【００２２】また、本発明のうち請求項４に係るアンチ
スキッド制御装置は、図１の基本構成図に示すように，
前記補正手段に備えられた補正許可手段が、前記車体速
算出手段で算出された車体速算出値が所定の車体速値以
上となったときに，前記補正手段による誤差率の算出を
許可するために、例えば前述のように誤差率の小さい側
に設定される不感帯に相当する所定車輪速値以下となっ
たら，当該車輪速検出値を零にするようにした結果，例
えば旋回しながらの停車で各輪の車輪速検出値が零にな
るタイミングにずれによって，誤差率が不適当に算出さ
れるのを防止することができる。

【００２３】

【実施例】以下、本発明の各実施例を図面に基づいて説
明する。図２〜図６は本発明のアンチスキッド制御装置
の一実施例を示すものである。図２中，１ＦＬ，１ＦＲ
は左右前輪、１ＲＬ，１ＲＲは左右後輪であって、後輪
１ＲＬ，１ＲＲにはエンジンＥＧからの回転駆動力が変
速機Ｔ，プロペラシャフトＰＳ及びディファレンシャル
ギヤＤＧを介して伝達され、各車輪１ＦＬ〜１ＲＲに
は、夫々制動用シリンダとしてのホイルシリンダ２ＦＬ
〜２ＲＲが設けられ、更に前輪１ＦＬ，１ＦＲにこれら
の車輪回転数に応じた正弦波信号Ｓ_iFL ，Ｓ_iFR を出力
する車輪速センサ３ＦＬ，３ＦＲが取付けられ、プロペ
ラシャフトＰＳに後輪１ＲＬ，１ＲＲの平均回転数に応
じた正弦波信号Ｓ_iRを出力する車輪速センサ３Ｒが取付
けられ、更に各車輪速センサ３ＦＬ〜３Ｒには車輪速演
算回路１５ＦＬ〜１５Ｒが接続され、これらにより所謂
３センサ３チャンネルのアンチスキッド制御装置の車輪
速検出手段をなす。

【００２４】各前輪側ホイルシリンダ２ＦＬ，２ＦＲに
は、ブレーキペダル４の踏込みに応じて２系統のマスタ
シリンダ圧が前輪側アクチュエータ６ＦＬ，６ＦＲを介
して個別に供給されると共に、後輪側ホイルシリンダ２
ＲＬ，２ＲＲには、マスタシンダ５からのマスタシリン
ダ圧が共通の後輪側アクチュエータ６Ｒを介して供給さ
れる。

【００２５】アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒの夫々は、図
３に示すように，マスタシリンダ５に接続される油圧配
管７とホイルシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲとの間に介装され
た電磁流入弁８と、この電磁流入弁８と並列に接続され
た電磁流出弁９，油圧ポンプ１０及び逆止弁１１の直列
回路と、流出弁９及び油圧ポンプ１０間の油路に接続さ
れたアキュームレータ１２とを備えている。なお、各ア
クチュエータ６ＦＬ〜６Ｒの油圧ポンプ１０やアキュー
ムレータ１２等は互いに共用化してもよいが、その場合
には共用化されたポンプやアキュームレータへの油圧の
流入出を制御する弁が必要となることに注意したい。

【００２６】そして、各アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒの
電磁流入弁８，電磁流出弁９及び油圧ポンプ１０は、車
輪速センサ３ＦＬ〜３Ｒからの車輪速正弦波信号Ｓ_iFL
〜Ｓ _iRが入力されると共に，車体に取付けられた前後加
速度を検出する前後加速度センサ１３の前後加速度検出
値Ｘ_G が入力されるコントローラＣＲからの液圧制御信
号ＥＶ，ＡＶ及びＭＲによって制御される。

【００２７】ここで前記前後加速度センサ１３は、車両
に前後方向加速度が作用していないときに零電圧とな
り、前進加速度が作用したときにこれに比例した正の電
圧となり、後退加速度が作用したときにこれに比例した
負の電圧となる前後加速度検出値Ｘ_G を出力する。前記
コントローラＣＲは、車輪速センサ３ＦＬ〜３Ｒからの
車輪速正弦波信号Ｓ_iFL 〜Ｓ_iRが入力され，これらと各
車輪１ＦＬ〜１ＲＲの回転半径とから車輪の周速度（車
輪速）Ｖｗ_FL〜Ｖｗ_R を演算する前記車輪速演算回路１
５ＦＬ〜１５Ｒと、この車輪速演算回路１５ＦＬ〜１５
Ｒの車輪速Ｖｗ_FL〜Ｖｗ_R を後述する制動圧制御回路で
適宜補正した各車輪速Ｖｗ_j （ｊ＝ＦＬ〜Ｒ）のうち，
最も高い車輪速（セレクトハイ車輪速，最大車輪速）Ｖ
ｗ_H を選択するセレクトハイスイッチ１６と、このセレ
クトハイスイッチ１６で選択されたセレクトハイ車輪速
Ｖｗ_H と前後加速度センサ１３の前後加速度検出値Ｘ_G
とが入力されて，これらに基づいて疑似車速Ｖ_i を算出
する疑似車速発生装置１７と、この疑似車速発生装置１
７から出力される疑似車速Ｖ_i と，前記車輪速Ｖｗ_FL，
Ｖｗ_FR及びＶｗ _R とに基づいて制動時のアンチスキッド
制御を行うと共に，前記車輪速演算回路１５ＦＬ〜１５
Ｒで算出された車輪速Ｖｗ_FL〜Ｖｗ_R の補正を行う制動
圧制御装置１８とを備えており、制動圧制御装置１８か
ら出力される制御信号が駆動回路２２ａ〜２２ｃを介し
て前記アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに供給される。な
お、前記車輪速演算回路１５ＦＬ〜１５Ｒで車輪速Ｖｗ
_FL〜Ｖｗ_R の算出に用いられる各車輪１ＦＬ〜１ＲＲの
回転半径には，通常のタイヤ，即ち初期設定されたタイ
ヤの外半径が用いられている。具体的に、前記車輪速セ
ンサ３ＦＬ〜３Ｒは，前記各前車軸やプロペラシャフト
に取付けられてそれらと等角速度で回転するディスクの
外周にセレーション状の歯を形成し、各車軸やプロペラ
シャフトと共に各ディスクが回転すると，当該ディスク
の歯に対向するコイルに磁界強度の変化が発生し、この
磁界強度の変化を例えば電圧の変化で検出すれば、この
電圧変化が各ディスクの回転速度に応じた周波数の正弦
波状信号となって検出される。従って、前記各車輪速演
算回路１５ＦＬ〜１５Ｒでは，例えばこの各ディスクの
回転速度に応じた周波数の正弦波状信号を波形成形して
パルス化し，更にディスクの半径で除せば、各前車軸や
プロペラシャフトの回転角速度が得られるから，この回
転角速度に通常タイヤの外周の半径（以下，単に外半径
とも記す）を乗じて通常タイヤ装着車輪速を得ることが
できる。

【００２８】前記疑似車速発生装置１７には、例えば本
出願人が先に提案した特開平４−２７６５０号公報に記
載されるものを適用できる。この疑似車速発生装置１７
について簡潔に説明すれば，前記前後加速度センサ１３
の出力値，即ち前後加速度検出値Ｘ_G を入力信号とし、
後述するアンチスキッド制御中の制御信号ＭＲを制御入
力として、当該制御信号ＭＲが論理値“１”の場合に，
当該制御信号ＭＲの立ち上がり時点において前記セレク
トハイスイッチ１６で選択されたセレクトハイ車輪速Ｖ
ｗ_H を初期値として，前後加速度検出値Ｘ_G の積分値を
加算し、推定車体速度を疑似車速Ｖ_j として疑似的に求
めるように構成されている。

【００２９】前記制動圧制御装置１８は、基本的に、各
車輪速Ｖｗ_FL，Ｖｗ_FR及びＶｗ_R と，疑似車速Ｖ_i とに
基づいて各車輪１ＦＬ〜１ＲＲに設けたホイルシリンダ
２ＦＬ〜２ＲＲへの供給圧力を制御するアクチュエータ
６ＦＬ〜６Ｒを制御するものであり、図２に示すように
例えばＡ／Ｄ変換機能を有する入力インターフェース回
路２５ａ，Ｄ／Ａ変換機能を有する出力インターフェー
ス２５ｄ，演算処理装置２５ｂ及び記憶装置２５ｃを少
なくとも有するマイクロコンピュータ２５で構成され、
各車輪速Ｖｗ_j （ｊ＝ＦＬ〜Ｒ）と前記疑似車速Ｖ_i と
から算出される各車輪のスリップ率及び各車輪速の微分
値，即ち車輪加減速度Ｖ'w_j と、前記ホイルシリンダ２
ＦＬ〜２ＲＲへの制動圧の増減圧タイミングに係る予め
設定された各車輪の基準スリップ率Ｓ_j0（ｊ＝ＦＬ〜
Ｒ）及び加減速度閾値α，βとの比較を行って，各ホイ
ルシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲへの制動圧を急増圧モード，
保持モード，減圧モード及び緩増圧モードに適宜選択す
る制動圧制御を行う。つまり、この制動圧制御こそがア
ンチスキッド制御であって，本制動圧制御回路１８の主
幹はこのアンチスキッド制御を実行することである。

【００３０】ここで、このアンチスキッド制御，即ち制
動圧制御を実行するために前記マイクロコンピュータ２
５で実行される演算処理を，図４のフローチャートに基
づいて、また一般的なアンチスキッド制御の作用を，図
５の制動圧制御特性曲線に基づいて説明する。この制動
圧制御処理は、所定時間（例えば５ｍsec.）ΔＴ毎のタ
イマ割込処理として実行され、ＡＳはアンチスキッド制
御フラグ，Ｔは減圧タイマを示し、これらはキースイッ
チのオンによる電源投入時及び前回のアンチスキッド制
御の終了時にステップＳ９からステップＳ１１に移行し
て“０”にリセットされると共に、制御フラグＡＳが
“１”にセットされている間，前記論理値“１”の制御
中信号ＭＲが前記疑似車速発生装置１７に出力される。

【００３１】即ち、図４の処理が開始されると，先ずス
テップＳ１で各車輪速演算回路１５ｊ（ｊ＝ＦＬ，Ｆ
Ｒ，Ｒ）から出力された或いは後述する演算処理によっ
て補正された現在の車輪速検出値Ｖｗ_j を読込み、疑似
車速演算回路１７からの疑似車速Ｖ_i を読込む。次にス
テップＳ２に移行して、前記ステップＳ１で読込んだ各
車輪速検出値Ｖｗ_jNを，前回の処理時に読込んだ車輪速
検出値Ｖｗ_j(N-1)から減算して，単位時間当たりの車輪
速変化量，即ち車輪加減速度Ｖ'w_j を算出し、これを記
憶装置２５ｃの所定記憶領域に記憶する。

【００３２】次にステップＳ３に移行して、下記１式の
演算を行って各車輪のスリップ率Ｓ _j を算出する。 Ｓ_j ＝（Ｖ_i −Ｖｗ_j ）／Ｖ_i ・１００ ……… (1) 次にステップＳ４に移行して、前記ステップＳ３で算出
された各車輪のスリップ率Ｓ_j が基準スリップ率Ｓ_j0以
上であるか否かを判定し、当該車輪のスリップ率Ｓ_j が
基準スリップ率Ｓ_j0以上である場合にはステップＳ５に
移行し、そうでない場合にはステップＳ６に移行する。

【００３３】前記ステップＳ５では、前記ステップＳ２
で算出された各車輪加減速度Ｖ'w_jが予め設定された正
の車輪加減速度閾値β以上であるか否かを判定し、当該
車輪加減速度Ｖ'w_j が前記閾値β以上である場合にはス
テップＳ７に移行し、そうでない場合にはステップＳ８
に移行する。前記ステップＳ７では、前記減圧タイマＴ
を“０”にリセットしてからステップＳ９に移行する。

【００３４】また、前記ステップＳ８では、前記減圧タ
イマＴを所定値Ｔ₀ にセットすると共に，アンチスキッ
ド制御フラグＡＳを“１”にセットしてから前記ステッ
プＳ９に移行する。一方、前記ステップＳ６では、前記
減圧タイマＴが“０”より大きいか否かを判定し、当該
減圧タイマＴが“０”より大きい場合にはステップＳ１
０に移行し、そうでない場合には前記ステップＳ９に移
行する。

【００３５】前記ステップＳ１０では、現在の減圧タイ
マＴから“１”を減じた値を新たな減圧タイマＴとし
て，これを記憶装置２５ｃの所定記憶領域に記憶してか
ら前記ステップＳ９に移行する。前記ステップＳ９で
は、アンチスキッド制御を終了できるか否かを判定し、
当該アンチスキッド制御終了可能である場合にはステッ
プＳ１１に移行し、そうでない場合にはステップＳ１２
に移行する。

【００３６】前記ステップＳ１１では、前記減圧タイマ
Ｔを“０”にリセットすると共に，前記アンチスキッド
制御フラグＡＳを“０”にリセットしてからステップＳ
１３に移行する。前記ステップＳ１２では、前記減圧タ
イマＴが“０”より大きいか否かを判定し、当該減圧タ
イマＴが“０”より大きい場合にはステップＳ１４に移
行し、そうでない場合には前記ステップＳ１５に移行す
る。

【００３７】前記ステップＳ１５では、前記ステップＳ
２で算出された車輪加減速度Ｖ'w_jが前記予め設定され
た閾値β以上であるか否かを判定し、当該車輪加減速度
Ｖ'w _j が前記閾値β以上である場合にはステップＳ１６
に移行し、そうでない場合にはステップＳ１７に移行す
る。前記ステップＳ１６では、前記アンチスキッド制御
フラグＡＳが“０”のリセット状態であるか否かを判定
し、当該アンチスキッド制御フラグＡＳが“０”のリセ
ット状態である場合には前記ステップＳ１３に移行し、
そうでない場合にはステップＳ２０に移行する。

【００３８】一方、前記ステップＳ１７では、前記ステ
ップＳ２で算出された車輪加減速度Ｖ'w_j が予め設定さ
れた車輪加減速度閾値α以下であるか否かを判定し、当
該車輪加減速度Ｖ'w_j が前記閾値α以下である場合には
ステップＳ１８に移行し、そうでない場合にはステップ
Ｓ１９に移行する。また、前記ステップＳ１９では、前
記アンチスキッド制御フラグＡＳが“０”のリセット状
態であるか否かを判定し、当該アンチスキッド制御フラ
グＡＳが“０”のリセット状態である場合には前記ステ
ップＳ１３に移行し、そうでない場合にはステップＳ２
１に移行する。

【００３９】そして、前記ステップＳ１３では、当該制
御対象車輪１ＦＬ〜１ＲＲの各ホイルシリンダ２ＦＬ〜
２ＲＲへの制動圧を急増圧モードに設定してからメイン
プログラムに復帰する。また、前記ステップＳ１４で
は、当該制御対象車輪１ＦＬ〜１ＲＲの各ホイルシリン
ダ２ＦＬ〜２ＲＲへの制動圧を減圧モードに設定してか
らメインプログラムに復帰する。

【００４０】また、前記ステップＳ１８では、当該制御
対象車輪１ＦＬ〜１ＲＲの各ホイルシリンダ２ＦＬ〜２
ＲＲへの制動圧を高圧保持モードに設定してからメイン
プログラムに復帰する。また、前記ステップＳ２０で
は、当該制御対象車輪１ＦＬ〜１ＲＲの各ホイルシリン
ダ２ＦＬ〜２ＲＲへの制動圧を低圧保持モードに設定し
てからメインプログラムに復帰する。

【００４１】また、前記ステップＳ２１では、当該制御
対象車輪１ＦＬ〜１ＲＲの各ホイルシリンダ２ＦＬ〜２
ＲＲへの制動圧を緩増圧モードに設定してからメインプ
ログラムに復帰する。従って、この演算処理の作用を図
５に従って簡潔に説明すると，基準スリップ率Ｓ_j0（初
期設定される基準スリップ率Ｓ_j0は通常のタイヤの舵取
り効果及び制動距離の確保可能な１５％程度であると考
えればよい）未満であり、且つ制御フラグＡＳ及び減圧
タイマＴが共に“０”であり、車輪加減速度Ｖ'w_j が予
め設定された負の加減速度閾値α及び正の加減速度閾値
βの間，即ちα＜Ｖ'w_j ＜βである非制動時及び制動初
期時には、ステップＳ９，Ｓ１１又はＳ１５，Ｓ１７，
Ｓ１９を経て，Ｓ１３でアクチュータ６ＦＬ〜６Ｒの圧
力をマスタシリンダ５の圧力に応じた圧力とする急増圧
モードに設定する。この急増圧モードでは、アクチュー
タ６ＦＬ〜６Ｒに対する制御信号ＥＶ及びＡＶを，共に
論理値“０”として、アクチューエータ６ＦＬ〜６Ｒの
流入弁８を開状態に，流出弁９を閉状態に夫々制御す
る。

【００４２】そして、制動状態となると車輪速検出値Ｖ
ｗ_j が徐々に減少し、これに応じて車輪加減速度Ｖ'w_j
が図５の曲線に示すように小さくなり（負の方向に減少
し）、この車輪加減速度Ｖ'w_j が負の加減速度閾値αを
越えると，ステップＳ１７からステップＳ１８に移行
し、ホイルシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲの内圧を一定値に保
持する高圧側の保持モードとなる。この高圧側の保持モ
ードでは、アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒの流入弁８を閉
状態に，流出弁９を閉状態に夫々制御し、ホイルシリン
ダ２ＦＬ〜２ＲＲの内圧をその直前の圧力に保持する。

【００４３】しかしながら、この保持モードにおいて
も，車輪に対して制動力が作用しているので、図５の曲
線に示すように車輪加減速度Ｖ'w_j が減少すると共に、
スリップ率Ｓ_j が増加する。そして、各輪のスリップ率
Ｓ_j が前記各輪の基準スリップ率Ｓ_j0を越え，且つ車輪
加減速度Ｖ'w_j が正の加減速度閾値β未満を維持してい
るときには、ステップＳ４からステップＳ５を経てステ
ップＳ８に移行して，減圧タイマＴを予め設定された所
定値Ｔ₀ にセットすると共に制御フラグＡＳを“１”に
セットし、これに応じて論理値“１”の制御中信号ＭＲ
を出力してアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒの油圧ポンプ１
０を作動状態とする。このため、ステップＳ１２からス
テップＳ１４に移行し、アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒの
圧力を徐々に減圧する減圧モードとなる。この減圧モー
ドでは、アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒの流入弁８を閉状
態，流出弁９を開状態として，ホイルシリンダ２ＦＬ〜
２ＲＲに保持されている圧力を流出弁９，油圧ポンプ１
０及び逆止弁１１を介してマスタシリンダ５側に戻し、
ホイルシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲの内圧を減少させる。

【００４４】この減圧モードになると、車輪に対する制
動力が緩和されるものの，車輪速検出値Ｖｗ_j は暫くは
減少状態を維持し、このため図５の曲線に示すように車
輪加減速度Ｖ'w_j は更に負の方向に減少し且つスリップ
率Ｓ_j は増加傾向を継続するが、その後，車輪速検出値
Ｖｗ_j の減少率が低下して加速状態に移行する。これに
応じて車輪加減速度Ｖ'w_j が正方向に増加し、車輪加減
速度Ｖ'w_j が正の加速度閾値β以上となると、前記ステ
ップＳ４からステップＳ５を経てステップＳ７に移行す
る。このステップＳ７では、減圧タイマＴを“０”にリ
セットしてから前記ステップＳ９に移行する。従って、
ステップＳ１２の判定でＴ＝０となるのでステップＳ１
５に移行し、Ｖ'w_j ≧βであるのでステップＳ１６に移
行し、制御フラグＡＳ＝０であるのでステップＳ２０に
移行し、アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒの圧力を低圧側で
保持する低圧側の保持モードに移行する。この低圧側の
保持モードでは、前記高圧側の保持モードと同様に制御
信号ＥＶを論理値“１”，制御信号ＡＶを論理値“０”
に制御して，ホイルシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲの内圧をそ
の直前の圧力に保持する。

【００４５】この低圧側の保持モードにおいても，車輪
に対しては制動力が作用しているので、車輪速検出値Ｖ
ｗ_j の増加率は徐々に減少し、車輪加速度Ｖ'w_j が正の
加減速度閾値β未満となると、ステップＳ１５からステ
ップＳ１７に移行し、Ｖ'w_j＞αであるのでステップＳ
１９に移行し、制御フラグＡＳが未だ“１”であるので
ステップＳ２１に移行する。このステップＳ２１では、
マスタシリンダ５からの圧力作動油を間欠的にホイルシ
リンダ２ＦＬ〜２ＲＲに供給し，当該ホイルシリンダ２
ＦＬ〜２ＲＲの内圧がステップ状に増圧されて緩増圧モ
ードとなる。この緩増圧モードでは、アクチュエータ６
ＦＬ〜６Ｒに対する制御信号ＥＶを論理値“０”及び論
理値“１”に所定間隔で繰り返すと共に、制御信号ＡＶ
を論理値“０”として、アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒの
流入弁８を所定間隔で開閉し、流出弁９を閉状態とする
ことにより、ホイルシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲの内圧を徐
々にステップ状に増圧する。

【００４６】この緩増圧モードになると、ホイルシリン
ダ２ＦＬ〜２ＲＲの圧力上昇が緩やかとなるので、車輪
１ＦＬ〜１ＲＲに対する制動力が徐々に増加し、車輪１
ＦＬ〜１ＲＲが減速状態となって車輪速検出値Ｖｗ_j も
減少する。その後、車輪加減速度Ｖ'w_j が負の加減速度
閾値α未満となると，前記ステップＳ１７からステップ
Ｓ１８に移行して高圧側の保持モードとなり、その後、
各輪のスリップ率Ｓ_jが基準スリップ率Ｓ_j0以上となる
と，前記ステップＳ４からステップＳ５を経てステップ
Ｓ８に移行し、次いでステップＳ９，Ｓ１２を経てステ
ップＳ１４に移行して減圧モードとなり、然る後、低圧
保持モード、緩増圧モード、高圧保持モード、減圧モー
ドが繰り返され、アンチスキッド効果を発揮することが
できる。なお、車両の速度がある程度低下したときに
は、減圧モードにおいてスリップ率Ｓ_j が基準スリップ
率Ｓ_j0未満に回復する場合があり、このときには前記ス
テップＳ４からステップＳ６に移行し、前記したように
減圧モードを設定するステップＳ８で減圧タイマＴが所
定値Ｔ₀ にセットされているので、ステップＳ１０に移
行して減圧タイマＴの所定設定値を“１”だけ減算して
からステップＳ９に移行することになる。従って、この
ステップＳ６からステップＳ１０に移行する処理を繰り
返して減圧タイマＴが“０”となると，ステップＳ９〜
Ｓ１９を経てステップＳ２１に移行して緩増圧モードに
移行し、次いで高圧側の保持モードに移行してから減圧
モードに移行する，即ち図５に破線で示すように制動圧
制御が実行されることになる。

【００４７】そして、車両が停止近傍の速度になったと
き、緩増圧モードの選択回数が所定値以上となったとき
等の制御終了条件を満足する状態となったときには，ス
テップＳ９の判断によって制御終了と判断されるので、
このステップＳ９からステップＳ１１に移行して減圧タ
イマＴ及び制御フラグＡＳを夫々“０”にリセットして
からステップＳ１３に移行して、急増圧モードとしてか
らアンチスキッド制御を終了する。

【００４８】一方、前述したように前記マイクロコンピ
ュータ２５では，前記疑似車速発生装置１７から出力さ
れる疑似車速Ｖ_i を真の車体速と同等又はほぼ同等のも
のとしたり、或いはより確実な制動圧制御によって各輪
のロックを確実に防止しながら舵取り効果や制動距離を
確保したりするために、前記各車輪速演算回路１５ｊか
ら出力される車輪速Ｖｗ_j を補正する演算処理もなされ
る。この車輪速Ｖｗ_jの補正は，具体的に応急用タイヤ
等の小径タイヤを装着した車輪から検出される車輪速検
出値を真の車輪速と同等又はほぼ同等にするために行わ
れるものであり、従って前記図４に示すアンチスキッド
制御の演算処理や疑似車速発生装置１７で用いられる車
輪速は，必要に応じて補正された車輪速でなければなら
ない。

【００４９】ここで、この車輪速補正の基本原理につい
て説明する。前記車輪速センサ３ＦＬ〜３Ｒ及び車輪速
演算回路１５ＦＬ〜１５Ｒでは，各前車軸又はプロペラ
シャフトの回転角速度に通常タイヤの外周の半径（外半
径）を乗じて車輪速Ｖｗ_j （ｊ＝ＦＬ〜Ｒ）を算出出力
しているために、例えば前記応急用タイヤのような小径
タイヤを装着すると，当該小径タイヤを装着した外径の
異なる（異径）車輪の車軸やプロペラシャフトは、安定
直進走行時等において，同等の車体速におけるその他の
車輪の車軸やプロペラシャフトよりも速く回転するか
ら、当該小径タイヤ装着異径車輪の車軸又はプロペラシ
ャフトの回転角速度が大きくなり、これに通常タイヤの
外半径を乗じて得られた車輪速は，真の小径タイヤ装着
異径車輪速よりも大きな値になってしまい、しかも前記
車輪速センサ３ＦＬ〜３Ｒや車輪速演算回路１５ＦＬ〜
１５Ｒには，当該検出すべき車輪に小径タイヤが装着さ
れていることを判別する機能や，或いは通常タイヤと小
径タイヤとのタイヤ外半径比を補正する機能はない。つ
まり、前記車輪速演算回路１５ＦＬ〜１５Ｒから出力さ
れる車輪速Ｖｗ_j は，小径タイヤを装着すると否応なく
大きな値になり、その値は，通常タイヤを装着した車輪
速Ｖｗ_j よりも或る程度大きく突出したものとなろう。

【００５０】このような突出して大きな車輪速Ｖｗ_j が
発生し、この車輪速Ｖｗ_j をそのまま前記セレクトハイ
スイッチ１６に与えると、当該セレクトハイスイッチ１
６は前記誤った小径タイヤ装着異径車輪速を最大車輪速
Ｖｗ_H として選出し、この最大車輪速Ｖｗ_H に基づいて
前記疑似車速発生装置１７から出力される疑似車速Ｖ _i
は，真の車体速よりも大きな値になってしまう。そし
て、この真の車体速よりも大きな疑似車速Ｖ_i を用い，
前記１式に従って算出される少なくとも通常タイヤを装
着した各車輪のスリップ率Ｓ_j は、真の車体速に対する
車輪のスリップ率（以下，単に真のスリップ率とも記
す）よりも大きな値となり、前記図４のアンチスキッド
制御の演算処理では，この算出された各車輪のスリップ
率Ｓ_j は前記基準スリップ率Ｓ_j0を越え易くなるから、
ステップＳ４からステップＳ５を経てステップＳ８に至
り，更にステップＳ１２からステップＳ１４に移行する
減圧モードへの移行タイミングが早くなることになる。
この傾向は，前記小径タイヤ装着異径車輪速が真の値に
補正されない限り，前記図４のアンチスキッド制御の演
算処理で緩増圧モードや高圧保持モードと共に繰り返さ
れることになるから、少なくとも通常タイヤを装着した
車輪への制動圧は，真の車体速に基づく制動圧よりも小
さくなって、制動力が小さくなって制動距離が長くなっ
てしまう。但し、小径タイヤ装着異径車輪速である最大
車輪速Ｖｗ_H に対しては、前記誤った車体速である疑似
車速Ｖ_i を用いて算出されるスリップ率Ｓ_j も，同じ誤
差率倍されたものであるから、制動圧制御については適
切に行われることになる。

【００５１】このような不具合を是正するために、本実
施例では前記小径タイヤ装着異径車輪速として算出出力
される最大車輪速を真の値と同等又はほぼ同等となるよ
うに補正する。このように真の値に補正された小径タイ
ヤ装着異径車輪速は、車体速を評価するのに妥当なもの
であるし，またこの補正された小径タイヤ装着異径車輪
速を用いて算出出力される疑似車速Ｖ_i から得られたス
リップ率Ｓ_j も制動圧を制御するのに妥当なものであ
る。具体的には、各車輪速が安定している状態で，最大
車輪速Ｖwmax（ここでは，前記セレクトハイスイッチ１
６で選出される最大車輪速Ｖｗ_H と区別するためにＶwm
axと記す）と２番目に大きな第２車輪速Ｖw2ndとの偏差
の，当該第２車輪速Ｖw2ndに対する比を両車輪の外径差
の比率（以下，単に径差率とも記す）εとして算出し、
この径差率εから，前記図４のアンチスキッド制御の演
算処理で，実際の車輪速制御に影響のない程度の最小径
差率ε_LOを減じた値を誤差率Δｋとし、最大車輪速Ｖwm
axに対応する各車輪速Ｖｗ_jに，“１”から誤差率Δｋ
を減じた値を乗じて真の小径タイヤ装着異径車輪速Ｖｗ
_j0とする。勿論、前記図４の演算処理によるアンチスキ
ッド制御中，即ち前記アンチスキッド制御フラグＡＳが
“１”にセットされている間は、当該アンチスキッド制
御によって車輪速が微変動している状態であるから、こ
の間は前記誤差率Δｋの算出は行わず、更に具体的に
は，それ以前に算出されている誤差率Δｋを用いてアン
チスキッド制御中の小径タイヤ装着異径車輪速，即ち最
大車輪速Ｖwmaxの補正を行うこととする。

【００５２】さて、実際の車両走行にあっては，全ての
制御対象車輪が通常のタイヤを装着している場合でも、
例えば路面のうねりや凹凸，段差及びそれらに伴う各車
輪のバウンシング，旋回や蛇行に伴う各車輪の車輪速
差，駆動輪の回転駆動力過多による車体速を越えるスリ
ップ，所謂空転等によって、各車輪速Ｖｗ_j も変動し続
けていると考えられる。特に、このうち駆動輪である後
輪１ＲＬ，１ＲＲの空転時には，通常，従動輪である前
輪１ＦＬ，１ＲＲ等のその他の車輪の車輪速Ｖｗ _j より
も当該後輪速Ｖｗ_RL，Ｖｗ_RRは大幅に大きな値となり，
しかもその状態が比較的長時間継続する。一方、少なく
とも車輪速変動がない状態では，前述のように小径タイ
ヤ装着車輪からの最大車輪速Ｖwmaxは，前記第２車輪速
Ｖw2ndに対して比較的大きく突出した状態が常に持続さ
れる。従って、前記真の小径タイヤ装着異径車輪速Ｖｗ
_j0の補正にあたって，前記旋回やバウンシング等に伴う
比較的小さな車輪速変動の影響ができるだけ前記誤差率
Δｋにでないように、前記径差率εが，前記図４のアン
チスキッド制御の演算処理で，実際の車輪速制御に影響
のない程度の最小径差率ε_LO以下の場合には、当該誤差
率Δｋの算出を行わないものとする。つまり、この最小
径差率ε_LO以下の領域が，誤差率Δｋが小さい側に設定
される不感帯に相当する。また、同じく真の小径タイヤ
装着異径車輪速Ｖｗ_j0の補正にあたって，前記空転等に
伴う大幅に大きな車輪速変動の影響ができるだけ前記誤
差率Δｋにでないように、前記径差率εが，タイヤのパ
ンク時等，前記図４のアンチスキッド制御の演算処理を
実施する必要のない最大径差率ε _Hi以上の場合には、当
該誤差率Δｋの算出を行わないものとする。つまり、こ
の最大径差率ε_Hi以上の領域が，誤差率Δｋが大きい側
に設定される不感帯に相当する。そして、本実施例で
は，前記径差率εが，二つの不感帯でない状態，即ちε
_LO＜ε＜ε_Hiの状態が所定時間Δｔ₁ 以上継続されたと
きに、各車輪速は安定状態にあって小径タイヤ装着異径
車輪速を補正する条件を満足するものとして，補正条件
設定フラグＦ_C を“１”のセット状態とし、前記誤差率
Δｋの算出設定と共に，この誤差率Δｋに基づく最大車
輪速Ｖwmaxの補正を行うものとする。なお、具体的な演
算処理では第１タイマＴＭＲ1 が所定値ＴＭＲ1₀以上と
なったときを前記所定時間Δｔ₁ の経過時とする。つま
り、前記演算処理がタイマ割込み処理等である場合に
は，そのサンプリング時間ΔＴの繰り返し回数ｎが前記
所定時間Δｔ₁ となるときの繰り返し回数ｎが、前記第
１タイマＴＭＲ1 の所定値ＴＭＲ1₀であると考えればよ
い。ちなみに、この所定時間Δｔ₁ は，例えば１０秒と
いった比較的長時間に設定してある。

【００５３】また、本実施例では，前記径差率εが最小
径差率ε_LO以下となったときに，即座に前記補正条件設
定フラグＦ_C が“０”にリセットされて誤差率Δｋの算
出設定が中止されてしまわないように、この最小径差率
ε_LOより小さい誤差率算出中止径差率（以下，単に中止
径差率とも記す）ε_OFF を設定し、算出された径差率ε
が，この中止径差率ε_OFF 以下となる状態が所定時間Δ
ｔ₂ 以上継続されたときに、補正条件設定フラグＦ_C を
“０”にリセットし、前記誤差率Δｋを“０”とする。
なお、具体的な演算処理では第２タイマＴＭＲ2 が所定
値ＴＭＲ2₀以上となったときを前記所定時間Δｔ₂ の経
過時とする。つまり、前記演算処理がタイマ割込み処理
等である場合には，そのサンプリング時間ΔＴの繰り返
し回数ｎが前記所定時間Δｔ₂ となるときの繰り返し回
数ｎが、前記第２タイマＴＭＲ2の所定値ＴＭＲ2₀であ
ると考えればよい。ちなみに、この所定時間Δｔ₂ は，
例えば１秒といった比較的短時間に設定してある。

【００５４】以上を統合すると，前記径差率εは、誤差
率Δｋが不感帯であるか否かを直接判定するまえの評価
指標であると考えられ、本発明のアンチスキッド制御装
置では，前記径差率εを誤差率補正条件設定指標である
と考えればよい。また、前記算出された径差率εが各不
感帯でない状態，即ちε_LO＜ε＜ε_Hiの状態が所定時間
Δｔ₁ 以上継続された結果，その時の誤差率Δｋを用い
た最大車輪速Ｖwmaxの補正条件が設定されたとしても、
当該不感帯でない状態に及ぶ径差率εを算出させるに足
る前述のような車輪速変動は常に発生していると考えら
れる。つまり、全体としての径差率εはε_LO＜ε＜ε_Hi
を満足しているものの，常時算出される径差率εはこの
不感帯でない領域内で微変動しているということであ
る。従って、この微変動を続ける径差率εを，そのまま
最大車輪速Ｖwmaxの補正に用いたのでは、算出される小
径タイヤ装着車輪速Ｖｗ_jcが常に微変動してしまって，
真の車体速と同等又はほぼ同等な疑似車速Ｖ_i の算出
や，真の小径タイヤ装着車輪速の算出に支障を及ぼす可
能性がある。そこで、本実施例では，前述のようにして
誤差率Δｋを算出設定したり，或いは誤差率Δｋを
“０”に設定したりする際に、各サンプリング時間毎の
演算処理で，急激な制御の変化を抑制できる微小誤差率
変更量（以下，単に微小変更量とも記す）Δｋ₀ ずつ，
当該誤差率Δｋを目標値に向けて変化させて，所謂車輪
速の微変動にフィルタリングをかけるようにした。な
お、このフィルタリングのかけ方については，例えば算
出された制御量に対して実行される制御量間のゲインに
フィルタを設けるなどしてもよい。

【００５５】また、本実施例では，前記不感帯を径差率
εの小さい側にも設定する関係で，例えば全ての制御対
象車輪１ＦＬ〜１ＲＲに通常タイヤが装着されている場
合でも、車両の停車間際には各車輪速Ｖｗ_j の僅かな変
動が，算出される径差率εを不感帯でない領域にまで大
きくしてしまうため、この径差率εの小さい側に設定さ
れる不感帯閾値ε_LOに相当する所定車輪速値Ｖｗ₀ 以下
となったら，当該車輪速Ｖｗ_j を“０”にする必要が生
じる。ところが、このように或る所定車輪速値Ｖｗ₀ 以
下で当該車輪速Ｖｗ_j を“０”にすることにすると、全
ての制御対象車輪に通常タイヤが装着されていても，例
えば旋回しながらの停車で旋回内輪速の方が旋回外輪速
よりも小さいから当該旋回内輪速の方が先に“０”に変
更されるように，各輪の車輪速Ｖｗ_j が“０”になるタ
イミングにずれが生じるから、例えば何れかの車輪速Ｖ
ｗ_j が既に“０”になっているにも関わらず，その他の
車輪速Ｖｗ_j が未だ“０”になっていない場合には，真
の車輪速を反映していない径差率εや誤差率Δｋが算出
されてしまうため、これら径差率εや誤差率Δｋの算出
は、前記疑似車速Ｖ_i が所定車速値Ｖ₀ 以上で実行する
ものとし，また演算上，何れか最小となる車輪速（以
下，単に最小車輪速とも記す）Ｖwminが“０”に変更さ
れてしまった場合には実行しないものとする。

【００５６】以上の発明原理に基づいて、前記制動圧制
御回路１８のマイクロコンピュータ２５で実行される車
輪速補正の演算処理を，図６のフローチャートに基づい
て説明する。この車輪速補正処理は、所定時間，例えば
５ｍsec.毎のタイマ割込処理で且つ前記図４のアンチス
キッド制御の演算処理よりも高い優先順位の演算処理と
して実行され、ＡＳはアンチスキッド（以下，ＡＢＳと
も記す）制御フラグ，ＴＭＲ1 は第１タイマ，ＴＭＲ2
は第２タイマ，Ｆ_C は補正条件設定フラグ，Ｆｗ_j （ｊ
＝ＦＬ〜Ｒ）は補正対象車輪フラグを示す。

【００５７】即ち、図６の処理が開始されると，先ずス
テップＳ３１で各車輪速演算回路１５ｊ（ｊ＝ＦＬ，Ｆ
Ｒ，Ｒ）から出力される現在の車輪速検出値Ｖｗ_j ，疑
似車速演算回路１７からの疑似車速Ｖ_i を読込む。次に
ステップＳ３２に移行して、前記マイクロコンピュータ
２５の記憶装置２５ｃに記憶されている最新の車輪誤差
率Δｋ，制御対象車輪フラグＦｗ_j ，前記図４の演算処
理によるアンチスキッド制御フラグＡＳを読込む。

【００５８】次にステップＳ３３に移行して、前記ステ
ップＳ３２で読込まれたアンチスキッド制御フラグＡＳ
が“１”のセット状態であるか否かを判定し、当該アン
チスキッド制御フラグＡＳが“１”のセット状態である
場合にはステップＳ３４に移行し、そうでない場合には
ステップＳ３５に移行する。前記ステップＳ３５では、
前記ステップＳ３１で読込まれた疑似車速Ｖ_i が所定車
速値Ｖ₀ より小さいか否かを判定し、当該疑似車速Ｖ_i
が所定車速値Ｖ₀ より小さい場合には前記ステップＳ３
４に移行し、そうでない場合にはステップＳ３６に移行
する。

【００５９】前記ステップＳ３６では、前記ステップＳ
３１で読込まれた三つの車輪速Ｖｗ _FL，Ｖｗ_FR，Ｖｗ_R
のうちから最大となる最大車輪速Ｖwmaxを，下記２式に
従って選出してからステップＳ３７に移行する。なお、
２式中，ｍａｘは最大値選出を意味する。 Ｖwmax＝ｍａｘ（Ｖｗ_FL，Ｖｗ_FR，Ｖｗ_R ） ……… (2) 前記ステップＳ３７では、前記ステップＳ３１で読込ま
れた三つの車輪速Ｖｗ _FL，Ｖｗ_FR，Ｖｗ_R のうちから２
番目に大きい第２車輪速Ｖw2ndを，下記３式に従って選
出してからステップＳ３８に移行する。なお、３式中，
ｍｉｄは中央値選出を意味する。

【００６０】 Ｖw2nd＝ｍｉｄ（Ｖｗ_FL，Ｖｗ_FR，Ｖｗ_R ） ……… (3) 前記ステップＳ３８では、前記ステップＳ３１で読込ま
れた三つの車輪速Ｖｗ _FL，Ｖｗ_FR，Ｖｗ_R のうちから最
小となる最小車輪速Ｖwminを，下記４式に従って選出し
てからステップＳ３９に移行する。なお、４式中，ｍｉ
ｎは最小値選出を意味する。

【００６１】 Ｖwmin＝ｍｉｎ（Ｖｗ_FL，Ｖｗ_FR，Ｖｗ_R ） ……… (4) 前記ステップＳ３９では、前記ステップＳ３６で選出さ
れた最大車輪速Ｖwmaxが前記所定車輪速値Ｖｗ₀ 以上で
あるか否かを判定し、当該最大車輪速Ｖwmaxが前記所定
車輪速値Ｖｗ₀ 以上である場合にはステップＳ４０に移
行し、そうでない場合にはステップＳ４１に移行する。

【００６２】前記ステップＳ４１では、前記最大車輪速
Ｖwmaxを“０”に変更設定してから前記ステップＳ４０
に移行する。前記ステップＳ４０では、前記ステップＳ
３７で選出された第２車輪速Ｖw2ndが前記所定車輪速値
Ｖｗ₀ 以上であるか否かを判定し、当該第２車輪速Ｖw2
ndが前記所定車輪速値Ｖｗ₀ 以上である場合にはステッ
プＳ４２に移行し、そうでない場合にはステップＳ４３
に移行する。

【００６３】前記ステップＳ４３では、前記第２車輪速
Ｖw2ndを“０”に変更設定してから前記ステップＳ４２
に移行する。前記ステップＳ４２では、前記ステップＳ
３８で選出された最小車輪速Ｖwminが前記所定車輪速値
Ｖｗ₀ 以上であるか否かを判定し、当該最小車輪速Ｖwm
inが前記所定車輪速値Ｖｗ₀ 以上である場合にはステッ
プＳ４４に移行し、そうでない場合にはステップＳ４５
に移行する。

【００６４】前記ステップＳ４５では、前記最小車輪速
Ｖwminを“０”に変更設定してから前記ステップＳ４４
に移行する。前記ステップＳ４４では、前記ステップＳ
３８で選出されたか又はステップＳ４５で変更設定され
た最小車輪速Ｖwminが前記所定車輪速値Ｖｗ₀ より小さ
いか否かを判定し、当該最小車輪速Ｖwminが前記所定車
輪速値Ｖｗ₀ より小さい場合には前記ステップＳ３４に
移行し、そうでない場合にはステップＳ４６に移行す
る。

【００６５】前記ステップＳ４６では、前記ステップＳ
３６で選出された最大車輪速Ｖwmax及びステップＳ３７
で選出された第２車輪速Ｖw2ndを用い，下記５式に従っ
て径差率εを算出してからステップＳ４７に移行する。 ε＝（Ｖwmax−Ｖw2nd）／Ｖw2nd ……… (4) 前記ステップＳ４７では、補正条件設定フラグＦ_C が
“１”のセット状態であるか否かを判定し、当該補正条
件設定フラグＦ_C が“１”のセット状態である場合には
ステップＳ４８に移行し、そうでない場合にはステップ
Ｓ４９に移行する。

【００６６】前記ステップＳ４９では、前記ステップＳ
４６で算出された径差率εが前記最小径差率ε_LO以下で
あるか否かを判定し、当該径差率εが前記最小径差率ε
_LO以下である場合にはステップＳ５０に移行し、そうで
ない場合にはステップＳ５１に移行する。前記ステップ
Ｓ５１では、前記ステップＳ４６で算出された径差率ε
が前記最大径差率ε_Hi以上であるか否かを判定し、当該
径差率εが前記最大径差率ε_Hi以上である場合には前記
ステップＳ５０に移行し、そうでない場合にはステップ
Ｓ５２に移行する。

【００６７】前記ステップＳ５２では、第１タイマＴＭ
Ｒ1 をインクリメントしてからステップＳ５３に移行す
る。前記ステップＳ５３では、前記第１タイマＴＭＲ1
が前記所定値ＴＭＲ1₀より小さいか否かを判定し、当該
第１タイマＴＭＲ1 が前記所定値ＴＭＲ1₀より小さい場
合にはステップＳ５４に移行し、そうでない場合にはス
テップＳ５５に移行する。

【００６８】前記ステップＳ５５では、前記補正条件設
定フラグＦ_C を“１”にセットしてからステップＳ５６
に移行する。前記ステップＳ５６では、補正対象車輪フ
ラグＦｗ_j の添字ｊを前記最大車輪速Ｖwmaxに相当する
車輪位置ｊ_(Vwmax) （ｊ＝ＦＬ〜Ｒ）に設定すると共
に，これを前記記憶装置２５ｃに更新記憶してから前記
ステップＳ５０に移行する。

【００６９】一方、前記ステップ４８では、前記ステッ
プＳ４６で算出された径差率εが前記中止径差率ε_OFF
より大きいか否かを判定し、当該径差率εが前記中止径
差率ε_OFF より大きい場合には前記ステップＳ５０に移
行し、そうでない場合にはステップＳ５７に移行する。
前記ステップＳ５７では、第２タイマＴＭＲ2 をインク
リメントしてからステップＳ５８に移行する。

【００７０】前記ステップＳ５８では、前記第２タイマ
ＴＭＲ2 が前記所定値ＴＭＲ2₀より小さいか否かを判定
し、当該第２タイマＴＭＲ2 が前記所定値ＴＭＲ2₀より
小さい場合には前記ステップＳ５４に移行し、そうでな
い場合にはステップＳ５９に移行する。

【００７１】前記ステップＳ５９では、前記補正条件設
定フラグＦ_C を“０”にリセットしてから前記ステップ
Ｓ５０に移行する。前記ステップＳ５０では、前記第１
タイマＴＭＲ1 及び第２タイマＴＭＲ2 と共に“０”に
リセットしてから前記ステップＳ５４に移行する。前記
ステップＳ５４では、前記補正条件設定フラグＦ_C が
“１”のセット状態であるか否かを判定し、当該補正条
件設定フラグＦ_C が“１”のセット状態である場合には
ステップＳ６０に移行し、そうでない場合はステップＳ
６１に移行する。

【００７２】前記ステップＳ６１では、前記ステップＳ
３２で読込まれた誤差率Δｋが，前記ステップＳ４６で
算出された径差率εから前記最小径差率ε_LO以上か否か
を判定し、当該誤差率Δが最小径差率ε_LO以上である場
合にはステップＳ６２に移行し、そうでない場合にはス
テップＳ６３に移行する。前記ステップＳ６２では、前
記誤差率Δｋが未だ大き過ぎるとして当該誤差率Δｋか
ら前記微小変更量Δｋ₀ だけ減じた値を新たな誤差率Δ
ｋに設定すると共に，前記記憶装置２５ｃに更新記憶し
てから前記ステップＳ３４に移行する。

【００７３】前記ステップＳ６３では、前記誤差率Δｋ
が未だ小さ過ぎるとして当該誤差率Δｋに前記微小変更
量Δｋ₀ を和した値を新たな誤差率Δｋに設定すると共
に，前記記憶装置２５ｃに更新記憶してから前記ステッ
プＳ３４に移行する。一方、前記ステップＳ６０では、
前記誤差率Δｋが“０”以下であるか否かを判定し、当
該誤差率Δｋが“０”以下である場合にはステップＳ６
４に移行し、そうでない場合にはステップＳ６５に移行
する。

【００７４】前記ステップＳ６４では、前記誤差率Δｋ
を“０”を設定すると共に前記補正対象車輪フラグＦｗ
_j をクリアして，これらを前記記憶装置２５ｃに更新記
憶してから前記ステップＳ３４に移行する。前記ステッ
プＳ６５では、前記誤差率Δｋが未だ大き過ぎるとして
当該誤差率Δｋから前記微小変更量Δｋ₀ だけ減じた値
を新たな誤差率Δｋに設定すると共に，前記記憶装置２
５ｃに更新記憶してから前記ステップＳ３４に移行す
る。

【００７５】そして、前記ステップＳ３４では、前記ス
テップＳ５６で設定された又はステップＳ３２で読込ま
れた制御対象車輪フラグＦｗ_j が前左輪を示すＦｗ_FLで
あるか否かを判定し、当該制御対象車輪フラグＦｗ_j が
前左輪を示すＦｗ_FLである場合にはステップＳ６６に移
行し、そうでない場合にはステップＳ６７に移行する。

【００７６】前記ステップＳ６７では、前記ステップＳ
５６で設定された又はステップＳ３２で読込まれた制御
対象車輪フラグＦｗ_j が前右輪を示すＦｗ_FRであるか否
かを判定し、当該制御対象車輪フラグＦｗ_j が前右輪を
示すＦｗ_FRである場合にはステップＳ６８に移行し、そ
うでない場合にはステップＳ６９に移行する。前記ステ
ップＳ６９では、前記ステップＳ５６で設定された又は
ステップＳ３２で読込まれた制御対象車輪フラグＦｗ_j
が後輪を示すＦｗ_R であるか否かを判定し、当該制御対
象車輪フラグＦｗ_j が後輪を示すＦｗ_R である場合には
ステップＳ７０に移行し、そうでない場合にはメインプ
ログラムに復帰する。

【００７７】前記ステップＳ６６では、前記ステップＳ
３１で読込まれた前左輪速Ｖｗ_FL及び前記ステップＳ６
２〜Ｓ６５で算出設定された又はステップＳ３２で読込
まれた誤差率Δｋを用いて，下記６式に従って前左輪速
Ｖｗ_FLを補正すると共にその値を前記記憶装置２５ｃに
更新記憶してからメインプログラムに復帰する。 Ｖｗ_FL＝ｍａｘ（０，（１−Δｋ）Ｖｗ_FL） ……… (6) 前記ステップＳ６８では、前記ステップＳ３１で読込ま
れた前右輪速Ｖｗ_FR及び前記ステップＳ６２〜Ｓ６５で
算出設定された又はステップＳ３２で読込まれた誤差率
Δｋを用いて，下記７式に従って前右輪速Ｖｗ_FRを補正
すると共にその値を前記記憶装置２５ｃに更新記憶して
からメインプログラムに復帰する。

【００７８】 Ｖｗ_FR＝ｍａｘ（０，（１−Δｋ）Ｖｗ_FR） ……… (7) 前記ステップＳ６８では、前記ステップＳ３１で読込ま
れた後輪速Ｖｗ_R 及び前記ステップＳ６２〜Ｓ６５で算
出設定された又はステップＳ３２で読込まれた誤差率Δ
ｋを用いて，下記８式に従って後輪速Ｖｗ_R を補正する
と共にその値を前記記憶装置２５ｃに更新記憶してから
メインプログラムに復帰する。

【００７９】 Ｖｗ_R ＝ｍａｘ（０，（１−Δｋ）Ｖｗ_R ） ……… (8) 次に、前記図６の演算処理の作用について説明する。
今、車両が良好で平坦な路面を直進走行していて、その
平均車体速は前記所定車速値Ｖ₀ よりも大きく且つ各車
輪速は前記所定車輪速値Ｖｗ₀ よりも大きく、制動中で
なく、例えば左前輪１ＦＬに応急用タイヤである小径タ
イヤを装着し、駆動輪である後輪１ＲＬ，１ＲＲの車輪
速Ｖｗ_R が，前右輪１ＦＲの車輪速Ｖｗ_FRよりも平均的
に僅かに大きい状態を想定する。また、前記記憶装置２
５ｃに更新記憶されている誤差率Δｋは“０”に，また
補正対象車輪フラグＦｗ_j はクリアされている。

【００８０】この車両走行状態で，前記図６の演算処理
が開始されると，ステップＳ３２で読込まれるアンチス
キッド制御フラグＡＳは“０”のリセット状態であるか
らステップＳ３３からステップＳ３５に移行し、またス
テップＳ３１で読込まれる疑似車速Ｖ_i も前記所定車速
値Ｖ₀ よりも大きいはずであるからステップＳ３６に移
行する。

【００８１】ここで、車両は平坦な路面を直進走行中で
あるから，前記小径タイヤが装着された前左輪１ＦＬの
車輪速（以下，単に前左輪速とも記す）Ｖｗ_FLは安定し
て，その他の車輪速Ｖｗ_FR，Ｖｗ_R よりも比較的大きく
突出しており、また通常タイヤを装着した駆動輪である
後輪１ＲＬ，１ＲＲの平均車輪速（以下，単に後輪速と
も記す）Ｖｗ_R は従動輪で且つ通常タイヤを装着してい
る前右輪１ＦＲの車輪速（以下，単に前右輪速とも記
す）Ｖｗ_FRよりも僅かに大きいとする。従って、前記ス
テップＳ３６では，前記前左輪速Ｖｗ_FLが最大車輪速Ｖ
wmaxに選出され、次いでステップＳ３７で後輪速Ｖｗ_R
が第２車輪速Ｖw2ndに選出され、次いでステップＳ３８
で前右輪速Ｖｗ_FRが最小車輪速Ｖwminに選出され、それ
らは夫々，前記マイクロコンピュータ２５の演算処理装
置２５ｂが備えるバッファに一時記憶される。

【００８２】更に、各車輪速Ｖｗ_j は前記所定車輪速値
Ｖｗ₀ よりも大きいから，続くステップＳ３９〜Ｓ４
３，Ｓ４５で“０”に変更されることはなく、また最小
車輪速Ｖwminである前右輪速Ｖｗ_FRも所定車輪速値Ｖｗ
₀ よりも大きいから，ステップＳ４４からステップＳ４
６に移行する。このステップＳ４６では、前記ステップ
Ｓ３６で最大車輪速Ｖwmaxに選出された前左輪速Ｖ
ｗ_FL，第２車輪速Ｖw2ndに選出された後輪速Ｖｗ_R を用
いて，前記５式に従って車輪径差率εが算出される。こ
のとき、駆動輪である後輪１ＲＬ，１ＲＲの平均車輪速
Ｖｗ_R は，真の車体速よりも僅かに大きいかもしれない
が，その誤差は小さいとすれば、平坦な路面を走行中の
車両にあって算出される径差率εは，小径タイヤの外半
径と通常タイヤの外半径との偏差の比を正確又はほぼ正
確に反映した数値となる。

【００８３】次いでステップＳ４７では、補正条件設定
フラグＦ_C が未だ“０”のリセット状態であるからステ
ップＳ４９に移行し、良好な平坦路面を走行中の車両に
あって，前記検出された各車輪速Ｖｗ_j は安定していて
その外半径比だけを反映した数値であると考えられるか
ら、前記ステップＳ４６で算出された径差率εは，前記
アンチスキッド制御に支障を来さない最小径差率ε_LOよ
りも大きく且つ前記アンチスキッド制御を実行する必要
のない最大径差率ε_Hiよりも小さいはずであり、その結
果，ステップＳ５１を経てステップＳ５２に移行して第
１タイマＴＭＲ1 をインクリメントしてからステップＳ
５３に移行するが、この第１タイマＴＭＲ1 のカウンタ
値は未だ前記所定値ＴＭＲ1₀より小さいからステップＳ
５４に移行する。

【００８４】このステップＳ５４では、未だ補正条件設
定フラグＦ_C が“０”に維持されているためにステップ
Ｓ６０に移行し、未だ誤差率Δｋの算出設定がなされて
おらず，数値的には“０”に維持されているからステッ
プＳ６４に移行して、当該誤差率Δｋは“０”に維持さ
れると共に，補正対象車輪フラグＦｗ_j もクリアされ続
けてステップＳ３４に移行する。しかし、補正対象車輪
フラグＦｗ_j はクリアされ続けているために，当該ステ
ップＳ３４からステップＳ６７，Ｓ６９を経てメインプ
ログラムに復帰し、次いでこの図６の演算処理が実行さ
れるサンプリング時間ΔＴ毎に，少なくとも車両がこの
良好な平坦路面を安定して直進走行し且つ前記第１タイ
マＴＭＲ1 のカウント値が前記所定値ＴＭＲ1₀以上とな
るまで，このフローが繰り返される。

【００８５】やがて、前記第１の所定時間Δｔ₁ を満足
する所定回数ｎだけこのフローが繰り返されて，前記第
１タイマＴＭＲ1 のカウント値が前記所定値ＴＭＲ1₀以
上になると、前記図６の演算処理のステップＳ５３から
ステップＳ５５に移行して補正条件設定フラグＦ_C が
“１”にセットされ、次いでステップＳ５６で補正対象
車輪フラグＦｗ_j の添字ｊが，最大車輪速Ｖwmaxの車輪
位置ＦＬに設定されて補正対象車輪フラグＦｗ_FLがセッ
トされ、更にステップＳ５０で前記第１タイマＴＭＲ1
のカウント値が“０”にリセットされる。

【００８６】従って、ステップＳ５４で前記補正条件設
定フラグＦ_C が“１”のセット状態であるためにステッ
プＳ６１に移行し、未だ“０”に維持されている誤差率
Δｋは，ステップＳ６３に移行して前記微小変更量Δｋ
₀ だけ大きな値となり、続くステップＳ３４で制御対象
フラグＦｗ_FLであるからステップＳ６６に移行して、小
径タイヤを装着した前左輪速Ｖｗ_FLは，前記誤差率Δｋ
分だけ，即ち前記微小変更量Δｋ₀ 分だけ小さな値に補
正されてメインプログラムに復帰する。次いでこの図６
の演算処理が実行されるサンプリング時間ΔＴ毎に，少
なくとも車両がこの良好な平坦路面を安定して直進走行
し且つ前記誤差率Δｋが前記最小径差率ε_LOより小さく
なるまで，前記ステップＳ４７で補正条件設定フラグＦ
_C が“１”のセット状態であるからステップＳ４８に移
行し、前記ステップＳ４６で算出される径差率εは，前
記中止径差率ε_OFF よりも大きいからステップＳ５０に
移行し、以後，ステップＳ５４，Ｓ６１，Ｓ６３，Ｓ３
４，Ｓ６６を経てメインプログラムに復帰するフローが
繰り返され、その演算処理毎に前記小径タイヤを装着し
た前左輪速Ｖｗ_FLは，前記微小変更量Δｋ₀ 分に相当す
る値ずつ小さな値に補正される。そして、やがて小径タ
イヤを装着した前左輪速Ｖｗ_FLは，前記誤差率Δｋ分だ
け補正され、前記アンチスキッド制御に支障のない程度
の真の車輪速に収束するから、この真の前左輪速Ｖｗ_FL
を用いて前記疑似車速発生装置１７から出力される疑似
車速Ｖ_i は，真の車体速と同等又はほぼ同等の数値とな
ろうし、この真の車体速と同等又はほぼ同等の疑似車速
Ｖ_i を用いて算出される，通常タイヤを装着したその他
の車輪速Ｖｗ_j のスリップ率Ｓ_j も真の値と同等又はほ
ぼ同等となるために、それに基づいて前記図４の演算処
理で実行されるアンチスキッド制御は，各輪の制動圧を
最適な状態に制御することができるから、各輪のロック
が確実に防止されると共に舵取り効果や制動距離も確保
することができる。また、前記補正された真の前左輪速
Ｖｗ_FLを用い，前記真の車体速と同等又はほぼ同等の疑
似車速Ｖ_i に基づく当該前左輪１ＦＬのホイルシリンダ
２ＦＬへの制動圧も最適な状態に制御することができる
から、当該前左輪１ＦＬのロックが確実に防止されると
共に舵取り効果や制動距離も確保することができる。

【００８７】しかしながら、実際の路面は見かけ上，平
坦であっても検出される各車輪速Ｖｗ_j は微変動を繰り
返しており、従って前記図６の演算処理のステップＳ４
６で算出される径差率εも，前記最小径差率ε_LOより大
きく且つ最大径差率ε_Hiより小さい範囲内で微変動して
いる。しかし、当該径差率εが前記中止径差率ε_OFFよ
りも大きいとすれば，一旦，前記補正条件設定フラグＦ
_C が“１”のセット状態になると、前記図６の演算処理
が実行されるサンプリング時間ΔＴ毎に，前記ステップ
Ｓ５４からステップＳ６１を経てステップＳ６３では大
きな径差率εを補正するために誤差率Δｋを微小変更量
Δｋ₀ ずつ小さく変更し又はステップＳ６２では小さな
径差率εを補正するために誤差率Δｋを微小変更量Δｋ
₀ ずつ大きく変更するために、この微変動する径差率ε
に応じ且つ最小径差率ε_LOを満足する誤差率Δｋの算出
設定が随時実行され、この微変動する誤差率Δｋに応じ
て，小径タイヤを装着した前左輪速Ｖｗ_FLの補正が前記
ステップＳ３４からステップＳ６６で行われる。その
際、各車輪速Ｖｗ_j が比較的大きく変動したために，前
記図６の演算処理のステップＳ４６で算出された径差率
εも，前記中止径差率ε_OFF よりも大きな数値の範囲で
はあるものの，大きく変動したとしても、前記ステップ
Ｓ６２又はステップＳ６３で誤差率Δｋは前記微小変更
量Δｋ₀ ずつしか変更されず、またステップＳ３４から
ステップＳ６６において小径タイヤ装着前左輪速Ｖｗ_FL
もそれに見合った分ずつしか補正されないから、前述の
ように制御の急激な変動を抑制するフィルタリングがか
けられていることになる。

【００８８】また、前記第１タイマＴＭＲ1 が未だ所定
値ＴＭＲ1₀より小さくて，前記補正条件設定フラグＦ_C
が“１”にセットされていない状態で、例えば前述のよ
うな車輪のバウンシングや旋回等の比較的小さな車輪速
Ｖｗ_j の微変動が発生し，その結果，前記ステップＳ４
６で算出された径差率εが最小径差率ε_LO以下となった
場合には、前記図６の演算処理のステップＳ４９からス
テップＳ５０に移行する。また、何らかの要因による車
輪の空転に伴い，比較的大きな車輪速Ｖｗ_j の変動が発
生し，その結果，前記ステップＳ４６で算出された径差
率εが最大径差率ε_Hi以下となった場合には、前記図６
の演算処理のステップＳ５１からステップＳ５０に移行
する。そして、このようにステップＳ５０に移行する
と，それまでの車輪速安定条件が如何様な状態にあって
も，前記第１タイマＴＭＲ1 が“０”にリセットされて
しまうから、この時点から前記車輪速安定条件が再び成
立する，即ち補正条件設定フラグＦ_C が“１”にセット
されるまで待機状態となる。つまり、前記第１タイマＴ
ＭＲ1 のカウントアップ所定値ＴＭＲ1₀が，前述のよう
に比較的長時間に設定されていることを考え合わせれ
ば、各車輪速Ｖｗ_j が十分に安定しているときにのみ小
径タイヤを装着している車輪速，即ち前左輪速Ｖｗ_FLが
補正されることになるから、逆にその補正値の信頼性が
向上する。

【００８９】一方、この状態から車両が旋回状態に移行
したり，車輪がバウンシングしたりして、前記図６の演
算処理のステップＳ４６で算出された径差率εが前記中
止径差率ε_OFF 以下となると、当該演算処理のステップ
Ｓ４８からステップＳ５７に移行して第２タイマＴＭＲ
2 がインクリメントされるが，この第２タイマＴＭＲ2
のカウンタ値が前記所定値ＴＭＲ2₀より小さいためにス
テップＳ５８からステップＳ５４に移行されて、未だ補
正条件設定フラグＦ_C が“１”のセット状態であり且つ
補正対象車輪フラグＦｗ_FLがセットされているから、前
記ステップＳ５４からステップＳ６１を経て，ステップ
Ｓ６２又はステップＳ６３，ステップＳ３４，Ｓ６６の
フローが繰り返されて小径タイヤを装着した前左輪速Ｖ
ｗ_FLは暫くの間，補正されるが、やがて前記第２タイマ
ＴＭＲ2 のカウンタ値が前記所定値ＴＭＲ2₀以上となっ
て前記比較的短時間に設定されている所定時間Δｔ₂ 以
上経過すると、前記図６の演算処理が実行される最初の
サンプリング時間ΔＴで，前記ステップＳ５８からステ
ップＳ５９に移行して補正条件設定フラグＦ_C が“０”
にリセットされ、次いでステップＳ５０で第２タイマＴ
ＭＲ2 が“０”にリセットされるから、続くステップＳ
５４からステップＳ６０に移行して，前回までに算出設
定されている誤差率Δｋが未だ“０”より大きいために
ステップＳ６５に移行し、この誤差率Δｋから前記微小
変更量Δｋ₀ を減じた値を新たな誤差率Δｋに設定し、
更に未だ補正対象車輪フラグＦｗ_FLがセットされたまま
であるから，ステップＳ３４からステップＳ６６に移行
して、前記ステップＳ６５で算出された微小変更量Δｋ
₀ だけ小さい誤差率Δｋに応じて，小径タイヤを装着す
る前左輪速Ｖｗ_FLを補正し、以後，前記ステップＳ４６
で算出される径差率εが前記最小径差率ε_LOより大きく
且つ最大径差率ε_Hiより小さい時間が，前記所定時間Δ
ｔ₁ 以上経過して前記補正条件設定フラグＦ_C が“１”
にセットされるまで，このフローが繰り返され、そのサ
ンプリング時間ΔＴ毎に，前記小さめに補正されていた
小径タイヤ装着前左輪速Ｖｗ_FLは、前記微小変更量Δｋ
₀ に応じた数値だけ大きくなってゆき、やがて前記変更
設定される誤差率Δｋが“０”以下となると，前記ステ
ップＳ６０からステップＳ６４に移行して、当該誤差率
Δｋは“０”に設定されると共に，補正対象車輪フラグ
Ｆｗ_j がクリアされるから、前記ステップＳ３４，Ｓ６
７，Ｓ６９からそのままメインプログラムに復帰し、こ
の時点で前記小径タイヤ装着前左輪速Ｖｗ_FLは_, 全く補
正されていない数値に復帰している。つまり、換言すれ
ば，応急用タイヤを通常タイヤに戻すなどした場合に
は，前記ステップＳ４６で算出される径差率εが前記中
止径差率ε_OFF より小さくなるはずであり、そのような
場合には前記第２タイマＴＭＲ2 が，前記比較的短時間
に設定されている所定時間Δｔ₂ の経過と共に所定値Ｔ
ＭＲ2₀でカウントアップするから、その後は，当該前左
輪速Ｖｗ_FLは通常の数値に比較的短時間で復帰し、各車
輪速Ｆｗ_j を用いた前記図４の演算処理によるアンチス
キッド制御を阻害しない。勿論、それまでの誤差率Δｋ
に対して，当該誤差率Δｋは，前記微小変更量Δｋ₀ ず
つしか変更設定されないから、その結果，補正値が変化
する小径タイヤ装着Ｖｗ_FLは緩やかに変化し、例えその
間にアンチスキッド制御が実行されてもその制御には急
激な変化が発生しない。つまり、このように誤差率Δｋ
を“０”に復帰するときにもフィルタリングの効果によ
って，制御の急激な変化や不連続性が回避される。

【００９０】一方、前記誤差率Δｋが，前記小径タイヤ
の外半径と通常タイヤの外半径との偏差の比を正確に反
映して算出設定され、且つ補正の対象となる前左輪１Ｆ
Ｌに対して補正対象車輪フラグＦｗ_FLがセットされてい
る状態で、ブレーキペダルの踏込みと共にアンチスキッ
ド制御が開始されると、前記図６の演算処理が実行され
るサンプリング時間ΔＴ毎にステップＳ３２で読込まれ
るアンチスキッド制御フラグＡＳが“１”のセット状態
であるためにステップＳ３４に移行し、更にステップＳ
６６に移行して，前回までに更新記憶されている正確な
誤差率Δｋを用いて前左輪速Ｖｗ_FLの補正が実行され続
ける。従って、この間，補正される前左輪速Ｖｗ_FLは真
の前左輪速と同等又はほぼ同等であるから、この車輪速
をも用いて，前記疑似車速発生装置１７から算出出力さ
れる疑似車速Ｖ_i は真の車体速と同等か又はほぼ同等で
あり、前述のようにこの疑似車速Ｖ_i を用いた前記図４
の演算処理によるアンチスキッド制御装置は，当該小径
タイヤ装着前左輪１ＦＬをも含んで各輪への制動圧を最
適な状態に制御することができるから、各輪のロックは
確実に防止されると共に舵取り効果や制動距離を確保す
ることができる。

【００９１】また、前記誤差率Δｋが，前記小径タイヤ
の外半径と通常タイヤの外半径との偏差の比を正確に反
映して算出設定され、且つ補正の対象となる前左輪１Ｆ
Ｌに対して補正対象車輪フラグＦｗ_FLがセットされてい
るか、又は誤差率Δｋが“０”にクリアされ且つ補正対
象車輪フラグＦｗ_j がクリアされている状態で、前記疑
似車速発生装置１７からの疑似車速Ｖ_i が前記所定車速
値Ｖ₀ より小さくなると，前記図６の演算処理が実行さ
れるサンプリング時間ΔＴ毎にステップＳ３５からステ
ップＳ３４に移行し、また最小車輪速Ｖwminが前記所定
車輪速値Ｖｗ₀より小さくなると，同じくステップＳ４
４から前記ステップＳ３４に移行するために、誤差率Δ
ｋや補正対象車輪フラグＦｗ_FLがセットされている場合
には，前記と同様にこの誤差率Δｋを用いてステップＳ
３４からステップＳ６６において真の前左輪速Ｖｗ_FLが
補正設定され、また誤差率Δｋや補正対象車輪フラグＦ
ｗ _j がクリアされている場合には，前記と同様に何れの
車輪速Ｖｗ_j も補正しないフローが繰り返される。従っ
て、前記径差率εの小さい側に不感帯閾値である最小径
差率ε_LOを設定したために，例えば旋回停車時に、誤っ
た誤差率Δｋが算出設定されたり，それに伴って誤った
前左輪速Ｖｗ_FLが補正設定されたりすることがない。

【００９２】なお、前記図６の演算処理において応急用
タイヤ等の小径タイヤを装着した車輪が前右輪であった
り後輪であったりした場合には，前記最大車輪速Ｖwmax
に選出される車輪速が当該車輪の車輪速Ｖｗ_j となり、
また補正対象車輪フラグＦｗ _j が当該車輪位置を示し、
また該当するステップで当該車輪速Ｖｗ_j が補正される
だけで、基本的には前記演算処理の骨子は変化ない。

【００９３】以上より、図６の演算処理全体が本発明の
アンチスキッド制御装置の補正手段に相当し、以下同様
に，図６の演算処理のステップＳ４７からステップＳ５
６が補正条件設定手段に相当し、同演算処理のステップ
Ｓ６０からステップＳ６４がフィルタ手段に相当し、同
演算処理のステップＳ３５が補正許可手段に相当し、前
記図４の演算処理が制御手段に相当し、前記各車輪速セ
ンサ３ＦＬ〜３Ｒ及び車輪速演算回路１５ＦＬ〜１５Ｒ
が車輪速検出手段に相当し、前記セレクトハイスイッチ
１６及び疑似車速発生装置１７が車体速算出手段に相当
する。

【００９４】次に前記実施例のアンチスキッド制御装置
によるホイルシリンダ圧制御のシミュレーション結果に
ついて図７のタイムチャートを用いて説明する。このタ
イムチャートは、当該車両の前左輪に応急用タイヤ等の
小径タイヤを装着して，一見平坦な安定摩擦係数路面を
走行したものであり、時刻ｔ₀ から一定の加速度β₀で
発進加速しながら直進走行し、時刻ｔ₃ で必要な加速を
終了して定速直進走行状態に移行したが，時刻ｔ₃ を同
じくして前記前左輪に路面凹凸によるバウンス入力があ
り、やがて同じ直線走行状態のまま，時刻ｔ₁₂でブレー
キペダルの踏込みと同時に制動を開始し、それと同時刻
ｔ₁₂で前記図４の演算処理によるアンチスキッド制御が
開始され、必要な減速量を得て時刻ｔ₃₄でブレーキペダ
ルの踏込みを解除すると共に，そのときの車体速でその
まま定速左旋回走行を開始し、時刻ｔ₃₆で定常円左旋回
走行に移行したものをシミュレートしたものである。

【００９５】ここでは、常に後輪速Ｖｗ_R が，前記図６
の演算処理で第２車輪速Ｖw2ndに選出され続け，且つ前
記制動時を除く当該第２車輪速Ｖw2ndに選出された後輪
速Ｖｗ_R が真の車体速（以下，単に実車体速とも記す）
Ｖ_C と等価であり、また前記制動時には，その前後の第
２車輪速Ｖw2ndに選出された後輪速Ｖｗ_R と等価な実車
体速Ｖ_C を連結する傾き一定の直線に従って，実車体速
Ｖ_C が減速したものとする。また、前記図６の演算処理
において，前記小径タイヤを装着した前左輪速Ｖｗ_FLが
常に最大車輪速Ｖwmaxに選出され続けられたものとし、
やがて当該図６の演算処理によって補正設定された前左
輪速を補正前左輪速Ｖｗ_FLC と表し、この補正前左輪速
Ｖｗ_FLC の設定と共に，前記制動時を除く前記疑似車速
発生装置１７から出力される疑似車速Ｖ_i は，前記前左
輪速Ｖｗ_FLが補正される以前は前記最大車輪速Ｖwmaxに
選出されている前左輪速Ｖｗ_FLに一致していたが，当該
前左輪速の補正後は前記補正前左輪速Ｖｗ_FLC に補正疑
似車速Ｖ_iCとして一致したものとし、また前記制動時に
は，その前後の補正前左輪速Ｖｗ_FLC と等価な補正疑似
車速Ｖ_iCを連結する傾き一定の直線に従って，補正疑似
車速Ｖ_iCも減速したものとする。また、少なくともアン
チスキッド制御中を除いて前記図６の演算処理で設定さ
れる前記最小径差率ε_LOを，その時点の後輪速Ｖｗ_R が
選出された第２車輪速Ｖw2ndに置換して当該第２車輪速
Ｖw2ndに和した速度を最小径差率車輪速Ｖｗ_LOとし、前
記最大径差率ε_Hiを，その時点の後輪速Ｖｗ_R が選出さ
れた第２車輪速Ｖw2ndに置換して当該第２車輪速Ｖw2nd
に和した速度を最大径差率車輪速Ｖｗ_Hiとし、前記中止
径差率ε_OFF を，その時点の後輪速Ｖｗ_R が選出された
第２車輪速Ｖw2ndに置換して当該第２車輪速Ｖw2ndに和
した速度を中止径差率車輪速Ｖｗ_OFF として表すが、こ
こでは理解を容易化するために制動中のこれらの車輪速
の表記は割愛する。また制動中にあって，前記補正され
ない最大車輪速Ｖwmax，即ち補正されない前左輪速Ｖｗ
_FLを疑似車速Ｖ_i としたとき，この疑似車速Ｖ_i に対し
て前記基準スリップ率Ｓ_j0を満足する速度を目標車輪速
Ｖ^* _W とし、前記補正された補正前左輪速Ｖｗ_FLC を補
正疑似車速Ｖ_iCとしたとき，この補正疑似車速Ｖ_iCに対
して前記基準スリップ率Ｓ_j0を満足する速度を補正目標
車輪速Ｖ^* _WCとして表す。

【００９６】そして、図７ａには，非制動時において実
車体速Ｖ_C と同等な第２車輪速Ｖw2ndである後輪速Ｖｗ
_R と，疑似車速Ｖ_i に設定される最大車輪速Ｖwmaxであ
る前左輪速Ｖｗ_FLとの経時変化、並びに制動中において
補正されない最大車輪速Ｖwmaxである前左輪速Ｖｗ
_FL（二点鎖線）と，補正前左輪速Ｖｗ_FLC （実線）との
経時変化を表す。また、図７ｂには，前記図６の演算処
理における第１タイマＴＭＲ1 の経時変化を，図７ｃに
は，同じく図６の演算処理における第２タイマＴＭＲ2
の経時変化を，夫々表す。また、図７ｄには，前記図６
の演算処理における補正条件設定フラグＦ_C の経時変化
を表す。また、図７ｅには，前記図４の演算処理におけ
るアンチスキッド制御フラグＡＳの経時変化を表す。ま
た、図７ｆには，前記補正目標車輪速Ｖ^* _WCによる第２
車輪速Ｖw2ndである後輪速Ｖｗ_R （実線）と，補正され
ない目標車輪速Ｖ^* _W による第２Ｖw2nd_N である後輪速
Ｖｗ_RN（二点鎖線）との経時変化を表す。また、図７ｇ
には，前記後輪速Ｖｗ_R の微分値である後輪加減速度
Ｖ'W_R を，図７ｈには，当該後輪のホイルシリンダ圧Ｐ
_Rを，夫々表す。

【００９７】まず、図４のアンチスキッド制御の演算処
理及び図６の車輪速補正制御の演算処理に基づきなが
ら，図７ａに示す各速度の経時変化について説明する。
即ち、図７ａの部分詳細図に示すように，時刻ｔ₀ で発
進した車両の加速され続ける疑似車速Ｖ_i （最大車輪速
Ｖwmaxであり，前左輪速Ｖｗ_FLである）は、時刻ｔ₁ で
前記所定車速値Ｖ₀ となり、同時に各車輪速のうちの最
小車輪速Ｖwminが前記所定車輪速値Ｖｗ₀ 以上であるた
め、図６の演算処理において，前左輪速Ｖｗ_FLを最大車
輪速Ｖwmaxとし且つ後輪速Ｖｗ_R を第２車輪速Ｖw2ndと
して径差率εの算出が行われるが、この時刻ｔ₁ 以後，
時刻ｔ₂ までの時間、前記第２車輪速Ｖw2ndに対して前
記中止径差率ε_OFF を満足する中止径差率車輪速Ｖｗ
_OFF よりも最大車輪速Ｖwmaxが小さい状態が維持された
ために、実質的には前記第１タイマＴＭＲ1 のインクリ
メントが実行されずに，前記誤差率Δｋは“０”に維持
され続けて、最大車輪速Ｖwmaxである前左輪速Ｖｗ_FLの
補正はなされなかった。

【００９８】やがて、前記時刻ｔ₃ で車両が定速直進走
行状態に移行したために，第２車輪速Ｖw2ndである後輪
速Ｖｗ_R は実車体速Ｖ_C と等価な定速状態に移行した
が、前述のように前左輪には一時的なバウンス入力があ
ったために，最大車輪速Ｖwmaxである前左輪速Ｖｗ_FLは
その後も加速され続け、結果的に時刻ｔ₂ で中止径差率
車輪速Ｖｗ_OFF を越えて前記時刻ｔ₃ で最小径差率車輪
速Ｖｗ_LOをも越え，更に時刻ｔ₄ で最大径差率車輪速Ｖ
ｗ_Hiをも越えてしまった。従って、前記図６の演算処理
によって前記時刻ｔ₃ から時刻ｔ₄ までの時間ｔ₃ 〜ｔ
₄ ，前記第１タイマＴＭＲ1 はカウントインクリメント
されたが、当該時間ｔ₃ 〜ｔ₄ が前記所定時間Δｔ₁ よ
りも短く且つ時刻ｔ₄ で最大径差率車輪速Ｖｗ_Hiを前左
輪速Ｖｗ_FLが越えてしまったために，当該第１タイマＴ
ＭＲ1 はその時刻ｔ₄ で“０”にクリアされてしまっ
た。

【００９９】次いで、前記最大車輪速Ｖwmaxに選出され
続けている前左輪速Ｖｗ_FLはその加速が収束して減速に
転じ、時刻ｔ₅ で前記最大径差率車輪速Ｖｗ_Hiを下回っ
て，時刻ｔ₆ で最小径差率車輪速Ｖｗ_LOをも下回り、更
に時刻ｔ₇ で中止径差率車輪速Ｖｗ_OFF をも下回ってし
まった。従って、前記図６の演算処理によって前記時刻
ｔ₅ から時刻ｔ₆ までの時間ｔ₅ 〜ｔ₆ ，前記第１タイ
マＴＭＲ1 はカウントインクリメントされたが、当該時
間ｔ₅ 〜ｔ₆ が前記所定時間Δｔ₁ よりも短く且つ時刻
ｔ₆ で最小径差率車輪速Ｖｗ_LOを前左輪速Ｖｗ_FLが下回
ってしまったために，当該第１タイマＴＭＲ1 は前記所
定値ＴＭＲ1₀に到達する以前に，その時刻ｔ₆ で“０”
にクリアされ、次いで前記時刻ｔ₇ で，今度は，第２タ
イマＴＭＲ2 のカウントインクリメントが開始された。

【０１００】次いで、同じく最大車輪速Ｖwmaxに選出さ
れ続けている前左輪速Ｖｗ_FLはその減速が収束して加速
に転じ、時刻ｔ₈ で中止径差率車輪速Ｖｗ_OFF を越えて
時刻ｔ₉ で最小径差率車輪速Ｖｗ_LOを越え、やがて前記
最大径差率車輪速Ｖｗ_Hiと最小径差率車輪速Ｖｗ_LOとの
間で，本来の通常タイヤの外半径と小径タイヤの外半径
との比率を反映した車輪速に収束安定した。従って、前
記図６の演算処理によって前記時刻ｔ₇ から時刻ｔ₈ ま
での時間ｔ₇ 〜ｔ₈ ，前記第２タイマＴＭＲ2はカウン
トインクリメントされたが、当該時間ｔ₇ 〜ｔ₈ が前記
所定時間Δｔ₂よりも短く且つ時刻ｔ₈ で中止径差率車
輪速Ｖｗ_OFF を前左輪速Ｖｗ_FLが越えてしまったため
に，当該第２タイマＴＭＲ2 は前記所定値ＴＭＲ2₀に到
達する以前に，その時刻ｔ₈ で“０”にクリアされ、次
いで前記時刻ｔ₉ で，第１タイマＴＭＲ1 のカウントイ
ンクリメントが開始された。

【０１０１】その後、前記時刻ｔ₉ からの時間が前記所
定時間Δｔ₁ に相当する時刻ｔ₁₀で前記第１タイマＴＭ
Ｒ1 は所定値ＴＭＲ1₀に到達し、これと共に前記図６の
演算処理によって補正条件設定フラグＦ_C が“１”にセ
ットされ、同時に算出される径差率εを前記最小径差率
ε_LOに収めるために前記誤差率Δｋが前記微小変更量Δ
ｋ₀ ずつ次第に大きくなり、結果的に補正前左輪速Ｖｗ
_FLC は前記最小径差率車輪速Ｖｗ_LOに向けて次第に小さ
な値に補正され、前記疑似車速Ｖ_i はこの補正前左輪速
Ｖｗ_FLC と同等の補正疑似車速Ｖ_iCに補正されていっ
た。

【０１０２】その後も、前記最大車輪速Ｖwmaxである実
際の前左輪速Ｖｗ_FLには大きな変動がなかったために、
前記補正前左輪速Ｖｗ_FLC は，時刻ｔ₁₁で前記最小径差
率車輪速Ｖｗ_LOと同等なまで小さく補正され、これに伴
って補正疑似車速Ｖ_iCも小さく補正され、少なくとも前
記制動を開始した時刻ｔ₁₂までこの安定状態が維持され
た。

【０１０３】そして、前記時刻ｔ₁₂で制動が開始される
と，図示されない何れかの車輪に対する制動圧を減圧す
べくアンチスキッド制御が開始され、それに伴って図４
のアンチスキッド制御の演算処理により同時刻ｔ₁₂でア
ンチスキッド制御フラグＡＳが“１”にセットされ、こ
のアンチスキッド制御フラグＡＳは制動が終了する時刻
ｔ₃₄まで“１”にセットされ続け，当該時刻ｔ₃₄で
“０”にリセットされた。この時間ｔ₁₂〜ｔ₃₄、前記図
６の演算処理による新たな誤差率Δｋの算出設定は実行
されず、それ以前に算出設定された誤差率Δｋを用いて
補正前左輪速Ｖｗ_{FL C} が補正設定され、具体的には未だ
実際の前左輪速Ｖｗ_FLが最大車輪速Ｖwmaxとして選出さ
れていると仮定すれば、この補正前左輪速Ｖｗ_FLC は常
に最大車輪速Ｖwmaxを（１−Δｋ）倍して算出設定され
る。また、同じく時間ｔ₁₂〜ｔ₃₄では，それ以前に算出
設定された誤差率Δｋによる補正前左輪速Ｖｗ_FLC を用
いて補正疑似車速Ｖ_iCが算出出力されることになるか
ら、前述のように実車体速Ｖ_C が傾き一定の直線に従っ
て減速しているとすれば，前記補正疑似車速Ｖ_iCは，こ
の実車体速Ｖ_C に前記最小径差率ε_LOを乗じて当該実車
体速Ｖ_C に和した値となり、従って当該補正疑似車速Ｖ
_iCは，実車体速Ｖ_C の減速傾きよりも最小径差率ε _LOだ
け大きな減速傾きで一様に減速しているものと考えてよ
く、具体的には当該補正疑似車速Ｖ_iCは，前記最大車輪
速Ｖwmaxのみから得られる疑似車速Ｖ_i を（１−Δｋ）
倍した値となる。一方、前記補正目標車輪速Ｖ^* _WCも補
正されない目標車輪速Ｖ^* _W も，補正疑似車速Ｖ_iC又は
補正されない疑似車速Ｖ_i に対して，“１”から基準ス
リップ率Ｓ_j0を減じた値，具体的には（１−Ｓ_j0）倍し
た値に一意に設定されるわけであるから、前記補正前左
輪速Ｖｗ_FLC が補正されない前左輪速Ｖｗ_FLを（１−Δ
ｋ）倍して算出設定され，同時に補正疑似車速Ｖ_iCが補
正されない疑似車速Ｖ_i を（１−Δｋ）倍して算出設定
されていることを考え合わせれば、補正前左輪速Ｖｗ
_FLC が補正目標車輪速Ｖ^* _WCに対して経時的にとる挙動
も，補正されない前左輪速Ｖｗ_FLが補正されない目標車
輪速Ｖ^* _W に対して経時的にとる挙動も同等かほぼ同等
のものとなることが推定されよう。具体的にも、制動開
始と同時にアンチスキッド制御が開始されたとすれば，
当該制動開始後に減速する両者は時刻ｔ₁₅で補正目標車
輪速Ｖ^* _WC又は補正されない目標車輪速Ｖ^* _W を下回
り、次いで増速する両者は時刻ｔ₁₇でそれらを上回り、
次いで減速する両者は時刻ｔ₂₄でそれらを再び下回り、
次いで増速する両者は時刻ｔ₂₆でそれらを再び上回り、
次いで減速する両者は時刻ｔ₃₀でそれらを三たび下回
り、次いで増速する両者は時刻ｔ₃₂でそれらを三たび上
回ることになる。実質的なアンチスキッド制御の子細に
着目すれば、補正前左輪速Ｖｗ_FLC が補正されない前左
輪速Ｖｗ_FLに対して（１−Δｋ）倍されているために，
各車輪速の微分値である補正前左輪加減速度Ｖ'w_FLC も
補正されない前左輪加減速度Ｖ'w_FLに対して（１−Δ
ｋ）倍されており、従って前記制動用シリンダへの増減
圧制御タイミングに関わる各閾値α，βを越える時刻も
変化すると考えられるが、例えば図５に示すように前述
のアンチスキッド制御の実際（即ち同図に示す制御曲線
パターン）において，負の加減速度閾値αが制動圧の緩
増圧モードから高圧保持モードへの切替え閾値で，正の
加減速度閾値βが制動圧の減圧から低圧保持モードへの
切替え閾値である場合には、各加減速度閾値α，βを補
正前左輪加減速度Ｖ'w_FLC が越えるタイミングが，同じ
く補正されない前左輪加減速度Ｖ'w_FLが越えるタイミン
グに対して遅くなる時間も早くなる時間もほぼ同等であ
ると考えられ、前記各目標車輪速Ｖ^* _WC又はＶ^* _W を越
えるタイミングが補正の有無で同等であることを考え合
わせれば、全制動力は補正の有無でほぼ変化なく、その
ためにこの前左輪速は何れの場合も前記基準スリップ率
を満足する領域に制御されるから，当該車輪のロックは
防止され，同時に舵取り効果や制動距離も確保すること
ができる。

【０１０４】そして、前記時刻ｔ₃₄以後，時刻ｔ₃₆まで
が直進走行から旋回走行への移行期であり、当該時刻ｔ
₃₆で定常円旋回走行となるのであるが、前記制動終了時
である時刻ｔ₃₄でアンチスキッド制御フラグＡＳが
“０”にリセットされ且つ補正条件設定フラグＦ_C が未
だ“１”のセット状態であるため、前記図６の演算処理
によって新たな径差率ε及び当該径差率εに応じた誤差
率Δｋが算出設定される。ここで、前記時間ｔ₃₄〜ｔ₃₆
で，第２車輪速Ｖw2ndである後輪速Ｖｗ_R は定速化した
のに対して，最大車輪速Ｖwmaxである前左輪速Ｖｗ_FLは
減速し続け、従って図６の演算処理で算出される径差率
εも誤差率Δｋも小さくなり続ける。そして、前記最大
車輪速Ｖwmaxである前左輪速Ｖｗ_FLは，時刻ｔ₃₅で，前
記第２車輪速Ｖw2ndである後輪速Ｖｗ_R に対して設定さ
れる前記中止径差率車輪速Ｖｗ_OFF を下回った。そこ
で、この時刻ｔ₃₅から前記第２タイマＴＭＲ2 のカウン
トがインクリメントされ、その後、前記時刻ｔ₃₅からの
時間が前記所定時間Δｔ₂ に相当する時刻ｔ₃₇で前記第
２タイマＴＭＲ2 は所定値ＴＭＲ2₀に到達し、これと共
に前記図６の演算処理によって補正条件設定フラグＦ_C
が“０”にリセットされ、同時に算出されるそれまでの
誤差率Δｋを“０”_LOに収めるために当該誤差率Δｋが
前記微小変更量Δｋ₀ ずつ次第に小さくなり、結果的に
補正前左輪速Ｖｗ_{FL C} は，前記最大車輪速Ｖwmaxとして
選出されている補正されない前左輪速Ｖｗ_FLに向けて次
第に大きくなり、前記疑似車速Ｖ_i はこの補正前左輪速
Ｖｗ_FLC と同等の補正疑似車速Ｖ_iCに補正され、やがて
時刻ｔ₃₈で補正されない前左輪速Ｖｗ _FLに一致してその
状態が維持された。

【０１０５】一方、問題なのは前述したように，その他
の通常のタイヤを装着した車輪への制動力である。そこ
で、前記時刻ｔ₁₂から時刻ｔ₃₄までの制動時における後
輪ホイルシリンダ圧Ｐ_R について考察する。まず、疑似
車速が補正疑似車速Ｖ_iCに補正された結果，目標車輪速
も補正目標車輪速Ｖ^* _WCに補正された場合について，そ
の経時変化をみてみる。

【０１０６】ここでは、まず急増圧モードが選択されて
それに合わせて後輪ホイルシリンダ圧Ｐ_R が増圧され、
これに合わせて傾きを増加しながら車輪速が減速される
から後輪加減速度Ｖ'w_R は負の領域で減少し、やがてこ
の後輪加減速度Ｖ'w_R が負の加減速度閾値α未満となる
時刻ｔ₁₄で高圧保持モードに移行し、後輪ホイルシリン
ダ圧Ｐ_R がその直前の内圧に保持され，車輪速の減速の
傾きはほぼ一定となり、後輪加減速度Ｖ'w_R の減少変化
率も小さくなる。

【０１０７】次いで減速を続ける後輪速Ｖｗ_R が前記補
正疑似車速Ｖ_iCに対して基準スリップ率Ｓ_j0を満足する
補正目標車輪速Ｖ^* _WCを下回る時刻ｔ₁₅で減圧モードに
移行し、後輪ホイルシリンダ圧Ｐ_R がアクチュエータ６
Ｒの作用による所定の傾きで減圧される。これにより、
後輪速Ｖｗ_R は暫くの間減速を継続するが，やがて増速
傾向に移行し、これに合わせて後輪加減速度Ｖ'w_R は３
次曲線的に正の領域まで増加する。なお、この時刻ｔ₁₅
で後輪用アンチスキッド制御フラグＡＳが“１”にセッ
トされ、減圧タイマＴが所定値Ｔ₀ にセットされる。

【０１０８】次いで正の領域で増加している後輪加減速
度Ｖ'w_R が正の加減速度閾値β以上となる時刻ｔ₁₈で，
減圧タイマＴはその値の如何に関わらず“０”にリセッ
トされて低圧保持モードに移行し、後輪ホイルシリンダ
圧Ｐ_R がその直前の内圧に保持され，後輪速Ｖｗ_R の増
速の傾きはほぼ一定となり、後輪加減速度Ｖ'w_R の増加
変化率も小さくなり，やがて正の領域で減少し始め、次
いでこの後輪加減速度Ｖ'w_R が前記正の加減速度閾値β
以上となる時刻ｔ₁₉で緩増圧モードに移行して，後輪ホ
イルシリンダ圧Ｐ_R が所定の傾きで増圧され、これに合
わせて後輪加減速度Ｖ'w_R は３次曲線的に負の領域まで
減少し、これ以後，前記後輪速Ｖｗ_R 及び後輪加減速度
Ｖ'w_R ，後輪ホイルシリンダ圧Ｐ_R はこれを繰り返すこ
とになり、次いでこの後輪加減速度Ｖ'w_R が前記負の加
減速度閾値αを下回る時刻ｔ₂₂で高圧保持モードに移行
し、次に後輪速Ｖｗ_R が前記補正目標車輪速Ｖ^* _WCを下
回る時刻ｔ₂₃で減圧モードに移行し、次に後輪加減速度
Ｖ'w_R が前記正の加減速度閾値βを上回る時刻ｔ₂₅で低
圧保持モードに移行し、次に後輪加減速度Ｖ'w_R が前記
正の加減速度閾値βを下回る時刻ｔ₂₇で緩増圧モードに
移行し、次に後輪加減速度Ｖ'w_R が前記負の加減速度閾
値αを下回る時刻ｔ₂₉で高圧保持モードに移行し、次に
後輪速Ｖｗ_R が前記補正目標車輪速Ｖ^* _WCを下回る時刻
ｔ₃₀で減圧モードに移行し、次に後輪加減速度Ｖ'w_R が
前記正の加減速度閾値βを上回る時刻ｔ₃₂で低圧保持モ
ードに移行し、次に後輪加減速度Ｖ'w_R が前記正の加減
速度閾値βを下回る時刻ｔ₃₃で緩増圧モードに移行し、
制動終了時刻ｔ₃₄で後輪ホイルシリンダ圧Ｐ_R は速やか
に減圧されるが，図７ｈに破線で示すように実質的には
やや傾きをもって減圧されるであろう。

【０１０９】次に、前記補正されない疑似車速Ｖ_i をも
って補正されない目標車輪速Ｖ^* _Wに対する後輪ホイル
シリンダ圧Ｐ_RN（図７ｆ〜ｈに二点鎖線で示す）につい
て，その経時変化をみてみる。ここでは、問題とする後
輪以外の車輪の制動用シリンダにより十分な制動力を得
て前記補正疑似車速Ｖ_i に伴う補正目標車輪速Ｖ^* _WCを
用いた場合と同様に実車体速Ｖ_C が減速したと前提し、
この実車体速Ｖ_C を満足する後輪ホイルシリンダ圧Ｐ_RN
をシミュレートするが、まず急増圧モードが選択されて
それに合わせて後輪ホイルシリンダ圧Ｐ_RNが増圧され、
これに合わせて傾きを増加しながら車輪速が減速される
から後輪加減速度Ｖ'w_RNは負の領域で減少するものの、
前記補正目標車輪速Ｖ^* _WCを用いた場合の減圧開始タイ
ミング，即ち時刻ｔ₁₅よりも早い時刻ｔ₁₃で、前記後輪
速Ｖｗ_RNが補正されない目標車輪速Ｖ^* _W を下回ってし
まうために，前記図４のアンチスキッド制御の演算処理
で減圧モードに移行し、それ以後，後輪速Ｖｗ_RNは増速
傾向に移行するから後輪加減速度Ｖ'w_RNも増加する。

【０１１０】しかし、この増加する後輪加減速度Ｖ'w_RN
が前記正の加減速度閾値βを上回る以前の時刻ｔ₁₆で_,
増速する後輪速Ｖｗ_RNが前記補正されない目標車輪速Ｖ
^* _Wを上回ってしまうから，図５の制御パターンに破線
で示すように，図４のアンチスキッド制御の演算処理で
は緩増圧モードに移行することになり、これに伴って後
輪速Ｖｗ_RNは減速し始めると共に後輪加減速度Ｖ'w_RNは
３次曲線的に負の領域まで減少する。しかし、ここでも
減少する後輪加減速度Ｖ'w_RNが前記負の加減速度閾値α
を下回る以前の時刻ｔ₂₀で，前記後輪速Ｖｗ_RNが補正さ
れない目標車輪速Ｖ^* _W を下回ってしまうために，前記
図４のアンチスキッド制御の演算処理で減圧モードに移
行し、それ以後，時刻ｔ₂₁で緩増圧モード，時刻ｔ₂₇で
減圧モード，時刻ｔ₂₈で緩増圧モード，時刻ｔ₃₁で減圧
モード，時刻ｔ₃₃で緩増圧モードに移行するパターンを
繰り返し、前記制動終了時刻ｔ₃₄で後輪ホイルシリンダ
圧Ｐ_R が減圧される。

【０１１１】さて、前述のように小径タイヤ装着車輪で
ある前左輪速Ｖｗ_FLを補正した場合と，しない場合とで
は、少なくとも前記アンチスキッド制御による通常タイ
ヤを装着した後輪のホイルシリンダ圧Ｐ_R の減圧タイミ
ングが早くなることが確認され、また前記アンチスキッ
ド制御の説明に記述したように，前左輪速Ｖｗ_FLを補正
しない場合の通常タイヤ装着後輪ホイルシリンダ圧Ｐ_R
は減圧と緩増圧とを交互に繰り返すことから，目標車輪
速と検出される車輪速との偏差が小さく，全体に制動圧
が小さく抑制されることを意味している。

【０１１２】一方、図７ｈで，ホイルシリンダ圧Ｐ_R の
“０”基線からの総面積は，前記アンチスキッド制御に
よる制動に係る全仕事量に相当するが、少なくとも同図
で見るかぎり，前記小径タイヤ装着前左輪速Ｖｗ_FLを補
正しても，しなくても、両者の制動仕事量はそれほど差
異がないようにも考えられる。しかしながら、前記通常
タイヤ装着後輪ホイルシリンダ圧Ｐ_R が小さく抑制され
る傾向は，図示されない通常タイヤ装着前右輪ホイルシ
リンダ圧にも同様に発生すると考えられ、従って，前述
のように小径タイヤ装着前左輪ホイルシリンダ圧は補正
の有無に関わらず，それほど変化がないと考えられるか
ら、これらを総合すると車両全体としての制動力は小さ
くなって実車体速Ｖ_C は図７ｆで，前記前左輪速Ｖｗ_FL
を補正した場合と同等に減速するとは考えられない。つ
まり、実車体速Ｖ_C の減速度が小さいから前記前左輪速
Ｖｗ_FLを補正しない場合の後輪ホイルシリンダＰ_R の減
圧開始タイミングから増圧開始タイミングまではもっと
間延びすると考えられ、従って前記減圧開始タイミング
が一定であるとすれば，相対的に増圧開始タイミングが
遅くなることになろう。このことからも、通常タイヤを
装着した各車輪への制動圧は小さくなって車両全体とし
ての制動力が小さくなると考えられる。

【０１１３】これに対して、前左輪速Ｖｗ_FLを補正した
場合の制動圧は正に図７に明示される通りであって真の
実車体速Ｖ_C と同等又はほぼ同等に算出出力される補正
疑似車速Ｖ_iCに対して，各車輪速のスリップ率は前記基
準スリップ率の領域内に制御されるから、車両としての
制動力を確保して制動距離を確保すると共に，各車輪の
ロックを確実に防止して舵取り効果も確保することがで
きる。

【０１１４】なお、前記実施例においては後輪側の車輪
速を共通の車輪速センサで検出する３チャンネルアンチ
スキッド制御装置の場合についてのみ詳述したが、これ
に限らず後輪側の左右輪についても個別に車輪速センサ
を設け、これに応じて左右のホイルシリンダに対して個
別のアクチュエータを設ける，所謂４チャンネルのアン
チスキッド制御装置にも展開可能である。

【０１１５】また、前記実施例においては車輪速選択値
としてセレクトハイ車輪速を選択する場合について説明
したが、アンチスキッド制御中はセレクトハイ車輪速を
選択し、非アンチスキッド制御中は最も低いセレクトロ
ー車輪速を選択するようにしてもよい。また、本発明の
アンチスキッド制御装置は，後輪駆動車，前輪駆動車，
四輪駆動車等のあらゆる車両に適用可能である。

【０１１６】また、前記実施例においては制動圧制御装
置１８としてマイクロコンピュータを適用した場合につ
いて説明したが、これに限定されるものではなく、比較
回路，演算回路，論理回路等の電子回路を組み合わせて
構成することもできる。

【０１１７】

【発明の効果】以上説明したように本発明に係るアンチ
スキッド制御装置によれば、小径タイヤを装着した異径
車輪速が，その他の通常タイヤを装着した車輪速に対し
て、車両の安定走行状態で一様に大きくなることに着目
して、当該小径タイヤ装着異径車輪速に相当する最大車
輪速を，その他の車輪速との誤差率で補正するために、
この補正された最大車輪速は，真の小径タイヤ装着異径
車輪速と同等又はほぼ同等となり、この補正された車輪
速をも用いて車体速を算出すれば，アンチスキッド制御
の確実性が向上すると共に、舵取り効果や制動距離も確
保することができる。また、前記誤差率の算出は，アン
チスキッド制御中のように強制的に車輪速が変動してい
るときや、誤差率そのものが不感帯領域にあるときには
実行せず、しかも所定の不感帯でない領域にある状態が
所定時間以上継続したときに，前記最大車輪速である小
径タイヤ装着異径車輪速の補正を実行することとしたた
めに、前記補正された小径タイヤ装着異径車輪速は，真
の車輪速により等しくなり、前記アンチスキッド制御の
確実性がより一層向上する。また、実際の車両走行で微
変動している車輪速に基づいて算出される前記誤差率も
微変動を繰り返しているが，この微変動の影響が前記補
正小径タイヤ装着異径車輪速にでないようにフィルタリ
ングをかけることで、前記アンチスキッド制御の確実性
がより一層向上する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のアンチスキッド制御装置の概略構成を
示す基本構成図である。

【図２】本発明のアンチスキッド制御装置の一例を示す
ブロック図である。

【図３】図２のアンチスキッド制御装置に使用されるア
クチュエータの一例を示す構成図である。

【図４】図２のアンチスキッド制御装置における制動圧
制御回路の演算処理の一例を示すフローチャートであ
る。

【図５】図２に示す制動圧制御回路で実行される制動圧
制御の説明図である。

【図６】図２のアンチスキッド制御装置における制動圧
制御回路で実行される車輪速補正演算処理の一実施例を
示すフローチャートである。

【図７】本発明の動作の説明に供する波形図である。

【符号の説明】

１ＦＬ，１ＦＲは前輪 １ＲＬ，１ＲＲは後輪 ２ＦＬ〜２ＲＲはホイルシリンダ ３ＦＬ〜３Ｒは車輪速センサ ４はブレーキペダル ５はマスタシリンダ ６ＦＬ〜６Ｒはアクチュエータ ７は配管 ８は流入弁 ９は流出弁 １０は油圧ポンプ １１は逆止弁 １２はアキュームレータ １３は前後加速度センサ １５ＦＬ〜１５Ｒは車輪速演算回路 １６はセレクトハイスイッチ １７は疑似車速演算回路 １８は制動圧制御回路 ＣＲはコントローラ

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 制御対象となる各輪の車輪速を検出する
   車輪速検出手段と、前記車輪速検出手段で検出された車
   輪速検出値に基づいて車体速を算出する車体速算出手段
   と、前記車体速算出手段で算出された車体速算出値及び
   車輪速検出手段で検出された車輪速検出値から得られる
   当該車輪のスリップ率が基準スリップ率に保たれると共
   に，当該制御対象となる車輪のロックを防止するため
   に，各輪に備えられた制動用シリンダへの流体圧を制御
   する制御手段とを備えたアンチスキッド制御装置におい
   て、前記車輪速検出手段で検出された車輪速検出値のう
   ちの最大車輪速検出値を通常のタイヤより小径のタイヤ
   が装着された異径車輪速であるとして，少なくとも前記
   制御手段が制動用シリンダへの流体圧を制御していない
   ときに前記最大車輪速検出値とその他の各車輪速検出値
   とから算出された誤差率に基づいて，当該最大車輪速検
   出値を補正する補正手段を備えたことを特徴とするアン
   チスキッド制御装置。
2. 【請求項２】 前記補正手段は、前記最大車輪速検出値
   及びその他の各車輪速検出値から得られる誤差率が，予
   め設定された不感帯又は不感帯でない状態である時間を
   計測して，当該誤差率を用いた前記最大車輪速検出値に
   対する補正を行うべきか否かの補正条件を設定する補正
   条件設定手段を備えたことを特徴とする請求項１に記載
   のアンチスキッド制御装置。
3. 【請求項３】 前記補正手段は、前記最大車輪速検出値
   及びその他の各車輪速検出値から得られる誤差率にフィ
   ルタリングをかけて，前記最大車輪速検出値に対する補
   正が行われるフィルタ手段を備えたことを特徴とする請
   求項１又は２に記載のアンチスキッド制御装置。
4. 【請求項４】 前記補正手段は、前記各車輪速検出値か
   らの誤差率算出を，前記車体速算出値が所定の車体速値
   以上で行う補正許可手段を備えたことを特徴とする請求
   項１乃至３の何れかに記載のアンチスキッド制御装置。