JPH1029519A

JPH1029519A - 四輪駆動車のアンチスキッド制御装置

Info

Publication number: JPH1029519A
Application number: JP8205244A
Authority: JP
Inventors: Naoyuki Matsuda; 直之松田
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 1996-07-15
Filing date: 1996-07-15
Publication date: 1998-02-03

Abstract

(57)【要約】【課題】四輪駆動車のアンチスキッド制御装置におい
て、フィルタ通過による位相遅れに左右されることな
く、走行路面の状態を適切に判定する。【解決手段】車輪速度検出手段ＷＳの検出出力に基づ
き、車輪加速度演算手段ＡＣにて車輪ＷＬの車輪加速度
を演算し、この車輪加速度を、所定の周波数以上の振動
成分の通過を許容するハイパスフィルタ手段ＨＦに供給
する。このハイパスフィルタ手段ＨＦを通過した車輪加
速度を積算手段ＡＤにて積算し、積算結果を平均化手段
ＡＶにて平均化する。そして、悪路判定手段ＤＴにて平
均化手段ＡＶの演算結果が所定値以上と判定したときに
は、走行路面が悪路と判定する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両の全ての車輪
が駆動輪の四輪駆動車において、各駆動輪に対する制動
力を制御し各駆動輪のロックを防止するアンチスキッド
制御装置に関し、特に走行路面状態を判定して少くとも
その判定結果に基づき制動力制御を行なう四輪駆動車の
アンチスキッド制御装置に係る。

【０００２】

【従来の技術】一般的な乗用車両の車輪は前後各二輪で
あり、前輪駆動車又は後輪駆動車では、前輪又は後輪の
何れかが内燃機関に連結され直接駆動される駆動輪とな
っており、他方が内燃機関に連結されない従動輪となっ
ている。これに対し、前後輪の全てが駆動輪の車両は四
輪駆動車（４ＷＤ）と称呼される。何れにおいても、連
結する駆動輪間の回転数の差を吸収し円滑な転がり走行
ができるように差動装置（ディファレンシャルギヤ）が
設けられている。即ち、差動装置によって両駆動輪に等
しいトルクが伝達されるように制御される。四輪駆動車
としてはパートタイム、フルタイム等種々の方式のもの
があるが、フルタイム方式においては車両前方の駆動輪
と車両後方の駆動輪も差動装置（所謂センタディファレ
ンシャル）を介して連結されている。また、駆動輪の一
方のみがスリップするような場合の不具合を防止すべ
く、差動装置内に摩擦トルクを発生する機構や機械的な
クラッチ機構を設け、差動作用の制限と駆動力の増大を
図った差動制限装置（ＬＳＤ）も採用されている。

【０００３】一方、アンチスキッド制御装置においては
走行路面の状態に応じた制動力の制御が必要であり、正
確な路面状態の判定（悪路判定）が必須となる。このた
め、例えば特開平３−１８２８６５号公報記載のアンチ
スキッド制御装置においては、アンチスキッド制御時に
おける凹凸度の判定精度を向上させる技術に関し、凹凸
度判定手段を、車輪の加速度が液圧制御装置による減圧
モードの実行に起因して基準加速度を超えた可能性があ
る場合を除いて計数を行なう選択的計数手段を含むもの
とすることが提案されている。

【０００４】また、特開平１−１０６７６２号公報に記
載の車両挙動検出装置においては、過大スリップや過大
スピンを検出する際に、悪路による疑似的な信号を排除
することを目的とし、車輪速度検知手段の出力値に基づ
いて走行中の路面の凹凸度を示す悪路指数Ａを演算する
悪路指数演算手段と、悪路指数Ａが小さいほど制御変数
Ｆの原形に近い波形で出力する一方、悪路指数Ａが大き
くなるにつれて制御変数Ｆの急激な変動分を除去した波
形のフィルタ値Ｌａを出力する制御変数フィルタ手段と
を有し、制御命令決定手段が、フィルタ手段の出力すな
わち、修正された制御変数を受けて車両のブレーキ力の
増減等の命令を決定するようにした装置が提案されてい
る。そして、その実施例に関し、悪路指数演算回路５
は、微分回路５ａ、第１フィルタ５ｂ、減算器５ｃ、第
２フィルタ５ｄから構成される。微分回路５ａは、エン
ジン駆動力の影響を直接うけない左右の非駆動輪の少く
とも一方の速度、両非駆動輪の速度が得られる場合は、
両速度の平均速度Ｖaaの微分値を算出し、算出結果を第
１フィルタ５ｂ及び減算器５ｃに出力する旨記載されて
いる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】前掲の特開平３−１８
２８６５号公報においては、路面凹凸レベルに対応する
判定期間に車輪加速度が路面凹凸レベル判定基準を通過
する回数によって、路面の悪路レベルを判定することと
し、悪路走行時には減圧出力感度を落とし増圧出力感度
を高めることによって悪路走行時における減速度の向上
が企図されている。しかし、この判定方法を四輪駆動
車、特に図１３に示すように、差動制限装置（ＬＳＤ）
を内蔵した動力分配装置ＣＤ及びミッションＭＴを介し
て車両前後の車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬをエンジンＥ
Ｇに連結した四輪駆動車に適用した場合には、前後輪の
回転差が無くなる方向に駆動されるため、アンチスキッ
ド制御中は図１４に示すように、減圧による前輪側の車
輪速度の復帰によって、後輪側には減圧によらない車輪
の振動が発生するので、悪路と誤判定されるおそれがあ
る。従って、上記の悪路判定は二輪駆動車における非駆
動輪のみに適用可能であり、駆動輪に対しては適用し得
ない。

【０００６】また、前掲の特開平１−１０６７６２号公
報にはフィルタ手段を用いた悪路判定が開示されている
が、この判定方法ではフィルタを通していない車輪加速
度から一次フィルタを通した車輪加速度を減算して、そ
の絶対値を悪路指数とすることとしている。然し乍ら、
これをアンチスキッド制御中の駆動輪の悪路判定に適用
した場合には、一次フィルタの特性によって必然的に位
相遅れが生じ、図１５に示すようなアンチスキッド制御
に基づく増減圧での振動であっても、常にフィルタに入
力する前の車輪加速度（ＤＶx ）から一次フィルタ通過
後の車輪加速度（ＤＶw ）が減算された値が生ずるの
で、正確な悪路指数を求めることは困難である。

【０００７】そこで、本発明は、四輪駆動車のアンチス
キッド制御装置において、従来のようなフィルタ通過に
よる位相遅れに左右されることなく、走行路面の状態を
適切に判定し得るようにすることを課題とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
め、本発明の四輪駆動車のアンチスキッド制御装置は、
図１に構成の概要を示したように、車両の前方の車輪及
び後方の車輪（代表してＷＬで示す）の各々に装着し制
動力を付与するホイールシリンダ（代表してＷＣで示
す）と、これらホイールシリンダＷＣの各々にブレーキ
液圧を供給する液圧発生装置ＰＧと、この液圧発生装置
ＰＧとホイールシリンダＷＣとの間に介装しホイールシ
リンダＷＣのブレーキ液圧を制御する液圧制御装置ＦＶ
と、各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段（代
表してＷＳで示す）と、これら車輪速度検出手段ＷＳの
検出出力に基づき各車輪の車輪加速度を演算する車輪加
速度演算手段（代表してＡＣで示す）と、この車輪加速
度演算手段ＡＣが演算した車輪加速度のうち所定の周波
数以上の振動成分の通過を許容するハイパスフィルタ手
段ＨＦと、ハイパスフィルタ手段ＨＦを通過した車輪加
速度に基づき走行路面の状態を判定する悪路判定手段Ｄ
Ｔと、少くとも悪路判定手段ＤＴの判定結果に基づき且
つ車輪速度検出手段Ｓｆｒ等の検出出力に応じて液圧制
御装置ＦＶを駆動しホイールシリンダＷＣに供給するブ
レーキ液圧を制御して各車輪ＷＬに対する制動力を制御
する制動力制御手段ＢＣとを備えることとしたものであ
る。

【０００９】尚、請求項２に記載し図１に破線で示すよ
うに、ハイパスフィルタ手段ＨＦを通過した車輪加速度
を積算する積算手段ＡＤと、積算手段ＡＤの積算結果を
平均化する平均化手段ＡＶを備えたものとし、悪路判定
手段ＤＴが、平均化手段ＡＶの演算結果を所定値と比較
し、所定値以上と判定したときに走行路面が悪路と判定
するように構成するとよい。車輪加速度演算手段ＡＣが
演算した車輪加速度のうち所定の周波数以下の振動成分
の通過を許容するローパスフィルタ手段ＬＦも具備する
こととしてもよい。

【００１０】また、本発明は請求項３に記載し図１に実
線及び破線で示すように、車両の前方の車輪及び後方の
車輪（代表してＷＬで示す）の各々に装着し制動力を付
与するホイールシリンダ（代表してＷＣで示す）と、こ
れらホイールシリンダＷＣの各々にブレーキ液圧を供給
する液圧発生装置ＰＧと、この液圧発生装置ＰＧとホイ
ールシリンダＷＣとの間に介装しホイールシリンダＷＣ
のブレーキ液圧を制御する液圧制御装置ＦＶと、各車輪
の車輪速度を検出する車輪速度検出手段（代表してＷＳ
で示す）と、これら車輪速度検出手段ＷＳの検出出力に
基づき各車輪の車輪加速度を演算する車輪加速度演算手
段（代表してＡＣで示す）と、この車輪加速度演算手段
ＡＣが演算した車輪加速度のうち所定の周波数以下の振
動成分の通過を許容するローパスフィルタ手段ＬＦと、
車輪加速度演算手段ＡＣが演算した車輪加速度がローパ
スフィルタ手段ＬＦを通過するときの位相遅れを予め補
正する位相補正手段ＰＤと、ローパスフィルタ手段ＬＦ
を通過した車輪加速度と位相補正手段ＰＤが補正した車
輪加速度の差を演算する車輪加速度差演算手段ＤＦと、
この車輪加速度差演算手段ＤＦの演算結果に基づき走行
路面の状態を判定する悪路判定手段ＤＴと、少くとも悪
路判定手段ＤＴの判定結果に基づき且つ車輪速度検出手
段ＷＳの検出出力に応じて液圧制御装置ＦＶを駆動しホ
イールシリンダＷＣに供給するブレーキ液圧を制御して
各車輪ＷＬに対する制動力を制御する制動力制御手段Ｂ
Ｃとを備えることとしてもよい。尚、請求項４に記載し
図１に破線で示すように、車輪加速度差演算手段ＤＦの
演算結果を積算する積算手段ＡＤと、積算手段ＡＤの積
算結果を平均化する平均化手段ＡＶを備えたものとし、
悪路判定手段ＤＴが、平均化手段ＡＶの演算結果を所定
値と比較し、所定値以上と判定したときに走行路面が悪
路と判定するように構成するとよい。

【００１１】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面を
参照して説明する。図２は本発明の一実施形態のアンチ
スキッド制御装置を示すもので、ブレーキペダル３によ
って駆動されるマスタシリンダ２から成る液圧発生装置
１と、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに配設されたホイー
ルシリンダ５１乃至５４の各々とが接続される液圧路
に、本発明にいう液圧制御装置たるアクチュエータ３０
が介装されている。このアクチュエータ３０は電動モー
タによって駆動される液圧ポンプ（図示せず）と複数の
電磁弁（図示せず）を有し、これらの電磁弁のソレノイ
ドコイルに対する通電、非通電を制御することによりホ
イールシリンダ５１乃至５４内のブレーキ液圧を増圧、
減圧、又は保持することができるように構成されてい
る。尚、車輪ＦＲは運転席からみて前方右側の車輪を示
し、以下車輪ＦＬは前方左側、車輪ＲＲは後方右側、車
輪ＲＬは後方左側の車輪を示しており、本実施形態では
所謂センタディファレンシャル（図示せず）で連結さ
れ、全輪が駆動輪となる四輪駆動車が構成されている。
ブレーキシステムについては、例えば所謂ダイアゴナル
配管が構成されている。

【００１２】上記アクチュエータ３０はコントローラ１
０に接続され、各電磁弁のソレノイドコイルに対する通
電、非通電が制御されると共に、上記電動モータ（図示
せず）もコントローラ１０に接続され、これにより駆動
制御される。また、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬには夫
々本発明にいう車輪速度検出手段たる車輪速度センサ４
１乃至４４が配設され、これらがコントローラ１０に接
続されており、各車輪の回転速度、即ち車輪速度信号が
コントローラ１０に入力されるように構成されている。
更に、ブレーキペダル３が踏み込まれたときオンとなる
ブレーキスイッチ４がコントローラ１０に接続されてい
る。コントローラ１０は、周知のＣＰＵ、メモリ（ＲＯ
Ｍ，ＲＡＭ）、タイマ等から成るマイクロコンピュータ
（図示せず）を備えている。

【００１３】更に、コントローラ１０内には、微分部１
１，１２、ローパスフィルタ１３，１４、ハイパスフィ
ルタ１５、積算値演算部１６、平均化処理部１７、悪路
判定部１８及びアンチスキッド制御部１９が構成されて
いる。微分部１１，１２においては、車輪速度センサ４
１乃至４４にて検出された各車輪の車輪速度が微分さ
れ、車輪加速度が演算される。ローパスフィルタ１３，
１４は、悪路走行時の凹凸による振動に起因して過剰に
減圧されて制動力不足となるのを防止するため、従来装
置にも設けられているもので、車輪加速度信号がこれら
のローパスフィルタ１３，１４を通過すると悪路走行時
の凹凸による振動が除去される。

【００１４】これに対し、後輪側の微分部１２に接続さ
れたハイパスフィルタ１５は、駆動輪特有の振動（１０
Ｈｚ以下）と路面状態に起因する振動（例えば砂利路で
約６０Ｈｚ）とを区別するためのフィルタで、微分部１
２の演算結果である車輪加速度ＤＶx(n)がハイパスフィ
ルタ１５を通過すると以下のフィルタ通過車輪加速度Ｄ
Ｖh(n)が得られる。ＤＶh(n)＝〔ＤＶx(n)−Ｋ1 ・ＤＶx(n-1)＋Ｋ2 ・ＤＶ
h(n-1)〕／Ｋ3 ここで、Ｋ1 ，Ｋ2 ，Ｋ3 は定数である。このように、
車輪加速度ＤＶx(n)を、ハイパスフィルタ１５を介して
出力することにより、従来のようにフィルタの位相遅れ
成分を考慮する必要はなく、ハイパスフィルタ１５通過
後の波形がそのまま路面の凹凸成分を表すことになる。
図７はこの関係を示すもので、車輪加速度ＤＶx(n)を実
線で示し、車輪加速度ＤＶx(n)の中心線を破線で示して
いる。

【００１５】積算値演算部１６は、上記の路面の凹凸成
分を良路と悪路で峻別し得るように、振動成分の振幅の
絶対値を所定回数積算するものである。更に、突発的な
凹凸成分である路面の継ぎ目、段差等によって誤判定が
生ずることがないように、平均化処理部１７にて例えば
過去３サイクル分の積算値を記憶し、これらに今回分の
積算値を加え計４回分の平均値を演算するように構成さ
れている。この平均化処理部１７の演算結果に基づき悪
路判定部１８にて良路か悪路かが判定され、その判定結
果がアンチスキッド制御部１９に出力される。そして、
アンチスキッド制御部１９は、制動状況及び走行路面状
態に応じて減圧、パルス増圧及び保持の何れかの制御モ
ードを設定し、この制御モードに基づきアクチュエータ
３０を制御し、各ホイールシリンダ５１乃至５４の液圧
を増減するように構成されている。特に、悪路走行時に
は減圧開始しきい値を低速側にシフトし、減圧開始時期
を遅延するように設定されている。

【００１６】上記のように構成された本実施形態におい
ては、イグニッションスイッチ（図示せず）が閉成され
ると図４乃至図６のフローチャートに対応したプログラ
ムの実行が開始する。先ず図４のステップ１０１にてマ
イクロコンピュータが初期化され、各種の演算値、各車
輪の車輪速度及び車輪加速度等がクリアされる。そし
て、ステップ１０２において車輪速度センサ４１乃至４
４の出力信号から各車輪の車輪速度が演算され、ステッ
プ１０３に進みこれらの値に基づき、後述するように車
輪加速度が演算される。続いて、ステップ１０４にて、
後述するように路面状態が判定される。

【００１７】そして、ステップ１０５にてシステム全体
の異常チェックが行なわれた後、ステップ１０６に進み
各車輪についてアンチスキッド制御（ＡＢＳ制御）が行
なわれる。このステップ１０６においては、上記車輪速
度、車輪加速度等に基づいて判定される制動状況、及び
走行路面状態に応じて減圧、パルス増圧及び保持の何れ
かの制御モードに設定される。

【００１８】上記車輪加速度は図５のフローチャートに
従って演算される。即ち、先ずステップ２０１におい
て、四つの車輪の車輪速度ＶｗFR(n) 等が微分されて各
車輪の車輪加速度（代表してＤＶx(n)で表す）が演算さ
れる。尚、(n) はｎサイクル時の値を表し、ｎは１以上
の整数である。次に、ステップ２０２においてローパス
フィルタ１４を通過したフィルタ通過車輪加速度ＤＶw
(n)が求められると共に、ステップ２０３においてハイ
パスフィルタ１５を通過したフィルタ通過車輪加速度Ｄ
Ｖh(n)が求められる。

【００１９】図６のフローチャートは前述の路面状態判
定の処理を示すもので、先ず、ステップ３０１におい
て、後述する積算値の３サイクル前の値ＳＤＶ(n-3) が
更新されてメモリに記憶される。続いて、ステップ３０
２において２サイクル前の積算値ＳＤＶ(n-2) が更新さ
れてメモリに記憶され、更にステップ３０３において１
サイクル前の積算値ＳＤＶ(n-1) が更新されてメモリに
記憶される。そして、ステップ３０４においてフィルタ
通過車輪加速度ＤＶh(n)の絶対値がＤＶs(n)とされる。
次に、ステップ３０５に進み、積算回数が例えば２０回
に達したか否かが判定され、達していなければそのまま
図４のメインルーチンに戻り、達していればステップ３
０６に進み、絶対値ＤＶs(n)が２０回分積算されて積算
値ＳＤＶ(n) が求められる。

【００２０】次に、ステップ３０７にて、メモリに記憶
された４サイクル分の積算値ＳＤＶ(n), ＳＤＶ(n-1),
ＳＤＶ(n-2), ＳＤＶ(n-3) の平均が演算され、平均
値ＳＤＶavが求められる。これらの関係を図示すると図
８のようになる。図８において、フィルタ通過車輪加速
度ＤＶh(n)を上段に実線で示すと共に、その絶対値を破
線で示している。また、積算値ＳＤＶ(n) を下段に実線
で示すと共に、平均値ＳＤＶavを破線で示している。そ
して、ステップ３０８乃至３１４において、平均値ＳＤ
Ｖavが所定の基準値Ｋa3, Ｋa2, Ｋa1（但し、Ｋa3＞Ｋ
a2＞Ｋa1）と順次比較され、その大きさに応じて良路及
び悪路レベル１乃至３が設定される。尚、悪路レベルの
レベル数が大である程、路面の凹凸レベルが大であるこ
とを表す。而して、図４のメインルーチンのステップ１
０６にて実行されるアンチスキッド制御において、特に
悪路走行時には減圧開始しきい値が悪路レベル１乃至３
に応じて低速側にシフトされる。これにより、減圧開始
時期が遅延されホイールシリンダ液圧が増圧寄りに制御
されることになる。

【００２１】以上のように、本実施形態によれば、ハイ
パスフィルタ１５通過後のフィルタ通過車輪加速度ＤＶ
h(n)に基づき走行路面の状態が正確に判定されるので、
悪路走行中でもアンチスキッド制御時には路面状態に応
じて適切なブレーキ液圧制御を行なうことができる。
尚、ステップ３０７にて求められる車輪ＲＲ，ＲＬの各
々の平均値ＳＤＶavのうちの高い方の値を選択し、その
値に基づいてステップ３０８乃至３１４の処理を行なう
こととしてもよい。

【００２２】図３は本発明の他の実施形態を示すもの
で、図２の実施形態におけるハイパスフィルタ１５に換
えて既存のローパスフィルタを利用し低価格の装置を構
成したものである。即ち、ハイパスフィルタ１５に換え
て位相補正部２０および偏差演算部２１を設け、図３に
示すようにローパスフィルタ１４と組み合わせることに
よって、図２の実施形態と同様の路面判定が可能とな
る。即ち、ローパスフィルタ１４を通過すると必然的に
位相遅れが生ずるので、位相補正部２０にて微分部１２
の出力に予めこの位相遅れ成分を考慮した補正処理を行
い、この結果とローパスフィルタ１４との差を偏差演算
部２１にて演算することとしたものである。更に、図１
６に示すように車輪速度が大きく落ち込んだときの減圧
作動後は、特に車輪速度の回復が急激であると、ローパ
スフィルタ１４によって出力が減衰するため減算値に誤
差（図１６に斜線で示した部分）が生ずることとなる。
そこで、本実施形態の積算値演算部１６においては減圧
中及び減圧後所定時間内は積算を禁止することとしてい
る。

【００２３】ここで、上記ローパスフィルタ１４の特性
について説明する。微分部１２の演算結果である車輪加
速度ＤＶx(n)とローパスフィルタ１４を通過した後のフ
ィルタ通過車輪加速度ＤＶw(n)との関係は以下の通りと
なる。 ΔＤＶw(n)＝（ＤＶx(n)−ＤＶw(n-1)＋Ｂ(n-1) ）／Ｋ
4 ；Ｂ(n) ＝ΔＤＶw(n)・Ｋ5 ；ＤＶw(n)＝ＤＶw(n-1)＋ΔＤＶw(n) 尚、Ｋ4 ，Ｋ5 は定数で、例えばＫ4 ＝０．２５，Ｋ5
＝２．００に設定される。このローパスフィルタ１４は
図１１に示す減衰特性を有しているので、駆動系の固有
振動数（１０Ｈｚ以下）はローパスフィルタ１４通過後
も然程減衰することなく出力されるが、砂利路等の路面
の凹凸に起因する振動はローパスフィルタ１４によって
減衰し殆ど出力されなくなる。

【００２４】而して、上記の特性から、ローパスフィル
タ１４の前後の車輪加速度差の絶対値ＤＶs （＝｜ＤＶ
w(n)−ＤＶx(n)｜）を演算することにより、路面の凹凸
成分（例えば６０Ｈｚ）を取り出すことが可能である。
但し、ローパスフィルタ１４を通過する際に位相遅れが
生ずると、上記の車輪加速度差の絶対値ＤＶs に位相遅
れ分が含まれることになるので、これを補正する必要が
ある。

【００２５】ところで、図１２にローパスフィルタ１４
の遅れ時間の特性を示すように、駆動系の固有振動数で
ある１０Ｈｚ以下の領域は約１２msecの位相遅れが生ず
るが、アンチスキッド制御における制御ルーチンが例え
ば６msecのサイクルで実行される場合には、２サイクル
前の車輪加速度ＤＶx(n-2)の値を用いて車輪加速度差の
絶対値ＤＶs(n)を演算すれば位相遅れ分が相殺されるこ
とになる。而して、本実施形態においては、ＤＶs(n)＝
｜ＤＶw(n)−ＤＶx(n-2)｜を演算する位相補正部２０が
設けられている。尚、その他の構成は図２の実施形態と
同様であるので、説明を省略する。また、図４のフロー
チャートはそのまま本実施形態に適用される。

【００２６】図９のフローチャートは図４のステップ１
０３にて実行される本実施形態の車輪加速度演算の処理
を示すもので、先ず、ステップ４０１において２サイク
ル前の車輪加速度ＤＶx(n-2)が更新されてメモリに記憶
される。続いて、ステップ４０２において１サイクル前
の車輪加速度ＤＶx(n-1)が更新されてメモリに記憶さ
れ、ステップ４０３において今回の車輪加速度ＤＶx(n)
が演算される。そして、ステップ４０４において前述の
演算によりローパスフィルタ１４通過後のフィルタ通過
車輪加速度ＤＶw(n)が演算される。

【００２７】図１０のフローチャートは図４のステップ
１０４にて実行される本実施形態の路面状態判定の処理
を示すもので、先ず、ステップ５０１において３サイク
ル前の積算値ＳＤＶ(n-3) が更新されてメモリに記憶さ
れる。続いて、ステップ５０２において２サイクル前の
積算値ＳＤＶ(n-2) が更新されてメモリに記憶され、更
にステップ５０３において１サイクル前の積算値ＳＤＶ
(n-1) が更新されてメモリに記憶される。そして、ステ
ップ５０４においてＤＶs(n)＝｜ＤＶw(n)−ＤＶx(n-2)
｜に従って車輪加速度差の絶対値ＤＶs(n)が演算され
る。

【００２８】そして、ステップ５０５において減圧中、
及び減圧後所定時間Ｔｓ経過前であると判定されると、
そのままメインルーチンに戻され、それ以外の場合には
ステップ５０６に進み積算回数が例えば２０回に達した
か否かが判定され、達していなければそのまま図４のメ
インルーチンに戻り、達していればステップ５０７に進
み、絶対値ＤＶs(n)が２０回分積算されて積算値ＳＤＶ
(n) が求められる。以後、ステップ５０８乃至５１５に
おいては前述の図６のステップ３０７乃至３１４と同様
に処理される。

【００２９】以上のように、本実施形態によれば、新た
にハイパスフィルタを設けることなく、既存のローパス
フィルタを利用して走行路面の状態を正確に判定するこ
とができるので、前述の実施形態より安価な装置を提供
することができる。

【００３０】

【発明の効果】本発明は上述のように構成されているの
で以下の効果を奏する。即ち、本発明の四輪駆動車のア
ンチスキッド制御装置によれば、請求項１のように、車
輪加速度演算手段が演算した車輪加速度のうち所定の周
波数以上の振動成分の通過を許容するハイパスフィルタ
手段を備え、このハイパスフィルタ手段を通過した車輪
加速度に基づき悪路判定手段にて走行路面の状態を判定
するように構成されているので、四輪駆動車における制
動時に、従来のフィルタ通過による位相遅れに左右され
ることなく、走行路面の状態を適切に判定することがで
きる。而して、悪路走行中でもアンチスキッド制御時に
は路面状態に応じて適切なブレーキ液圧制御を行なうこ
とができる。尚、請求項２に記載のように、ハイパスフ
ィルタ手段を通過した車輪加速度を積算し、その積算結
果を平均化した演算結果を所定値と比較し、所定値以上
であるときに悪路と判定するように構成すれば、一層確
実に走行路面状態の判定を行なうことができる。

【００３１】また、請求項３に記載のアンチスキッド制
御装置によれば、車輪加速度演算手段が演算した車輪加
速度のうち所定の周波数以下の振動成分の通過を許容す
るローパスフィルタ手段と、車輪加速度演算手段が演算
した車輪加速度がローパスフィルタ手段を通過するとき
の位相遅れを予め補正する位相補正手段と、ローパスフ
ィルタ手段を通過した車輪加速度と位相補正手段が補正
した車輪加速度の差を演算する車輪加速度差演算手段と
を備え、この車輪加速度差演算手段の演算結果に基づき
悪路判定手段にて走行路面の状態を判定するように構成
されているので、四輪駆動車における制動時に、従来の
フィルタ通過による位相遅れに左右されることなく、走
行路面の状態を適切に判定することができる。しかも、
従来のローパスフィルタを利用することができるので安
価に構成することができる。尚、請求項４に記載のよう
に、車輪加速度差演算手段の演算結果を積算し、その積
算結果を平均化した演算結果を所定値と比較し、所定値
以上であるときに悪路と判定するように構成すれば、一
層確実に走行路面状態の判定を行なうことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の四輪駆動車のアンチスキッド制御装置
の概要を示すブロック図である。

【図２】本発明の一実施形態に係るアンチスキッド制御
装置の全体構成図である。

【図３】本発明の他の実施形態に係るアンチスキッド制
御装置の全体構成図である。

【図４】本発明の一実施形態におけるアンチスキッド制
御の処理を示すフローチャートである。

【図５】本発明の一実施形態における車輪加速度の演算
処理を示すフローチャートである。

【図６】本発明の一実施形態における路面状態判定の処
理を示すフローチャートである。

【図７】本発明の一実施形態におけるハイパスフィルタ
通過前の車輪加速度とフィルタ通過後の車輪加速度の特
性を示すグラフである。

【図８】本発明の一実施形態におけるハイパスフィルタ
通過後の車輪加速度の絶対値とその積算値を示すグラフ
である。

【図９】本発明の他の実施形態における車輪加速度の演
算処理を示すフローチャートである。

【図１０】本発明の他の実施形態における路面状態判定
の処理を示すフローチャートである。

【図１１】本発明の他の実施形態におけるローパスフィ
ルタの減衰特性を示すグラフである。

【図１２】本発明の他の実施形態におけるローパスフィ
ルタの遅れ時間の特性を示すグラフである。

【図１３】一般的な四輪駆動車の駆動伝達系の概要を示
す平面図である。

【図１４】図１３の四輪駆動車におけるアンチスキッド
制御時の車輪速度等の特性を示すグラフである。

【図１５】従来のアンチスキッド制御装置における一次
フィルタ前後の車輪速度及び車輪加速度の特性を示すグ
ラフである。

【図１６】フィルタによる位相遅れを除いたアンチスキ
ッド制御装置において、車輪速度が大きく落ち込んだと
きのフィルタ前後の車輪加速度の特性を示すグラフであ
る。

【符号の説明】

１液圧発生装置２マスタシリンダ３ブレーキペダル１０コントローラ１１，１２微分部１３，１４ローパスフィルタ１５ハイパスフィルタ１６積算値演算部１７平均化処理部１８悪路判定部１９アンチスキッド制御部２０位相補正部２１偏差演算部３０アクチュエータ（液圧制御装置）４１〜４４車輪速度センサ（車輪速度検出手段）５１〜５４ホイールシリンダＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ車輪

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両の前方及び後方の車輪の各々に装着
し制動力を付与するホイールシリンダと、該ホイールシ
リンダの各々にブレーキ液圧を供給する液圧発生装置
と、該液圧発生装置と前記ホイールシリンダとの間に介
装し前記ホイールシリンダのブレーキ液圧を制御する液
圧制御装置と、前記車輪の各々の車輪速度を検出する車
輪速度検出手段と、該車輪速度検出手段の検出出力に基
づき前記車輪の各々の車輪加速度を演算する車輪加速度
演算手段と、該車輪加速度演算手段が演算した車輪加速
度のうち所定の周波数以上の振動成分の通過を許容する
ハイパスフィルタ手段と、該ハイパスフィルタ手段を通
過した車輪加速度に基づき前記走行路面の状態を判定す
る悪路判定手段と、少くとも該悪路判定手段の判定結果
に基づき且つ前記車輪速度検出手段の検出出力に応じて
前記液圧制御装置を駆動し前記ホイールシリンダに供給
するブレーキ液圧を制御して前記車輪の各々に対する制
動力を制御する制動力制御手段とを備えたことを特徴と
する四輪駆動車のアンチスキッド制御装置。
【請求項２】前記ハイパスフィルタ手段を通過した車
輪加速度を積算する積算手段と、該積算手段の積算結果
を平均化する平均化手段とを備え、前記悪路判定手段
が、前記平均化手段の演算結果を所定値と比較し、所定
値以上と判定したときに前記走行路面が悪路と判定する
ように構成したことを特徴とする請求項１記載の四輪駆
動車のアンチスキッド制御装置。
【請求項３】車両の前方及び後方の車輪の各々に装着
し制動力を付与するホイールシリンダと、該ホイールシ
リンダの各々にブレーキ液圧を供給する液圧発生装置
と、該液圧発生装置と前記ホイールシリンダとの間に介
装し前記ホイールシリンダのブレーキ液圧を制御する液
圧制御装置と、前記車輪の各々の車輪速度を検出する車
輪速度検出手段と、該車輪速度検出手段の検出出力に基
づき前記車輪の各々の車輪加速度を演算する車輪加速度
演算手段と、該車輪加速度演算手段が演算した車輪加速
度のうち所定の周波数以下の振動成分の通過を許容する
ローパスフィルタ手段と、前記車輪加速度演算手段が演
算した車輪加速度が前記ローパスフィルタ手段を通過す
るときの位相遅れを予め補正する位相補正手段と、前記
ローパスフィルタ手段を通過した車輪加速度と前記位相
補正手段が補正した車輪加速度の差を演算する車輪加速
度差演算手段と、該車輪加速度差演算手段の演算結果に
基づき前記走行路面の状態を判定する悪路判定手段と、
少くとも該悪路判定手段の判定結果に基づき且つ前記車
輪速度検出手段の検出出力に応じて前記液圧制御装置を
駆動し前記ホイールシリンダに供給するブレーキ液圧を
制御して前記車輪の各々に対する制動力を制御する制動
力制御手段とを備えたことを特徴とする四輪駆動車のア
ンチスキッド制御装置。
【請求項４】前記車輪加速度差演算手段の演算結果を
積算する積算手段と、該積算手段の積算結果を平均化す
る平均化手段とを備え、前記悪路判定手段が、前記平均
化手段の演算結果を所定値と比較し、所定値以上と判定
したときに前記走行路面が悪路と判定するように構成し
たことを特徴とする請求項３記載の四輪駆動車のアンチ
スキッド制御装置。