JP3440604B2 - アンチスキッド制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、制動時に各車輪に配設
された制動用シリンダの流体圧を最適状態に制御して、
車輪のロックを防止するアンチスキッド制御装置の改良
に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来の一般的なアンチスキッド制御装置
は、車両に搭載した車輪速センサ（例えば、通常のフロ
ントエンジン・リアドライブ車の場合は、左右前輪と後
輪側のプロペラシャフトとに配設される車輪速センサ）
の出力に基づいて車輪速を検出する手段と、この車輪速
の検出値に基づいて擬似車体速を検出する手段と、これ
ら車輪速及び擬似車体速の検出値から車輪のスリップ率
及び車両加減速を演算する手段と、これらの演算値と予
め設定した基準値とを個別に比較する手段とを備えてな
り、この比較結果に基づいて各車輪速のスリップ率が適
正な範囲に納まるように制動圧シリンダの流体圧を増
大，保持，減少させ、これにより、車両の制動時におけ
る挙動を安定させるようにしている。すなわち、各車輪
のスリップ率が適正な範囲に納まるような制御を実行す
ることにより、各車輪のロックを防止し、車両の安定し
た制動を可能にするものである（例えば、特公昭５０−
３４１８５号公報，特公昭５４−１８７２号公報等参
照）。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来のアンチスキッド制御装置においては、例えば、前述
の車輪速センサを、外周面に歯を形成したロータと、こ
のロータに対応する永久磁石及び検出コイルを設けた磁
気センサ部とで構成した場合等には、例えば、交流の高
圧電線が敷設されている場所や、或いは、凍結防止のた
めのヒータコイルが路面下に配設された路面等を車両が
走行する場合等には、これらの場所においては、５０Ｈ
ｚ又は６０Ｈｚの磁界が発生していることから、この磁
界変化を車輪速センサが読み取ってしまい、実際の車輪
速とは異なる値を車輪速として検出してしまう。そのた
め、アンチスキッド制御装置においてはこの誤った車輪
速検出値に基づいてアンチスキッド制御を行うことにな
り、車両の操縦安定性が低下してしまうという問題があ
る。

【０００４】これを回避するために、本出願人が先に特
願平６−３０３７９８号で提案したように、車輪速検出
値をもとに算出した擬似車体速が、予め磁界変化の影響
をうける速度として設定した基準速度よりも小さくなっ
た場合には、これ以後、擬似車体速度が基準速度よりも
小さくなった時点での加減速度をもとに擬似車体速を推
定し、この推定した推定擬似車体速に基づいてアンチス
キッド制御を行う方法が考えられる。

【０００５】しかしながら、このように推定擬似車体速
に基づいてアンチスキッド制御を行う場合、車輪速検出
値をもとに算出する擬似車体速には路面ノイズ等による
誤差を含んでいるため、例えば、誤って擬似車体速の加
減速度Ｖｉ′が実際の車体速の加減速度Ｖ_CAR ′に対し
て小さめ、すなわち、｜Ｖｉ′｜＜｜Ｖ_CAR ′｜に設定
された場合には、この加減速度Ｖｉ′をもとに擬似車体
速を推定した場合、実際の車体速Ｖ_CAR よりも推定した
擬似車体速Ｖｉの方が大きくなってしまう。そのため、
各車輪のスリップ率が実際のスリップ率よりも大きな値
に算出されることになり、減圧を発生させてしまうこと
になって、アンチスキッド制御による制御性が低下して
しまう。

【０００６】これを防止するために、擬似車体速の加減
速度を減速傾向に補正し、補正した加減速度に基づいて
擬似車体速を推定することによって、推定擬似車体速が
実際の車体速Ｖ_CAR よりも低めになるように設定する方
法も考えられるが、この場合、推定擬似車体速が実際の
車体速Ｖ_CAR よりも低く設定されすぎると、スリップ率
が小さめに設定されて、減圧が入りにくくなって車輪が
ロックしてしまうという未解決の課題がある。

【０００７】そこで、この発明は上記従来の未解決の課
題に着目してなされたものであり、磁界ノイズ等により
車輪速センサが的確な車輪速を検出することができない
場合でも、適切なアンチスキッド制御を行うことの可能
なアンチスキッド制御装置を提供することを目的として
いる。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に係るアンチスキッド制御装置は、図１の
基本構成図に示すように、車輪の回転に応じた周波数の
起電力を誘導させ当該起電力をもとに前記車輪の速度を
検出するようにした、複数の車輪の速度を検出する車輪
速検出手段と、該車輪速検出手段の車輪速検出値に基づ
いて基本車体速を算出する車体速算出手段と、該車体速
算出手段の基本車体速の車体加減速度を算出する加減速
度算出手段と、該加減速度算出手段の車体加減速度をも
とに推定車体速を算出する車体速推定手段と、前記車体
速算出手段の基本車体速を設定車体速として設定し、制
動状態で前記基本車体速が予め外乱に相当して設定した
車体速基準値よりも小さくなったときには前記基本車体
速に替えて前記車体速推定手段の推定車体速を前記設定
車体速として設定する車体速設定手段と、前記車体加減
速度及び前記推定車体速の何れか一方を前記車体速設定
手段で設定した設定車体速に応じて減速傾向に補正する
補正手段と、前記車輪速検出手段の車輪速検出値と前記
設定車体速とをもとに各車輪に配設された制動用シリン
ダの流体圧を制御する制動圧制御手段とを備えることを
特徴としている。

【０００９】また、請求項２に係るアンチスキッド制御
装置は、請求項１記載の補正手段は、前記設定車体速
が、予め全車輪ロック時に走行安定性を確保可能な最大
車体速に設定された補正基準車速以上であるとき、前記
車体加減速度及び前記推定車体速の何れか一方を第１の
補正値により補正するか又は補正を行わず、前記設定車
体速が前記補正基準車速よりも小さいとき、前記第１の
補正値よりも減速傾向の大きい第２の補正値によって補
正することを特徴としている。

【００１０】また、請求項３に係るアンチスキッド制御
装置は、請求項１記載の補正手段は、前記設定車体速
が、予め全車輪ロック時に走行安定性を確保可能な最大
車体速に設定された補正基準車速以上であるとき、前記
車体加減速度及び前記推定車体速の何れか一方を第１の
補正値により減速傾向に補正し、前記設定車体速が前記
補正基準車速よりも小さいとき、前記第１の補正値より
も減速傾向の大きい第２の補正値によって補正すること
を特徴としている。

【００１１】また、請求項４に係るアンチスキッド制御
装置は、請求項１記載の補正手段は、前記設定車体速の
減少に応じて、減速傾向が大きくなるように設定された
補正値によって前記車体加減速度及び推定車体速の何れ
か一方を補正することを特徴としている。さらに、請求
項５に係るアンチスキッド制御装置は、請求項１乃至４
の何れかに記載の車体速推定手段は、前記車体速算出手
段の基本車体速が前記車体速基準値よりも小さいとき、
その直前の車体加減速度に基づいて前記推定車体速を算
出することを特徴としている。

【００１２】請求項１に係るアンチスキッド制御装置
は、車輪の回転に応じた周波数の起電力を誘導させ、こ
の起電力をもとに前記車輪の速度を検出するようにした
車輪速検出手段の各車輪速検出値に基づき車体速算出手
段で算出した基本車体速を車体速設定手段により設定車
体速として設定し、この基本車体速と車輪速検出値とに
基づいて制動圧制御手段により制動用シリンダの流体圧
を制御する。そして、減速されて基本車体速が外乱に相
当して予め設定した車体速基準値よりも小さくなったと
き、加減速度算出手段で算出した車体加減速度をもとに
車体速推定手段で推定した推定車体速を前記設定車体速
として車体速設定手段により設定する。このとき、補正
手段によって推定車体速又は車体加減速度の何れか一方
を、設定車体速に応じて減速傾向に補正することによっ
て、制動圧制御手段では、設定車体速に応じて補正され
た推定車体速と車輪速検出値とをもとに制動用シリンダ
の流体圧制御を行う。

【００１３】また、請求項２に係るアンチスキッド制御
装置は、設定車体速が、全車輪がロック状態となった場
合でも走行安定性を確保可能な最大車体速に設定された
補正基準車速以上であるときには、補正手段は第１の補
正値によって車体加減速度及び推定車体速の何れか一方
を補正するか又は補正を行わず、設定車体速が補正基準
車速よりも小さいときには第１の補正値よりも減速傾向
の大きい第２の補正値によって補正する。

【００１４】また、請求項３に係るアンチスキッド制御
装置は、設定車体速が、全車輪がロック状態となった場
合でも走行安定性を確保可能な最大車体速に設定された
補正基準車速以上であるときには、補正手段は、第１の
補正値によって車体加減速度及び推定車体速の何れか一
方を減速傾向に補正し、設定車体速が補正基準車速より
も小さいときには第１の補正値よりも減速傾向の大きい
第２の補正値によって補正する。

【００１５】また、請求項４に係るアンチスキッド制御
装置は、補正手段は、設定車体速の減少に応じて減速傾
向が大きくなるように設定された補正値によって車体加
減速度及び推定車体速の何れか一方を補正し、設定車体
速が小さくなるにつれて推定車体速をより低めに設定す
る。さらに、請求項５に係るアンチスキッド制御装置
は、車体速算出手段の基本車体速が車体速基準値よりも
小さいとき、車体速推定手段では、その直前の基本車体
速の車体加減速度に基づいて推定車体速を算出する。

【００１６】

【実施例】以下に、本発明の実施例を図面に基づいて説
明する。図２は、本発明の一実施例を示す概略構成図で
あり、本発明によるアンチスキッド制御装置をＦＲ方式
の車両に適用した場合の構成を示したものである。図
中、１ＦＬ，１ＦＲは前輪（従動輪）、１ＲＬ，１ＲＲ
は後輪（駆動輪）であり、後輪１ＲＬ，１ＲＲには、エ
ンジン２の回転駆動力が変速機３、プロペラシャフト４
及び終減速装置５を介して伝達されるようになされてい
る。

【００１７】各車輪１ＦＬ〜１ＲＲには、それぞれ制動
用のシリンダとしてのホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲ
が配設されていると共に、各前輪１ＦＬ，１ＲＲには、
これら車輪の回転速度に応じた周波数の車輪速信号を出
力する車輪速センサ７ＦＬ，７ＦＲが取り付けられ、ま
た、プロペラシャフト４には、後輪１ＲＬ，１ＲＲの回
転速度に応じた周波数の車輪速信号を出力する車輪速セ
ンサ７Ｒが取り付けられている。

【００１８】ここで、これら車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒ
が車輪速検出手段に対応しており、これら車輪速センサ
７ＦＬ〜７Ｒのそれぞれは、前輪１ＦＬ，１ＦＲのドラ
イブシャフト及びプロペラシャフト４の所定位置に個別
に配設され、且つ、図３に示すように、外周面に所定歯
数Ｚ（例えばＺ＝２０）のセレーションが形成されたロ
ータ７ａと、これに対向する磁石７ｂが内蔵され、且
つ、その発生磁束による誘導起電力を検出するコイル７
ｃとから構成される。つまり、車輪速センサ７ＦＬ〜７
Ｒの各コイル７ｃにはロータ７ａのセレーションの回転
に応じた周波数の起電力が誘導されるようになってお
り、その誘導起電力を車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒの出力
としている。

【００１９】そして、前輪側のホイールシリンダ６Ｆ
Ｌ，６ＦＲには、ブレーキペダル８の踏み込みに応じて
２系統のマスタシリンダ圧を発生するマスタシリンダ９
からの一方のマスタシリンダ圧が、前輪側のアクチュエ
ータ１０ＦＬ，１０ＦＲを介して個別に供給されるよう
になされていると共に、後輪側のホイールシリンダ６Ｒ
Ｌ，６ＲＲには、マスタシリンダ９からの他方のマスタ
シリンダ圧が共通の後輪側のアクチュエータ１０Ｒを介
して供給されるようになされている。

【００２０】アクチュエータ１０ＦＬ〜１０Ｒのそれぞ
れは、図４に示すように、マスタシリンダ９に接続され
る油圧配管１１及びホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲ間
に介挿された電磁流入弁１２と、この電磁流入弁１２に
対して並列に接続された電磁流出弁１３、油圧ポンプ１
４及び逆止弁１５からなる直列回路と、電磁流出弁１３
及び油圧ポンプ１４間の油圧配管に接続されたアキュム
レータ１６とを備えている。

【００２１】そして、電磁流入弁１２は、後述するコン
トローラ２１から供給される指令信号ＥＶが論理値
“０”であるときに開状態、論理値“１”であるときに
閉状態となるように構成されている。逆に、電磁流出弁
１３はコントローラ２１からの指令信号ＡＶが論理値
“０”であるときに閉状態、論理値“１”であるときに
開状態となるように構成されている。そして油圧ポンプ
１４は直流モータ１７によって回転駆動され、且つ、コ
ントローラ２１からの指令信号ＭＲが所定電圧であると
きに回転駆動状態となるように構成されている。

【００２２】そして、各車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒから
出力される誘導起電力はシュミットトリガ回路等で構成
された波形整形回路２０ＦＬ〜２０Ｒに供給され、波形
整形回路２０ＦＬ〜２０Ｒでは入力した誘導起電力をパ
ルス信号に変換しコントローラ２１に出力する。コント
ローラ２１は、少なくとも、外部接続機器との入出力処
理を行うインタフェース部とＲＯＭ、ＲＡＭ等の記憶部
とを備えて形成されており、波形整形回路２０ＦＬ〜２
０Ｒの出力信号と、各車輪１ＦＬ〜１ＲＲの回転半径と
から車輪の周速度（車輪速）Ｖｗ_FL〜Ｖｗ_R を算出し、
制動時の車輪ロックを防止する図５に示す制動圧制御処
理に基づき、算出した車輪速Ｖｗ_FL〜Ｖｗ_R に基づいて
擬似車体速Ｖｉを設定し、この擬似車体速Ｖｉ及び各車
輪速Ｖｗ_FL〜Ｖｗ_R に基づいてスリップ判断を行うと共
に、各車輪速Ｖｗ_FL〜Ｖｗ_R をもとに車輪加減速度Ｖ′
ｗ_j を算出し、スリップ判断の判断結果と算出した車輪
加減速度Ｖ′ｗ_j とをもとに図７に示すアンチスキッド
制御マップを参照して各車輪１ＦＬ〜１Ｒに対する制御
モードを、保持モード，増圧モード，減圧モードの何れ
かに設定し、所定の指令信号ＥＶ，ＡＶ及びＭＲを形成
して各アクチュエータ１０ＦＬ〜１０Ｒに出力する。

【００２３】次に、コントローラ２１での処理手順を、
図５に示す制動圧制御処理の処理手順を示すフローチャ
ートに基づいて説明する。この制動圧制御処理は、所定
時間毎、例えば、１０ｍｓｅｃ毎のタイマ割り込み処理
として実行される。なお、フローチャート中の各フラ
グ、ＡＳ及びカウント値ｔは、起動時には、初期値とし
て“０”が設定されているものとする。

【００２４】まず、ステップＳ１において、予め波形整
形回路２０ＦＬ〜２０Ｒからの出力信号と各車輪１ＦＬ
〜１ＲＲの回転半径とをもとに算出し、所定の記憶領域
に記憶している車輪速Ｖｗ_j （ｎ）（ｊ＝ＦＬ，ＦＲ，
Ｒ）と、前回の処理時に算出し所定の記憶領域に格納し
た前回の車輪速Ｖｗ_j （ｎ−１）（ｊ＝ＦＬ，ＦＲ，
Ｒ）とを読み込む。

【００２５】次いで、ステップＳ２に移行し、ステップ
Ｓ１で読み込んだ前回の車輪速Ｖｗ _j （ｎ−１）から今
回の車輪速Ｖｗ_j （ｎ）を減算して単位時間当たりの車
輪速変化量、すなわち、車輪加減速度Ｖ′ｗ_j （ｊ＝Ｆ
Ｌ，ＦＲ，Ｒ）を算出し、これを所定の記憶領域に格納
する。そして、ステップＳ３に移行し、図６の擬似車体
速設定処理の処理手順を示すフローチャートに基づい
て、擬似車体速Ｖｉを算出する。

【００２６】この擬似車体速設定処理では、まず、ステ
ップＳ２１で、制御フラグＡＳがＡＳ＝１であるか否か
を判定する。この制御フラグＡＳはアンチスキッド制御
中であるか否かを表すものであり、ＡＳ＝１である場合
にはアンチスキッド制御中であるものと判定してステッ
プＳ２２に移行し、ＡＳ＝１でない場合にはアンチスキ
ッド制御中でないものと判定し、ステップＳ４２に移行
する。

【００２７】前記ステップＳ２２では、前回の処理時に
所定の記憶領域に格納した、前回の擬似車体速Ｖｉ（ｎ
−１）が、車体速基準値としての基準値、例えば、１０
ｋｍ／ｈよりも小さいか否かを判定する。ここで、基準
値“１０ｋｍ／ｈ”は、磁界ノイズの影響を受ける上限
値を設定したものである。磁界ノイズ周波数は５０Ｈｚ
又は６０Ｈｚとして限定することができ、この磁界ノイ
ズ周波数に１０％のばらつきがあるものとすると、磁界
ノイズ周波数は４５Ｈｚ〜６６Ｈｚであるものとするこ
とができる。そして、この磁界ノイズ周波数４５Ｈｚ〜
６６Ｈｚを各車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒの出力信号とし
て車輪速を算出する。このとき、擬似車体速Ｖｉが、磁
界ノイズ周波数に基づいて算出した車輪速の最大値より
も小さい場合には、磁界ノイズの影響を受けている可能
性があることになるので、磁界ノイズ周波数を車輪速に
変換した場合の最大値を基準値として設定している。

【００２８】そして、ステップＳ２２でＶｉ（ｎ−１）
＜１０〔ｋｍ／ｈ〕である場合には、磁界ノイズの影響
を受けている可能性があるものとしてステップＳ２３に
移行し、Ｖｉ（ｎ−１）＜１０〔ｋｍ／ｈ〕でない場合
には、磁界ノイズの影響を受けていないものとしてステ
ップＳ４２に移行する。そして、ステップＳ２３では、
今回の車輪速Ｖｗ_j （ｎ）（ｊ＝ＦＬ，ＦＲ，Ｒ）が全
て、基準値、例えば、１０ｋｍ／ｈよりも小さいか否か
を判定する。

【００２９】ここで、基準値“１０ｋｍ／ｈ”は磁界ノ
イズの影響を受けている可能性があるものとみなされる
車輪速として設定した値である。そして、ステップＳ２
３で全ての車輪速Ｖｗ_j （ｎ）が１０ｋｍ／ｈよりも小
さい場合にはステップＳ２５に移行し、一輪でも車輪速
Ｖｗ_j （ｎ）が１０ｋｍ／ｈ以上である場合にはステッ
プＳ４２に移行する。

【００３０】ステップＳ２５では、擬似車体速Ｖｉをも
とに予め算出し所定の記憶領域に格納されている車体加
減速度Ｖｉ′を読み込む。次いで、ステップＳ２６で
は、前回の処理時に所定の記憶領域に格納した、前回の
擬似車体速Ｖｉ（ｎ−１）が補正基準車速Ｘよりも小さ
いか否かを判定する。ここで、補正基準車速Ｘは、全車
輪がロック状態となった場合でも、車両の走行安定性を
確保することのできる最大車速を設定したものであり、
例えば、５ｋｍ／ｈに設定される。

【００３１】そして、このステップＳ２６で、Ｖｉ（ｎ
−１）＜Ｘである場合にはステップＳ２７に移行し、Ｖ
ｉ（ｎ−１）＜Ｘでない場合にはステップＳ２８に移行
する。前記ステップＳ２７では、ステップＳ２５で読み
込んだ車体加減速度Ｖｉ′に予め設定した第２の補正値
としての補正値β２、例えば−０．３〔Ｇ〕を加算した
値を新たに車体加減速度Ｖｉ′として設定しステップＳ
２９に移行する。一方、前記ステップＳ２８では、ステ
ップＳ２５で読み込んだ車体加減速度Ｖｉ′に予め設定
した第１の補正値としての補正値β１、例えば、０
〔Ｇ〕を加算した値を新たに車体加減速度Ｖｉ′として
設定しステップＳ２９に移行する。

【００３２】そして、ステップＳ２９では、予め所定の
記憶領域に格納している前回の擬似車体速Ｖｉ（ｎ−
１）とステップＳ２７又はステップＳ２８で設定した車
体加減速度Ｖｉ′とをもとに、Ｖｉ（ｎ）＝Ｖｉ（ｎ−
１）＋Ｖｉ′により擬似車体速Ｖｉ（ｎ）を推定し、こ
の推定した推定車体速を車体速として所定の記憶領域に
記憶した後、ステップＳ３０に移行する。

【００３３】このステップＳ３０では、ステップＳ２９
で推定した擬似車体速Ｖｉ（ｎ）がＶｉ（ｎ）≧０であ
るか否かを判定し、Ｖｉ（ｎ）≧０である場合には、そ
のまま擬似車体速設定処理を終了し、Ｖｉ（ｎ）≧０で
ない場合には、ステップＳ３１に移行して、Ｖｉ（ｎ）
＝０とし、これを設定車体速として所定の記憶領域に記
憶した後、擬似車体速設定処理を終了する。

【００３４】一方、前記ステップＳ４２では、各車輪速
Ｖｗ_j （ｎ）のうちの最大値を算出し（セレクトハ
イ）、この算出した擬似車体速Ｖｉ（ｎ）が基本車体速
に対応しており、この擬似車体速Ｖｉ（ｎ）を車体速と
して所定の記憶領域に記憶する。そして、ステップＳ４
３に移行して、予め所定の記憶領域に格納している前回
の擬似車体速Ｖｉ（ｎ−１）と今回の擬似車体速Ｖｉ
（ｎ）とをもとに、Ｖｉ（ｎ−１）からＶｉ（ｎ）を減
算して単位時間当たりの擬似車体速変化量ΔＶｉを算出
する。そして、ステップＳ４４に移行し、算出した擬似
車体速変化量ΔＶｉが予め設定した減速度設定値ΔＶと
等しいか否かを判定する。このとき、擬似車体速変化量
ΔＶｉがΔＶ±ｖの許容範囲内にあるとき、擬似車体速
変化量ΔＶｉは減速度設定値ΔＶに等しいものとし、擬
似車体速変化量ΔＶｉが減速度設定値ΔＶと等しくない
場合にはステップＳ４５に移行し、カウント値ＴをＴ＝
Ｔ＋１により更新した後、擬似車体速設定処理を終了す
る。一方、ステップＳ４４で擬似車体速変化量ΔＶｉと
減速度設定値ΔＶが等しい場合にはステップＳ４６に移
行し、この時点での擬似車体速Ｖｉ（ｎ）を車体速変数
Ａ（ｎ）として所定の記憶領域に記憶する。そして、ス
テップＳ４７で前回車体速変数として設定し記憶してい
た前回の車体速変数Ａ（ｎ−１）を読み込み、例えば、
Ａ（ｎ−１）からＡ（ｎ）を減算した値をカウント値Ｔ
で割算することにより、擬似車体速Ｖｉの加減速度を算
出し、これを車体加減速度Ｖｉ′として所定の記憶領域
に記憶する。

【００３５】そして、ステップＳ４８に移行して、カウ
ント値をＴ＝０にリセットし、擬似車体速設定処理を終
了する。図５に戻って、ステップＳ３に示す擬似車体速
設定処理が終了すると、ステップＳ４に移行し、ステッ
プＳ３で設定した擬似車体速Ｖｉと、今回の車輪速Ｖｗ
_j とをもとに、各輪毎に次の（１）式の演算を行って、
スリップ率Ｓ_j （ｊ＝ＦＬ，ＦＲ，Ｒ）を算出する。

【００３６】 Ｓ_j ＝｛（Ｖｉ−Ｖｗ_j ）／Ｖｉ｝×１００ ……（１） 次いで、ステップＳ５に移行し、制御フラグＡＳがＡＳ
＝１であるか、すなわち、アンチスキッド制御中である
か否かを判定し、ＡＳ＝１である場合にはアンチスキッ
ド制御中であるものと判定して後述のステップＳ１６に
移行し、制御フラグＡＳがＡＳ＝１でない場合にはステ
ップＳ６に移行する。このステップＳ６では、ステップ
Ｓ２で算出し所定の記憶領域に記憶している車輪加減速
度Ｖ′ｗ _j （ｊ＝ＦＬ，ＦＲ，Ｒ）が、予め設定した零
より大きい加速度閾値β以下であるか否かを判定し、
Ｖ′ｗ_j ≦βでない場合にはステップＳ７に移行して制
御モードを急増圧モードに設定し所定の指令信号ＥＶ，
ＡＶ及びＭＲを形成し、各アクチュエータ１０ＦＬ〜１
０Ｒに出力し、処理を終了する。

【００３７】一方、ステップＳ６でＶ′ｗ_j ≦βである
場合にはステップＳ８に移行し、ステップＳ８では、前
記ステップＳ４で算出したスリップ率Ｓ_j が予め設定し
たスリップ率基準値Ｓ₀ （例えば、１５％程度）以上で
あるか否かを判定し、Ｓ_j ≧Ｓ₀ でない場合にはステッ
プＳ９に移行し、Ｓ_j ≧Ｓ₀ である場合にはステップＳ
１１に移行する。

【００３８】前記ステップＳ９では、ステップＳ２で算
出した車輪加減速度Ｖ′ｗ_j （ｊ＝ＦＬ，ＦＲ，Ｒ）
が、予め設定した零より小さい減速度閾値α以上である
か否かを判定し、Ｖ′ｗ_j ≧αである場合にはステップ
Ｓ７に移行し、Ｖ′ｗ_j ≧αでない場合にはステップＳ
１０に移行して制御モードを保持モードに設定し所定の
指令信号ＥＶ，ＡＶ及びＭＲを形成し、各アクチュエー
タ１０ＦＬ〜１０Ｒに出力し処理を終了する。

【００３９】前記ステップＳ１１では、制御フラグＡＳ
をＡＳ＝１に設定しステップＳ１２に移行し、予め形成
して所定の記憶領域に記憶している図７に示すアンチス
キッド制御マップを参照し、スリップ率Ｓ_j と車輪加減
速度Ｖ′ｗ_j とから設定される、各車輪に対する制御モ
ードを設定し、設定した制御モードに応じた所定の指令
信号ＥＶ，ＡＶ及びＭＲを形成し、各アクチュエータ１
０ＦＬ〜１０Ｒに出力する。そして、制動圧制御処理を
終了してメインプログラムに戻る。

【００４０】そして、前述のステップＳ１６では、予め
設定した、例えば、車両が停止近傍の速度になった時、
ブレーキペダルを開放したとき等の所定のアンチスキッ
ド制御終了条件を満足するか否かを判定し、このアンチ
スキッド制御終了条件を満足する場合には、ステップＳ
１７に移行し、制御フラグＡＳをＡＳ＝０に設定した
後、制動圧制御処理を終了してメインプログラムに戻
る。一方、ステップＳ１０でアンチスキッド制御終了条
件を満足しない場合には、ステップＳ１２に移行して引
き続きアンチスキッド制御を行う。

【００４１】ここで、ステップＳ３が車体速設定手段に
対応し、ステップＳ４〜Ｓ１７が制動圧制御手段に対応
し、ステップＳ２６〜Ｓ２８が補正手段に対応し、ステ
ップＳ２９が車体速推定手段に対応し、ステップＳ４２
が車体速算出手段に対応し、ステップＳ４３〜Ｓ４８が
加減速度算出手段に対応している。次に、上記実施例の
動作を説明する。

【００４２】今、車両がイグニッションスイッチをオフ
状態として停車しているものとすると、この状態では、
各制御回路に電源が供給されておらず、コントローラ２
１の指令信号ＥＶ及びＡＶは初期値として論理値“０”
に設定され、また、指令信号ＭＲは零に設定されてい
る。また、各アクチュエータ１０ＦＬ〜１０Ｒでは、初
期状態として電磁流入弁１２が開状態、電磁流出弁１３
が閉状態、油圧ポンプ１４が停止状態となっており、マ
スタシリンダ９で発生されるマスタシリンダ圧が直接ホ
イールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲに供給される。したがっ
て、ブレーキペダル８を開放しているときには、マスタ
シリンダ９のマスタシリンダ圧が零であるので、ホイー
ルシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲのブレーキ液圧も零となって
非制動状態となる。逆に、ブレーキペダル８を踏み込ん
でいるときには、その踏み込み量に応じたマスタシリン
ダ圧がマスタシリンダ９から発生されるので、これがホ
イールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲに供給されて制動状態と
なる。

【００４３】この状態からイグニッションスイッチをオ
ン状態とすると、各制御回路に電源が投入され、コント
ローラ２１が作動状態となり所定周期で図５に示す制動
圧制御処理を実行するが、このとき車両は停止してお
り、各車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒから出力される誘導起
電力は零であるので、車輪速Ｖｗ_FL〜Ｖｗ_R は零である
ことからこの状態ではアンチスキッド制御は行われな
い。

【００４４】次いで、この停止状態からブレーキペダル
８の踏み込みを開放し、車両を発進させて加速状態とす
ると、車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒから車輪の回転速度に
応じた周波数の誘導起電力が出力され、これらが波形整
形回路２０ＦＬ〜２０Ｒでパルス信号に変換されてコン
トローラ２１に供給され、コントローラ２１ではこれら
パルス信号に基づいて各車輪速Ｖｗ_FL〜Ｖｗ_R を算出
し、算出した車輪速Ｖｗ _FL〜Ｖｗ_R に基づいて図５に示
す制動圧制御処理を行うが、この場合、加速状態である
のでアンチスキッド制御は行わない。

【００４５】そして、この加速状態から、引き続き加速
状態又は定速走行状態を続けた後、ブレーキペダル８を
踏み込んで制動状態に移行した場合には、このとき、各
アクチュエータ１０ＦＬ〜１０Ｒに対する指令信号Ｅ
Ｖ，ＡＶは論理値“０”、指令信号ＭＲは零として設定
されているので、マスタシリンダ９のブレーキペダル８
の踏み込み量に応じたマスタシリンダ圧が各ホイールシ
リンダ６ＦＬ〜６ＲＲに供給され、各ホイールシリンダ
６ＦＬ〜６ＲＲの圧力が急増圧して制動状態となる。そ
して、制動状態となると、各車輪１ＦＬ〜１ＲＲの車輪
速が徐々に減少するが、スリップ率Ｓ_j が予め設定され
たＳ₀ より小さい間は、車輪がアンチスキッド制御を行
う必要はないものとして保持モードとなり、スリップ率
Ｓ_j がＳ₀以上となったとき、アンチスキッド制御を行
う必要があるものとしてアンチスキッド制御が開始さ
れ、スリップ率Ｓ_j と車輪加減速度Ｖ′ｗ_j とをもとに
図７に示すアンチスキッド制御マップに基づいて制御モ
ードを設定し、アンチスキッド制御を行う。

【００４６】そして、例えば、この状態から車輪加減速
度Ｖ′ｗ_j が予め設定した減速度閾値αよりも小さくな
ると指令信号ＥＶが論理値“１”に反転され、これによ
って、アクチュエータ１０ｊ（ｊ＝ＦＬ，ＦＲ，Ｒ）の
電磁流入弁１２が閉状態とされて、マスタシリンダ９と
ホイールシリンダ６ｊとの間が遮断されて圧力保持モー
ドとなる。その後、車輪速Ｖｗ_FL〜Ｖｗ_R が擬似車体速
度Ｖｉの８５％に一致すると、指令信号ＡＶ及びＭＲを
共にオン状態とすることにより、電磁流出弁１３を開状
態とすると共に油圧ポンプ１４を回転駆動してホイール
シリンダ６ｊ内の作動油をマスタシリンダ９側に排出
し、ホイールシリンダ６ｊを減圧する減圧モードに設定
する。

【００４７】この減圧モードによって車輪速が回復し、
車輪加速度が予め設定された加速度閾値βを越えると前
記同様に指令信号を形成して保持モードとし、その後、
車輪加速度が加速度閾値β以下になると、指令信号Ｅ
Ｖ，ＡＶは論理値“０”、指令信号ＭＲは零として設定
して増圧モードとする。その後、車輪加減速度Ｖ′ｗ_j
が再度減速度閾値α以下になると保持モードに移行す
る。そして、これらの制御サイクルを繰り返して行うこ
とによりアンチスキッド制御を行う。

【００４８】このとき、擬似車体速Ｖｉの設定は、図６
に示す擬似車体速設定処理に基づいて行っており、アン
チスキッド制御実行中でないとき、すなわち、制御フラ
グがＡＳ≠１であるとき、又は、擬似車体速Ｖｉが１０
ｋｍ／ｈ以上であるとき、又は、全車輪速Ｖｗ_j が１０
ｋｍ／ｈより小さくないとき、すなわち、何れか一輪で
も車輪速が１０ｋｍ／ｈ以上である場合には、各車輪速
Ｖｗ_j （ｊ＝ＦＬ，ＦＲ，Ｒ）のうちの最大値を擬似車
体速Ｖｉとして設定している（セレクトハイ）。そし
て、設定した擬似車体速を今回の擬似車体速Ｖｉ（ｎ）
として所定の記憶領域に記憶すると共に、前回設定時に
記憶した前回の擬似車体速Ｖｉ（ｎ−１）を読み出し、
Ｖｉ（ｎ−１）からＶｉ（ｎ）を減算して単位時間当た
りの擬似車体速変化量ΔＶｉを算出し、算出した擬似車
体速変化量ΔＶｉが予め設定した減速度設定値ΔＶと等
しいか否かを判定し、ΔＶｉ＝ΔＶであるとき、このと
きの擬似車体速Ｖｉを車体速変数Ａ（ｎ）として記憶す
ると共に、前回設定して記憶している車体速変数Ａ（ｎ
−１）と今回の車体速変数Ａ（ｎ）と、カウント値Ｔと
から、車体加減速度Ｖｉ′を算出している。

【００４９】そして、例えば、車両が低速になり、制御
フラグＡＳがＡＳ＝１、且つ、擬似車体速Ｖｉが１０ｋ
ｍ／ｈよりも小さくなり、且つ、全車輪速Ｖｗ_j が１０
ｋｍ／ｈよりも小さくなった場合には、擬似車体速Ｖｉ
に基づき算出し所定の記憶領域に記憶している車体加減
速度Ｖｉ′と、前回設定時の擬似車体速Ｖｉ（ｎ−１）
とを読み出し、擬似車体速Ｖｉ（ｎ−１）が補正基準車
速Ｘよりも大きい場合、すなわち、Ｘ≦Ｖｉ（ｎ−１）
＜１０である場合には、車体加減速度Ｖｉ′をＶｉ′＝
Ｖｉ′＋β１として補正し、補正した車体加減速度Ｖ
ｉ′と擬似車体速Ｖｉ（ｎ−１）とから、今回の擬似車
体速Ｖｉ（ｎ）として、Ｖｉ（ｎ）＝Ｖｉ（ｎ−１）＋
Ｖｉ′により設定する。そして、車両がさらに減速され
て、Ｖｉ（ｎ−１）＜Ｘとなった場合には、車体加減速
度Ｖｉ′をＶｉ′＝Ｖｉ′＋β２として補正し、補正し
た車体加減速度Ｖｉ′と擬似車体速Ｖｉ（ｎ−１）とか
ら、今回の擬似車体速Ｖｉ（ｎ）として、Ｖｉ（ｎ）＝
Ｖｉ（ｎ−１）＋Ｖｉ′により設定する。

【００５０】以後、車体加減速度Ｖｉ′と前回の擬似車
体速Ｖｉ（ｎ−１）とに基づいて順次擬似車体速Ｖｉ
（ｎ）を算出し、この状態から、アンチスキッド制御に
おいて、例えば、ブレーキペダルを開放状態としたと
き、車体速が零近傍の値となったとき等の所定のアンチ
スキッド制御終了条件を満足することによって制御フラ
グＡＳがＡＳ＝０となった場合、車両が加速し車輪速Ｖ
ｗ_j の何れかが１０ｋｍ／ｈ以上となった場合、或い
は、擬似車体速Ｖｉ（ｎ−１）が１０Ｋｍ／ｈ以上とな
った場合には、擬似車体速Ｖｉを車体加減速度Ｖｉ′と
前回の擬似車体速Ｖｉ（ｎ−１）とから算出するのに替
えて、セレクトハイにより擬似車体速Ｖｉを設定する。

【００５１】したがって、例えば、今、車両が路面下に
コイルヒータが配設された路面を走行しているものとす
ると、コイルヒータにより磁界変化が生じているので、
車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒは磁界ノイズにより、正確な
車輪速を検出することができない。そして、車輪速がこ
の磁界ノイズに相当する１０ｋｍ／ｈ以下の場合である
場合に車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒが磁界ノイズの影響を
受けた場合には、車輪速が１０ｋｍ／ｈ以下である場合
でも、車輪速を磁界ノイズに相当する１０ｋｍ／ｈとし
て検出している。

【００５２】図８は、車両がこの磁界ノイズ中を走行し
ている状態でブレーキペダル８を踏み込み、制動状態と
した場合の擬似車体速Ｖｉと磁界ノイズがのっていない
車輪速Ｖｗ_FLとを表したものである。このとき、車輪速
Ｖｗ_FRには磁界ノイズがのっており、車輪速がＶｗ_FR＜
１０ｋｍ／ｈとなった時点から、磁界ノイズの影響によ
り、車輪速センサ７ＦＲで検出する車輪速は一定値にク
ランプされているものとする。一方、車輪速Ｖｗ_FLには
磁界ノイズがのっていないので、車輪速Ｖｗ_FLは図８に
示すように、アンチスキッド制御によって振動しながら
徐々に減少している。

【００５３】このとき、車輪速Ｖｗ_j が１０ｋｍ／ｈよ
り大きい場合、すなわち、時点ｔ１以前は、車輪速セン
サ７ＦＬ〜７Ｒは磁界ノイズの影響をうけないので、擬
似車体速Ｖｉはセレクトハイにより設定される。そし
て、時点ｔ１で擬似車体速ＶｉがＶｉ＜１０ｋｍ／ｈ、
且つ、全車輪速Ｖｗ_j がＶｗ_j ＜１０ｋｍ／ｈとなった
とき、このときアンチスキッド制御中であり制御フラグ
ＡＳ＝１であるので、擬似車体速をセレクトハイにより
設定するのに替えて、時点ｔ１での車体加減速度Ｖｉ′
（ｔ１）と擬似車体速Ｖｉとから次の時点での擬似車体
速Ｖｉを推定し、これを擬似車体速Ｖｉ（ｎ）として設
定している。このとき、時点ｔ２で擬似車体速Ｖｉが補
正基準車速Ｘ、例えば、５ｋｍ／ｈよりも小さくなるま
での間は、補正値β１により減速傾向に補正した車体加
減速度Ｖｉ′（β１）に基づいて擬似車体速を算出す
る。この場合、β１＝０〔Ｇ〕に設定されているので、
時点ｔ１〜ｔ２の間の擬似車体速Ｖｉの車体加減速度Ｖ
ｉ′（β１）は、Ｖｉ′（ｔ１）と等しくなる。そし
て、このように車体加減速度Ｖｉ′（β１）をもとに設
定した擬似車体速Ｖｉが補正基準車速Ｘよりも小さくな
ると、車体加減速度Ｖｉ′（ｔ１）を補正値β１よりも
大きい補正値β２、この場合０．３〔Ｇ〕によって減速
傾向に補正し、この補正した車体加減速度Ｖｉ′（β
２）に基づいて擬似車体速を算出する。したがって、時
点ｔ２から擬似車体速Ｖｉが零となる時点ｔ３までの間
の擬似車体速Ｖｉの車体加減速度Ｖｉ′（β２）は、Ｖ
ｉ′（ｔ１）＋β２となり、図８に示すように、時点ｔ
２以前の傾きに比較して時点ｔ２〜ｔ３の間の傾きの方
が大きくなる。したがって、実際の車体速Ｖ_CAR が、時
点ｔ１での車体加減速度Ｖｉ′（ｔ１）で変化した場合
には、時点ｔ１〜ｔ２の間は、車体加減速度Ｖｉ′（β
１）に基づいて擬似車体速Ｖｉを設定することにより、
この擬似車体速Ｖｉは実際の車体速Ｖ_CAR に近い値とな
るので、従来のように、アンチスキッド制御においてス
リップ率が小さめに設定されることによってロック傾向
になることはないので、車両の走行安定性を確保するこ
とができる。そして、時点ｔ２からｔ３までの間は、車
体加減速度Ｖｉ′（β２）に基づいて擬似車体速Ｖｉを
設定することにより、実際の車体速Ｖ_CAR よりも低めに
設定されスリップ率が小さめに設定されることによって
ロック傾向となるが、時点ｔ２での擬似車体速Ｖｉは全
車輪がロックしても走行安定性を確保可能な車体速であ
るので、車両挙動が不安定となることはなく、この間の
制動距離を短縮することができる。

【００５４】また、時点ｔ１での車体加減速度Ｖｉ′
（ｔ１）が路面ノイズ等によって実際の車体速Ｖ_CAR の
車体加減速度Ｖ_CAR ′よりも小さめに設定された場合、
すなわち、｜Ｖｉ′（ｔ１）｜＜｜Ｖ_CAR ′｜に設定さ
れた場合には、磁界ノイズの影響を受ける１０ｋｍ／ｈ
以下での擬似車体速Ｖｉは実際の車体速Ｖ_CAR よりも高
く設定されることになり、スリップ率が大きくなって減
圧傾向となり制動距離が延びることになるが、擬似車体
速Ｖｉが補正基準車速Ｘ、この場合５ｋｍ／ｈより低く
なると、車体加減速度Ｖｉ′（β２）に基づいて擬似車
体速Ｖｉを設定するので擬似車体速Ｖｉは実際の車体速
Ｖ_CAR に近い値となるので、擬似車体速Ｖｉが補正基準
車速Ｘ以下となった時点以後は減圧傾向となることはな
く、従来に比較して１０ｋｍ／ｈ以下でのブレーキ性能
の低下を防止することができる。

【００５５】また、上記実施例では、アンチスキッド制
御が終了したとき、すなわち、制御フラグＡＳがＡＳ＝
０となったときには、擬似車体速Ｖｉの推定を中止し、
セレクトハイにより擬似車体速Ｖｉの設定を行うように
なされているが、例えば、車輪速センサが磁界ノイズの
影響を受ける１０ｋｍ／ｈ以下において、一旦、ブレー
キペダルを開放状態とした後、再度、ブレーキペダルを
踏み込んだ場合等には、この状態ではアンチスキッド制
御は行われないので、磁界ノイズの影響を受けた車輪速
をもとに擬似車体速を設定しても問題はない。

【００５６】なお、上記実施例では、４つの車輪１ＦＬ
〜１ＲＲに対応して３つの車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒを
配設した場合について説明したが、これに限らず、例え
ば、各車輪１ＦＬ〜１ＲＲに対応して４つの車輪速セン
サを配設した場合にも適用することができる。また、上
記実施例では、マイクロコンピュータ２１を適用した場
合について説明したが、これに限らず、比較回路、演算
回路、論理回路等の電子回路を組み合わせて構成するこ
とも可能である。

【００５７】また、上記実施例では、ホイールシリンダ
を油圧で制御する場合について説明したが、これに限ら
ず、他の液体又は空気等の気体を適用することも可能で
ある。また、上記実施例では、車体速算出手段において
は、基本車体速として各車輪速Ｖｗ_j の最大値（セレク
トハイ）を算出し、これを擬似車体速Ｖｉとするように
した場合について説明したが、これに限らず、前記基本
車体速としてセレクトロー，中間値を設定することも可
能であり、また、セレクトハイによる選択値と前後加速
度とをもとに前記基本車体速を演算することも可能であ
る。

【００５８】また、上記実施例では、車体加減速度Ｖ
ｉ′の演算を、擬似車体速Ｖｉとして基本車体速が設定
されているときの擬似車体速Ｖｉの単位時間当たりの変
化量ΔＶｉが所定値になった２時点間の擬似車体速Ｖｉ
をもとに算出した場合について説明したが、これに限ら
ず、例えば、前後加速度センサを設け、この前後加速度
検出値を、車体加減速度Ｖｉ′として適用することも可
能である。

【００５９】また、上記実施例では、設定車体速として
の擬似車体速Ｖｉ（ｎ−１）が、補正基準車速Ｘよりも
大きいか否かによって、補正値β１及びβ２により車体
加減速度Ｖｉ′を２段階に補正する場合について説明し
たが、これに限らず、車体加減速度Ｖｉ′を複数段階に
補正することも可能である。また、上記実施例では、β
１及びβ２を固定値とした場合について説明したが、例
えば、次式（２）に示すような、設定車体速としての擬
似車体速Ｖｉの関数により補正値βを設定し、この補正
値βにより車体加減速度Ｖｉ′を設定することも可能で
あり、このとき、実際の車体速Ｖ_CAR が低くなるに応じ
て補正値βを大きく設定し、これによって車体加減速度
Ｖｉ′を補正して擬似車体速Ｖｉを低めに設定すること
により、実際の車体速Ｖ_CAR が低くなるにつれてロック
傾向にすることにより、車両の走行安定性を確保すると
共にブレーキ性能の低下を効果的に軽減することができ
る。

【００６０】 β＝ｆ（Ｖｉ）＝（１０−Ｖｉ）×γ ……（２） ここで、定数１０は磁界ノイズの影響を受ける車体速基
準値、γは係数である。なお、上記実施例では、擬似車
体速Ｖｉが１０ｋｍ／ｈ以下であり、車体加減速度Ｖ
ｉ′に基づいて擬似車体速Ｖｉの推定を行っているとき
に、アンチスキッド制御が行われなくなった場合には、
セレクトハイによって擬似車体速を算出するようになさ
れているが、例えば、擬似車体速Ｖｉが１０ｋｍ／ｈ以
上となるまでの間は、アンチスキッド制御を終了する直
前の擬似車体速Ｖｉを保持し、擬似車体速Ｖｉが１０ｋ
ｍ／ｈ以下の状態で再度アンチスキッド制御を開始した
ときには、この擬似車体速Ｖｉをもとに制御を行うよう
にすることも可能であり、セレクトハイによる擬似車体
速に基づき制御を行う場合に比較してよりアンチスキッ
ド制御性を向上させることができる。

【００６１】さらに、上記実施例では、車体加減速度Ｖ
ｉ′を補正する場合について説明したが、車体加減速度
Ｖｉ′を補正することによって擬似車体速Ｖｉが補正さ
れることになるので、車体加減速度Ｖｉ′と前回の擬似
車体速Ｖｉ（ｎ−１）とをもとに算出した車体速を補正
し、これを擬似車体速Ｖｉ（ｎ）とすることも可能であ
り、この場合も、上述と同様の効果を得ることができ
る。

【００６２】

【発明の効果】以上説明したように、本発明の請求項１
に係るアンチスキッド制御装置は、基本車体速が外乱に
相当して設定した車体速基準値よりも小さくなったとき
には、車体速算出手段で算出した基本車体速に替えて、
車体速推定手段で算出した推定車体速を設定車体速とし
て設定し、このとき、加減速度算出手段の車体加減速度
及び車体速推定手段の推定車体速の何れか一方を、補正
手段によって設定車体速に応じて減速傾向に補正するこ
とにより推定車体速を補正し、補正した推定車体速を設
定車体速としてこれに基づいて制動圧制御手段により制
動圧制御を行うことによって、車輪の回転に応じた周波
数の起電力を誘導させ、当該起電力をもとに車輪の速度
を検出するようにした車輪速検出手段を用いて車輪の回
転速度を検出する際に、例えば、磁界ノイズ等の影響に
より正確な車輪速を検出することができない場合でも、
設定車体速に応じて減速傾向に補正した適切な推定車体
速に基づいて制動圧制御を行うことによって、車両の安
定性、操舵性を確保し、アンチスキッド制御の制御性を
向上させることができる。

【００６３】また、本発明の請求項２に係るアンチスキ
ッド制御装置は、設定車体速が補正基準車速以上である
ときには、車体加減速度及び推定車体速の何れか一方を
第１の補正値により補正するか又は補正を行わないこと
によって、設定車体速が車体速基準値よりも小さくなる
以前の車体加減速度に基づいて設定車体速を設定したた
めにこの設定車体速が実際の車体速よりも低めに設定さ
れることにより、アンチスキッド制御においてロック傾
向となることを防止し、設定車体速が補正基準車速より
も低くなったときには、第２の補正値により推定車体速
を減速傾向に補正することによって制動距離の短縮を図
ることができ、車両の安定性、操舵性を確保し、アンチ
スキッド制御の制御性を向上させることができる。

【００６４】また、本発明の請求項３に係るアンチスキ
ッド制御装置は、補正手段によって、設定車体速が補正
基準車速以上であるか否かに応じて、第１又は第２の補
正値により車体加減速度及び推定車体速の何れか一方を
補正することにより、設定車体速が補正基準車速以上で
あるときには第１の補正値により設定車体速が実際の車
体速よりも高めに設定されたためにアンチスキッド制御
において減圧傾向となるのを防止し、設定車体速が補正
基準車速よりも小さいときには第２の補正値により推定
車体速を低めに補正しロック傾向とさせることにより制
動距離の短縮を図ることができ、アンチスキッド制御の
制御性を向上させることができる。

【００６５】また、本発明の請求項４に係るアンチスキ
ッド制御装置は、設定車体速が減少するにつれて減速傾
向が大きくなるように設定された補正値によって車体加
減速度又は推定車体速の何れか一方を補正することによ
り、設定車体速の減少に応じて的確な推定車体速を算出
し、効果的に車両の安定性を確保すると共に制動距離の
短縮を図ることができアンチスキッド制御の制御性を向
上させることができる。

【００６６】さらに、本発明の請求項５に係るアンチス
キッド制御装置は、車体速算出手段の基本車体速が車体
速基準値よりも小さいとき、車体速推定手段では、その
直前の加減速度に基づいて推定車体速を推定することに
より、的確な車体速に基づいて流体圧制御を行い、車両
の操縦安定性を確保することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に関わるアンチスキッド制御装置の基本
構成図である。

【図２】本発明に関わるアンチスキッド制御装置の概略
を示す構成図である。

【図３】車輪速センサの一例を示す構成図である。

【図４】アクチュエータの一例を示す構成図である。

【図５】コントローラでの制動圧制御処理の処理手順の
一例を示すフローチャートである。

【図６】擬似車体速設定処理の処理手順の一例を示すフ
ローチャートである。

【図７】アンチスキッド制御における制御モード設定時
の制御マップである。

【図８】本発明の動作説明に供する説明図である。

【符号の説明】

１ＦＬ，１ＦＲ 前輪（従動輪） １ＲＬ，１ＲＲ 後輪（駆動輪） ６ＦＬ〜６ＲＲ ホイールシリンダ（制動用シリンダ） ７ＦＬ〜７Ｒ 車輪速センサ ８ ブレーキペダル ９ マスタシリンダ １０ＦＬ〜１０Ｒ アクチュエータ １２ 電磁流入弁 １３ 電磁流出弁 １４ 油圧ポンプ １７ 直流モータ ２１ コントローラ

フロントページの続き (56)参考文献 特開 平８−156769（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−232632（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−292247（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−4575（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−32160（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−135309（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−48288（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60T 8/66

Claims (5)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車輪の回転に応じた周波数の起電力を誘
   導させ当該起電力をもとに前記車輪の速度を検出するよ
   うにした、複数の車輪の速度を検出する車輪速検出手段
   と、 該車輪速検出手段の車輪速検出値に基づいて基本車体速
   を算出する車体速算出手段と、 該車体速算出手段の基本車体速の車体加減速度を算出す
   る加減速度算出手段と、 該加減速度算出手段の車体加減速度をもとに推定車体速
   を算出する車体速推定手段と、 前記車体速算出手段の基本車体速を設定車体速として設
   定し、制動状態で前記基本車体速が予め外乱に相当して
   設定した車体速基準値よりも小さくなったときには前記
   基本車体速に替えて前記車体速推定手段の推定車体速を
   前記設定車体速として設定する車体速設定手段と、 前記車体加減速度及び前記推定車体速の何れか一方を前
   記車体速設定手段で設定した設定車体速に応じて減速傾
   向に補正する補正手段と、 前記車輪速検出手段の車輪速検出値と前記設定車体速と
   をもとに各車輪に配設された制動用シリンダの流体圧を
   制御する制動圧制御手段とを備えることを特徴とするア
   ンチスキッド制御装置。
2. 【請求項２】 前記補正手段は、前記設定車体速が、予
   め全車輪ロック時に走行安定性を確保可能な最大車体速
   に設定された補正基準車速以上であるとき、前記車体加
   減速度及び前記推定車体速の何れか一方を第１の補正値
   により補正するか又は補正を行わず、前記設定車体速が
   前記補正基準車速よりも小さいとき、前記第１の補正値
   よりも減速傾向の大きい第２の補正値によって補正する
   ことを特徴とする請求項１記載のアンチスキッド制御装
   置。
3. 【請求項３】 前記補正手段は、前記設定車体速が、予
   め全車輪ロック時に走行安定性を確保可能な最大車体速
   に設定された補正基準車速以上であるとき、前記車体加
   減速度及び前記推定車体速の何れか一方を第１の補正値
   により減速傾向に補正し、前記設定車体速が前記補正基
   準車速よりも小さいとき、前記第１の補正値よりも減速
   傾向の大きい第２の補正値によって補正することを特徴
   とする請求項１記載のアンチスキッド制御装置。
4. 【請求項４】 前記補正手段は、前記設定車体速の減少
   に応じて、減速傾向が大きくなるように設定された補正
   値によって前記車体加減速度及び推定車体速の何れか一
   方を補正することを特徴とする請求項１記載のアンチス
   キッド制御装置。
5. 【請求項５】 前記車体速推定手段は、前記車体速算出
   手段の基本車体速が前記車体速基準値よりも小さいと
   き、その直前の車体加減速度に基づいて前記推定車体速
   を算出することを特徴とする上記請求項１乃至４の何れ
   かに記載のアンチスキッド制御装置。