JP3440604B2 - アンチスキッド制御装置 - Google Patents
アンチスキッド制御装置Info
- Publication number
- JP3440604B2 JP3440604B2 JP03853495A JP3853495A JP3440604B2 JP 3440604 B2 JP3440604 B2 JP 3440604B2 JP 03853495 A JP03853495 A JP 03853495A JP 3853495 A JP3853495 A JP 3853495A JP 3440604 B2 JP3440604 B2 JP 3440604B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- speed
- vehicle body
- vehicle
- deceleration
- wheel
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Landscapes
- Regulating Braking Force (AREA)
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、制動時に各車輪に配設
された制動用シリンダの流体圧を最適状態に制御して、
車輪のロックを防止するアンチスキッド制御装置の改良
に関する。
された制動用シリンダの流体圧を最適状態に制御して、
車輪のロックを防止するアンチスキッド制御装置の改良
に関する。
【0002】
【従来の技術】従来の一般的なアンチスキッド制御装置
は、車両に搭載した車輪速センサ(例えば、通常のフロ
ントエンジン・リアドライブ車の場合は、左右前輪と後
輪側のプロペラシャフトとに配設される車輪速センサ)
の出力に基づいて車輪速を検出する手段と、この車輪速
の検出値に基づいて擬似車体速を検出する手段と、これ
ら車輪速及び擬似車体速の検出値から車輪のスリップ率
及び車両加減速を演算する手段と、これらの演算値と予
め設定した基準値とを個別に比較する手段とを備えてな
り、この比較結果に基づいて各車輪速のスリップ率が適
正な範囲に納まるように制動圧シリンダの流体圧を増
大,保持,減少させ、これにより、車両の制動時におけ
る挙動を安定させるようにしている。すなわち、各車輪
のスリップ率が適正な範囲に納まるような制御を実行す
ることにより、各車輪のロックを防止し、車両の安定し
た制動を可能にするものである(例えば、特公昭50−
34185号公報,特公昭54−1872号公報等参
照)。
は、車両に搭載した車輪速センサ(例えば、通常のフロ
ントエンジン・リアドライブ車の場合は、左右前輪と後
輪側のプロペラシャフトとに配設される車輪速センサ)
の出力に基づいて車輪速を検出する手段と、この車輪速
の検出値に基づいて擬似車体速を検出する手段と、これ
ら車輪速及び擬似車体速の検出値から車輪のスリップ率
及び車両加減速を演算する手段と、これらの演算値と予
め設定した基準値とを個別に比較する手段とを備えてな
り、この比較結果に基づいて各車輪速のスリップ率が適
正な範囲に納まるように制動圧シリンダの流体圧を増
大,保持,減少させ、これにより、車両の制動時におけ
る挙動を安定させるようにしている。すなわち、各車輪
のスリップ率が適正な範囲に納まるような制御を実行す
ることにより、各車輪のロックを防止し、車両の安定し
た制動を可能にするものである(例えば、特公昭50−
34185号公報,特公昭54−1872号公報等参
照)。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来のアンチスキッド制御装置においては、例えば、前述
の車輪速センサを、外周面に歯を形成したロータと、こ
のロータに対応する永久磁石及び検出コイルを設けた磁
気センサ部とで構成した場合等には、例えば、交流の高
圧電線が敷設されている場所や、或いは、凍結防止のた
めのヒータコイルが路面下に配設された路面等を車両が
走行する場合等には、これらの場所においては、50H
z又は60Hzの磁界が発生していることから、この磁
界変化を車輪速センサが読み取ってしまい、実際の車輪
速とは異なる値を車輪速として検出してしまう。そのた
め、アンチスキッド制御装置においてはこの誤った車輪
速検出値に基づいてアンチスキッド制御を行うことにな
り、車両の操縦安定性が低下してしまうという問題があ
る。
来のアンチスキッド制御装置においては、例えば、前述
の車輪速センサを、外周面に歯を形成したロータと、こ
のロータに対応する永久磁石及び検出コイルを設けた磁
気センサ部とで構成した場合等には、例えば、交流の高
圧電線が敷設されている場所や、或いは、凍結防止のた
めのヒータコイルが路面下に配設された路面等を車両が
走行する場合等には、これらの場所においては、50H
z又は60Hzの磁界が発生していることから、この磁
界変化を車輪速センサが読み取ってしまい、実際の車輪
速とは異なる値を車輪速として検出してしまう。そのた
め、アンチスキッド制御装置においてはこの誤った車輪
速検出値に基づいてアンチスキッド制御を行うことにな
り、車両の操縦安定性が低下してしまうという問題があ
る。
【0004】これを回避するために、本出願人が先に特
願平6−303798号で提案したように、車輪速検出
値をもとに算出した擬似車体速が、予め磁界変化の影響
をうける速度として設定した基準速度よりも小さくなっ
た場合には、これ以後、擬似車体速度が基準速度よりも
小さくなった時点での加減速度をもとに擬似車体速を推
定し、この推定した推定擬似車体速に基づいてアンチス
キッド制御を行う方法が考えられる。
願平6−303798号で提案したように、車輪速検出
値をもとに算出した擬似車体速が、予め磁界変化の影響
をうける速度として設定した基準速度よりも小さくなっ
た場合には、これ以後、擬似車体速度が基準速度よりも
小さくなった時点での加減速度をもとに擬似車体速を推
定し、この推定した推定擬似車体速に基づいてアンチス
キッド制御を行う方法が考えられる。
【0005】しかしながら、このように推定擬似車体速
に基づいてアンチスキッド制御を行う場合、車輪速検出
値をもとに算出する擬似車体速には路面ノイズ等による
誤差を含んでいるため、例えば、誤って擬似車体速の加
減速度Vi′が実際の車体速の加減速度VCAR ′に対し
て小さめ、すなわち、|Vi′|<|VCAR ′|に設定
された場合には、この加減速度Vi′をもとに擬似車体
速を推定した場合、実際の車体速VCAR よりも推定した
擬似車体速Viの方が大きくなってしまう。そのため、
各車輪のスリップ率が実際のスリップ率よりも大きな値
に算出されることになり、減圧を発生させてしまうこと
になって、アンチスキッド制御による制御性が低下して
しまう。
に基づいてアンチスキッド制御を行う場合、車輪速検出
値をもとに算出する擬似車体速には路面ノイズ等による
誤差を含んでいるため、例えば、誤って擬似車体速の加
減速度Vi′が実際の車体速の加減速度VCAR ′に対し
て小さめ、すなわち、|Vi′|<|VCAR ′|に設定
された場合には、この加減速度Vi′をもとに擬似車体
速を推定した場合、実際の車体速VCAR よりも推定した
擬似車体速Viの方が大きくなってしまう。そのため、
各車輪のスリップ率が実際のスリップ率よりも大きな値
に算出されることになり、減圧を発生させてしまうこと
になって、アンチスキッド制御による制御性が低下して
しまう。
【0006】これを防止するために、擬似車体速の加減
速度を減速傾向に補正し、補正した加減速度に基づいて
擬似車体速を推定することによって、推定擬似車体速が
実際の車体速VCAR よりも低めになるように設定する方
法も考えられるが、この場合、推定擬似車体速が実際の
車体速VCAR よりも低く設定されすぎると、スリップ率
が小さめに設定されて、減圧が入りにくくなって車輪が
ロックしてしまうという未解決の課題がある。
速度を減速傾向に補正し、補正した加減速度に基づいて
擬似車体速を推定することによって、推定擬似車体速が
実際の車体速VCAR よりも低めになるように設定する方
法も考えられるが、この場合、推定擬似車体速が実際の
車体速VCAR よりも低く設定されすぎると、スリップ率
が小さめに設定されて、減圧が入りにくくなって車輪が
ロックしてしまうという未解決の課題がある。
【0007】そこで、この発明は上記従来の未解決の課
題に着目してなされたものであり、磁界ノイズ等により
車輪速センサが的確な車輪速を検出することができない
場合でも、適切なアンチスキッド制御を行うことの可能
なアンチスキッド制御装置を提供することを目的として
いる。
題に着目してなされたものであり、磁界ノイズ等により
車輪速センサが的確な車輪速を検出することができない
場合でも、適切なアンチスキッド制御を行うことの可能
なアンチスキッド制御装置を提供することを目的として
いる。
【0008】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項1に係るアンチスキッド制御装置は、図1の
基本構成図に示すように、車輪の回転に応じた周波数の
起電力を誘導させ当該起電力をもとに前記車輪の速度を
検出するようにした、複数の車輪の速度を検出する車輪
速検出手段と、該車輪速検出手段の車輪速検出値に基づ
いて基本車体速を算出する車体速算出手段と、該車体速
算出手段の基本車体速の車体加減速度を算出する加減速
度算出手段と、該加減速度算出手段の車体加減速度をも
とに推定車体速を算出する車体速推定手段と、前記車体
速算出手段の基本車体速を設定車体速として設定し、制
動状態で前記基本車体速が予め外乱に相当して設定した
車体速基準値よりも小さくなったときには前記基本車体
速に替えて前記車体速推定手段の推定車体速を前記設定
車体速として設定する車体速設定手段と、前記車体加減
速度及び前記推定車体速の何れか一方を前記車体速設定
手段で設定した設定車体速に応じて減速傾向に補正する
補正手段と、前記車輪速検出手段の車輪速検出値と前記
設定車体速とをもとに各車輪に配設された制動用シリン
ダの流体圧を制御する制動圧制御手段とを備えることを
特徴としている。
に、請求項1に係るアンチスキッド制御装置は、図1の
基本構成図に示すように、車輪の回転に応じた周波数の
起電力を誘導させ当該起電力をもとに前記車輪の速度を
検出するようにした、複数の車輪の速度を検出する車輪
速検出手段と、該車輪速検出手段の車輪速検出値に基づ
いて基本車体速を算出する車体速算出手段と、該車体速
算出手段の基本車体速の車体加減速度を算出する加減速
度算出手段と、該加減速度算出手段の車体加減速度をも
とに推定車体速を算出する車体速推定手段と、前記車体
速算出手段の基本車体速を設定車体速として設定し、制
動状態で前記基本車体速が予め外乱に相当して設定した
車体速基準値よりも小さくなったときには前記基本車体
速に替えて前記車体速推定手段の推定車体速を前記設定
車体速として設定する車体速設定手段と、前記車体加減
速度及び前記推定車体速の何れか一方を前記車体速設定
手段で設定した設定車体速に応じて減速傾向に補正する
補正手段と、前記車輪速検出手段の車輪速検出値と前記
設定車体速とをもとに各車輪に配設された制動用シリン
ダの流体圧を制御する制動圧制御手段とを備えることを
特徴としている。
【0009】また、請求項2に係るアンチスキッド制御
装置は、請求項1記載の補正手段は、前記設定車体速
が、予め全車輪ロック時に走行安定性を確保可能な最大
車体速に設定された補正基準車速以上であるとき、前記
車体加減速度及び前記推定車体速の何れか一方を第1の
補正値により補正するか又は補正を行わず、前記設定車
体速が前記補正基準車速よりも小さいとき、前記第1の
補正値よりも減速傾向の大きい第2の補正値によって補
正することを特徴としている。
装置は、請求項1記載の補正手段は、前記設定車体速
が、予め全車輪ロック時に走行安定性を確保可能な最大
車体速に設定された補正基準車速以上であるとき、前記
車体加減速度及び前記推定車体速の何れか一方を第1の
補正値により補正するか又は補正を行わず、前記設定車
体速が前記補正基準車速よりも小さいとき、前記第1の
補正値よりも減速傾向の大きい第2の補正値によって補
正することを特徴としている。
【0010】また、請求項3に係るアンチスキッド制御
装置は、請求項1記載の補正手段は、前記設定車体速
が、予め全車輪ロック時に走行安定性を確保可能な最大
車体速に設定された補正基準車速以上であるとき、前記
車体加減速度及び前記推定車体速の何れか一方を第1の
補正値により減速傾向に補正し、前記設定車体速が前記
補正基準車速よりも小さいとき、前記第1の補正値より
も減速傾向の大きい第2の補正値によって補正すること
を特徴としている。
装置は、請求項1記載の補正手段は、前記設定車体速
が、予め全車輪ロック時に走行安定性を確保可能な最大
車体速に設定された補正基準車速以上であるとき、前記
車体加減速度及び前記推定車体速の何れか一方を第1の
補正値により減速傾向に補正し、前記設定車体速が前記
補正基準車速よりも小さいとき、前記第1の補正値より
も減速傾向の大きい第2の補正値によって補正すること
を特徴としている。
【0011】また、請求項4に係るアンチスキッド制御
装置は、請求項1記載の補正手段は、前記設定車体速の
減少に応じて、減速傾向が大きくなるように設定された
補正値によって前記車体加減速度及び推定車体速の何れ
か一方を補正することを特徴としている。さらに、請求
項5に係るアンチスキッド制御装置は、請求項1乃至4
の何れかに記載の車体速推定手段は、前記車体速算出手
段の基本車体速が前記車体速基準値よりも小さいとき、
その直前の車体加減速度に基づいて前記推定車体速を算
出することを特徴としている。
装置は、請求項1記載の補正手段は、前記設定車体速の
減少に応じて、減速傾向が大きくなるように設定された
補正値によって前記車体加減速度及び推定車体速の何れ
か一方を補正することを特徴としている。さらに、請求
項5に係るアンチスキッド制御装置は、請求項1乃至4
の何れかに記載の車体速推定手段は、前記車体速算出手
段の基本車体速が前記車体速基準値よりも小さいとき、
その直前の車体加減速度に基づいて前記推定車体速を算
出することを特徴としている。
【0012】請求項1に係るアンチスキッド制御装置
は、車輪の回転に応じた周波数の起電力を誘導させ、こ
の起電力をもとに前記車輪の速度を検出するようにした
車輪速検出手段の各車輪速検出値に基づき車体速算出手
段で算出した基本車体速を車体速設定手段により設定車
体速として設定し、この基本車体速と車輪速検出値とに
基づいて制動圧制御手段により制動用シリンダの流体圧
を制御する。そして、減速されて基本車体速が外乱に相
当して予め設定した車体速基準値よりも小さくなったと
き、加減速度算出手段で算出した車体加減速度をもとに
車体速推定手段で推定した推定車体速を前記設定車体速
として車体速設定手段により設定する。このとき、補正
手段によって推定車体速又は車体加減速度の何れか一方
を、設定車体速に応じて減速傾向に補正することによっ
て、制動圧制御手段では、設定車体速に応じて補正され
た推定車体速と車輪速検出値とをもとに制動用シリンダ
の流体圧制御を行う。
は、車輪の回転に応じた周波数の起電力を誘導させ、こ
の起電力をもとに前記車輪の速度を検出するようにした
車輪速検出手段の各車輪速検出値に基づき車体速算出手
段で算出した基本車体速を車体速設定手段により設定車
体速として設定し、この基本車体速と車輪速検出値とに
基づいて制動圧制御手段により制動用シリンダの流体圧
を制御する。そして、減速されて基本車体速が外乱に相
当して予め設定した車体速基準値よりも小さくなったと
き、加減速度算出手段で算出した車体加減速度をもとに
車体速推定手段で推定した推定車体速を前記設定車体速
として車体速設定手段により設定する。このとき、補正
手段によって推定車体速又は車体加減速度の何れか一方
を、設定車体速に応じて減速傾向に補正することによっ
て、制動圧制御手段では、設定車体速に応じて補正され
た推定車体速と車輪速検出値とをもとに制動用シリンダ
の流体圧制御を行う。
【0013】また、請求項2に係るアンチスキッド制御
装置は、設定車体速が、全車輪がロック状態となった場
合でも走行安定性を確保可能な最大車体速に設定された
補正基準車速以上であるときには、補正手段は第1の補
正値によって車体加減速度及び推定車体速の何れか一方
を補正するか又は補正を行わず、設定車体速が補正基準
車速よりも小さいときには第1の補正値よりも減速傾向
の大きい第2の補正値によって補正する。
装置は、設定車体速が、全車輪がロック状態となった場
合でも走行安定性を確保可能な最大車体速に設定された
補正基準車速以上であるときには、補正手段は第1の補
正値によって車体加減速度及び推定車体速の何れか一方
を補正するか又は補正を行わず、設定車体速が補正基準
車速よりも小さいときには第1の補正値よりも減速傾向
の大きい第2の補正値によって補正する。
【0014】また、請求項3に係るアンチスキッド制御
装置は、設定車体速が、全車輪がロック状態となった場
合でも走行安定性を確保可能な最大車体速に設定された
補正基準車速以上であるときには、補正手段は、第1の
補正値によって車体加減速度及び推定車体速の何れか一
方を減速傾向に補正し、設定車体速が補正基準車速より
も小さいときには第1の補正値よりも減速傾向の大きい
第2の補正値によって補正する。
装置は、設定車体速が、全車輪がロック状態となった場
合でも走行安定性を確保可能な最大車体速に設定された
補正基準車速以上であるときには、補正手段は、第1の
補正値によって車体加減速度及び推定車体速の何れか一
方を減速傾向に補正し、設定車体速が補正基準車速より
も小さいときには第1の補正値よりも減速傾向の大きい
第2の補正値によって補正する。
【0015】また、請求項4に係るアンチスキッド制御
装置は、補正手段は、設定車体速の減少に応じて減速傾
向が大きくなるように設定された補正値によって車体加
減速度及び推定車体速の何れか一方を補正し、設定車体
速が小さくなるにつれて推定車体速をより低めに設定す
る。さらに、請求項5に係るアンチスキッド制御装置
は、車体速算出手段の基本車体速が車体速基準値よりも
小さいとき、車体速推定手段では、その直前の基本車体
速の車体加減速度に基づいて推定車体速を算出する。
装置は、補正手段は、設定車体速の減少に応じて減速傾
向が大きくなるように設定された補正値によって車体加
減速度及び推定車体速の何れか一方を補正し、設定車体
速が小さくなるにつれて推定車体速をより低めに設定す
る。さらに、請求項5に係るアンチスキッド制御装置
は、車体速算出手段の基本車体速が車体速基準値よりも
小さいとき、車体速推定手段では、その直前の基本車体
速の車体加減速度に基づいて推定車体速を算出する。
【0016】
【実施例】以下に、本発明の実施例を図面に基づいて説
明する。図2は、本発明の一実施例を示す概略構成図で
あり、本発明によるアンチスキッド制御装置をFR方式
の車両に適用した場合の構成を示したものである。図
中、1FL,1FRは前輪(従動輪)、1RL,1RR
は後輪(駆動輪)であり、後輪1RL,1RRには、エ
ンジン2の回転駆動力が変速機3、プロペラシャフト4
及び終減速装置5を介して伝達されるようになされてい
る。
明する。図2は、本発明の一実施例を示す概略構成図で
あり、本発明によるアンチスキッド制御装置をFR方式
の車両に適用した場合の構成を示したものである。図
中、1FL,1FRは前輪(従動輪)、1RL,1RR
は後輪(駆動輪)であり、後輪1RL,1RRには、エ
ンジン2の回転駆動力が変速機3、プロペラシャフト4
及び終減速装置5を介して伝達されるようになされてい
る。
【0017】各車輪1FL〜1RRには、それぞれ制動
用のシリンダとしてのホイールシリンダ6FL〜6RR
が配設されていると共に、各前輪1FL,1RRには、
これら車輪の回転速度に応じた周波数の車輪速信号を出
力する車輪速センサ7FL,7FRが取り付けられ、ま
た、プロペラシャフト4には、後輪1RL,1RRの回
転速度に応じた周波数の車輪速信号を出力する車輪速セ
ンサ7Rが取り付けられている。
用のシリンダとしてのホイールシリンダ6FL〜6RR
が配設されていると共に、各前輪1FL,1RRには、
これら車輪の回転速度に応じた周波数の車輪速信号を出
力する車輪速センサ7FL,7FRが取り付けられ、ま
た、プロペラシャフト4には、後輪1RL,1RRの回
転速度に応じた周波数の車輪速信号を出力する車輪速セ
ンサ7Rが取り付けられている。
【0018】ここで、これら車輪速センサ7FL〜7R
が車輪速検出手段に対応しており、これら車輪速センサ
7FL〜7Rのそれぞれは、前輪1FL,1FRのドラ
イブシャフト及びプロペラシャフト4の所定位置に個別
に配設され、且つ、図3に示すように、外周面に所定歯
数Z(例えばZ=20)のセレーションが形成されたロ
ータ7aと、これに対向する磁石7bが内蔵され、且
つ、その発生磁束による誘導起電力を検出するコイル7
cとから構成される。つまり、車輪速センサ7FL〜7
Rの各コイル7cにはロータ7aのセレーションの回転
に応じた周波数の起電力が誘導されるようになってお
り、その誘導起電力を車輪速センサ7FL〜7Rの出力
としている。
が車輪速検出手段に対応しており、これら車輪速センサ
7FL〜7Rのそれぞれは、前輪1FL,1FRのドラ
イブシャフト及びプロペラシャフト4の所定位置に個別
に配設され、且つ、図3に示すように、外周面に所定歯
数Z(例えばZ=20)のセレーションが形成されたロ
ータ7aと、これに対向する磁石7bが内蔵され、且
つ、その発生磁束による誘導起電力を検出するコイル7
cとから構成される。つまり、車輪速センサ7FL〜7
Rの各コイル7cにはロータ7aのセレーションの回転
に応じた周波数の起電力が誘導されるようになってお
り、その誘導起電力を車輪速センサ7FL〜7Rの出力
としている。
【0019】そして、前輪側のホイールシリンダ6F
L,6FRには、ブレーキペダル8の踏み込みに応じて
2系統のマスタシリンダ圧を発生するマスタシリンダ9
からの一方のマスタシリンダ圧が、前輪側のアクチュエ
ータ10FL,10FRを介して個別に供給されるよう
になされていると共に、後輪側のホイールシリンダ6R
L,6RRには、マスタシリンダ9からの他方のマスタ
シリンダ圧が共通の後輪側のアクチュエータ10Rを介
して供給されるようになされている。
L,6FRには、ブレーキペダル8の踏み込みに応じて
2系統のマスタシリンダ圧を発生するマスタシリンダ9
からの一方のマスタシリンダ圧が、前輪側のアクチュエ
ータ10FL,10FRを介して個別に供給されるよう
になされていると共に、後輪側のホイールシリンダ6R
L,6RRには、マスタシリンダ9からの他方のマスタ
シリンダ圧が共通の後輪側のアクチュエータ10Rを介
して供給されるようになされている。
【0020】アクチュエータ10FL〜10Rのそれぞ
れは、図4に示すように、マスタシリンダ9に接続され
る油圧配管11及びホイールシリンダ6FL〜6RR間
に介挿された電磁流入弁12と、この電磁流入弁12に
対して並列に接続された電磁流出弁13、油圧ポンプ1
4及び逆止弁15からなる直列回路と、電磁流出弁13
及び油圧ポンプ14間の油圧配管に接続されたアキュム
レータ16とを備えている。
れは、図4に示すように、マスタシリンダ9に接続され
る油圧配管11及びホイールシリンダ6FL〜6RR間
に介挿された電磁流入弁12と、この電磁流入弁12に
対して並列に接続された電磁流出弁13、油圧ポンプ1
4及び逆止弁15からなる直列回路と、電磁流出弁13
及び油圧ポンプ14間の油圧配管に接続されたアキュム
レータ16とを備えている。
【0021】そして、電磁流入弁12は、後述するコン
トローラ21から供給される指令信号EVが論理値
“0”であるときに開状態、論理値“1”であるときに
閉状態となるように構成されている。逆に、電磁流出弁
13はコントローラ21からの指令信号AVが論理値
“0”であるときに閉状態、論理値“1”であるときに
開状態となるように構成されている。そして油圧ポンプ
14は直流モータ17によって回転駆動され、且つ、コ
ントローラ21からの指令信号MRが所定電圧であると
きに回転駆動状態となるように構成されている。
トローラ21から供給される指令信号EVが論理値
“0”であるときに開状態、論理値“1”であるときに
閉状態となるように構成されている。逆に、電磁流出弁
13はコントローラ21からの指令信号AVが論理値
“0”であるときに閉状態、論理値“1”であるときに
開状態となるように構成されている。そして油圧ポンプ
14は直流モータ17によって回転駆動され、且つ、コ
ントローラ21からの指令信号MRが所定電圧であると
きに回転駆動状態となるように構成されている。
【0022】そして、各車輪速センサ7FL〜7Rから
出力される誘導起電力はシュミットトリガ回路等で構成
された波形整形回路20FL〜20Rに供給され、波形
整形回路20FL〜20Rでは入力した誘導起電力をパ
ルス信号に変換しコントローラ21に出力する。コント
ローラ21は、少なくとも、外部接続機器との入出力処
理を行うインタフェース部とROM、RAM等の記憶部
とを備えて形成されており、波形整形回路20FL〜2
0Rの出力信号と、各車輪1FL〜1RRの回転半径と
から車輪の周速度(車輪速)VwFL〜VwR を算出し、
制動時の車輪ロックを防止する図5に示す制動圧制御処
理に基づき、算出した車輪速VwFL〜VwR に基づいて
擬似車体速Viを設定し、この擬似車体速Vi及び各車
輪速VwFL〜VwR に基づいてスリップ判断を行うと共
に、各車輪速VwFL〜VwR をもとに車輪加減速度V′
wj を算出し、スリップ判断の判断結果と算出した車輪
加減速度V′wj とをもとに図7に示すアンチスキッド
制御マップを参照して各車輪1FL〜1Rに対する制御
モードを、保持モード,増圧モード,減圧モードの何れ
かに設定し、所定の指令信号EV,AV及びMRを形成
して各アクチュエータ10FL〜10Rに出力する。
出力される誘導起電力はシュミットトリガ回路等で構成
された波形整形回路20FL〜20Rに供給され、波形
整形回路20FL〜20Rでは入力した誘導起電力をパ
ルス信号に変換しコントローラ21に出力する。コント
ローラ21は、少なくとも、外部接続機器との入出力処
理を行うインタフェース部とROM、RAM等の記憶部
とを備えて形成されており、波形整形回路20FL〜2
0Rの出力信号と、各車輪1FL〜1RRの回転半径と
から車輪の周速度(車輪速)VwFL〜VwR を算出し、
制動時の車輪ロックを防止する図5に示す制動圧制御処
理に基づき、算出した車輪速VwFL〜VwR に基づいて
擬似車体速Viを設定し、この擬似車体速Vi及び各車
輪速VwFL〜VwR に基づいてスリップ判断を行うと共
に、各車輪速VwFL〜VwR をもとに車輪加減速度V′
wj を算出し、スリップ判断の判断結果と算出した車輪
加減速度V′wj とをもとに図7に示すアンチスキッド
制御マップを参照して各車輪1FL〜1Rに対する制御
モードを、保持モード,増圧モード,減圧モードの何れ
かに設定し、所定の指令信号EV,AV及びMRを形成
して各アクチュエータ10FL〜10Rに出力する。
【0023】次に、コントローラ21での処理手順を、
図5に示す制動圧制御処理の処理手順を示すフローチャ
ートに基づいて説明する。この制動圧制御処理は、所定
時間毎、例えば、10msec毎のタイマ割り込み処理
として実行される。なお、フローチャート中の各フラ
グ、AS及びカウント値tは、起動時には、初期値とし
て“0”が設定されているものとする。
図5に示す制動圧制御処理の処理手順を示すフローチャ
ートに基づいて説明する。この制動圧制御処理は、所定
時間毎、例えば、10msec毎のタイマ割り込み処理
として実行される。なお、フローチャート中の各フラ
グ、AS及びカウント値tは、起動時には、初期値とし
て“0”が設定されているものとする。
【0024】まず、ステップS1において、予め波形整
形回路20FL〜20Rからの出力信号と各車輪1FL
〜1RRの回転半径とをもとに算出し、所定の記憶領域
に記憶している車輪速Vwj (n)(j=FL,FR,
R)と、前回の処理時に算出し所定の記憶領域に格納し
た前回の車輪速Vwj (n−1)(j=FL,FR,
R)とを読み込む。
形回路20FL〜20Rからの出力信号と各車輪1FL
〜1RRの回転半径とをもとに算出し、所定の記憶領域
に記憶している車輪速Vwj (n)(j=FL,FR,
R)と、前回の処理時に算出し所定の記憶領域に格納し
た前回の車輪速Vwj (n−1)(j=FL,FR,
R)とを読み込む。
【0025】次いで、ステップS2に移行し、ステップ
S1で読み込んだ前回の車輪速Vw j (n−1)から今
回の車輪速Vwj (n)を減算して単位時間当たりの車
輪速変化量、すなわち、車輪加減速度V′wj (j=F
L,FR,R)を算出し、これを所定の記憶領域に格納
する。そして、ステップS3に移行し、図6の擬似車体
速設定処理の処理手順を示すフローチャートに基づい
て、擬似車体速Viを算出する。
S1で読み込んだ前回の車輪速Vw j (n−1)から今
回の車輪速Vwj (n)を減算して単位時間当たりの車
輪速変化量、すなわち、車輪加減速度V′wj (j=F
L,FR,R)を算出し、これを所定の記憶領域に格納
する。そして、ステップS3に移行し、図6の擬似車体
速設定処理の処理手順を示すフローチャートに基づい
て、擬似車体速Viを算出する。
【0026】この擬似車体速設定処理では、まず、ステ
ップS21で、制御フラグASがAS=1であるか否か
を判定する。この制御フラグASはアンチスキッド制御
中であるか否かを表すものであり、AS=1である場合
にはアンチスキッド制御中であるものと判定してステッ
プS22に移行し、AS=1でない場合にはアンチスキ
ッド制御中でないものと判定し、ステップS42に移行
する。
ップS21で、制御フラグASがAS=1であるか否か
を判定する。この制御フラグASはアンチスキッド制御
中であるか否かを表すものであり、AS=1である場合
にはアンチスキッド制御中であるものと判定してステッ
プS22に移行し、AS=1でない場合にはアンチスキ
ッド制御中でないものと判定し、ステップS42に移行
する。
【0027】前記ステップS22では、前回の処理時に
所定の記憶領域に格納した、前回の擬似車体速Vi(n
−1)が、車体速基準値としての基準値、例えば、10
km/hよりも小さいか否かを判定する。ここで、基準
値“10km/h”は、磁界ノイズの影響を受ける上限
値を設定したものである。磁界ノイズ周波数は50Hz
又は60Hzとして限定することができ、この磁界ノイ
ズ周波数に10%のばらつきがあるものとすると、磁界
ノイズ周波数は45Hz〜66Hzであるものとするこ
とができる。そして、この磁界ノイズ周波数45Hz〜
66Hzを各車輪速センサ7FL〜7Rの出力信号とし
て車輪速を算出する。このとき、擬似車体速Viが、磁
界ノイズ周波数に基づいて算出した車輪速の最大値より
も小さい場合には、磁界ノイズの影響を受けている可能
性があることになるので、磁界ノイズ周波数を車輪速に
変換した場合の最大値を基準値として設定している。
所定の記憶領域に格納した、前回の擬似車体速Vi(n
−1)が、車体速基準値としての基準値、例えば、10
km/hよりも小さいか否かを判定する。ここで、基準
値“10km/h”は、磁界ノイズの影響を受ける上限
値を設定したものである。磁界ノイズ周波数は50Hz
又は60Hzとして限定することができ、この磁界ノイ
ズ周波数に10%のばらつきがあるものとすると、磁界
ノイズ周波数は45Hz〜66Hzであるものとするこ
とができる。そして、この磁界ノイズ周波数45Hz〜
66Hzを各車輪速センサ7FL〜7Rの出力信号とし
て車輪速を算出する。このとき、擬似車体速Viが、磁
界ノイズ周波数に基づいて算出した車輪速の最大値より
も小さい場合には、磁界ノイズの影響を受けている可能
性があることになるので、磁界ノイズ周波数を車輪速に
変換した場合の最大値を基準値として設定している。
【0028】そして、ステップS22でVi(n−1)
<10〔km/h〕である場合には、磁界ノイズの影響
を受けている可能性があるものとしてステップS23に
移行し、Vi(n−1)<10〔km/h〕でない場合
には、磁界ノイズの影響を受けていないものとしてステ
ップS42に移行する。そして、ステップS23では、
今回の車輪速Vwj (n)(j=FL,FR,R)が全
て、基準値、例えば、10km/hよりも小さいか否か
を判定する。
<10〔km/h〕である場合には、磁界ノイズの影響
を受けている可能性があるものとしてステップS23に
移行し、Vi(n−1)<10〔km/h〕でない場合
には、磁界ノイズの影響を受けていないものとしてステ
ップS42に移行する。そして、ステップS23では、
今回の車輪速Vwj (n)(j=FL,FR,R)が全
て、基準値、例えば、10km/hよりも小さいか否か
を判定する。
【0029】ここで、基準値“10km/h”は磁界ノ
イズの影響を受けている可能性があるものとみなされる
車輪速として設定した値である。そして、ステップS2
3で全ての車輪速Vwj (n)が10km/hよりも小
さい場合にはステップS25に移行し、一輪でも車輪速
Vwj (n)が10km/h以上である場合にはステッ
プS42に移行する。
イズの影響を受けている可能性があるものとみなされる
車輪速として設定した値である。そして、ステップS2
3で全ての車輪速Vwj (n)が10km/hよりも小
さい場合にはステップS25に移行し、一輪でも車輪速
Vwj (n)が10km/h以上である場合にはステッ
プS42に移行する。
【0030】ステップS25では、擬似車体速Viをも
とに予め算出し所定の記憶領域に格納されている車体加
減速度Vi′を読み込む。次いで、ステップS26で
は、前回の処理時に所定の記憶領域に格納した、前回の
擬似車体速Vi(n−1)が補正基準車速Xよりも小さ
いか否かを判定する。ここで、補正基準車速Xは、全車
輪がロック状態となった場合でも、車両の走行安定性を
確保することのできる最大車速を設定したものであり、
例えば、5km/hに設定される。
とに予め算出し所定の記憶領域に格納されている車体加
減速度Vi′を読み込む。次いで、ステップS26で
は、前回の処理時に所定の記憶領域に格納した、前回の
擬似車体速Vi(n−1)が補正基準車速Xよりも小さ
いか否かを判定する。ここで、補正基準車速Xは、全車
輪がロック状態となった場合でも、車両の走行安定性を
確保することのできる最大車速を設定したものであり、
例えば、5km/hに設定される。
【0031】そして、このステップS26で、Vi(n
−1)<Xである場合にはステップS27に移行し、V
i(n−1)<Xでない場合にはステップS28に移行
する。前記ステップS27では、ステップS25で読み
込んだ車体加減速度Vi′に予め設定した第2の補正値
としての補正値β2、例えば−0.3〔G〕を加算した
値を新たに車体加減速度Vi′として設定しステップS
29に移行する。一方、前記ステップS28では、ステ
ップS25で読み込んだ車体加減速度Vi′に予め設定
した第1の補正値としての補正値β1、例えば、0
〔G〕を加算した値を新たに車体加減速度Vi′として
設定しステップS29に移行する。
−1)<Xである場合にはステップS27に移行し、V
i(n−1)<Xでない場合にはステップS28に移行
する。前記ステップS27では、ステップS25で読み
込んだ車体加減速度Vi′に予め設定した第2の補正値
としての補正値β2、例えば−0.3〔G〕を加算した
値を新たに車体加減速度Vi′として設定しステップS
29に移行する。一方、前記ステップS28では、ステ
ップS25で読み込んだ車体加減速度Vi′に予め設定
した第1の補正値としての補正値β1、例えば、0
〔G〕を加算した値を新たに車体加減速度Vi′として
設定しステップS29に移行する。
【0032】そして、ステップS29では、予め所定の
記憶領域に格納している前回の擬似車体速Vi(n−
1)とステップS27又はステップS28で設定した車
体加減速度Vi′とをもとに、Vi(n)=Vi(n−
1)+Vi′により擬似車体速Vi(n)を推定し、こ
の推定した推定車体速を車体速として所定の記憶領域に
記憶した後、ステップS30に移行する。
記憶領域に格納している前回の擬似車体速Vi(n−
1)とステップS27又はステップS28で設定した車
体加減速度Vi′とをもとに、Vi(n)=Vi(n−
1)+Vi′により擬似車体速Vi(n)を推定し、こ
の推定した推定車体速を車体速として所定の記憶領域に
記憶した後、ステップS30に移行する。
【0033】このステップS30では、ステップS29
で推定した擬似車体速Vi(n)がVi(n)≧0であ
るか否かを判定し、Vi(n)≧0である場合には、そ
のまま擬似車体速設定処理を終了し、Vi(n)≧0で
ない場合には、ステップS31に移行して、Vi(n)
=0とし、これを設定車体速として所定の記憶領域に記
憶した後、擬似車体速設定処理を終了する。
で推定した擬似車体速Vi(n)がVi(n)≧0であ
るか否かを判定し、Vi(n)≧0である場合には、そ
のまま擬似車体速設定処理を終了し、Vi(n)≧0で
ない場合には、ステップS31に移行して、Vi(n)
=0とし、これを設定車体速として所定の記憶領域に記
憶した後、擬似車体速設定処理を終了する。
【0034】一方、前記ステップS42では、各車輪速
Vwj (n)のうちの最大値を算出し(セレクトハ
イ)、この算出した擬似車体速Vi(n)が基本車体速
に対応しており、この擬似車体速Vi(n)を車体速と
して所定の記憶領域に記憶する。そして、ステップS4
3に移行して、予め所定の記憶領域に格納している前回
の擬似車体速Vi(n−1)と今回の擬似車体速Vi
(n)とをもとに、Vi(n−1)からVi(n)を減
算して単位時間当たりの擬似車体速変化量ΔViを算出
する。そして、ステップS44に移行し、算出した擬似
車体速変化量ΔViが予め設定した減速度設定値ΔVと
等しいか否かを判定する。このとき、擬似車体速変化量
ΔViがΔV±vの許容範囲内にあるとき、擬似車体速
変化量ΔViは減速度設定値ΔVに等しいものとし、擬
似車体速変化量ΔViが減速度設定値ΔVと等しくない
場合にはステップS45に移行し、カウント値TをT=
T+1により更新した後、擬似車体速設定処理を終了す
る。一方、ステップS44で擬似車体速変化量ΔViと
減速度設定値ΔVが等しい場合にはステップS46に移
行し、この時点での擬似車体速Vi(n)を車体速変数
A(n)として所定の記憶領域に記憶する。そして、ス
テップS47で前回車体速変数として設定し記憶してい
た前回の車体速変数A(n−1)を読み込み、例えば、
A(n−1)からA(n)を減算した値をカウント値T
で割算することにより、擬似車体速Viの加減速度を算
出し、これを車体加減速度Vi′として所定の記憶領域
に記憶する。
Vwj (n)のうちの最大値を算出し(セレクトハ
イ)、この算出した擬似車体速Vi(n)が基本車体速
に対応しており、この擬似車体速Vi(n)を車体速と
して所定の記憶領域に記憶する。そして、ステップS4
3に移行して、予め所定の記憶領域に格納している前回
の擬似車体速Vi(n−1)と今回の擬似車体速Vi
(n)とをもとに、Vi(n−1)からVi(n)を減
算して単位時間当たりの擬似車体速変化量ΔViを算出
する。そして、ステップS44に移行し、算出した擬似
車体速変化量ΔViが予め設定した減速度設定値ΔVと
等しいか否かを判定する。このとき、擬似車体速変化量
ΔViがΔV±vの許容範囲内にあるとき、擬似車体速
変化量ΔViは減速度設定値ΔVに等しいものとし、擬
似車体速変化量ΔViが減速度設定値ΔVと等しくない
場合にはステップS45に移行し、カウント値TをT=
T+1により更新した後、擬似車体速設定処理を終了す
る。一方、ステップS44で擬似車体速変化量ΔViと
減速度設定値ΔVが等しい場合にはステップS46に移
行し、この時点での擬似車体速Vi(n)を車体速変数
A(n)として所定の記憶領域に記憶する。そして、ス
テップS47で前回車体速変数として設定し記憶してい
た前回の車体速変数A(n−1)を読み込み、例えば、
A(n−1)からA(n)を減算した値をカウント値T
で割算することにより、擬似車体速Viの加減速度を算
出し、これを車体加減速度Vi′として所定の記憶領域
に記憶する。
【0035】そして、ステップS48に移行して、カウ
ント値をT=0にリセットし、擬似車体速設定処理を終
了する。図5に戻って、ステップS3に示す擬似車体速
設定処理が終了すると、ステップS4に移行し、ステッ
プS3で設定した擬似車体速Viと、今回の車輪速Vw
j とをもとに、各輪毎に次の(1)式の演算を行って、
スリップ率Sj (j=FL,FR,R)を算出する。
ント値をT=0にリセットし、擬似車体速設定処理を終
了する。図5に戻って、ステップS3に示す擬似車体速
設定処理が終了すると、ステップS4に移行し、ステッ
プS3で設定した擬似車体速Viと、今回の車輪速Vw
j とをもとに、各輪毎に次の(1)式の演算を行って、
スリップ率Sj (j=FL,FR,R)を算出する。
【0036】
Sj ={(Vi−Vwj )/Vi}×100 ……(1)
次いで、ステップS5に移行し、制御フラグASがAS
=1であるか、すなわち、アンチスキッド制御中である
か否かを判定し、AS=1である場合にはアンチスキッ
ド制御中であるものと判定して後述のステップS16に
移行し、制御フラグASがAS=1でない場合にはステ
ップS6に移行する。このステップS6では、ステップ
S2で算出し所定の記憶領域に記憶している車輪加減速
度V′w j (j=FL,FR,R)が、予め設定した零
より大きい加速度閾値β以下であるか否かを判定し、
V′wj ≦βでない場合にはステップS7に移行して制
御モードを急増圧モードに設定し所定の指令信号EV,
AV及びMRを形成し、各アクチュエータ10FL〜1
0Rに出力し、処理を終了する。
=1であるか、すなわち、アンチスキッド制御中である
か否かを判定し、AS=1である場合にはアンチスキッ
ド制御中であるものと判定して後述のステップS16に
移行し、制御フラグASがAS=1でない場合にはステ
ップS6に移行する。このステップS6では、ステップ
S2で算出し所定の記憶領域に記憶している車輪加減速
度V′w j (j=FL,FR,R)が、予め設定した零
より大きい加速度閾値β以下であるか否かを判定し、
V′wj ≦βでない場合にはステップS7に移行して制
御モードを急増圧モードに設定し所定の指令信号EV,
AV及びMRを形成し、各アクチュエータ10FL〜1
0Rに出力し、処理を終了する。
【0037】一方、ステップS6でV′wj ≦βである
場合にはステップS8に移行し、ステップS8では、前
記ステップS4で算出したスリップ率Sj が予め設定し
たスリップ率基準値S0 (例えば、15%程度)以上で
あるか否かを判定し、Sj ≧S0 でない場合にはステッ
プS9に移行し、Sj ≧S0 である場合にはステップS
11に移行する。
場合にはステップS8に移行し、ステップS8では、前
記ステップS4で算出したスリップ率Sj が予め設定し
たスリップ率基準値S0 (例えば、15%程度)以上で
あるか否かを判定し、Sj ≧S0 でない場合にはステッ
プS9に移行し、Sj ≧S0 である場合にはステップS
11に移行する。
【0038】前記ステップS9では、ステップS2で算
出した車輪加減速度V′wj (j=FL,FR,R)
が、予め設定した零より小さい減速度閾値α以上である
か否かを判定し、V′wj ≧αである場合にはステップ
S7に移行し、V′wj ≧αでない場合にはステップS
10に移行して制御モードを保持モードに設定し所定の
指令信号EV,AV及びMRを形成し、各アクチュエー
タ10FL〜10Rに出力し処理を終了する。
出した車輪加減速度V′wj (j=FL,FR,R)
が、予め設定した零より小さい減速度閾値α以上である
か否かを判定し、V′wj ≧αである場合にはステップ
S7に移行し、V′wj ≧αでない場合にはステップS
10に移行して制御モードを保持モードに設定し所定の
指令信号EV,AV及びMRを形成し、各アクチュエー
タ10FL〜10Rに出力し処理を終了する。
【0039】前記ステップS11では、制御フラグAS
をAS=1に設定しステップS12に移行し、予め形成
して所定の記憶領域に記憶している図7に示すアンチス
キッド制御マップを参照し、スリップ率Sj と車輪加減
速度V′wj とから設定される、各車輪に対する制御モ
ードを設定し、設定した制御モードに応じた所定の指令
信号EV,AV及びMRを形成し、各アクチュエータ1
0FL〜10Rに出力する。そして、制動圧制御処理を
終了してメインプログラムに戻る。
をAS=1に設定しステップS12に移行し、予め形成
して所定の記憶領域に記憶している図7に示すアンチス
キッド制御マップを参照し、スリップ率Sj と車輪加減
速度V′wj とから設定される、各車輪に対する制御モ
ードを設定し、設定した制御モードに応じた所定の指令
信号EV,AV及びMRを形成し、各アクチュエータ1
0FL〜10Rに出力する。そして、制動圧制御処理を
終了してメインプログラムに戻る。
【0040】そして、前述のステップS16では、予め
設定した、例えば、車両が停止近傍の速度になった時、
ブレーキペダルを開放したとき等の所定のアンチスキッ
ド制御終了条件を満足するか否かを判定し、このアンチ
スキッド制御終了条件を満足する場合には、ステップS
17に移行し、制御フラグASをAS=0に設定した
後、制動圧制御処理を終了してメインプログラムに戻
る。一方、ステップS10でアンチスキッド制御終了条
件を満足しない場合には、ステップS12に移行して引
き続きアンチスキッド制御を行う。
設定した、例えば、車両が停止近傍の速度になった時、
ブレーキペダルを開放したとき等の所定のアンチスキッ
ド制御終了条件を満足するか否かを判定し、このアンチ
スキッド制御終了条件を満足する場合には、ステップS
17に移行し、制御フラグASをAS=0に設定した
後、制動圧制御処理を終了してメインプログラムに戻
る。一方、ステップS10でアンチスキッド制御終了条
件を満足しない場合には、ステップS12に移行して引
き続きアンチスキッド制御を行う。
【0041】ここで、ステップS3が車体速設定手段に
対応し、ステップS4〜S17が制動圧制御手段に対応
し、ステップS26〜S28が補正手段に対応し、ステ
ップS29が車体速推定手段に対応し、ステップS42
が車体速算出手段に対応し、ステップS43〜S48が
加減速度算出手段に対応している。次に、上記実施例の
動作を説明する。
対応し、ステップS4〜S17が制動圧制御手段に対応
し、ステップS26〜S28が補正手段に対応し、ステ
ップS29が車体速推定手段に対応し、ステップS42
が車体速算出手段に対応し、ステップS43〜S48が
加減速度算出手段に対応している。次に、上記実施例の
動作を説明する。
【0042】今、車両がイグニッションスイッチをオフ
状態として停車しているものとすると、この状態では、
各制御回路に電源が供給されておらず、コントローラ2
1の指令信号EV及びAVは初期値として論理値“0”
に設定され、また、指令信号MRは零に設定されてい
る。また、各アクチュエータ10FL〜10Rでは、初
期状態として電磁流入弁12が開状態、電磁流出弁13
が閉状態、油圧ポンプ14が停止状態となっており、マ
スタシリンダ9で発生されるマスタシリンダ圧が直接ホ
イールシリンダ6FL〜6RRに供給される。したがっ
て、ブレーキペダル8を開放しているときには、マスタ
シリンダ9のマスタシリンダ圧が零であるので、ホイー
ルシリンダ6FL〜6RRのブレーキ液圧も零となって
非制動状態となる。逆に、ブレーキペダル8を踏み込ん
でいるときには、その踏み込み量に応じたマスタシリン
ダ圧がマスタシリンダ9から発生されるので、これがホ
イールシリンダ6FL〜6RRに供給されて制動状態と
なる。
状態として停車しているものとすると、この状態では、
各制御回路に電源が供給されておらず、コントローラ2
1の指令信号EV及びAVは初期値として論理値“0”
に設定され、また、指令信号MRは零に設定されてい
る。また、各アクチュエータ10FL〜10Rでは、初
期状態として電磁流入弁12が開状態、電磁流出弁13
が閉状態、油圧ポンプ14が停止状態となっており、マ
スタシリンダ9で発生されるマスタシリンダ圧が直接ホ
イールシリンダ6FL〜6RRに供給される。したがっ
て、ブレーキペダル8を開放しているときには、マスタ
シリンダ9のマスタシリンダ圧が零であるので、ホイー
ルシリンダ6FL〜6RRのブレーキ液圧も零となって
非制動状態となる。逆に、ブレーキペダル8を踏み込ん
でいるときには、その踏み込み量に応じたマスタシリン
ダ圧がマスタシリンダ9から発生されるので、これがホ
イールシリンダ6FL〜6RRに供給されて制動状態と
なる。
【0043】この状態からイグニッションスイッチをオ
ン状態とすると、各制御回路に電源が投入され、コント
ローラ21が作動状態となり所定周期で図5に示す制動
圧制御処理を実行するが、このとき車両は停止してお
り、各車輪速センサ7FL〜7Rから出力される誘導起
電力は零であるので、車輪速VwFL〜VwR は零である
ことからこの状態ではアンチスキッド制御は行われな
い。
ン状態とすると、各制御回路に電源が投入され、コント
ローラ21が作動状態となり所定周期で図5に示す制動
圧制御処理を実行するが、このとき車両は停止してお
り、各車輪速センサ7FL〜7Rから出力される誘導起
電力は零であるので、車輪速VwFL〜VwR は零である
ことからこの状態ではアンチスキッド制御は行われな
い。
【0044】次いで、この停止状態からブレーキペダル
8の踏み込みを開放し、車両を発進させて加速状態とす
ると、車輪速センサ7FL〜7Rから車輪の回転速度に
応じた周波数の誘導起電力が出力され、これらが波形整
形回路20FL〜20Rでパルス信号に変換されてコン
トローラ21に供給され、コントローラ21ではこれら
パルス信号に基づいて各車輪速VwFL〜VwR を算出
し、算出した車輪速Vw FL〜VwR に基づいて図5に示
す制動圧制御処理を行うが、この場合、加速状態である
のでアンチスキッド制御は行わない。
8の踏み込みを開放し、車両を発進させて加速状態とす
ると、車輪速センサ7FL〜7Rから車輪の回転速度に
応じた周波数の誘導起電力が出力され、これらが波形整
形回路20FL〜20Rでパルス信号に変換されてコン
トローラ21に供給され、コントローラ21ではこれら
パルス信号に基づいて各車輪速VwFL〜VwR を算出
し、算出した車輪速Vw FL〜VwR に基づいて図5に示
す制動圧制御処理を行うが、この場合、加速状態である
のでアンチスキッド制御は行わない。
【0045】そして、この加速状態から、引き続き加速
状態又は定速走行状態を続けた後、ブレーキペダル8を
踏み込んで制動状態に移行した場合には、このとき、各
アクチュエータ10FL〜10Rに対する指令信号E
V,AVは論理値“0”、指令信号MRは零として設定
されているので、マスタシリンダ9のブレーキペダル8
の踏み込み量に応じたマスタシリンダ圧が各ホイールシ
リンダ6FL〜6RRに供給され、各ホイールシリンダ
6FL〜6RRの圧力が急増圧して制動状態となる。そ
して、制動状態となると、各車輪1FL〜1RRの車輪
速が徐々に減少するが、スリップ率Sj が予め設定され
たS0 より小さい間は、車輪がアンチスキッド制御を行
う必要はないものとして保持モードとなり、スリップ率
Sj がS0以上となったとき、アンチスキッド制御を行
う必要があるものとしてアンチスキッド制御が開始さ
れ、スリップ率Sj と車輪加減速度V′wj とをもとに
図7に示すアンチスキッド制御マップに基づいて制御モ
ードを設定し、アンチスキッド制御を行う。
状態又は定速走行状態を続けた後、ブレーキペダル8を
踏み込んで制動状態に移行した場合には、このとき、各
アクチュエータ10FL〜10Rに対する指令信号E
V,AVは論理値“0”、指令信号MRは零として設定
されているので、マスタシリンダ9のブレーキペダル8
の踏み込み量に応じたマスタシリンダ圧が各ホイールシ
リンダ6FL〜6RRに供給され、各ホイールシリンダ
6FL〜6RRの圧力が急増圧して制動状態となる。そ
して、制動状態となると、各車輪1FL〜1RRの車輪
速が徐々に減少するが、スリップ率Sj が予め設定され
たS0 より小さい間は、車輪がアンチスキッド制御を行
う必要はないものとして保持モードとなり、スリップ率
Sj がS0以上となったとき、アンチスキッド制御を行
う必要があるものとしてアンチスキッド制御が開始さ
れ、スリップ率Sj と車輪加減速度V′wj とをもとに
図7に示すアンチスキッド制御マップに基づいて制御モ
ードを設定し、アンチスキッド制御を行う。
【0046】そして、例えば、この状態から車輪加減速
度V′wj が予め設定した減速度閾値αよりも小さくな
ると指令信号EVが論理値“1”に反転され、これによ
って、アクチュエータ10j(j=FL,FR,R)の
電磁流入弁12が閉状態とされて、マスタシリンダ9と
ホイールシリンダ6jとの間が遮断されて圧力保持モー
ドとなる。その後、車輪速VwFL〜VwR が擬似車体速
度Viの85%に一致すると、指令信号AV及びMRを
共にオン状態とすることにより、電磁流出弁13を開状
態とすると共に油圧ポンプ14を回転駆動してホイール
シリンダ6j内の作動油をマスタシリンダ9側に排出
し、ホイールシリンダ6jを減圧する減圧モードに設定
する。
度V′wj が予め設定した減速度閾値αよりも小さくな
ると指令信号EVが論理値“1”に反転され、これによ
って、アクチュエータ10j(j=FL,FR,R)の
電磁流入弁12が閉状態とされて、マスタシリンダ9と
ホイールシリンダ6jとの間が遮断されて圧力保持モー
ドとなる。その後、車輪速VwFL〜VwR が擬似車体速
度Viの85%に一致すると、指令信号AV及びMRを
共にオン状態とすることにより、電磁流出弁13を開状
態とすると共に油圧ポンプ14を回転駆動してホイール
シリンダ6j内の作動油をマスタシリンダ9側に排出
し、ホイールシリンダ6jを減圧する減圧モードに設定
する。
【0047】この減圧モードによって車輪速が回復し、
車輪加速度が予め設定された加速度閾値βを越えると前
記同様に指令信号を形成して保持モードとし、その後、
車輪加速度が加速度閾値β以下になると、指令信号E
V,AVは論理値“0”、指令信号MRは零として設定
して増圧モードとする。その後、車輪加減速度V′wj
が再度減速度閾値α以下になると保持モードに移行す
る。そして、これらの制御サイクルを繰り返して行うこ
とによりアンチスキッド制御を行う。
車輪加速度が予め設定された加速度閾値βを越えると前
記同様に指令信号を形成して保持モードとし、その後、
車輪加速度が加速度閾値β以下になると、指令信号E
V,AVは論理値“0”、指令信号MRは零として設定
して増圧モードとする。その後、車輪加減速度V′wj
が再度減速度閾値α以下になると保持モードに移行す
る。そして、これらの制御サイクルを繰り返して行うこ
とによりアンチスキッド制御を行う。
【0048】このとき、擬似車体速Viの設定は、図6
に示す擬似車体速設定処理に基づいて行っており、アン
チスキッド制御実行中でないとき、すなわち、制御フラ
グがAS≠1であるとき、又は、擬似車体速Viが10
km/h以上であるとき、又は、全車輪速Vwj が10
km/hより小さくないとき、すなわち、何れか一輪で
も車輪速が10km/h以上である場合には、各車輪速
Vwj (j=FL,FR,R)のうちの最大値を擬似車
体速Viとして設定している(セレクトハイ)。そし
て、設定した擬似車体速を今回の擬似車体速Vi(n)
として所定の記憶領域に記憶すると共に、前回設定時に
記憶した前回の擬似車体速Vi(n−1)を読み出し、
Vi(n−1)からVi(n)を減算して単位時間当た
りの擬似車体速変化量ΔViを算出し、算出した擬似車
体速変化量ΔViが予め設定した減速度設定値ΔVと等
しいか否かを判定し、ΔVi=ΔVであるとき、このと
きの擬似車体速Viを車体速変数A(n)として記憶す
ると共に、前回設定して記憶している車体速変数A(n
−1)と今回の車体速変数A(n)と、カウント値Tと
から、車体加減速度Vi′を算出している。
に示す擬似車体速設定処理に基づいて行っており、アン
チスキッド制御実行中でないとき、すなわち、制御フラ
グがAS≠1であるとき、又は、擬似車体速Viが10
km/h以上であるとき、又は、全車輪速Vwj が10
km/hより小さくないとき、すなわち、何れか一輪で
も車輪速が10km/h以上である場合には、各車輪速
Vwj (j=FL,FR,R)のうちの最大値を擬似車
体速Viとして設定している(セレクトハイ)。そし
て、設定した擬似車体速を今回の擬似車体速Vi(n)
として所定の記憶領域に記憶すると共に、前回設定時に
記憶した前回の擬似車体速Vi(n−1)を読み出し、
Vi(n−1)からVi(n)を減算して単位時間当た
りの擬似車体速変化量ΔViを算出し、算出した擬似車
体速変化量ΔViが予め設定した減速度設定値ΔVと等
しいか否かを判定し、ΔVi=ΔVであるとき、このと
きの擬似車体速Viを車体速変数A(n)として記憶す
ると共に、前回設定して記憶している車体速変数A(n
−1)と今回の車体速変数A(n)と、カウント値Tと
から、車体加減速度Vi′を算出している。
【0049】そして、例えば、車両が低速になり、制御
フラグASがAS=1、且つ、擬似車体速Viが10k
m/hよりも小さくなり、且つ、全車輪速Vwj が10
km/hよりも小さくなった場合には、擬似車体速Vi
に基づき算出し所定の記憶領域に記憶している車体加減
速度Vi′と、前回設定時の擬似車体速Vi(n−1)
とを読み出し、擬似車体速Vi(n−1)が補正基準車
速Xよりも大きい場合、すなわち、X≦Vi(n−1)
<10である場合には、車体加減速度Vi′をVi′=
Vi′+β1として補正し、補正した車体加減速度V
i′と擬似車体速Vi(n−1)とから、今回の擬似車
体速Vi(n)として、Vi(n)=Vi(n−1)+
Vi′により設定する。そして、車両がさらに減速され
て、Vi(n−1)<Xとなった場合には、車体加減速
度Vi′をVi′=Vi′+β2として補正し、補正し
た車体加減速度Vi′と擬似車体速Vi(n−1)とか
ら、今回の擬似車体速Vi(n)として、Vi(n)=
Vi(n−1)+Vi′により設定する。
フラグASがAS=1、且つ、擬似車体速Viが10k
m/hよりも小さくなり、且つ、全車輪速Vwj が10
km/hよりも小さくなった場合には、擬似車体速Vi
に基づき算出し所定の記憶領域に記憶している車体加減
速度Vi′と、前回設定時の擬似車体速Vi(n−1)
とを読み出し、擬似車体速Vi(n−1)が補正基準車
速Xよりも大きい場合、すなわち、X≦Vi(n−1)
<10である場合には、車体加減速度Vi′をVi′=
Vi′+β1として補正し、補正した車体加減速度V
i′と擬似車体速Vi(n−1)とから、今回の擬似車
体速Vi(n)として、Vi(n)=Vi(n−1)+
Vi′により設定する。そして、車両がさらに減速され
て、Vi(n−1)<Xとなった場合には、車体加減速
度Vi′をVi′=Vi′+β2として補正し、補正し
た車体加減速度Vi′と擬似車体速Vi(n−1)とか
ら、今回の擬似車体速Vi(n)として、Vi(n)=
Vi(n−1)+Vi′により設定する。
【0050】以後、車体加減速度Vi′と前回の擬似車
体速Vi(n−1)とに基づいて順次擬似車体速Vi
(n)を算出し、この状態から、アンチスキッド制御に
おいて、例えば、ブレーキペダルを開放状態としたと
き、車体速が零近傍の値となったとき等の所定のアンチ
スキッド制御終了条件を満足することによって制御フラ
グASがAS=0となった場合、車両が加速し車輪速V
wj の何れかが10km/h以上となった場合、或い
は、擬似車体速Vi(n−1)が10Km/h以上とな
った場合には、擬似車体速Viを車体加減速度Vi′と
前回の擬似車体速Vi(n−1)とから算出するのに替
えて、セレクトハイにより擬似車体速Viを設定する。
体速Vi(n−1)とに基づいて順次擬似車体速Vi
(n)を算出し、この状態から、アンチスキッド制御に
おいて、例えば、ブレーキペダルを開放状態としたと
き、車体速が零近傍の値となったとき等の所定のアンチ
スキッド制御終了条件を満足することによって制御フラ
グASがAS=0となった場合、車両が加速し車輪速V
wj の何れかが10km/h以上となった場合、或い
は、擬似車体速Vi(n−1)が10Km/h以上とな
った場合には、擬似車体速Viを車体加減速度Vi′と
前回の擬似車体速Vi(n−1)とから算出するのに替
えて、セレクトハイにより擬似車体速Viを設定する。
【0051】したがって、例えば、今、車両が路面下に
コイルヒータが配設された路面を走行しているものとす
ると、コイルヒータにより磁界変化が生じているので、
車輪速センサ7FL〜7Rは磁界ノイズにより、正確な
車輪速を検出することができない。そして、車輪速がこ
の磁界ノイズに相当する10km/h以下の場合である
場合に車輪速センサ7FL〜7Rが磁界ノイズの影響を
受けた場合には、車輪速が10km/h以下である場合
でも、車輪速を磁界ノイズに相当する10km/hとし
て検出している。
コイルヒータが配設された路面を走行しているものとす
ると、コイルヒータにより磁界変化が生じているので、
車輪速センサ7FL〜7Rは磁界ノイズにより、正確な
車輪速を検出することができない。そして、車輪速がこ
の磁界ノイズに相当する10km/h以下の場合である
場合に車輪速センサ7FL〜7Rが磁界ノイズの影響を
受けた場合には、車輪速が10km/h以下である場合
でも、車輪速を磁界ノイズに相当する10km/hとし
て検出している。
【0052】図8は、車両がこの磁界ノイズ中を走行し
ている状態でブレーキペダル8を踏み込み、制動状態と
した場合の擬似車体速Viと磁界ノイズがのっていない
車輪速VwFLとを表したものである。このとき、車輪速
VwFRには磁界ノイズがのっており、車輪速がVwFR<
10km/hとなった時点から、磁界ノイズの影響によ
り、車輪速センサ7FRで検出する車輪速は一定値にク
ランプされているものとする。一方、車輪速VwFLには
磁界ノイズがのっていないので、車輪速VwFLは図8に
示すように、アンチスキッド制御によって振動しながら
徐々に減少している。
ている状態でブレーキペダル8を踏み込み、制動状態と
した場合の擬似車体速Viと磁界ノイズがのっていない
車輪速VwFLとを表したものである。このとき、車輪速
VwFRには磁界ノイズがのっており、車輪速がVwFR<
10km/hとなった時点から、磁界ノイズの影響によ
り、車輪速センサ7FRで検出する車輪速は一定値にク
ランプされているものとする。一方、車輪速VwFLには
磁界ノイズがのっていないので、車輪速VwFLは図8に
示すように、アンチスキッド制御によって振動しながら
徐々に減少している。
【0053】このとき、車輪速Vwj が10km/hよ
り大きい場合、すなわち、時点t1以前は、車輪速セン
サ7FL〜7Rは磁界ノイズの影響をうけないので、擬
似車体速Viはセレクトハイにより設定される。そし
て、時点t1で擬似車体速ViがVi<10km/h、
且つ、全車輪速Vwj がVwj <10km/hとなった
とき、このときアンチスキッド制御中であり制御フラグ
AS=1であるので、擬似車体速をセレクトハイにより
設定するのに替えて、時点t1での車体加減速度Vi′
(t1)と擬似車体速Viとから次の時点での擬似車体
速Viを推定し、これを擬似車体速Vi(n)として設
定している。このとき、時点t2で擬似車体速Viが補
正基準車速X、例えば、5km/hよりも小さくなるま
での間は、補正値β1により減速傾向に補正した車体加
減速度Vi′(β1)に基づいて擬似車体速を算出す
る。この場合、β1=0〔G〕に設定されているので、
時点t1〜t2の間の擬似車体速Viの車体加減速度V
i′(β1)は、Vi′(t1)と等しくなる。そし
て、このように車体加減速度Vi′(β1)をもとに設
定した擬似車体速Viが補正基準車速Xよりも小さくな
ると、車体加減速度Vi′(t1)を補正値β1よりも
大きい補正値β2、この場合0.3〔G〕によって減速
傾向に補正し、この補正した車体加減速度Vi′(β
2)に基づいて擬似車体速を算出する。したがって、時
点t2から擬似車体速Viが零となる時点t3までの間
の擬似車体速Viの車体加減速度Vi′(β2)は、V
i′(t1)+β2となり、図8に示すように、時点t
2以前の傾きに比較して時点t2〜t3の間の傾きの方
が大きくなる。したがって、実際の車体速VCAR が、時
点t1での車体加減速度Vi′(t1)で変化した場合
には、時点t1〜t2の間は、車体加減速度Vi′(β
1)に基づいて擬似車体速Viを設定することにより、
この擬似車体速Viは実際の車体速VCAR に近い値とな
るので、従来のように、アンチスキッド制御においてス
リップ率が小さめに設定されることによってロック傾向
になることはないので、車両の走行安定性を確保するこ
とができる。そして、時点t2からt3までの間は、車
体加減速度Vi′(β2)に基づいて擬似車体速Viを
設定することにより、実際の車体速VCAR よりも低めに
設定されスリップ率が小さめに設定されることによって
ロック傾向となるが、時点t2での擬似車体速Viは全
車輪がロックしても走行安定性を確保可能な車体速であ
るので、車両挙動が不安定となることはなく、この間の
制動距離を短縮することができる。
り大きい場合、すなわち、時点t1以前は、車輪速セン
サ7FL〜7Rは磁界ノイズの影響をうけないので、擬
似車体速Viはセレクトハイにより設定される。そし
て、時点t1で擬似車体速ViがVi<10km/h、
且つ、全車輪速Vwj がVwj <10km/hとなった
とき、このときアンチスキッド制御中であり制御フラグ
AS=1であるので、擬似車体速をセレクトハイにより
設定するのに替えて、時点t1での車体加減速度Vi′
(t1)と擬似車体速Viとから次の時点での擬似車体
速Viを推定し、これを擬似車体速Vi(n)として設
定している。このとき、時点t2で擬似車体速Viが補
正基準車速X、例えば、5km/hよりも小さくなるま
での間は、補正値β1により減速傾向に補正した車体加
減速度Vi′(β1)に基づいて擬似車体速を算出す
る。この場合、β1=0〔G〕に設定されているので、
時点t1〜t2の間の擬似車体速Viの車体加減速度V
i′(β1)は、Vi′(t1)と等しくなる。そし
て、このように車体加減速度Vi′(β1)をもとに設
定した擬似車体速Viが補正基準車速Xよりも小さくな
ると、車体加減速度Vi′(t1)を補正値β1よりも
大きい補正値β2、この場合0.3〔G〕によって減速
傾向に補正し、この補正した車体加減速度Vi′(β
2)に基づいて擬似車体速を算出する。したがって、時
点t2から擬似車体速Viが零となる時点t3までの間
の擬似車体速Viの車体加減速度Vi′(β2)は、V
i′(t1)+β2となり、図8に示すように、時点t
2以前の傾きに比較して時点t2〜t3の間の傾きの方
が大きくなる。したがって、実際の車体速VCAR が、時
点t1での車体加減速度Vi′(t1)で変化した場合
には、時点t1〜t2の間は、車体加減速度Vi′(β
1)に基づいて擬似車体速Viを設定することにより、
この擬似車体速Viは実際の車体速VCAR に近い値とな
るので、従来のように、アンチスキッド制御においてス
リップ率が小さめに設定されることによってロック傾向
になることはないので、車両の走行安定性を確保するこ
とができる。そして、時点t2からt3までの間は、車
体加減速度Vi′(β2)に基づいて擬似車体速Viを
設定することにより、実際の車体速VCAR よりも低めに
設定されスリップ率が小さめに設定されることによって
ロック傾向となるが、時点t2での擬似車体速Viは全
車輪がロックしても走行安定性を確保可能な車体速であ
るので、車両挙動が不安定となることはなく、この間の
制動距離を短縮することができる。
【0054】また、時点t1での車体加減速度Vi′
(t1)が路面ノイズ等によって実際の車体速VCAR の
車体加減速度VCAR ′よりも小さめに設定された場合、
すなわち、|Vi′(t1)|<|VCAR ′|に設定さ
れた場合には、磁界ノイズの影響を受ける10km/h
以下での擬似車体速Viは実際の車体速VCAR よりも高
く設定されることになり、スリップ率が大きくなって減
圧傾向となり制動距離が延びることになるが、擬似車体
速Viが補正基準車速X、この場合5km/hより低く
なると、車体加減速度Vi′(β2)に基づいて擬似車
体速Viを設定するので擬似車体速Viは実際の車体速
VCAR に近い値となるので、擬似車体速Viが補正基準
車速X以下となった時点以後は減圧傾向となることはな
く、従来に比較して10km/h以下でのブレーキ性能
の低下を防止することができる。
(t1)が路面ノイズ等によって実際の車体速VCAR の
車体加減速度VCAR ′よりも小さめに設定された場合、
すなわち、|Vi′(t1)|<|VCAR ′|に設定さ
れた場合には、磁界ノイズの影響を受ける10km/h
以下での擬似車体速Viは実際の車体速VCAR よりも高
く設定されることになり、スリップ率が大きくなって減
圧傾向となり制動距離が延びることになるが、擬似車体
速Viが補正基準車速X、この場合5km/hより低く
なると、車体加減速度Vi′(β2)に基づいて擬似車
体速Viを設定するので擬似車体速Viは実際の車体速
VCAR に近い値となるので、擬似車体速Viが補正基準
車速X以下となった時点以後は減圧傾向となることはな
く、従来に比較して10km/h以下でのブレーキ性能
の低下を防止することができる。
【0055】また、上記実施例では、アンチスキッド制
御が終了したとき、すなわち、制御フラグASがAS=
0となったときには、擬似車体速Viの推定を中止し、
セレクトハイにより擬似車体速Viの設定を行うように
なされているが、例えば、車輪速センサが磁界ノイズの
影響を受ける10km/h以下において、一旦、ブレー
キペダルを開放状態とした後、再度、ブレーキペダルを
踏み込んだ場合等には、この状態ではアンチスキッド制
御は行われないので、磁界ノイズの影響を受けた車輪速
をもとに擬似車体速を設定しても問題はない。
御が終了したとき、すなわち、制御フラグASがAS=
0となったときには、擬似車体速Viの推定を中止し、
セレクトハイにより擬似車体速Viの設定を行うように
なされているが、例えば、車輪速センサが磁界ノイズの
影響を受ける10km/h以下において、一旦、ブレー
キペダルを開放状態とした後、再度、ブレーキペダルを
踏み込んだ場合等には、この状態ではアンチスキッド制
御は行われないので、磁界ノイズの影響を受けた車輪速
をもとに擬似車体速を設定しても問題はない。
【0056】なお、上記実施例では、4つの車輪1FL
〜1RRに対応して3つの車輪速センサ7FL〜7Rを
配設した場合について説明したが、これに限らず、例え
ば、各車輪1FL〜1RRに対応して4つの車輪速セン
サを配設した場合にも適用することができる。また、上
記実施例では、マイクロコンピュータ21を適用した場
合について説明したが、これに限らず、比較回路、演算
回路、論理回路等の電子回路を組み合わせて構成するこ
とも可能である。
〜1RRに対応して3つの車輪速センサ7FL〜7Rを
配設した場合について説明したが、これに限らず、例え
ば、各車輪1FL〜1RRに対応して4つの車輪速セン
サを配設した場合にも適用することができる。また、上
記実施例では、マイクロコンピュータ21を適用した場
合について説明したが、これに限らず、比較回路、演算
回路、論理回路等の電子回路を組み合わせて構成するこ
とも可能である。
【0057】また、上記実施例では、ホイールシリンダ
を油圧で制御する場合について説明したが、これに限ら
ず、他の液体又は空気等の気体を適用することも可能で
ある。また、上記実施例では、車体速算出手段において
は、基本車体速として各車輪速Vwj の最大値(セレク
トハイ)を算出し、これを擬似車体速Viとするように
した場合について説明したが、これに限らず、前記基本
車体速としてセレクトロー,中間値を設定することも可
能であり、また、セレクトハイによる選択値と前後加速
度とをもとに前記基本車体速を演算することも可能であ
る。
を油圧で制御する場合について説明したが、これに限ら
ず、他の液体又は空気等の気体を適用することも可能で
ある。また、上記実施例では、車体速算出手段において
は、基本車体速として各車輪速Vwj の最大値(セレク
トハイ)を算出し、これを擬似車体速Viとするように
した場合について説明したが、これに限らず、前記基本
車体速としてセレクトロー,中間値を設定することも可
能であり、また、セレクトハイによる選択値と前後加速
度とをもとに前記基本車体速を演算することも可能であ
る。
【0058】また、上記実施例では、車体加減速度V
i′の演算を、擬似車体速Viとして基本車体速が設定
されているときの擬似車体速Viの単位時間当たりの変
化量ΔViが所定値になった2時点間の擬似車体速Vi
をもとに算出した場合について説明したが、これに限ら
ず、例えば、前後加速度センサを設け、この前後加速度
検出値を、車体加減速度Vi′として適用することも可
能である。
i′の演算を、擬似車体速Viとして基本車体速が設定
されているときの擬似車体速Viの単位時間当たりの変
化量ΔViが所定値になった2時点間の擬似車体速Vi
をもとに算出した場合について説明したが、これに限ら
ず、例えば、前後加速度センサを設け、この前後加速度
検出値を、車体加減速度Vi′として適用することも可
能である。
【0059】また、上記実施例では、設定車体速として
の擬似車体速Vi(n−1)が、補正基準車速Xよりも
大きいか否かによって、補正値β1及びβ2により車体
加減速度Vi′を2段階に補正する場合について説明し
たが、これに限らず、車体加減速度Vi′を複数段階に
補正することも可能である。また、上記実施例では、β
1及びβ2を固定値とした場合について説明したが、例
えば、次式(2)に示すような、設定車体速としての擬
似車体速Viの関数により補正値βを設定し、この補正
値βにより車体加減速度Vi′を設定することも可能で
あり、このとき、実際の車体速VCAR が低くなるに応じ
て補正値βを大きく設定し、これによって車体加減速度
Vi′を補正して擬似車体速Viを低めに設定すること
により、実際の車体速VCAR が低くなるにつれてロック
傾向にすることにより、車両の走行安定性を確保すると
共にブレーキ性能の低下を効果的に軽減することができ
る。
の擬似車体速Vi(n−1)が、補正基準車速Xよりも
大きいか否かによって、補正値β1及びβ2により車体
加減速度Vi′を2段階に補正する場合について説明し
たが、これに限らず、車体加減速度Vi′を複数段階に
補正することも可能である。また、上記実施例では、β
1及びβ2を固定値とした場合について説明したが、例
えば、次式(2)に示すような、設定車体速としての擬
似車体速Viの関数により補正値βを設定し、この補正
値βにより車体加減速度Vi′を設定することも可能で
あり、このとき、実際の車体速VCAR が低くなるに応じ
て補正値βを大きく設定し、これによって車体加減速度
Vi′を補正して擬似車体速Viを低めに設定すること
により、実際の車体速VCAR が低くなるにつれてロック
傾向にすることにより、車両の走行安定性を確保すると
共にブレーキ性能の低下を効果的に軽減することができ
る。
【0060】
β=f(Vi)=(10−Vi)×γ ……(2)
ここで、定数10は磁界ノイズの影響を受ける車体速基
準値、γは係数である。なお、上記実施例では、擬似車
体速Viが10km/h以下であり、車体加減速度V
i′に基づいて擬似車体速Viの推定を行っているとき
に、アンチスキッド制御が行われなくなった場合には、
セレクトハイによって擬似車体速を算出するようになさ
れているが、例えば、擬似車体速Viが10km/h以
上となるまでの間は、アンチスキッド制御を終了する直
前の擬似車体速Viを保持し、擬似車体速Viが10k
m/h以下の状態で再度アンチスキッド制御を開始した
ときには、この擬似車体速Viをもとに制御を行うよう
にすることも可能であり、セレクトハイによる擬似車体
速に基づき制御を行う場合に比較してよりアンチスキッ
ド制御性を向上させることができる。
準値、γは係数である。なお、上記実施例では、擬似車
体速Viが10km/h以下であり、車体加減速度V
i′に基づいて擬似車体速Viの推定を行っているとき
に、アンチスキッド制御が行われなくなった場合には、
セレクトハイによって擬似車体速を算出するようになさ
れているが、例えば、擬似車体速Viが10km/h以
上となるまでの間は、アンチスキッド制御を終了する直
前の擬似車体速Viを保持し、擬似車体速Viが10k
m/h以下の状態で再度アンチスキッド制御を開始した
ときには、この擬似車体速Viをもとに制御を行うよう
にすることも可能であり、セレクトハイによる擬似車体
速に基づき制御を行う場合に比較してよりアンチスキッ
ド制御性を向上させることができる。
【0061】さらに、上記実施例では、車体加減速度V
i′を補正する場合について説明したが、車体加減速度
Vi′を補正することによって擬似車体速Viが補正さ
れることになるので、車体加減速度Vi′と前回の擬似
車体速Vi(n−1)とをもとに算出した車体速を補正
し、これを擬似車体速Vi(n)とすることも可能であ
り、この場合も、上述と同様の効果を得ることができ
る。
i′を補正する場合について説明したが、車体加減速度
Vi′を補正することによって擬似車体速Viが補正さ
れることになるので、車体加減速度Vi′と前回の擬似
車体速Vi(n−1)とをもとに算出した車体速を補正
し、これを擬似車体速Vi(n)とすることも可能であ
り、この場合も、上述と同様の効果を得ることができ
る。
【0062】
【発明の効果】以上説明したように、本発明の請求項1
に係るアンチスキッド制御装置は、基本車体速が外乱に
相当して設定した車体速基準値よりも小さくなったとき
には、車体速算出手段で算出した基本車体速に替えて、
車体速推定手段で算出した推定車体速を設定車体速とし
て設定し、このとき、加減速度算出手段の車体加減速度
及び車体速推定手段の推定車体速の何れか一方を、補正
手段によって設定車体速に応じて減速傾向に補正するこ
とにより推定車体速を補正し、補正した推定車体速を設
定車体速としてこれに基づいて制動圧制御手段により制
動圧制御を行うことによって、車輪の回転に応じた周波
数の起電力を誘導させ、当該起電力をもとに車輪の速度
を検出するようにした車輪速検出手段を用いて車輪の回
転速度を検出する際に、例えば、磁界ノイズ等の影響に
より正確な車輪速を検出することができない場合でも、
設定車体速に応じて減速傾向に補正した適切な推定車体
速に基づいて制動圧制御を行うことによって、車両の安
定性、操舵性を確保し、アンチスキッド制御の制御性を
向上させることができる。
に係るアンチスキッド制御装置は、基本車体速が外乱に
相当して設定した車体速基準値よりも小さくなったとき
には、車体速算出手段で算出した基本車体速に替えて、
車体速推定手段で算出した推定車体速を設定車体速とし
て設定し、このとき、加減速度算出手段の車体加減速度
及び車体速推定手段の推定車体速の何れか一方を、補正
手段によって設定車体速に応じて減速傾向に補正するこ
とにより推定車体速を補正し、補正した推定車体速を設
定車体速としてこれに基づいて制動圧制御手段により制
動圧制御を行うことによって、車輪の回転に応じた周波
数の起電力を誘導させ、当該起電力をもとに車輪の速度
を検出するようにした車輪速検出手段を用いて車輪の回
転速度を検出する際に、例えば、磁界ノイズ等の影響に
より正確な車輪速を検出することができない場合でも、
設定車体速に応じて減速傾向に補正した適切な推定車体
速に基づいて制動圧制御を行うことによって、車両の安
定性、操舵性を確保し、アンチスキッド制御の制御性を
向上させることができる。
【0063】また、本発明の請求項2に係るアンチスキ
ッド制御装置は、設定車体速が補正基準車速以上である
ときには、車体加減速度及び推定車体速の何れか一方を
第1の補正値により補正するか又は補正を行わないこと
によって、設定車体速が車体速基準値よりも小さくなる
以前の車体加減速度に基づいて設定車体速を設定したた
めにこの設定車体速が実際の車体速よりも低めに設定さ
れることにより、アンチスキッド制御においてロック傾
向となることを防止し、設定車体速が補正基準車速より
も低くなったときには、第2の補正値により推定車体速
を減速傾向に補正することによって制動距離の短縮を図
ることができ、車両の安定性、操舵性を確保し、アンチ
スキッド制御の制御性を向上させることができる。
ッド制御装置は、設定車体速が補正基準車速以上である
ときには、車体加減速度及び推定車体速の何れか一方を
第1の補正値により補正するか又は補正を行わないこと
によって、設定車体速が車体速基準値よりも小さくなる
以前の車体加減速度に基づいて設定車体速を設定したた
めにこの設定車体速が実際の車体速よりも低めに設定さ
れることにより、アンチスキッド制御においてロック傾
向となることを防止し、設定車体速が補正基準車速より
も低くなったときには、第2の補正値により推定車体速
を減速傾向に補正することによって制動距離の短縮を図
ることができ、車両の安定性、操舵性を確保し、アンチ
スキッド制御の制御性を向上させることができる。
【0064】また、本発明の請求項3に係るアンチスキ
ッド制御装置は、補正手段によって、設定車体速が補正
基準車速以上であるか否かに応じて、第1又は第2の補
正値により車体加減速度及び推定車体速の何れか一方を
補正することにより、設定車体速が補正基準車速以上で
あるときには第1の補正値により設定車体速が実際の車
体速よりも高めに設定されたためにアンチスキッド制御
において減圧傾向となるのを防止し、設定車体速が補正
基準車速よりも小さいときには第2の補正値により推定
車体速を低めに補正しロック傾向とさせることにより制
動距離の短縮を図ることができ、アンチスキッド制御の
制御性を向上させることができる。
ッド制御装置は、補正手段によって、設定車体速が補正
基準車速以上であるか否かに応じて、第1又は第2の補
正値により車体加減速度及び推定車体速の何れか一方を
補正することにより、設定車体速が補正基準車速以上で
あるときには第1の補正値により設定車体速が実際の車
体速よりも高めに設定されたためにアンチスキッド制御
において減圧傾向となるのを防止し、設定車体速が補正
基準車速よりも小さいときには第2の補正値により推定
車体速を低めに補正しロック傾向とさせることにより制
動距離の短縮を図ることができ、アンチスキッド制御の
制御性を向上させることができる。
【0065】また、本発明の請求項4に係るアンチスキ
ッド制御装置は、設定車体速が減少するにつれて減速傾
向が大きくなるように設定された補正値によって車体加
減速度又は推定車体速の何れか一方を補正することによ
り、設定車体速の減少に応じて的確な推定車体速を算出
し、効果的に車両の安定性を確保すると共に制動距離の
短縮を図ることができアンチスキッド制御の制御性を向
上させることができる。
ッド制御装置は、設定車体速が減少するにつれて減速傾
向が大きくなるように設定された補正値によって車体加
減速度又は推定車体速の何れか一方を補正することによ
り、設定車体速の減少に応じて的確な推定車体速を算出
し、効果的に車両の安定性を確保すると共に制動距離の
短縮を図ることができアンチスキッド制御の制御性を向
上させることができる。
【0066】さらに、本発明の請求項5に係るアンチス
キッド制御装置は、車体速算出手段の基本車体速が車体
速基準値よりも小さいとき、車体速推定手段では、その
直前の加減速度に基づいて推定車体速を推定することに
より、的確な車体速に基づいて流体圧制御を行い、車両
の操縦安定性を確保することができる。
キッド制御装置は、車体速算出手段の基本車体速が車体
速基準値よりも小さいとき、車体速推定手段では、その
直前の加減速度に基づいて推定車体速を推定することに
より、的確な車体速に基づいて流体圧制御を行い、車両
の操縦安定性を確保することができる。
【図1】本発明に関わるアンチスキッド制御装置の基本
構成図である。
構成図である。
【図2】本発明に関わるアンチスキッド制御装置の概略
を示す構成図である。
を示す構成図である。
【図3】車輪速センサの一例を示す構成図である。
【図4】アクチュエータの一例を示す構成図である。
【図5】コントローラでの制動圧制御処理の処理手順の
一例を示すフローチャートである。
一例を示すフローチャートである。
【図6】擬似車体速設定処理の処理手順の一例を示すフ
ローチャートである。
ローチャートである。
【図7】アンチスキッド制御における制御モード設定時
の制御マップである。
の制御マップである。
【図8】本発明の動作説明に供する説明図である。
1FL,1FR 前輪(従動輪)
1RL,1RR 後輪(駆動輪)
6FL〜6RR ホイールシリンダ(制動用シリンダ)
7FL〜7R 車輪速センサ
8 ブレーキペダル
9 マスタシリンダ
10FL〜10R アクチュエータ
12 電磁流入弁
13 電磁流出弁
14 油圧ポンプ
17 直流モータ
21 コントローラ
フロントページの続き
(56)参考文献 特開 平8−156769(JP,A)
特開 平7−232632(JP,A)
特開 平3−292247(JP,A)
特開 平5−4575(JP,A)
特開 平5−32160(JP,A)
特開 平6−135309(JP,A)
特開 平6−48288(JP,A)
(58)調査した分野(Int.Cl.7,DB名)
B60T 8/66
Claims (5)
- 【請求項1】 車輪の回転に応じた周波数の起電力を誘
導させ当該起電力をもとに前記車輪の速度を検出するよ
うにした、複数の車輪の速度を検出する車輪速検出手段
と、 該車輪速検出手段の車輪速検出値に基づいて基本車体速
を算出する車体速算出手段と、 該車体速算出手段の基本車体速の車体加減速度を算出す
る加減速度算出手段と、 該加減速度算出手段の車体加減速度をもとに推定車体速
を算出する車体速推定手段と、 前記車体速算出手段の基本車体速を設定車体速として設
定し、制動状態で前記基本車体速が予め外乱に相当して
設定した車体速基準値よりも小さくなったときには前記
基本車体速に替えて前記車体速推定手段の推定車体速を
前記設定車体速として設定する車体速設定手段と、 前記車体加減速度及び前記推定車体速の何れか一方を前
記車体速設定手段で設定した設定車体速に応じて減速傾
向に補正する補正手段と、 前記車輪速検出手段の車輪速検出値と前記設定車体速と
をもとに各車輪に配設された制動用シリンダの流体圧を
制御する制動圧制御手段とを備えることを特徴とするア
ンチスキッド制御装置。 - 【請求項2】 前記補正手段は、前記設定車体速が、予
め全車輪ロック時に走行安定性を確保可能な最大車体速
に設定された補正基準車速以上であるとき、前記車体加
減速度及び前記推定車体速の何れか一方を第1の補正値
により補正するか又は補正を行わず、前記設定車体速が
前記補正基準車速よりも小さいとき、前記第1の補正値
よりも減速傾向の大きい第2の補正値によって補正する
ことを特徴とする請求項1記載のアンチスキッド制御装
置。 - 【請求項3】 前記補正手段は、前記設定車体速が、予
め全車輪ロック時に走行安定性を確保可能な最大車体速
に設定された補正基準車速以上であるとき、前記車体加
減速度及び前記推定車体速の何れか一方を第1の補正値
により減速傾向に補正し、前記設定車体速が前記補正基
準車速よりも小さいとき、前記第1の補正値よりも減速
傾向の大きい第2の補正値によって補正することを特徴
とする請求項1記載のアンチスキッド制御装置。 - 【請求項4】 前記補正手段は、前記設定車体速の減少
に応じて、減速傾向が大きくなるように設定された補正
値によって前記車体加減速度及び推定車体速の何れか一
方を補正することを特徴とする請求項1記載のアンチス
キッド制御装置。 - 【請求項5】 前記車体速推定手段は、前記車体速算出
手段の基本車体速が前記車体速基準値よりも小さいと
き、その直前の車体加減速度に基づいて前記推定車体速
を算出することを特徴とする上記請求項1乃至4の何れ
かに記載のアンチスキッド制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP03853495A JP3440604B2 (ja) | 1995-02-27 | 1995-02-27 | アンチスキッド制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP03853495A JP3440604B2 (ja) | 1995-02-27 | 1995-02-27 | アンチスキッド制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH08230650A JPH08230650A (ja) | 1996-09-10 |
JP3440604B2 true JP3440604B2 (ja) | 2003-08-25 |
Family
ID=12527954
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP03853495A Expired - Fee Related JP3440604B2 (ja) | 1995-02-27 | 1995-02-27 | アンチスキッド制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP3440604B2 (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
KR20160087499A (ko) * | 2015-01-14 | 2016-07-22 | 주식회사 만도 | 브레이크 시스템 제어 장치 및 제어 방법 |
-
1995
- 1995-02-27 JP JP03853495A patent/JP3440604B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
KR20160087499A (ko) * | 2015-01-14 | 2016-07-22 | 주식회사 만도 | 브레이크 시스템 제어 장치 및 제어 방법 |
KR101659773B1 (ko) * | 2015-01-14 | 2016-09-26 | 주식회사 만도 | 브레이크 시스템 제어 장치 및 제어 방법 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH08230650A (ja) | 1996-09-10 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JPH026253A (ja) | 四輪駆動車のアンチスキッド制御装置 | |
JP2977037B2 (ja) | アンチスキッド制御装置 | |
JPH07315196A (ja) | アンチスキッド制御装置 | |
JP3258476B2 (ja) | 車両走行路面の最大摩擦係数推定装置 | |
JPH01249554A (ja) | 四輪駆動車のアンチスキッド制御装置 | |
KR100274708B1 (ko) | 안티록 브레이크 제어장치 | |
JP4110634B2 (ja) | アンチスキッド制御装置 | |
JP3440604B2 (ja) | アンチスキッド制御装置 | |
JPH07257349A (ja) | 車輪スリップ制御装置 | |
JP3880638B2 (ja) | アンチスキッド制御装置 | |
JP3422106B2 (ja) | アンチスキッド制御装置 | |
JP3395353B2 (ja) | アンチスキッド制御装置 | |
JP3239606B2 (ja) | 四輪駆動車用アンチスキッド制御装置 | |
JP2903553B2 (ja) | アンチスキッド制御装置 | |
JP3629889B2 (ja) | アンチロックブレーキ制御装置 | |
JP3620172B2 (ja) | アンチロックブレーキ制御装置 | |
JPH054574A (ja) | アンチスキツド制御装置 | |
JP3408307B2 (ja) | 疑似車体速度の発生方法およびそれを用いたアンチロックブレーキ方法 | |
JP2910255B2 (ja) | アンチスキッド制御装置 | |
JP3500684B2 (ja) | 車両制御装置 | |
JP3885492B2 (ja) | アンチスキッド制御装置 | |
JP2904901B2 (ja) | 車両の運転制御装置 | |
JP3629896B2 (ja) | アンチロックブレーキ制御装置 | |
JP2600261B2 (ja) | 車両の制動制御装置 | |
JP3726387B2 (ja) | アンチロックブレーキ制御装置 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080620 Year of fee payment: 5 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090620 Year of fee payment: 6 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090620 Year of fee payment: 6 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100620 Year of fee payment: 7 |
|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |