JP6502984B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の制御装置に関する。

従来、車両において前輪の駆動力と後輪の駆動力とを個別に制御する技術が知られている。具体的には、車両において前輪を駆動するための駆動源と後輪を駆動するための駆動源とを設け、各駆動源の出力をそれぞれ制御することによって、前輪の駆動力と後輪の駆動力とを個別に制御することができる。

例えば、特許文献１には、エンジンとフロントモータのうち少なくとも一方を左前輪及び右前輪の駆動源とし、リヤモータを左後輪及び右後輪の駆動源とした４輪駆動車について、前輪の駆動力と後輪の駆動力とを個別に制御する技術が開示されている。

特開２００７−３１４０９９号公報

ところで、前輪の駆動力と後輪の駆動力とを個別に制御する技術に関する分野では、駆動輪についてスリップが発生しているか否かを判定し、判定結果に基づいて駆動力制御が行われる場合がある。例えば、駆動輪についてスリップが発生していると判定された場合に、当該駆動輪の回転数を目標回転数と一致させるように当該駆動輪の駆動力を制御するスリップ制御が実行され得る。具体的には、スリップ制御では、スリップが発生していると判定された駆動輪の駆動トルクを低下させる制御であるトルクダウンが行われる。このようにスリップ制御が実行されることによって、前輪の回転数と後輪の回転数との差を低減することができる。具体的には、スリップ制御が実行されることによって、駆動輪についてスリップが発生している状態を解消することにより前輪の回転数と後輪の回転数との差が低減され得る。それにより、車両挙動を安定化することができる。上記のスリップについての判定では、例えば、駆動輪の回転数が閾値を超える場合に当該駆動輪についてスリップが発生していると判定される。

ここで、車両の駆動輪には当該車両に対応する基準径を有するタイヤが基本的に装着されているが、駆動輪に基準径と異なる径を有する異径タイヤが装着されている状況も発生し得る。例えば、このような状況として、駆動輪にスペアタイヤが装着されている状況や駆動輪に装着されていたタイヤがパンクした状況等が想定される。このような状況において、異径タイヤの径は、基準径と比較して小さい。ゆえに、異径タイヤが装着された駆動輪について実際にはスリップが発生していないときであっても、当該駆動輪の回転数が上記のスリップについての判定における閾値を超える場合がある。それにより、実際にはスリップが発生していないときであってもスリップ制御が実行されることにより、過剰な頻度でトルクダウンが行われ得る。このように、駆動輪に異径タイヤが装着されている状況において、実際のスリップの発生状態に対応した駆動力制御が実行されないことによって、車両挙動が不安定となり得る。

そこで、本発明は、上記問題に鑑みてなされたものであり、本発明の目的とするところは、駆動輪に異径タイヤが装着されている状況において、車両挙動が不安定となることを防止することが可能な、新規かつ改良された車両の制御装置を提供することにある。

上記課題を解決するために、本発明のある観点によれば、前輪の駆動力と後輪の駆動力とを個別に制御可能な車両の制御装置であって、駆動輪の回転数と相関を有する指標値が車速に応じた閾値を超える場合に、前記駆動輪についてスリップが発生していると判定するスリップ判定部と、前記駆動輪についてスリップが発生していると判定された場合に、前記指標値を前記駆動輪についてスリップが発生している状態を解消するために設定され車速に応じた目標値と一致させるように前記駆動輪の駆動力を制御する制御部と、基準径と異なる径を有する異径タイヤが前記駆動輪に装着されているか否かを判定する異径判定部と、前記異径タイヤが前記駆動輪に装着されていると判定された場合に、前記駆動輪に装着されているタイヤの径と前記基準径との比率に基づいて前記閾値を調整する閾値調整部と、前記異径タイヤが前記駆動輪に装着されていると判定された場合に、前記目標値を前記比率に基づいて調整する目標値調整部と、を備える、車両の制御装置が提供される。

前記閾値調整部は、前記異径タイヤが前記駆動輪に装着されていると判定された場合に、前記駆動輪に装着されている前記タイヤの径に対する前記基準径の割合に基づいて前記閾値を調整してもよい。

前記閾値調整部は、前記異径タイヤが前記駆動輪に装着されていると判定された場合に、前記駆動輪に装着されている前記タイヤの径に対する前記基準径の割合に応じた調整量で前記閾値を調整してもよい。

前記目標値調整部は、前記異径タイヤが前記駆動輪に装着されていると判定された場合に、前記駆動輪に装着されている前記タイヤの径に対する前記基準径の割合に基づいて前記目標値を調整してもよい。

前記目標値調整部は、前記異径タイヤが前記駆動輪に装着されていると判定された場合に、前記駆動輪に装着されている前記タイヤの径に対する前記基準径の割合に応じた調整量で前記目標値を調整してもよい。

前記指標値は、前記駆動輪の回転数であってもよい。

前記指標値は、前記駆動輪を駆動するモータの回転数であってもよい。

以上説明したように本発明によれば、駆動輪に異径タイヤが装着されている状況において、車両挙動が不安定となることを防止することが可能となる。

本発明の実施形態に係る車両の駆動系の概略構成の一例を示す模式図である。 同実施形態に係る制御装置の機能構成の一例を示すブロック図である。 基準閾値と車速との関係性及び基準目標回転数と車速との関係性の一例を示す説明図である。 異径輪閾値と基準閾値との関係性及び異径輪目標回転数と基準目標回転数との関係性の一例を示す説明図である。 異径輪閾値と異径率との関係性及び異径輪目標回転数と異径率との関係性の一例を示す説明図である。 同実施形態に係る制御装置が行う処理の流れの一例を示すフローチャートである。 参考例に係る制御が行われた場合における異径タイヤが装着された駆動輪の回転数及び駆動トルクの推移の一例を示す模式図である。 本実施形態に係る制御が行われた場合における異径タイヤが装着された駆動輪の回転数及び駆動トルクの推移の一例を示す模式図である。

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施の形態について詳細に説明する。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能構成を有する構成要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略する。

＜１．車両の概略＞
まず、図１を参照して、本発明の実施形態に係る車両１の概略について説明する。図１は、本実施形態に係る車両１の駆動系の概略構成の一例を示す模式図である。

車両１は、本実施形態に係る制御装置が設けられる車両の一例である。具体的には、車両１は、図１に示したように、左前輪１１ａ及び右前輪１１ｂを駆動するための駆動源としての駆動モータ１５ｆと、左後輪１１ｃ及び右後輪１１ｄを駆動するための駆動源としての駆動モータ１５ｒと、を備える。また、車両１は、駆動モータ１５ｆ及び駆動モータ１５ｒを制御する制御装置１００を備える。なお、図１では、車両１の進行方向を前方向とし、進行方向に対して逆方向を後方向とし、進行方向を向いた状態における左側及び右側をそれぞれ左方向及び右方向として、車両１が示されている。

駆動モータ１５ｆは、駆動輪としての左前輪１１ａ及び右前輪１１ｂを駆動するモータである。具体的には、駆動モータ１５ｆは、バッテリ１９から供給される電力を用いて、左前輪１１ａ及び右前輪１１ｂを駆動するための動力を出力可能である。駆動モータ１５ｆから出力された動力は、フロントディファレンシャル装置１３ｆに伝達される。フロントディファレンシャル装置１３ｆは、左前輪１１ａ及び右前輪１１ｂと、駆動軸を介してそれぞれ連結されている。駆動モータ１５ｆから出力された動力は、フロントディファレンシャル装置１３ｆによって、左前輪１１ａ及び右前輪１１ｂへ分配して伝達される。なお、駆動モータ１５ｆは、図示しない減速装置を介してフロントディファレンシャル装置１３ｆと接続され得る。

駆動モータ１５ｆは、例えば、多相交流式のモータであり、インバータ１７ｆを介してバッテリ１９と電気的に接続されている。バッテリ１９から供給される直流電力は、インバータ１７ｆによって交流電力に変換され、駆動モータ１５ｆへ供給される。それにより、駆動モータ１５ｆによって動力が生成される。なお、駆動モータ１５ｆは、車両１の減速時に車両１の運動エネルギを用いて発電する発電機としての機能を有してもよい。駆動モータ１５ｆが発電機として機能する場合、左前輪１１ａ及び右前輪１１ｂの回転エネルギを用いて駆動モータ１５ｆにより発電された交流電力は、インバータ１７ｆによって直流電力に変換され、バッテリ１９へ蓄電される。それにより、左前輪１１ａ及び右前輪１１ｂの回転に抵抗が与えられ、制動力が発生する。

駆動モータ１５ｒは、駆動輪としての左後輪１１ｃ及び右後輪１１ｄを駆動するモータである。具体的には、駆動モータ１５ｒは、バッテリ１９から供給される電力を用いて、左後輪１１ｃ及び右後輪１１ｄを駆動するための動力を出力可能である。駆動モータ１５ｒから出力された動力は、リヤディファレンシャル装置１３ｒに伝達される。リヤディファレンシャル装置１３ｒは、左後輪１１ｃ及び右後輪１１ｄと、駆動軸を介してそれぞれ連結されている。駆動モータ１５ｒから出力された動力は、リヤディファレンシャル装置１３ｒによって、左後輪１１ｃ及び右後輪１１ｄへ分配して伝達される。なお、駆動モータ１５ｒは、図示しない減速装置を介してリヤディファレンシャル装置１３ｒと接続され得る。

駆動モータ１５ｒは、例えば、多相交流式のモータであり、インバータ１７ｒを介してバッテリ１９と電気的に接続されている。バッテリ１９から供給される直流電力は、インバータ１７ｒによって交流電力に変換され、駆動モータ１５ｒへ供給される。それにより、駆動モータ１５ｒによって動力が生成される。なお、駆動モータ１５ｒは、車両１の減速時に車両１の運動エネルギを用いて発電する発電機としての機能を有してもよい。駆動モータ１５ｒが発電機として機能する場合、左後輪１１ｃ及び右後輪１１ｄの回転エネルギを用いて駆動モータ１５ｒにより発電された交流電力は、インバータ１７ｒによって直流電力に変換され、バッテリ１９へ蓄電される。それにより、左後輪１１ｃ及び右後輪１１ｄの回転に抵抗が与えられ、制動力が発生する。

車両１には、各種センサが設けられる。例えば、車両１には、図１に示したように、駆動輪回転数センサ２０１ａ，２０１ｂ，２０１ｃ，２０１ｄ、車速センサ２０３、及びモータ回転数センサ２０５ｆ，２０５ｒが設けられる。

駆動輪回転数センサ２０１ａ，２０１ｂ，２０１ｃ，２０１ｄは、各駆動輪の回転数を検出し、検出結果を出力する。具体的には、駆動輪回転数センサ２０１ａ，２０１ｂ，２０１ｃ，２０１ｄは、左前輪１１ａ、右前輪１１ｂ、左後輪１１ｃ、及び右後輪１１ｄの回転数をそれぞれ検出する。

車速センサ２０３は、車両１の速度である車速を検出し、検出結果を出力する。具体的には、車速センサ２０３は、車速として車体の速度を検出する。

モータ回転数センサ２０５ｆ，２０５ｒは、各駆動モータの回転数を検出し、検出結果を出力する。具体的には、モータ回転数センサ２０５ｆ，２０５ｒは、駆動モータ１５ｆ及び駆動モータ１５ｒの回転数をそれぞれ検出する。

制御装置１００は、演算処理装置であるＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）、ＣＰＵが使用するプログラムや演算パラメータ等を記憶する記憶素子であるＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）、ＣＰＵの実行において適宜変化するパラメータ等を一時記憶する記憶素子であるＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）等で構成される。

制御装置１００は、車両１を構成する各装置の動作を制御する。例えば、制御装置１００は、制御対象である各装置に対して電気信号を用いて動作指示を出力することによって、各装置の動作を制御する。具体的には、制御装置１００は、インバータ１７ｆの動作を制御することによって、駆動モータ１５ｆの駆動及び発電を制御する。また、制御装置１００は、インバータ１７ｒの動作を制御することによって、駆動モータ１５ｒの駆動及び発電を制御する。それにより、制御装置１００は、駆動モータ１５ｆ及び駆動モータ１５ｒの出力をそれぞれ制御することができる。ゆえに、制御装置１００は、前輪の駆動力と後輪の駆動力とを個別に制御することができる。よって、制御装置１００は、前輪の回転数と後輪の回転数とを個別に制御することができる。

また、制御装置１００は、各装置から出力された情報を受信する。制御装置１００と各装置との通信は、例えば、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）通信を用いて実現される。例えば、制御装置１００は、駆動輪回転数センサ２０１ａ，２０１ｂ，２０１ｃ，２０１ｄ、車速センサ２０３、及びモータ回転数センサ２０５ｆ，２０５ｒから出力される各種検出結果を受信する。なお、本実施形態に係る制御装置１００が有する機能は複数の制御装置により分割されてもよく、その場合、当該複数の制御装置は、ＣＡＮ等の通信バスを介して、互いに接続されてもよい。

制御装置１００は、駆動輪についてスリップが発生しているか否かを判定する。具体的には、制御装置１００は、駆動輪の回転数と相関を有する指標値が閾値を超える場合に当該駆動輪についてスリップが発生していると判定する。指標値は、例えば、駆動輪の回転数である。また、制御装置１００は、スリップについての判定結果に基づいて、駆動力制御を実行する。具体的には、制御装置１００は、駆動輪についてスリップが発生していると判定された場合に、当該駆動輪についての指標値を目標値と一致させるように当該駆動輪の駆動力を制御するスリップ制御を実行する。例えば、制御装置１００は、駆動輪についてスリップが発生していると判定された場合に、指標値としての当該駆動輪の回転数を目標値としての目標回転数と一致させるように当該駆動輪の駆動力を制御するスリップ制御を実行する。スリップ制御において、制御装置１００は、具体的には、スリップが発生していると判定された駆動輪の回転数を目標回転数と一致させるように当該駆動輪についてトルクダウンを行う。このようにスリップ制御が実行されることによって、前輪の回転数と後輪の回転数との差を低減することができるので、車両挙動を安定化することができる。

また、本実施形態に係る制御装置１００は、基準径と異なる径を有する異径タイヤが駆動輪に装着されているか否かを判定し、異径タイヤについての判定結果に基づいて上記のスリップについての判定に用いられる閾値を調整する。本実施形態に係る制御装置１００によれば、異径タイヤについての判定結果に基づいて閾値の調整が行われることによって、駆動輪に異径タイヤが装着されている状況において、車両挙動が不安定となることを防止することが可能となる。このような制御装置１００の詳細については、後述する。

＜２．制御装置＞
続いて、図２〜図７を参照して、本実施形態に係る制御装置１００の詳細について説明する。

［２−１．機能構成］
まず、図２〜図６を参照して、本実施形態に係る制御装置１００の機能構成について説明する。図２は、本実施形態に係る制御装置１００の機能構成の一例を示すブロック図である。

制御装置１００は、例えば、図２に示したように、スリップ判定部１１０と、制御部１２０と、異径判定部１３０と、閾値調整部１４０と、目標値調整部１５０と、を含む。

（スリップ判定部）
スリップ判定部１１０は、駆動輪についてスリップが発生しているか否かを判定する。また、スリップ判定部１１０は、判定結果を制御部１２０へ出力する。具体的には、スリップ判定部１１０は、駆動輪の回転数と相関を有する指標値が閾値を超える場合に、当該駆動輪についてスリップが発生していると判定する。閾値は、駆動輪についてスリップが発生しているか否かを判定するために設定される値である。なお、閾値は後述するように車速に応じて異なり得るので、スリップ判定部１１０は、車速に応じた閾値を用いて駆動輪についてスリップが発生しているか否かを判定する。

指標値は、例えば、駆動輪の回転数である。その場合、スリップ判定部１１０は、駆動輪の回転数が閾値を超える場合に、当該駆動輪についてスリップが発生していると判定する。具体的には、スリップ判定部１１０は、各駆動輪についてスリップが発生しているか否かを判定する。例えば、スリップ判定部１１０は、左前輪１１ａの回転数が閾値を超える場合に、左前輪１１ａについてスリップが発生していると判定する。なお、指標値は、後述するように、駆動輪を駆動するモータの回転数であってもよいが、以下では、指標値として駆動輪の回転数を適用する例について主に説明する。

本実施形態では、後述する異径判定部１３０によって、異径タイヤが駆動輪に装着されているか否かが判定される。異径タイヤが駆動輪に装着されていると判定された場合に、閾値は後述する閾値調整部１４０によって調整される。閾値は、具体的には、各駆動輪について設定される。ゆえに、異径タイヤが駆動輪に装着されていると判定された場合、当該駆動輪についての閾値のみが調整され、異径タイヤが装着されていると判定されなかった駆動輪についての閾値は調整されない。例えば、異径タイヤが左前輪１１ａに装着されていると判定された場合、左前輪１１ａについての閾値が調整される。一方、右前輪１１ｂ、左後輪１１ｃ、及び右後輪１１ｄについて異径タイヤが装着されていると判定されなかった場合、右前輪１１ｂ、左後輪１１ｃ、及び右後輪１１ｄについての閾値は調整されない。なお、閾値調整部１４０が行う閾値の調整の詳細については後述する。

異径タイヤが装着されていると判定されなかった駆動輪についての閾値は基準閾値Ｎｔｈに設定される。基準閾値Ｎｔｈは、異径タイヤが駆動輪に装着されていると判定されなかった場合における閾値であり、例えば、制御装置１００の記憶素子に予め記憶される。異径タイヤが駆動輪に装着されていると判定されなかった場合は、基準径を有する正常タイヤが駆動輪に装着されている場合に相当する。基準径は、車両１の各種設計仕様に応じて予め設定される。ゆえに、基準閾値Ｎｔｈは、具体的には、正常タイヤが駆動輪に装着されている場合において、当該駆動輪についてスリップが発生しているか否かを判定し得る値に設定される。例えば、基準閾値Ｎｔｈは、正常タイヤの径である基準径に応じて設定される。車両１における各駆動輪について基準径は基本的に同一であるので、各駆動輪について基準閾値Ｎｔｈは同一の値に設定され得る。

ここで、図３を参照して、基準閾値Ｎｔｈについてより詳細に説明する。図３は、基準閾値Ｎｔｈと車速との関係性及び基準目標回転数Ｎｔｇと車速との関係性の一例を示す説明図である。なお、基準目標回転数Ｎｔｇについては、制御部１２０の説明において後述する。

駆動輪についてスリップが発生している場合における当該駆動輪の回転数は、スリップが発生していない場合における当該駆動輪の回転数である基本回転数と比較して高くなる。ゆえに、正常タイヤが装着されている駆動輪についてスリップが発生している場合における当該駆動輪の回転数は、正常タイヤが装着されている駆動輪についてスリップが発生していない場合における基本回転数である正常輪基本回転数Ｎｂと比較して高くなる。よって、基準閾値Ｎｔｈは、図３に示したように、正常輪基本回転数Ｎｂより高い値に設定される。例えば、基準閾値Ｎｔｈは、図３に示したように、正常輪基本回転数Ｎｂに対して各車速について一定の値だけ高い値に設定されてもよい。なお、基準閾値Ｎｔｈは、後述する基準目標回転数Ｎｔｇに対して各車速について一定の値だけ高い値に設定されてもよい。ここで、正常輪基本回転数Ｎｂは、車速が高くなるにつれて増大する。ゆえに、基準閾値Ｎｔｈは、具体的には、図３に示したように、車速が高くなるにつれて増大するように設定される。

（制御部）
制御部１２０は、前輪の駆動力と後輪の駆動力とを個別に制御する。具体的には、制御部１２０は、インバータ１７ｆ及びインバータ１７ｒへ動作指示をそれぞれ出力することによって、駆動モータ１５ｆ及び駆動モータ１５ｒの出力をそれぞれ制御する。それにより、前輪の駆動力及び後輪の駆動力がそれぞれ制御される。制御部１２０は、具体的には、スリップ判定部１１０によるスリップについての判定結果に基づいて、駆動力制御を実行する。

制御部１２０は、いずれの駆動輪についてもスリップが発生していると判定されなかった場合に、車両１を走行させるための駆動トルクの要求値である要求トルクに基づいた駆動力制御である通常制御を実行する。具体的には、通常制御において、制御部１２０は、アクセル開度に基づいて要求トルクを算出し、算出した要求トルクを前輪及び後輪へ配分する。そして、制御部１２０は、前輪の駆動トルク及び後輪の駆動トルクがそれぞれ配分されたトルクとなるように駆動力制御を実行する。なお、要求トルクの前輪及び後輪への配分の比率は、適宜設定され得る。また、要求トルクは、制御装置１００と異なる他の制御装置によって算出されてもよい。その場合、制御装置１００は、当該他の制御装置から出力される要求トルクを示す情報を受信する。

一方、制御部１２０は、駆動輪についてスリップが発生していると判定された場合に、指標値を目標値と一致させるように当該駆動輪の駆動力を制御するスリップ制御を実行する。目標値は、前輪の回転数と後輪の回転数との差を低減することにより車両挙動を安定化するために設定される値である。具体的には、目標値は、駆動輪についてスリップが発生している状態を解消するために設定される値である。なお、目標値は後述するように車速に応じて異なり得るので、制御部１２０は、車速に応じた目標値を用いてスリップ制御を実行する。指標値として駆動輪の回転数が適用される場合、目標値として、例えば目標回転数が適用される。ゆえに、制御部１２０は、駆動輪についてスリップが発生していると判定された場合に、指標値としての当該駆動輪の回転数を目標値としての目標回転数と一致させるように当該駆動輪の駆動力を制御する。例えば、制御部１２０は、左前輪１１ａについてスリップが発生していると判定された場合に、左前輪１１ａの回転数を目標回転数と一致させるように左前輪１１ａの駆動力を制御する。

具体的には、スリップ制御において、制御部１２０は、スリップが発生していると判定された駆動輪についてトルクダウンを行うことによって、当該駆動輪の回転数を目標回転数と一致させるように制御する。例えば、制御部１２０は、左前輪１１ａについてスリップが発生していると判定された場合に、前輪を駆動する駆動モータ１５ｆの出力を低下させることによって、左前輪１１ａの駆動トルクを低下させる。ゆえに、スリップ制御時の左前輪１１ａの駆動トルクは、通常制御時と比較して低くなる。制御部１２０は、このように左前輪１１ａについてトルクダウンを行うことによって、左前輪１１ａの回転数を目標回転数と一致させるように制御する。

異径タイヤが駆動輪に装着されていると判定された場合に、目標値としての目標回転数は後述する目標値調整部１５０によって調整される。目標値としての目標回転数は、具体的には、各駆動輪について設定される。ゆえに、異径タイヤが駆動輪に装着されていると判定された場合、当該駆動輪についての目標回転数のみが調整され、異径タイヤが装着されていると判定されなかった駆動輪についての目標回転数は調整されない。例えば、異径タイヤが左前輪１１ａに装着されていると判定された場合、左前輪１１ａについての目標回転数が調整される。一方、右前輪１１ｂ、左後輪１１ｃ、及び右後輪１１ｄについて異径タイヤが装着されていると判定されなかった場合、右前輪１１ｂ、左後輪１１ｃ、及び右後輪１１ｄについての目標回転数は調整されない。なお、目標値調整部１５０が行う目標値の調整の詳細については後述する。

異径タイヤが装着されていると判定されなかった駆動輪についての目標回転数は基準目標回転数Ｎｔｇに設定される。基準目標回転数Ｎｔｇは、異径タイヤが駆動輪に装着されていると判定されなかった場合における目標回転数であり、例えば、制御装置１００の記憶素子に予め記憶される。上述したように、異径タイヤが駆動輪に装着されていると判定されなかった場合は、正常タイヤが駆動輪に装着されている場合に相当する。ゆえに、基準目標回転数Ｎｔｇは、具体的には、正常タイヤが駆動輪に装着されている場合において、スリップが発生した当該駆動輪の回転数を低下させることによって、前輪の回転数と後輪の回転数との差を低減することにより車両挙動を安定化し得る値に設定される。より具体的には、基準目標回転数Ｎｔｇは、正常タイヤが装着されている駆動輪についてスリップが発生している状態を解消し得る値に設定される。例えば、基準目標回転数Ｎｔｇは、正常タイヤの径である基準径に応じて設定される。車両１における各駆動輪について基準径は上述したように基本的に同一であるので、各駆動輪について基準目標回転数Ｎｔｇは同一の値に設定され得る。

ここで、図３を参照して、基準目標回転数Ｎｔｇについてより詳細に説明する。

正常タイヤが装着されている駆動輪の回転数が基準閾値Ｎｔｈを超える場合には、当該駆動輪についてスリップが発生している可能性が高い。また、基準目標回転数Ｎｔｇは、具体的には、上述したように、正常タイヤが装着されている駆動輪についてスリップが発生している状態を解消し得る値に設定される。よって、基準目標回転数Ｎｔｇは、図３に示したように、基準閾値Ｎｔｈより低い値に設定される。また、基準目標回転数Ｎｔｇは、図３に示したように、正常輪基本回転数Ｎｂより高い値に設定される。例えば、基準目標回転数Ｎｔｇは、図３に示したように、正常輪基本回転数Ｎｂに対して各車速について一定の値だけ高い値に設定されてもよい。なお、基準目標回転数Ｎｔｇは、各車速について正常輪基本回転数Ｎｂに一定のスリップ率を乗じて得られる値に設定されてもよい。基準目標回転数Ｎｔｇは、具体的には、図３に示したように、車速が高くなるにつれて増大するように設定される。

（異径判定部）
異径判定部１３０は、基準径と異なる径を有する異径タイヤが駆動輪に装着されているか否かを判定する。また、異径判定部１３０は、判定結果を閾値調整部１４０及び目標値調整部１５０へ出力する。具体的には、異径判定部１３０は、各駆動輪について異径タイヤが装着されているか否かを判定する。

例えば、異径判定部１３０は、各駆動輪の回転数の検出結果に基づいて、各駆動輪について異径タイヤが装着されているか否かを判定する。具体的には、異径判定部１３０は、車両１の直進時において一の駆動輪の回転数が他の駆動輪の回転数と比較して所定の値以上高い状態が所定の時間継続した場合に、当該一の駆動輪に異径タイヤが装着されていると判定する。例えば、異径判定部１３０は、車両１の直進時において左前輪１１ａの回転数が右前輪１１ｂ、左後輪１１ｃ、及び右後輪１１ｄの回転数と比較して所定の値以上高い状態が所定の時間継続した場合に、左前輪１１ａに異径タイヤが装着されていると判定する。

なお、異径判定部１３０による判定処理は、上記の例に特に限定されない。例えば、各駆動輪に装着されているタイヤの径を直接的に検出可能なセンサが車両１に設けられている場合には、異径判定部１３０は、当該センサによる検出結果に基づいて、各駆動輪について異径タイヤが装着されているか否かを判定してもよい。

（閾値調整部）
閾値調整部１４０は、異径判定部１３０による判定結果に基づいてスリップ判定部１１０によるスリップについての判定に用いられる閾値を調整する。具体的には、閾値調整部１４０は、異径タイヤが駆動輪に装着されていると判定された場合に、当該駆動輪に装着されているタイヤの径と基準径との比率に基づいて閾値を調整する。また、閾値調整部１４０は、調整後の閾値を示す情報をスリップ判定部１１０へ出力する。より具体的には、閾値調整部１４０は、異径タイヤが駆動輪に装着されていると判定された場合に、当該駆動輪に装着されているタイヤの径に対する基準径の割合に基づいて閾値を調整する。

例えば、閾値調整部１４０は、異径タイヤが駆動輪に装着されていると判定された場合に、まず、当該駆動輪に装着されているタイヤの径ｒ１に対する基準径ｒ０の割合である異径率Ｋを算出する。異径率Ｋは、下記の式（１）によって表される。

式（１）において、ｒ０は正常タイヤの径である基準径であり、ｒ１は、異径タイヤが装着されていると判定された駆動輪に装着されているタイヤの径である。例えば、ｒ０は正常タイヤの半径に相当し、ｒ１は異径タイヤが装着されていると判定された駆動輪に装着されているタイヤの半径に相当する。なお、ｒ０は正常タイヤの直径に相当してもよく、その場合、ｒ１は異径タイヤが装着されていると判定された駆動輪に装着されているタイヤの直径に相当する。

ここで、基準径ｒ０と、異径タイヤが装着されていると判定された駆動輪に装着されているタイヤの径ｒ１と、正常タイヤが装着されている駆動輪の回転数ω０と、異径タイヤが装着されていると判定された駆動輪の回転数ω１との関係は、下記の式（２）によって表される。

ゆえに、式（１）及び式（２）から下記の式（３）が導出される。

閾値調整部１４０は、例えば、正常タイヤが装着されている駆動輪の回転数ω０として、異径タイヤが装着されていると判定されなかった駆動輪の回転数を適用することによって、式（３）に基づいて異径率Ｋを算出し得る。そして、閾値調整部１４０は、異径率Ｋに基づいて閾値を基準閾値Ｎｔｈから異径輪閾値Ｄｔｈへ調整する。異径輪閾値Ｄｔｈは、閾値調整部１４０による調整後の閾値である。

ここで、図４及び図５を参照して、閾値調整部１４０による閾値の調整についてより詳細に説明する。図４は、異径輪閾値Ｄｔｈと基準閾値Ｎｔｈとの関係性及び異径輪目標回転数Ｄｔｇと基準目標回転数Ｎｔｇとの関係性の一例を示す説明図である。図５は、異径輪閾値Ｄｔｈと異径率Ｋとの関係性及び異径輪目標回転数Ｄｔｇと異径率Ｋとの関係性の一例を示す説明図である。なお、異径輪目標回転数Ｄｔｇについては、目標値調整部１５０の説明において後述する。

駆動輪に異径タイヤが装着されている状況として、上述したように、駆動輪にスペアタイヤが装着されている状況や駆動輪に装着されていたタイヤがパンクした状況等が想定される。このような状況において、異径タイヤの径は、基準径ｒ０と比較して小さい。ゆえに、異径タイヤが装着されていると判定された駆動輪に装着されているタイヤの径ｒ１は、基準径ｒ０と比較して小さくなり得る。よって、異径タイヤが装着されていると判定された駆動輪についてスリップが発生していない場合における基本回転数である異径輪基本回転数Ｄｂは、図４に示したように、各車速について正常輪基本回転数Ｎｂと比較して高くなり得る。それにより、異径輪基本回転数Ｄｂは、基準閾値Ｎｔｈを上回るおそれが生じる。例えば、図４に示した例では、車速が速度Ｖ１より高い場合に異径輪基本回転数Ｄｂが基準閾値Ｎｔｈを上回っている。ゆえに、駆動輪に異径タイヤが装着されている状況において、仮に閾値として基準閾値Ｎｔｈが設定されている場合、実際にはスリップが発生していないときであってもスリップ制御が実行され得る。

閾値調整部１４０は、具体的には、異径タイヤが駆動輪に装着されていると判定された場合に、異径率Ｋに応じた調整量で閾値を調整する。より具体的には、閾値調整部１４０は、まず、異径率Ｋに応じて異径輪基本回転数Ｄｂを算出する。例えば、閾値調整部１４０は、正常輪基本回転数Ｎｂに異径率Ｋを乗じて得られる値を異径輪基本回転数Ｄｂとして算出する。次に、閾値調整部１４０は、算出した異径輪基本回転数Ｄｂに基づいて異径輪閾値Ｄｔｈを算出する。例えば、閾値調整部１４０は、正常輪基本回転数Ｎｂと基準閾値Ｎｔｈとの差を異径輪基本回転数Ｄｂに加算して得られる値を異径輪閾値Ｄｔｈとして算出する。そして、閾値調整部１４０は、閾値を基準閾値Ｎｔｈから上記のように算出した異径輪閾値Ｄｔｈへ調整する。なお、上記の異径輪閾値Ｄｔｈの算出は、各車速について同様に実行され得る。

このように、閾値調整部１４０は、例えば、異径タイヤが駆動輪に装着されていると判定された場合に、異径率Ｋに基づいて閾値を調整する。ここで、正常輪基本回転数Ｎｂに対する異径輪基本回転数Ｄｂの割合は、異径率Ｋと相関を有する。ゆえに、閾値を異径輪基本回転数Ｄｂに応じて適切に調整することができる。例えば、図４に示したように、異径タイヤが駆動輪に装着されていると判定された駆動輪に装着されているタイヤの径ｒ１が基準径ｒ０より小さいときに、閾値を基準閾値Ｎｔｈから増加させることによって、調整後の閾値である異径輪閾値Ｄｔｈを各車速について異径輪基本回転数Ｄｂより高くすることができる。

また、閾値調整部１４０は、具体的には、異径タイヤが駆動輪に装着されていると判定された場合に、異径率Ｋに応じた調整量で閾値を調整する。それにより、閾値を異径輪基本回転数Ｄｂに応じてより適切に調整することができる。例えば、異径タイヤが駆動輪に装着されていると判定された駆動輪に装着されているタイヤの径ｒ１が基準径ｒ０より小さいときに、異径率Ｋが大きいほど大きな増加量で、閾値を基準閾値Ｎｔｈから増加させることができる。例えば、閾値調整部１４０は、図５に示したように、異径率Ｋが比較的大きい場合における異径輪閾値Ｄｔｈ２として、異径率Ｋが比較的小さい場合における異径輪閾値Ｄｔｈ１より各車速について高い値を算出する。それにより、異径率Ｋが比較的大きい場合に、異径率Ｋが比較的小さい場合より大きな増加量で、閾値を基準閾値Ｎｔｈから増加させることができる。

なお、閾値調整部１４０は、異径タイヤが駆動輪に装着されていると判定された駆動輪に装着されているタイヤの径ｒ１が基準径ｒ０より大きいときに、閾値を基準閾値Ｎｔｈから減少させてもよい。それにより、基準径ｒ０より大きい径を有する異径タイヤが駆動輪に装着されている状況において、実際のスリップの発生状態に対応した適切な頻度でスリップ制御を実行することができる。

（目標値調整部）
目標値調整部１５０は、異径判定部１３０による判定結果に基づいて制御部１２０による駆動力制御に用いられる目標値を調整する。具体的には、目標値調整部１５０は、異径タイヤが駆動輪に装着されていると判定された場合に、当該駆動輪に装着されているタイヤの径と基準径との比率に基づいて目標値を調整する。また、目標値調整部１５０は、調整後の目標値を示す情報を制御部１２０へ出力する。より具体的には、目標値調整部１５０は、異径タイヤが駆動輪に装着されていると判定された場合に、当該駆動輪に装着されているタイヤの径に対する基準径の割合に基づいて目標値を調整する。

例えば、目標値調整部１５０は、異径タイヤが駆動輪に装着されていると判定された場合に、まず、当該駆動輪に装着されているタイヤの径ｒ１に対する基準径ｒ０の割合である異径率Ｋを算出する。目標値調整部１５０は、閾値調整部１４０と同様に、式（３）に基づいて異径率Ｋを算出し得る。そして、目標値調整部１５０は、異径率Ｋに基づいて目標値としての目標回転数を基準目標回転数Ｎｔｇから異径輪目標回転数Ｄｔｇへ調整する。異径輪目標回転数Ｄｔｇは、目標値調整部１５０による調整後の目標回転数である。なお、制御装置１００において、異径率Ｋを算出する機能は、いずれの機能部が担ってもよい。例えば、閾値調整部１４０及び目標値調整部１５０の双方がそれぞれ異径率Ｋを算出してもよい。また、目標値調整部１５０は、閾値調整部１４０により算出された異径率Ｋを取得してもよい。

ここで、図４及び図５を参照して、目標値調整部１５０による目標値の調整についてより詳細に説明する。

上述したように、異径タイヤが装着されていると判定された駆動輪についてスリップが発生していない場合における基本回転数である異径輪基本回転数Ｄｂは、図４に示したように、各車速について正常輪基本回転数Ｎｂと比較して高くなり得る。それにより、基準目標回転数Ｎｔｇは、異径輪基本回転数Ｄｂと比較して過剰に低くなるおそれが生じ得る。例えば、図４に示した例では、車速が速度Ｖ１より高い場合に基準目標回転数Ｎｔｇが異径輪基本回転数Ｄｂを下回っている。ゆえに、駆動輪に異径タイヤが装着されている状況において、仮に目標回転数として基準目標回転数Ｎｔｇが設定されている場合、当該駆動輪についてスリップが発生したことによりスリップ制御が実行されたときに、過剰な低下量でトルクダウンが行われ得る。具体的には、そのようなときに、当該駆動輪についてスリップが発生している状態を解消するために必要な駆動トルクの低下量と比較して過剰な低下量で、当該駆動輪の駆動トルクが低下し得る。

目標値調整部１５０は、具体的には、異径タイヤが駆動輪に装着されていると判定された場合に、異径率Ｋに応じた調整量で目標値を調整する。より具体的には、目標値調整部１５０は、まず、異径率Ｋに応じて異径輪基本回転数Ｄｂを算出する。例えば、目標値調整部１５０は、正常輪基本回転数Ｎｂに異径率Ｋを乗じて得られる値を異径輪基本回転数Ｄｂとして算出する。次に、目標値調整部１５０は、算出した異径輪基本回転数Ｄｂに基づいて異径輪目標回転数Ｄｔｇを算出する。例えば、目標値調整部１５０は、正常輪基本回転数Ｎｂと基準目標回転数Ｎｔｇとの差を異径輪基本回転数Ｄｂに加算して得られる値を異径輪目標回転数Ｄｔｇとして算出する。そして、目標値調整部１５０は、目標回転数を基準目標回転数Ｎｔｇから上記のように算出した異径輪目標回転数Ｄｔｇへ調整する。なお、上記の異径輪目標回転数Ｄｔｇの算出は、各車速について同様に実行され得る。

このように、目標値調整部１５０は、例えば、異径タイヤが駆動輪に装着されていると判定された場合に、異径率Ｋに基づいて目標値を調整する。ここで、正常輪基本回転数Ｎｂに対する異径輪基本回転数Ｄｂの割合は、異径率Ｋと相関を有する。ゆえに、目標値を異径輪基本回転数Ｄｂに応じて適切に調整することができる。例えば、図４に示したように、異径タイヤが駆動輪に装着されていると判定された駆動輪に装着されているタイヤの径ｒ１が基準径ｒ０より小さいときに、目標回転数を基準目標回転数Ｎｔｇから増加させることによって、調整後の目標回転数である異径輪目標回転数Ｄｔｇを各車速について異径輪基本回転数Ｄｂより高く、かつ、異径輪閾値Ｄｔｈより低くすることができる。

また、目標値調整部１５０は、具体的には、異径タイヤが駆動輪に装着されていると判定された場合に、異径率Ｋに応じた調整量で目標値を調整する。それにより、目標値を異径輪基本回転数Ｄｂに応じてより適切に調整することができる。例えば、異径タイヤが駆動輪に装着されていると判定された駆動輪に装着されているタイヤの径ｒ１が基準径ｒ０より小さいときに、異径率Ｋが大きいほど大きな増加量で、目標回転数を基準目標回転数Ｎｔｇから増加させることができる。例えば、目標値調整部１５０は、図５に示したように、異径率Ｋが比較的大きい場合における異径輪目標回転数Ｄｔｇ２として、異径率Ｋが比較的小さい場合における異径輪目標回転数Ｄｔｇ１より各車速について高い値を算出する。それにより、異径率Ｋが比較的大きい場合に、異径率Ｋが比較的小さい場合より大きな増加量で、目標回転数を基準目標回転数Ｎｔｇから増加させることができる。

なお、目標値調整部１５０は、異径タイヤが駆動輪に装着されていると判定された駆動輪に装着されているタイヤの径ｒ１が基準径ｒ０より大きいときに、目標回転数を基準目標回転数Ｎｔｇから減少させてもよい。それにより、基準径ｒ０より大きい径を有する異径タイヤが駆動輪に装着されている状況において、より適切な低下量でトルクダウンを行うことができる。

以上説明したように、本実施形態では、閾値調整部１４０は、異径タイヤが駆動輪に装着されていると判定された場合に、当該駆動輪についてスリップが発生しているか否かの判定に用いられる閾値を当該駆動輪に装着されているタイヤの径ｒ１と基準径ｒ０との比率に基づいて調整する。ここで、正常輪基本回転数Ｎｂと異径輪基本回転数Ｄｂとの比率は、異径タイヤが装着されていると判定された駆動輪に装着されているタイヤの径ｒ１と基準径ｒ０との比率に依存する。ゆえに、本実施形態によれば、閾値を異径輪基本回転数Ｄｂに応じて適切に調整することができる。それにより、駆動輪に異径タイヤが装着されている状況において、実際のスリップの発生状態に対応した適切な駆動力制御を実行することができる。具体的には、実際にはスリップが発生していないときにスリップ制御が実行されることを防止することができるので、過剰な頻度でトルクダウンが行われることを防止することができる。ゆえに、駆動輪に異径タイヤが装着されている状況において、車両挙動が不安定となることを防止することができる。

また、本実施形態では、目標値調整部１５０は、異径タイヤが駆動輪に装着されていると判定された場合に、当該駆動輪に装着されているタイヤの径と基準径との比率に基づいて駆動力制御に用いられる目標値を調整する。また、正常輪基本回転数Ｎｂと異径輪基本回転数Ｄｂとの比率は、上述したように、異径タイヤが装着されていると判定された駆動輪に装着されているタイヤの径ｒ１と基準径ｒ０との比率に依存する。ゆえに、目標値を異径輪基本回転数Ｄｂに応じて適切に調整することができる。それにより、スリップ制御におけるトルクダウンでの駆動力の低下量を適正化することができる。具体的には、駆動輪に異径タイヤが装着されている状況において、過剰な低下量でトルクダウンが行われることを防止することができる。よって、駆動輪に異径タイヤが装着されている状況において、車両挙動が不安定となることをより効果的に防止することができる。

［２−２．動作］
続いて、図６〜図８を参照して、本実施形態に係る制御装置１００が行う処理の流れについて説明する。

まず、図６に示すフローチャートを参照して、本実施形態に係る制御装置１００による制御フローについて説明する。図６は、本実施形態に係る制御装置１００が行う処理の流れの一例を示すフローチャートである。

図６に示したように、まず、制御部１２０は、要求トルクを算出する（ステップＳ５０１）。次に、異径判定部１３０は、各駆動輪について異径タイヤが装着されているか否かを判定する（ステップＳ５０３）。異径タイヤがいずれの駆動輪にも装着されていないと判定された場合（ステップＳ５０３／ＮＯ）、ステップＳ５１１の処理へ進む。一方、異径タイヤがいずれかの駆動輪に装着されていると判定された場合（ステップＳ５０３／ＹＥＳ）、閾値調整部１４０及び目標値調整部１５０の各々は、異径タイヤが装着されていると判定された駆動輪について異径率Ｋを算出する（ステップＳ５０５）。そして、閾値調整部１４０は、当該駆動輪についての閾値を異径率Ｋに基づいて調整する（ステップＳ５０７）。そして、目標値調整部１５０は、当該駆動輪についての目標回転数を異径率Ｋに基づいて調整する（ステップＳ５０９）。

次に、スリップ判定部１１０は、各駆動輪についてスリップが発生しているか否かを判定する（ステップＳ５１１）。いずれの駆動輪についてもスリップが発生していないと判定された場合（ステップＳ５１１／ＮＯ）、制御部１２０は通常制御を実行し（ステップＳ５１３）、図６に示した処理は終了する。一方、いずれかの駆動輪についてスリップが発生していると判定された場合（ステップＳ５１１／ＹＥＳ）、制御部１２０は、スリップが発生していると判定された駆動輪についてスリップ制御を実行し（ステップＳ５１５）、図６に示した処理は終了する。

続いて、図７及び図８を参照して、参考例に係る制御及び本実施形態に係る制御のそれぞれが行われた場合における異径タイヤが装着された駆動輪の回転数及び駆動トルクの推移について説明する。

図７は、参考例に係る制御が行われた場合における異径タイヤが装着された駆動輪の回転数及び駆動トルクの推移の一例を示す模式図である。具体的には、図７では、車両が加速を継続し、かつ、当該駆動輪についてスリップが発生していない場合における当該駆動輪の回転数及び駆動トルクの推移の一例が模式的に示されている。なお、当該駆動輪と異なる他の駆動輪には正常タイヤが装着されている。

参考例に係る制御では、本実施形態に係る制御と異なり、スリップについての判定に用いられる閾値は、異径タイヤについての判定結果に基づいて調整されない。具体的には、参考例に係る制御では、異径タイヤが駆動輪に装着されているか否かに関わらず、閾値は基準閾値Ｎｔｈに設定される。ゆえに、異径タイヤが駆動輪に装着されているか否かに関わらず、駆動輪の回転数が基準閾値Ｎｔｈを超える場合に、当該駆動輪についてスリップが発生していると判定する。また、参考例に係る制御では、異径タイヤが駆動輪に装着されているか否かに関わらず、目標回転数は基準目標回転数Ｎｔｇに設定される。ゆえに、異径タイヤが駆動輪に装着されているか否かに関わらず、駆動輪についてスリップが発生していると判定された場合に、当該駆動輪の回転数を基準目標回転数Ｎｔｇと一致させるように当該駆動輪の駆動力が制御される。

図７に示した例において、時刻Ｔ１より前の時刻では、異径タイヤが装着された駆動輪の回転数は、異径輪基本回転数Ｄｂと略一致し、基準閾値Ｎｔｈを下回っている。ゆえに、時刻Ｔ１より前の時刻では、要求トルクに基づいた駆動力制御である通常制御が実行される。よって、時刻Ｔ１より前の時刻では、図７に示したように、当該駆動輪の駆動トルクは通常制御時のトルクとなる。そして、当該駆動輪の回転数が基準閾値Ｎｔｈを上回る時刻Ｔ１において、駆動力制御が通常制御からスリップ制御に切り替わり、トルクダウンが行われる。よって、時刻Ｔ１より後の時刻では、図７に示したように、当該駆動輪の駆動トルクは通常制御時のトルクと比較して低いトルクとなり、当該駆動輪の回転数が基準目標回転数Ｎｔｇと一致するように制御される。

このように、スリップについての判定に用いられる閾値が異径タイヤについての判定結果に基づいて調整されない参考例によれば、実際にはスリップが発生していないときであってもスリップ制御が実行され得る。それにより、過剰な頻度でトルクダウンが行われ得る。よって、車両挙動が不安定となり得る。

図８は、本実施形態に係る制御が行われた場合における異径タイヤが装着された駆動輪の回転数及び駆動トルクの推移の一例を示す模式図である。具体的には、図８では、車両１が加速を継続し、かつ、当該駆動輪についてスリップが発生していない場合における当該駆動輪の回転数及び駆動トルクの推移の一例が模式的に示されている。なお、当該駆動輪と異なる他の駆動輪には正常タイヤが装着されている。

本実施形態に係る制御では、上述したように、スリップについての判定に用いられる閾値は、異径タイヤについての判定結果に基づいて調整される。ゆえに、閾値は、閾値調整部１４０によって、基準閾値Ｎｔｈから異径輪閾値Ｄｔｈへ異径率Ｋに基づいて調整される。また、目標回転数は、目標値調整部１５０によって、基準目標回転数Ｎｔｇから異径輪目標回転数Ｄｔｇへ異径率Ｋに基づいて調整される。

図８に示した例において、時刻によらず、異径タイヤが装着された駆動輪の回転数は、異径輪基本回転数Ｄｂと略一致し、異径輪閾値Ｄｔｈを下回っている。ゆえに、時刻によらず、要求トルクに基づいた駆動力制御である通常制御が実行される。よって、時刻によらず、図８に示したように、当該駆動輪の駆動トルクは通常制御時のトルクとなる。

このように、本実施形態によれば、実際にはスリップが発生していないときにスリップ制御が実行されることを防止することができる。それにより、過剰な頻度でトルクダウンが行われることを防止することができる。ゆえに、駆動輪に異径タイヤが装着されている状況において、車両挙動が不安定となることを防止することができる。また、目標値を異径輪基本回転数Ｄｂに応じて適切に調整することができる。それにより、駆動輪に異径タイヤが装着されている状況において、過剰な低下量でトルクダウンが行われることを防止することができる。よって、駆動輪に異径タイヤが装着されている状況において、車両挙動が不安定となることをより効果的に防止することができる。

＜３．むすび＞
以上説明したように、本実施形態によれば、異径タイヤが駆動輪に装着されていると判定された場合に、当該駆動輪についてスリップが発生しているか否かの判定に用いられる閾値が当該駆動輪に装着されているタイヤの径ｒ１と基準径ｒ０との比率に基づいて調整される。それにより、異径タイヤが装着されていると判定された駆動輪についてスリップが発生していない場合における基本回転数である異径輪基本回転数Ｄｂに応じて閾値を適切に調整することができる。ゆえに、駆動輪に異径タイヤが装着されている状況において、実際のスリップの発生状態に対応した適切な駆動力制御を実行することができる。具体的には、実際にはスリップが発生していないときにスリップ制御が実行されることを防止することができるので、過剰な頻度でトルクダウンが行われることを防止することができる。ゆえに、駆動輪に異径タイヤが装着されている状況において、車両挙動が不安定となることを防止することができる。

なお、上記では、指標値として駆動輪の回転数を適用する例について主に説明したが、指標値として駆動輪を駆動するモータの回転数を適用してもよい。その場合、スリップ判定部１１０は、例えば、前輪を駆動する駆動モータ１５ｆの回転数が閾値を超える場合に、前輪である左前輪１１ａ及び右前輪１１ｂのうち少なくとも一方についてスリップが発生していると判定する。また、閾値は、具体的には、各駆動モータについて設定される。閾値調整部１４０は、例えば、異径タイヤが前輪のうちの少なくとも一方に装着されていると判定された場合、駆動モータ１５ｆについての閾値を調整する。一方、閾値調整部１４０は、異径タイヤが後輪のいずれにも装着されていないと判定された場合、後輪を駆動する駆動モータ１５ｒについての閾値を調整しない。

また、指標値として駆動輪を駆動するモータの回転数が適用される場合、制御部１２０は、例えば、前輪である左前輪１１ａ及び右前輪１１ｂのうち少なくとも一方についてスリップが発生していると判定された場合に、駆動モータ１５ｆの回転数を目標回転数と一致させるように前輪の駆動力を制御する。具体的には、制御部１２０は、駆動モータ１５ｆの出力を低下させることにより前輪についてトルクダウンを行うことによって、駆動モータ１５ｆの回転数を目標回転数と一致させるように制御する。また、目標値としての目標回転数は、具体的には、各駆動モータについて設定される。目標値調整部１５０は、例えば、異径タイヤが前輪のうちの少なくとも一方に装着されていると判定された場合、駆動モータ１５ｆについての目標回転数を調整する。一方、目標値調整部１５０は、異径タイヤが後輪のいずれにも装着されていないと判定された場合、駆動モータ１５ｒについての目標回転数を調整しない。

このように、指標値として駆動輪を駆動するモータの回転数を適用することによって、モータを直接的に制御することができるので、指標値の検出からモータへの動作指示の出力までの時間を短縮することができる。それにより、応答性を向上させることができる。また、指標値として駆動輪を駆動するモータの回転数が適用される場合においても、閾値調整部１４０は、異径タイヤが駆動輪に装着されていると判定された場合に、当該駆動輪に装着されているタイヤの径ｒ１と基準径ｒ０との比率に基づいて閾値を調整する。また、目標値調整部１５０は、異径タイヤが駆動輪に装着されていると判定された場合に、当該駆動輪に装着されているタイヤの径ｒ１と基準径ｒ０との比率に基づいて目標値を調整する。ゆえに、指標値として駆動輪を駆動するモータの回転数が適用される場合であっても、指標値として駆動輪の回転数が適用される場合と同様の効果を奏することができる。

また、上記では、正常タイヤが装着されている駆動輪についてスリップが発生している状態を解消し得る値に基準目標回転数Ｎｔｇが設定される例について主に説明したが、基準目標回転数Ｎｔｇは他の値に設定されてもよい。例えば、基準目標回転数Ｎｔｇは、各駆動輪の回転数の中で最も低い回転数に設定されてもよい。その場合、基準目標回転数Ｎｔｇは、予め設定されず、各駆動輪の回転数の検出結果に応じて変動し得る。その場合においても、基準目標回転数Ｎｔｇは、正常タイヤが駆動輪に装着されている場合において、スリップが発生した駆動輪の回転数を低下させることによって、前輪の回転数と後輪の回転数との差を低減することにより車両挙動を安定化し得る値に該当する。

また、上記では、本発明が、左前輪１１ａ及び右前輪１１ｂを駆動するための駆動源としての駆動モータ１５ｆと、左後輪１１ｃ及び右後輪１１ｄを駆動するための駆動源としての駆動モータ１５ｒと、を備える車両１に適用される例について説明したが、本発明の技術的範囲は、係る例に限定されない。本発明は、前輪の駆動力と後輪の駆動力とを個別に制御可能な車両であれば、他の構成を有する車両に適用されてもよい。例えば、本発明が適用される車両において、各駆動輪について駆動モータが設けられてもよい。その場合、スリップ制御において、各駆動輪について個別にトルクダウンを実行し得る。

また、本明細書においてフローチャートを用いて説明した処理は、必ずしもフローチャートに示された順序で実行されなくてもよい。いくつかの処理ステップは、並列的に実行されてもよい。例えば、図６に示したフローチャートについて、ステップＳ５０７，Ｓ５０９の処理は当該フローチャートに示された順序で実行されなくてもよく、並列的に実行されてもよい。また、追加的な処理ステップが採用されてもよく、一部の処理ステップが省略されてもよい。

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について詳細に説明したが、本発明は係る例に限定されない。本発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者であれば、特許請求の範囲に記載された技術的思想の範疇内において、各種の変更例又は応用例に想到し得ることは明らかであり、これらについても、当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

１ 車両
１１ａ 左前輪
１１ｂ 右前輪
１１ｃ 左後輪
１１ｄ 右後輪
１３ｆ フロントディファレンシャル装置
１３ｒ リヤディファレンシャル装置
１５ｆ，１５ｒ 駆動モータ
１７ｆ，１７ｒ インバータ
１９ バッテリ
１００ 制御装置
１１０ スリップ判定部
１２０ 制御部
１３０ 異径判定部
１４０ 閾値調整部
１５０ 目標値調整部
２０１ａ，２０１ｂ，２０１ｃ，２０１ｄ 駆動輪回転数センサ
２０３ 車速センサ
２０５ｆ，２０５ｒ モータ回転数センサ

Claims (7)

1. 前輪の駆動力と後輪の駆動力とを個別に制御可能な車両の制御装置であって、
   駆動輪の回転数と相関を有する指標値が車速に応じた閾値を超える場合に、前記駆動輪についてスリップが発生していると判定するスリップ判定部と、
   前記駆動輪についてスリップが発生していると判定された場合に、前記指標値を前記駆動輪についてスリップが発生している状態を解消するために設定され車速に応じた目標値と一致させるように前記駆動輪の駆動力を制御する制御部と、
   基準径と異なる径を有する異径タイヤが前記駆動輪に装着されているか否かを判定する異径判定部と、
   前記異径タイヤが前記駆動輪に装着されていると判定された場合に、前記駆動輪に装着されているタイヤの径と前記基準径との比率に基づいて前記閾値を調整する閾値調整部と、
   前記異径タイヤが前記駆動輪に装着されていると判定された場合に、前記目標値を前記比率に基づいて調整する目標値調整部と、
   を備える、車両の制御装置。
2. 前記閾値調整部は、前記異径タイヤが前記駆動輪に装着されていると判定された場合に、前記駆動輪に装着されている前記タイヤの径に対する前記基準径の割合に基づいて前記閾値を調整する、請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記閾値調整部は、前記異径タイヤが前記駆動輪に装着されていると判定された場合に、前記駆動輪に装着されている前記タイヤの径に対する前記基準径の割合に応じた調整量で前記閾値を調整する、請求項２に記載の車両の制御装置。
4. 前記目標値調整部は、前記異径タイヤが前記駆動輪に装着されていると判定された場合に、前記駆動輪に装着されている前記タイヤの径に対する前記基準径の割合に基づいて前記目標値を調整する、請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両の制御装置。
5. 前記目標値調整部は、前記異径タイヤが前記駆動輪に装着されていると判定された場合に、前記駆動輪に装着されている前記タイヤの径に対する前記基準径の割合に応じた調整量で前記目標値を調整する、請求項４に記載の車両の制御装置。
6. 前記指標値は、前記駆動輪の回転数である、請求項１〜５のいずれか一項に記載の車両の制御装置。
7. 前記指標値は、前記駆動輪を駆動するモータの回転数である、請求項１〜５のいずれか一項に記載の車両の制御装置。

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