JP2743490B2 - アンチスキッド制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、制動時に制動用シリンダの液圧を制御し
て最適な制動状態を得るようにしたアンチスキッド制御
装置に係り、特に車両の左右輪側で路面摩擦係数が異な
るときに走行安定性を確保するようにしたアンチスキッ
ド制御装置に関する。

〔従来の技術〕

従来のアンチスキッド制御装置としては、例えば特開
昭58−164460号公報に記載されているものがある。

この従来例は、路面の摩擦係数が不均等な場合に、大
きいヨーイング・モーメントの発生を防止するために、
摩擦係数の大きな車輪のブレーキ圧を摩擦係数の小さな
車輪のブレーキ圧に依存して制御するロック防止装置に
おいて、ロック防止装置の作動時に、摩擦係数の小さい
車輪のブレーキ圧が低下してその後再上昇するまでの時
間が所定の期間を上回った場合に、摩擦係数の大きい車
輪のブレーキ圧を強制制御信号によって上昇させるよう
にしている（即ち、この時には、摩擦計数の大きい車輪
側に制動力を持たせている）。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら、上記従来のアンチスキッド制御装置に
あっては、摩擦係数の大きな車輪のブレーキ圧を摩擦係
数の小さな車輪のブレーキ圧に依存して制御することを
基本としており、特定の条件即ち摩擦係数の小さい車輪
のブレーキ圧が低下してその後再上昇するまでの時間が
所定の期間を上回った場合に、摩擦係数の大きい車輪の
ブレーキ圧を摩擦係数の小さな車輪のブレーキ圧に依存
することなく強制的に上昇させるようにしているので、
後輪駆動車でビスカスカップリング等を使用した差動制
限装置を備えたディファレンシャルを搭載している車両
では、差動制限装置によって低摩擦係数側の車輪に対す
るロック液圧が高摩擦係数側の車輪に引きずられて高く
なり、これに依存して上述したアンチスキッド制御によ
りに高摩擦係数側の車輪のブレーキ液圧も高くなるの
で、この高摩擦係数側の車輪のスリップ率が上昇し、こ
のためコーナリングフォースが低下して車両のステア特
性がオーバーステア特性となって操縦安定性が低下する
という未解決の課題があった。

そこで、この発明は、上記従来例の未解決の課題に着
目してなされたものであり、左右輪で摩擦係数が大きく
異なる場合に、後輪側のコーナリングフォースの低下を
防止して車両の操縦安定性を向上させることができるア
ンチスキッド制御装置を提供することを目的としてい
る。

〔課題を解決するための手段〕

上記目的を達成するために、この発明に係るアンチス
キッド制御装置は、第１図の基本構成図に示すように、
駆動力を前輪または後輪の何れかに伝達してその左右輪
を差動制限すると共に、前後輪の各車輪の車輪速に基づ
いて各車輪に配設された制動用シリンダの流体圧を制御
するアンチスキッド制御装置において、前輪または後輪
の何れかのうち差動制限されない側の左右の制動用シリ
ンダの減圧開始状態を検出する左右の減圧開始検出手段
と、該左右の減圧開始検出手段の何れか一方の減圧開始
を検出してから他方の減圧開始となるまでの時間を計測
し、当該計測時間が所定時間以上となったときに前輪ま
たは後輪の何れかのうち差動制限される側の制動用シリ
ンダを一定時間減圧状態に制御する差動制限側減圧手段
とを備えたことを特徴としている。

〔作用〕

この発明においては、路面の左右がそれぞれ摩擦係数
の異なる道路を走行していると、制動状態では、低摩擦
係数路側の車輪のスリップ率が、高摩擦係数路側の車輪
のスリップ率に対して大きくなるため、車輪のロックを
防止するためのブレーキ液圧の減圧が早くなることに着
目したものである。このため、差動制限されない側の左
右各々の車輪の減圧開始を検出する減圧開始検出手段
で、低摩擦係数路側の車輪の制動圧シリンダに対する減
圧開始状態が検出され、この一方の車輪の減圧開始時点
から他方の車輪の減圧開始時点までの時間が所定時間以
上になると、差動制限側減圧手段で、差動制限側の制動
用シリンダを一定時間減圧状態として、差動制限側に対
する制動力を弱めることにより、差動制限側のスリップ
率を低下させることができ、コーナリングフォースを大
きくして車両のステア特性をアンダーステア側とし、車
両の操縦安定性を向上させる。

〔実施例〕

以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第２図はこの発明を後輪駆動車に適用した場合の一実
施例を示すブロック図である。

図中、1FL,1FRは前輪、1RL,1RRは後輪であって、後輪
1RL,1RRがエンジンEGからの回転駆動力が変速機Ｔ、プ
ロペラシャフトPS及びビスカスカップリング等を使用し
た差動制限装置を有するディファレンシャルギヤDGを介
して伝達され、各車輪1FL〜1RRには、それぞれ制動用シ
リンダとしてのホイールシリンダ2FL〜2RRが取付けられ
ていると共に、前輪1FL,1FRの車輪回転数に応じたパル
ス信号P_FL,P_FRを出力する車輪速センサ3FL,3FRが取付け
られ、プロペラシャフトPSに後輪の平均回転数に応じた
パルス信号P_Rを出力する車輪速センサ3Rが取付けられて
いる。

各前輪側ホイールシリンダ2FL,2FRには、ブレーキペ
ダル４の踏込みに応じて２系統のマスタシリンダ圧を発
生するマスタシリンダ５からのマスタシリンダ圧が前輪
側アクチュエータ6FL,6FRを介して個別に供給されると
共に、後輪側ホイールシリンダ2RL,2RRには、マスタシ
リンダ５からのマスタシリンダ圧が共通の後輪側アクチ
ュエータ6Rを介して供給される。

アクチュエータ6FL〜6Rのそれぞれは、第３図に示す
ように、マスタシリンダ５に接続される油圧配管７とホ
イールシリンダ2FL〜2RRとの間に介装された電磁流入弁
８と、この電磁流入弁８と並列に接続された電磁流出弁
９、油圧ポンプ10及び逆止弁11の直列回路と、流出弁９
及び油圧ポンプ10間の油圧配管に接続されたアキュムレ
ータ12とを備えている。

そして、各アクチュエータ6FL〜6Rの電磁流入弁８、
電磁流出弁９及び油圧ポンプ10は、車輪速センサ3FL〜3
Rからの車輪速パルプ信号P_FL〜P_Rが入力されると共に、
車体に取付けられた前後加速度を検出する前後加速度セ
ンサ13の前後加速度検出値X_Gが入力されるコントローラ
CRからの液圧制御信号EV、AV及びMRによって制御され
る。

ここで、前後加速度センサ13は、車両に加減速度が作
用していないときに、零電圧となり、前進加速度（後退
減速度）が作用したときにこれに比例した正の電圧とな
り、前進減速度（後退加速度）が作用したときにこれに
比例して負の電圧となる前後加速度検出値X_Gを出力す
る。

コントローラCRは、車輪速センサ3FL〜3Rからの車輪
速パルス信号P_FL〜P_Rが入力され、これらと各車輪1FL〜
1RRの回転半径とから車輪の周速度（車輪速）Vw_FL〜Vw_R
を演算する車輪速演算回路15FL〜15Rと、これら車輪速
演算回路15FL〜15Rの車輪速Vw_FL〜Vw_Rのうち最も高い車
輪速（セレクトハイ車輪速）Vw_Hを選択するセレクトハ
イスイッチ16と、このセレクトハイスイッチ16で選択さ
れたセレクトハイ車輪速Vw_Hと前後加速度センサ13の前
後加速度検出値X_Gとが入力され、これらに基づいて実際
の車体速度に対応した擬似車速V_iを算出する擬似車速発
生装置17と、この擬似車速発生装置17から出力される擬
似車速V_iと前記車輪速Vw_FL,Vw_FR及びVw_Rとに基づいて制
動時のアンチスキッド制御を行う制動圧制御装置18とを
備えており、制動圧制御装置18から出力される制御信号
が駆動回路22a〜22cを介してアクチュエータ6FL〜6Rに
供給される。

制動圧制御装置18は、車輪速Vw_FL〜Vw_R及び擬似車速V
_iに基づいて各車輪1FL〜1RRに設けたホイールシリンダ2
FL〜2RRへの供給圧力を制御するアクチュエータ6FL〜6R
を制御するものであり、第２図に示すように、例えば入
力インタフェース回路25a、出力インタフェース回路回
路25d、演算処理装置25b及び記憶装置25cを少なくとも
有するマイクロコンピュータ25で構成され、前輪側の左
右の車輪1FL,1FRに対しては第４図に示すアンチスキッ
ド制御処理を、後輪側の車輪1RL,1RRに対しては第５図
に示すアンチスキッド制御処理を実行すると共に、第６
図に示す減圧開始状態検出処理を実行する。

第４図のアンチスキッド制御処理は、所定時間例えば
20msec毎のタイマ割込処理として実行され、この処理に
おいて、ASは制御フラグ、Ｌは減圧タイマを示しこれら
は前回のアンチスキッド制御の終了時にステップから
ステップに移行して零にクリアされていると共に、制
御フラグASが“1"にセットされている間論理値“1"の制
御中信号MRが擬似車速演算回路21に出力される。

すなわち、第４図の処理が開始されると、先ずステッ
プで、車輪速演算回路15i（ｉ＝FL,FR）から出力され
る現在の前輪側の車輪素検出値Vw_iNを読込み、次いでス
テップに移行して、前回の処理時に読込んだ車輪速検
出値Vw_iN-1からステップで読込んだ車輪速検出値Vw_iN
を減算して単位時間当たりの車輪速変化量即ち車輪加減
速度w_iを算出してこれを記憶装置25cの所定記憶領域
に記憶し、次いでステップに移行して、擬似車速演算
回路17からの擬似車速V_iを読込み、次いでステップに
移行して下記（１）式の演算を行ってスリップ率S_iを算
出する。

そして、ステップで算出した車輪加減速度w_i及び
前記ステップで算出したスリップ率S_iに基づいてアク
チュエータ6iを制御する制御信号を出力する。

すなわち、スリップ率S_iが予め設定された所定値S
₀（例えば15％）未満であり、且つ制御フラグAS及び減
圧タイマＬが共に零であり、車輪加減速度w_iが予め設
定された減速度閾値α及び加速度閾値βの間即ちα＜
w_i＜βである非制動時及び制動初期時には、ステップ
〜を経てステップに移行し、アクチュエータ6iの圧
力をマスタシリンダ５の圧力に応じた圧力とする急増圧
モードに設定する。この急増圧モードでは、アクチュエ
ータ6iに対する制御信号EV及びAVを共に論理値“0"とし
て、アクチュエータ6iの流入弁８を開状態に、流出弁９
を閉状態にそれぞれ制御する。

したがって、車両がブレーキペダル４を踏込まない非
制動状態であるときには、マスターシリンダ５の圧力が
略零であるので、ホイールシリンダ2iの圧力も略零を維
持し、非制動状態を維持し、ブレーキペダル４を踏込ん
だ制動初期時には、マスターシリンダ５の圧力上昇に応
じてホイールシリンダ2iの圧力が急増圧して制動状態と
なる。

そして、制動状態になると、車輪速度Vw_iが徐々に減
少し、これに応じて車輪減速度w_iが第７図の曲線ｌに
示すように大きくなり（マイナス方向に増加し）、この
車輪減速度w_iが減速度閾値αを越えると、ステップ
からステップに移行してホイールシリンダ2iの内圧を
一定値に保持する高圧側の保持モードとなる。この高圧
側の保持モードでは、アクチュエータ6iに対する制御信
号EVを論理値“1"とすると共に制御信号AVを論理値“0"
として、アクチュエータ6iの流入弁８を閉状態に、流出
弁９を閉状態にそれぞれ制御し、ホイールシリンダ2iの
内圧をその直前の圧力に保持する。

しかしながら、この保持モードにおいても、車輪に対
して制動力が作用しているので、第７図の曲線ｌに示す
ように車輪減速度w_iが増加すると共に、スリップ率S_i
も増加する。

そして、スリップ率S_iが所定値S₀を越え、且つ車輪減
速度w_iが加速度閾値β未満を維持しているときには、
ステップからステップを経てステップに移行し
て、減圧タイマＬを予め設定された所定値L₀にセットす
ると共に制御フラグAS_iを“1"にセットし、これに応じ
て論理値“1"の制御中信号MRを出力してアクチュエータ
6iの油圧ポンプ10を作動状態とする。このため、ステッ
プからステップ，を経てステップに移行し、ア
クチュエータ6iの圧力を徐々に減圧する減圧モードとな
る。この減圧モードでは、アクチュエータ6iに対する制
御信号EV及びAVを共に論理値“1"として、アクチュエー
タ6iの流入弁８を閉状態、流出弁９を開状態として、ホ
イールシリンダ2iに保持されている圧力を流出弁９、油
圧ポンプ10及び逆止弁11を介してマスタシリンダ５側に
戻し、ホイールシリンダ2iの内圧を減少させる。

この減圧モードとなると、車輪に対する制動力が緩和
されるが、車輪速検出値Vw_iが暫くは減少状態を維持
し、このため車輪減速度w_i及びスリップ率S_iは第７図
の曲線ｌで示すように増加傾向を継続するが、その後車
輪速検出値Vw_iの減少率が低下して加速状態に移行す
る。

これに応じて車輪加減速度w_iが正方向に増加し、車
輪加減速度w_iが加速度閾値β以上となると、ステップ
からステップを経てステップに移行する。

このステップでは、減圧タイマＬを“0"にクリアし
てから前記ステップに移行する。

したがって、ステップでの判定で、Ｌ＝０となるの
で、ステップに移行し、w_i≧βであるので、ステッ
プに移行し、制御フラグAS_iが“1"にセットされてい
るので、前記ステップに移行して、アクチュエータ6i
の圧力を低圧側で保持する低圧側の保持モードに移行す
る。この低圧側の保持モードでは、前記高圧側の保持モ
ードと同様に制御信号EVを論理値“1"、制御信号AVを論
理値“0"に制御して、ホイールシリンダ2iの内圧をその
直前の圧力に保持する。

このように、低圧側の保持モードとなると、ホイール
シリンダ2iの内圧が低圧側で一定値となり、車輪速検出
値Vw_iは増速状態を継続する。このため、車輪加減速度
w_iが正方向に大きくなり、スリップ率S_iは減少するこ
とになる。

そして、スリップ率S_iが設定スリップ率S₀未満となる
と、ステップからステップに移行し、前回の低圧側
保持モードで減圧タイマＬが“0"にクリアされているの
で、直接ステップに移行し、前記低圧側の保持モード
を継続する。

この低圧側の保持モードにおいても、車輪に対して
は、制動力が作用しているので、車輪速検出値Vw_iの増
加率は徐々に減少し、車輪加減速度w_iが加速度閾値β
未満となると、ステップからステップに移行し、
w_i＞αであるので、ステップに移行し、制御フラグAS
が“1"であるので、ステップに移行する。

このステップでは、マスターシリンダ５からの圧力
油を間歇的にホイールシリンダ2iに供給してホイールシ
リンダ2iの内圧がステップ状に増圧されて緩増圧モード
となる。この緩増圧モードでは、アクチュエータ6iに対
する制御信号EVを論理値“0"及び論理値“1"に所定間隔
で交互に繰り返すと共に、制御信号AVを論理値“0"とし
て、アクチュエータ6iの流入弁８を所定間隔で開閉し、
流出弁９を閉状態とすることにより、ホイールシリンダ
2iの内圧を徐々にステップ状に増圧する。

この緩増圧モードとなると、ホイールシリンダ2iの圧
力上昇が緩やかとなるので、車輪1iに対する制動力が徐
々に増加し、車輪1iが減速状態となって車輪速検出値Vw
_iが低下する。

その後、車輪加減速度w_iが減速度閾値α以下となる
と、ステップからステップに移行して、高圧側の保
持モードとなり、その後スリップ率S_iが設定スリップ率
S₀以上となると、ステップからステップを経てステ
ップに移行し、次いでステップ，を経てステップ
に移行するので、減圧モードとなり、爾後低圧保持モ
ード、緩増圧モード、高圧側保持モード、減圧モードが
繰り返され、アンチスキッド効果を発揮することができ
る。

なお、車両の速度がある程度低下したときには、減圧
モードにおいてスリップ率S_iが設定スリップ率S₀未満に
回復する場合があり、このときには、ステップからス
テップに移行し、前述したように減圧モードを設定す
るステップで減圧タイマＬが所定設定値L₀にセットさ
れているので、ステップに移行して、減圧タイマＬの
所定設定値を“1"だけ減算してからステップに移行す
ることになる。したがって、このステップからステッ
プに移行する処理を繰り返して減圧タイマＬが“0"と
なると、ステップ〜ステップを経てステップに移
行して、緩増圧モードに移行し、次いで高圧側の保持モ
ードに移行してから緩増圧モードに移行することにな
る。

そして、車両が停止近傍の速度となったとき、緩増圧
モードの選択回数が所定値以上となったとき等の制御終
了条件を満足する状態となったときには、ステップの
判断によって制御終了と判断されるので、このステップ
からステップに移行して、減圧タイマＬ及び制御フ
ラグAS_iを“0"にクリアしてからステップに移行して
急増圧モードとしてからアンチスキッド処理を終了す
る。したがって、ブレーキペダル４を踏み込んだまま
で、停車したときには、マスターシリンダ５の油圧がそ
のままホイールシリンダ2iにかかることになり、車両の
停車状態を維持することができ、ブレーキペダル４の踏
み込みを解除したときには、マスターシリンダ５の油圧
が零となるので、ホイールシリンダ2iの内圧は零に保持
され、車輪1iに対して何ら制動力が作用されることはな
い。

また、第５図の後輪側アンチスキッド制御処理は、ス
テップで後述する第６図の減圧開始検出処理における
フラグFSが“1"にセットされているか否かを判定し、フ
ラグFSが“0"にリセットされているときには、ステップ
に移行して、前記第４図と全く同様のアンチスキッド
制御を実行してからタイマ割込処理を終了してメインプ
ログラムに復帰し、フラグFSが“1"にセットされている
ときには、ステップに移行してアンチスキッド制御中
を表すフラグAS_Rを“1"にセットしてからステップに
移行して計時カウンタC₂を“1"だけインクリメントし、
次いでステップに移行する。

このステップでは、計時カウンタC₂のカウント値T₂
が予め設定した所定時間T_S2以上であるか否かを判定
し、T₂＜T_S2であるときには、ステップに移行して前
記第４図のステップと同様の減圧モードを設定してか
らタイマ割込処理を終了してメインプログラムに復帰す
る。

また、ステップの判定結果がT₂≧T_S2であるときに
は、ステップに移行して、計時カウンタC₂のカウント
値T₂が予め設定した前記所定時間T_S2より長い所定時間T
_S3以上であるか否かを判定し、T₂＜T_S3であるときに
は、ステップに移行して前記第４図のステップと同
様の保持モードに設定してからタイマ割込処理を終了し
てメインプログラムに復帰する。

さらに、ステップの判定結果が、T₂≧T_S3であると
きには、ステップに移行して計時カウンタC₂をリセッ
トし、次いでステップに移行してフラグFSを“0"にリ
セットしてからタイマ割込処理を終了してメインプログ
ラムに復帰する。

さらに、第６図の減圧開始検出処理は、ステップ
で、前述した第４図のステップで車輪1FLに対するア
ンチスキッド制御中を表すフラグAS_FLが“1"にセットさ
れたか否かを判定し、フラグAS_FLが“0"にリセットされ
ているときには、ステップに移行して前述した第４図
のステップで車輪1FRに対するアンチスキッド制御中
を表すフラグAS_FRが“1"にセットされているか否かを判
定し、フラグAS_FRが“0"にリセットされているときに
は、そのままタイマ割込処理を終了してメインプログラ
ムに復帰する。

また、ステップの判定結果が、フラグAS_FLが“1"に
セットされているものであるときには、ステップに移
行して、前記ステップと同様に車輪1FRに対するアン
チスキッド制御中を表すフラグAS_FRが“1"にセットされ
ているか否かを判定し、フラグAS_FRが“0"にリセットさ
れているときには、ステップに移行して計時カウンタ
C₁を“1"だけインクリメントし、次いでステップに移
行して計時カウンタC₁のカウント値T₁が予め設定された
所定時間T_S1（例えば100msec程度）以上であるかを判定
し、T₁＜T_S1であるときには、そのままタイマ割込処理
を終了してメインプログラムに復帰し、T₁≧T_S1である
ときには、ステップに移行して前輪の一方の車輪の減
圧開始時点に対して他方の減圧開始時点が所４定時間以
上遅れていることを表すフラグFSを“1"にセットしてか
らタイマ割込処理を終了してメインプログラムに復帰す
る。

さらに、ステップの判定結果が、フラグAS_FRが“1"
にセットされているときには、前輪側の左右輪1FL,1FR
のホイールシリンダ2FL,2FRが共にアンチスキッド制御
中であると判断してステップに移行して計時カウンタ
C₁をリセットしてからタイマ割込処理を終了してメイン
プログラムに復帰する。

なお、上記第４図のステップの処理が減圧開始状態
検出手段に対応し、上記第６図のステップ〜の処理
及び第５図のステップ，〜の処理が差動制限側減
圧手段に対応している。

次に、上記実施例の動作を説明する。今、車両がブレ
ーキペダル４を解放して非制動状態での定速走行状態に
あるものとすると、このときの擬似車速発生装置17の擬
似車速V_iと車輪速検出値Vw_FL,Vw_FR及びVw_Rとは略等しい
ので、各前輪1FL,1FR及び後輪1RL,1RRのスリップ率S_FL
〜S_Rは０％となっており、第４図の前輪側のアンチスキ
ッド制御処理においては、ステップ〜を経てステッ
プに移行し、フラグAS_FL及びAS_FRが“0"にリセットさ
れているので、ステップに移行して、急増圧モードに
設定されている。

一方、フラグAS_FL及びAS_FRが“0"にリセットされてい
るので、第６図の減圧開始検出処理が実行されたとき
に、ステップからステップを経てタイマ割込を終了
することから、フラグFSは“0"にリセットされた状態を
維持する。

このため、第５図の後輪側アンチスキッド制御処理が
実行されたときに、ステップからステップに移行し
て、第４図に対応するアンチスキッド制御処理が実行さ
れ、急増圧モードに設定されている。

この定速走行状態から、例えば左側車輪1FL,1RLが凍
結路、雪路等の低摩擦係数路面を走行し、右側車輪1FR,
1RRが乾燥路等の高摩擦係数路面を走行する所謂左右ス
プリット路面を走行する状態となると、差動制限装置を
有するディファレンシャルギヤDGによって駆動輪となる
後輪1RL,1RRの差動が制限され、低摩擦係数路面側の左
輪1RLの駆動トルクに対して高摩擦係数路面側の右輪1RR
の駆動トルクが増加することにより、適正な推進力を得
ることができる。

この左右スプリット路面の走行状態で、アクセルペダ
ルの踏込みを解放して、これに代えてブレーキペダル４
を踏込んで制動状態とすると、前述したように、前輪側
アンチスキッド制御処理において、非駆動輪となる前輪
側のアクチュエータ6FL,6FRが急増圧モードに設定され
ていることにより、ブレーキペダル４の踏込みによるマ
スターシリンダ５から出力されるブレーキ液圧の上昇に
伴ってホイールシリンダ3FL,3FRのブレーキ液圧P_FL,P_FR
が第８図（ａ）に示すように上昇し、これと同時に駆動
輪となる後輪側のアクチュエータ6Rも急増圧モードに設
定されていることにより、ホイールシリンダ3RL,3RRの
ブレーキ液圧P_Rも第８図（ｂ）に示すように上昇する。

このように、各ホイールシリンダ3FL〜3RRのブレーキ
液圧が上昇することにより、各車輪1FL〜1RRの車輪速が
低下すると共に、車輪減速度が大きくなることになる
が、駆動輪となる後輪1RL,1RRの車輪速の低下及び減速
度の増加率に比べて非駆動輪となる前輪1FL,1FRの車輪
速の低下及び減速度の増加率が大きくなり、しかも前輪
の左右輪1FL,1RRのうち低摩擦係数路面側の車輪1FLの方
が高摩擦係数路面側の車輪1FRに比較して車輪速の低下
及び減速度の増加が大きくなる。

このため、先ず第８図の時点t₁で前輪側の左輪の車輪
減速度が大きくなることにより、第４図の前輪側アンチ
スキッド制御処理において、ステップ〜ステップを
経てステップに移行することになり、アクチュエータ
6FLが保持モードに設定されて、ホイールシリンダ2FLの
ブレーキ液圧P_FLが、第８図（ａ）に示すように保持さ
れ、この保持モードにおいても、車輪1FLに対して制動
力が付与されているので、車輪速Vw_FLがさらに低下し
て、スリップ率S_FLも低下する。そして、時点t₂で車輪1
FLのスリップ率S_FLが設定値S₀を越えると、第４図の処
理において、ステップからステップに移行し、車輪
減速度w_FLが加速度閾値β以下であるので、ステップ
に移行して減圧タイマＬが所定値L₀にプリセットされ
ると共に、アンチスキッド制御中フラグAS_FLが“1"にセ
ットされる。このように、減圧タイマＬが所定値L₀にプ
リセットされることにより、ステップからステップ
に移行して、アンチスキッド6FLが減圧モードに設定さ
れ、ホイールシリンダ1FLのブレーキ液圧P_FLが第８図
（ａ）に示すように徐々に低下する。

一方、低摩擦係数路面側の車輪1FLに対するアンチス
キッド制御中フラグAS_FLが“1"にセットされることによ
り、第６図の減圧開始検出処理が実行されたときに、ス
テップからステップに移行する。この時点t₂では、
前輪側の右車輪1FLに対するアクチュエータ6FRは急増圧
モードを保持しており、アンチスキッド制御中フラグAS
_FRは“0"にリセットされているので、ステップからス
テップに移行して、計時カウンタC₁が“1"だけインク
リメントされてそのカウント内容が“1"となる。次い
で、ステップに移行して、計時カウンタC₁がカウント
開始したばかりであるのでT₁＜T_S1となり、そのままタ
イマ割込処理を終了する。

その後、前輪側の右輪1FRが減圧モードに設定される
時点t₅迄の間は、第６図の減圧開始検出処理でステップ
，〜の処理が繰り返され、前輪側の右車輪1FRの
ホイールシリンダ2FLと後輪1RL,1RRのホイールシリンダ
2RL,2RRのブレーキ液圧は上昇を継続する。

そして、時点t₃で計時カウンタC₁のカウント値T₁が所
定時間T_S1以上となると、ステップからステップに
移行してフラグFSを“1"にセットする。

このように、フラグFSが“1"にセットされると、第５
図の後輪側アンチスキッド制御処理が実行されたとき
に、ステップからステップに移行するので、後輪側
アンチスキッド制御中を表すフラグAS_Rを“1"にセット
し、次いでステップに移行して計時カウンタC₂が“1"
だけインクリメントされ、次いでステップに移行する
が、計時カウンタC₂のカウント値T₂が所定時間T_S2未満
であるので、ステップに移行して、後輪側のアクチュ
エータ6Rを減圧モードに設定する。このため、後輪側の
ホイールシリンダ2RL,2RRのブレーキ液圧P_Rが第８図
（ｂ）に示すように、時点t₃から減少を開始する。

その後、計時カウンタC₂のカウント値T₂が所定時間T
_S2以上となる時点t₄で、ステップからステップに移
行し、T₂＜T_S3であるので、ステップに移行して後輪
側のアクチュエータ6Rを保持モードに設定する。このた
め、後輪側のホイールシリンダ2RL,2RRのブレーキ液圧P
_Rが第８図（ｂ）に示すように、時点t₄から一定値に保
持される。

このように、後輪側のホイールシリンダ2RL,2RRのブ
レーキ液圧P_Rが、低い状態に保持されることにより、後
輪1RL,1RRに対する制動力が弱められるので、これら後
輪1RL,1RRのスリップ率S_Rが小さくなり、特に高摩擦係
数側となる後左輪1FRのコーナリングフォースを第９図
に示すように上昇させることができ、車両のステア特性
をアンダーステア側として不要な車両の挙動を抑制して
良好な操縦安定性を得ることができる。

因みに、後輪側のアクチュエータ6Rを前輪側と同様に
通常の制御を行う場合には、第８図（ｂ）で点線図示の
ように、ホイールシリンダ2RL,2RRのブレーキ液圧P_Rの
増加を継続し、後輪のスリップ率S_Rが増加することか
ら、高摩擦係数側の車輪1FRのコーナリングフォースが
第９図に示すように低下して車両のステア特性がオーバ
ーステア側となり、操縦安定性が低下する。

その後、時点t₅で前輪側の右輪1FRに対するアンチス
キッド制御処理で、減圧タイマＬがプリセットされると
共にフラグAS_FRが“1"にセットされてのアクチュエータ
6FRが減圧モードに設定されると、第６図の減圧開始検
出処理が実行されたときに、ステップからステップ
に移行して計時カウンタC₁を“0"にリセットする。

しかしながら、この時点t₅では、フラグFSは“1"にセ
ットされた状態を継続するので、第５図の後輪側アンチ
スキッド制御処理においては、タイマTM₂の計時を継続
しながら保持モードを継続し、その後時点t₆で計時カウ
ンタC₂のカウント値T₂が所定時間T_S3以上となると、ス
テップからステップに移行して計時カウンタC₂を
“0"にリセットし、次いでフラグFSを“0"にリセットす
る。

したがって、次に第５図の後輪側アンチスキッド制御
処理が開始された時点でステップからステップに移
行して、第４図に対応した通常のアンチスキッド制御処
理が開始される。このとき、前述したように、ステップ
でフラグAS_Rが“1"にセットされており、しかも低圧
側の保持モードが選択されていたことにより、スリップ
率S_Rは設定値S₀未満となっているので、第４図のステッ
プ〜ステップを経てステップに移行してアクチュ
エータ6Rが緩増圧モードに設定される。したがって、後
輪側のホイールシリンダ2RL,2RRのブレーキ液圧P_Rが第
８図（ｂ）に示すように、徐々に増加され、爾後、スリ
ップ率S_Rと車輪加減速度w_Rとに基づいて通常のアンチ
スキッド制御が実行される。

なお、前記実施例においては、減圧開始検出手段とし
て、前輪側のアンチスキッド制御処理におけるフラグAS
_FL,AS_FRを監視するようにしたが、これに限定されるも
のではなく、制動圧制御装置18からアクチュエータ6FL,
6RRに出力されるMR信号を検出したり、ホイールシリン
ダ2FL,2FRの圧力を圧力センサで検出するようにしても
よい。

また、前記実施例においては、後輪側の車輪速を共通
の車輪速センサで検出する場合について説明したが、こ
れに限らず後輪側の左右輪についても個別に車輪速セン
サを設けるようにしてもよい。

また、前記実施例においては、車輪速選択値としてセ
レクトハイ車輪速を選択する場合について説明したが、
アンチスキッド制御中はセレクトハイ車輪速を選択し、
非アンチスキッド制御中は最も低いセレクトロー車輪速
を選択するようにしてもよい。

さらに、前記実施例においては、後輪駆動車について
説明したが、これに限らず前輪駆動車、四輪駆動車にも
この発明を適用し得る。

またさらに、前記実施例においては、制動圧制御装置
18としてマイクロコンピュータを適用した場合について
説明したが、これに限定されるものではなく、比較回
路、演算回路、論理回路等の電子回路を組み合わせ構成
することもできる。

なおさらに、前記各実施例ではドラム式ブレーキにつ
いて適用した場合を示したが、これはディスク式ブレー
キについても同様に適用可能である。

また、上記各実施例ではホイールシリンダを油圧で制
御する場合について説明したが、これに限らず他の液体
又は空気等の気体を適用し得ることは言うまでもない。

〔発明の効果〕

以上説明したように、この発明によれば、差動制限さ
れない側の左右輪に対する減圧開始状態を減圧開始検出
手段で検出し、左右輪で異なる摩擦係数路面を走行する
場合のように、一方の車輪が減圧開始してから他方の車
輪が減圧開始するまでの時間が所定時間以上であるとき
に、差動制限される側を強制的に減圧状態として、高摩
擦係数側のコーナリングフォースを高めることにより操
縦安定性を向上させることができる効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の概略構成を示す基本構成図、第２図
はこの発明の一実施例を示すブロック図、第３図はアク
チュエータの一例を示す構成図、第４図、第５図及び第
６図はそれぞれ制動圧制御装置の処理手順の一例を示す
フローチャート、第７図は制動圧制御装置の制御マップ
を示す図、第８図はこの発明の動作の説明に供する時間
に対するブレーキ圧の関係を示す波形図、第９図はスリ
ップ率に対するコーナリングフォースの関係を示す特性
線図である。 図中、1FL,1FRは前輪、1RL,1RRは後輪、2FL〜2RRはホイ
ールシリンダ（制動用シリンダ）、3FL〜3Rは車輪速セ
ンサ、４はブレーキペダル、５はマスターシリンダ、6F
L〜6Rはアクチュエータ、８は流入弁、９は流出弁、10
は油圧ポンプ、13は前後加速度センサ、CRはコントロー
ラ、15FL〜15Rは車輪速演算回路、16はセレクトハイス
イッチ、17は擬似車速発生装置、18は制動圧制御装置、
25はマイクロコンピュータである。

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】駆動力を前輪または後輪の何れかに伝達し
   てその左右輪を差動制限すると共に、前後輪の各車輪の
   車輪速に基づいて各車輪に配設された制動用シリンダの
   流体圧を制御するアンチスキッド制御装置において、前
   輪または後輪の何れかのうち差動制限されない側の左右
   の制動用シリンダの減圧開始状態を検出する左右の減圧
   開始検出手段と、該左右の減圧開始検出手段の何れか一
   方の減圧開始を検出してから他方が減圧開始となるまで
   の時間を計測し、当該計測時間が所定時間以上となった
   ときに前輪または後輪の何れかのうち差動制限される側
   の制動用シリンダを一定時間減圧状態に制御する差動制
   限側減圧手段とを備えたことを特徴とするアンチスキッ
   ド制御装置。