DE19519199A1 - Bremsschlupf-Steuersystem für Kraftfahrzeuge - Google Patents
Bremsschlupf-Steuersystem für KraftfahrzeugeInfo
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Description
Die Erfindung betrifft ein Bremsschlupf-Steuersystem für Kraftfahrzeuge ge
mäß dem Oberbegriff des Hauptanspruchs.
Die Erfindung bezieht sich auf einer Steuersystem, das das Gleiten der Räder
beim Bremsen verhindert und somit ein Bremsen mit höchster Wirksamkeit
ermöglicht und die Lenkbarkeit des Fahrzeugs in Kurven gewährleistet, in
dem der Radzylinderdruck jedes Rades optimal gesteuert wird.
Allgemein bekannt ist ein herkömmliches Bremsschlupf-Steuersystem für
Kraftfahrzeuge, das in der Lage ist, eine Blockierung eines Rades während
des Bremsens zu verhindern. Bei diesem System wird der Druck jedes Rad
bremszylinders optimal gesteuert, indem das Schlupfverhältnis an dem glei
tenden, traktionsverminderten Rad in Richtung eines vorgegebenen Bezugs-
Schlupfverhältnisses eingestellt wird. Das Schlupfverhältnis des gleitenden,
traktionsverminderten Rades, das der Anti-Schlupf-Steuerung unterliegt,
wird im allgemeinen abgeleitet vom Verhältnis der Abweichung zwischen der
Fahrzeuggeschwindigkeit und der Radgeschwindigkeit, die am rutschenden,
traktionsverminderten Rade unter Bezugnahme zur Fahrzeuggeschwindigkeit
abgetastet wird. Andererseits bedeutet das vorgegebene Bezugs-Schlupfver
hältnis ein gewünschtes Schlupfverhältnis, das vorteilhaft ist zur Sicherung
der Lenkbarkeit in Kurven und eines kurzen Bremsweges beim Bremsen.
Wenn beispielsweise das abgeleitete Schlupfverhältnis an dem gleitenden,
traktionsverminderten Rades das Bezugs-Schlupfverhältnis überschreitet,
wird der Bremsfluiddruck im entsprechenden Radbremszylinder reduziert.
Wenn dagegen das Schlupfverhältnis geringer wird als das Bezugs-Schlupfver
hältnis aufgrund dieser Reduktion des Radbremszylinder-Druckes, wird der
Radzylinderdruck wieder erhöht, so daß das Schlupfverhältnis in Richtung
des Bezugs-Schlupfverhältnisses eingestellt wird. Die Bremskraft am gleiten
den, traktionsverminderten Rad, das der Blockierschutzsteuerung unterliegt,
kann eingestellt werden durch automatische Steuerung des Bremsvorganges
in der Form, als ob eine automatische Bremspumpaktion zyklisch durchge
führt würde. Auf die selbe Weise kann der Radzylinderdruck so gesteuert
werden, daß die abgetastete Radgeschwindigkeit an dem traktionsverminder
ten Rad in Richtung einer Radzielgeschwindigkeit eingestellt wird, die abge
leitet werden kann von der Fahrzeuggeschwindigkeit unter Berücksichtigung
des gewünschten Bezugsschlupfverhältnisses am traktionsverminderten Rad,
das der Bremsschlupf-Steuerung unterliegt. Für den Fall, daß eine Fahrzeug
geschwindigkeit, die von der Drehzahl der Ausgangswelle des Fahrzeuggetrie
bes abgeleitet wird, als Fahrzeuggeschwindigkeit verwendet wird, die zur Be
rechnung eines Schlupfverhältnisses beim Gleiten des traktionsverminderten
Rades benötigt wird, das der Bremsschlupf-Steuerung ausgesetzt ist, besteht
bei der derart abgeleiteten Fahrzeuggeschwindigkeit die Tendenz des Fluktu
ierens während des Bremsvorganges. In den vergangenen Jahren ist daher in
der Annahme, daß kein Antriebsschlupf (Durchdrehen der Räder) an den An
triebsrädern während des Bremsens auftritt, wenn das Gaspedal nicht nie
dergedrückt ist, die Fahrzeuggeschwindigkeit geschätzt wird auf der Basis
der Radgeschwindigkeiten, die an den jeweiligen Straßenrädern abgetastet
werden, die der Bremsschlupf-Steuerung unterworfen werden können. Wie
unten genauer beschrieben werden soll, kann die Fahrzeuggeschwindigkeit
geschätzt werden auf der Basis der abgetasteten Radgeschwindigkeiten und
einer Längsbeschleunigung, die auf die Fahrzeugkarosserie ausgeübt wird.
Beispielsweise wird ein Generator zur Erzeugung einer scheinbaren Fahr
zeuggeschwindigkeit in der japanischen veröffentlichten Patentanmeldung
Nr. 4-27650 beschrieben, die der vorliegenden Anmelderin gehört. Während
der Bremsschlupf-Steuerung arbeitet der Fahrzeuggeschwindigkeitsgenerator
derart, daß er eine maximale Radgeschwindigkeit festsetzt, die an einem Auf
stiegs-Zeitpunkt abgetastet wird, der einem Setzpunkt einer Flagge ent
spricht, die repräsentiert, daß das Bremsschlupfsystem in Betrieb geht. Die
ser Wert wird als Anfangswert der Fahrzeuggeschwindigkeit verwendet. Der
Generator für die scheinbare Fahrzeuggeschwindigkeit ist so ausgestaltet, daß
die Summe der maximalen Radgeschwindigkeit, die als Anfangswert der Rad
geschwindigkeit definiert wird, und des Integrals einer Längsbeschleuni
gung, die durch einen Längsbeschleunigungssensor abgetastet wird, als eine
scheinbare Radgeschwindigkeit. In der Annahme, daß die Antriebsräder wäh
rend des Bremsens nicht in Antriebsschlupf eintreten, und auf der Grundla
ge, daß die Bremsschlupf-Steuerung nicht so durchgeführt wird, daß eine
Radblockierung beim gleitenden traktionsverminderten Rad während der
Bremsschlupf-Steuerung vermieden wird, wird die abgetastete maximale
Radgeschwindigkeit üblicherweise verwendet zum Abschätzen der Fahrzeug
geschwindigkeit, die für die Berechnung des Schlupfverhältnisses erforder
lich ist. Zum Zweck der Abtastung der Radgeschwindigkeiten der jeweiligen
Räder wird eine Winkelgeschwindigkeit jedes Rades, in im wesentlichen als
äquivalent zu der Winkelgeschwindigkeit der Achse angesehen werden kann,
normalerweise verwendet zur Ableitung einer Radgeschwindigkeit jedes Ra
des, da es schwierig ist, die tatsächliche Drehgeschwindigkeit des Rades zu
erfassen. In der Praxis werden Zahnradzähne an der äußeren Umfangsfläche
der Bremsscheibe vorgesehen, die auf der Innenseiten der Radnabe montiert
ist und sich zusammen mit dieser dreht. Die Drehung der Scheibe verursacht
Änderungen in der magnetischen Feldstärke einer Drahtspule, die dem
Zahnrad gegenüberliegt. Die Zähne und die Spule bilden gemeinsam einen
sogenannten Raddrehzahlsensor. Die Änderungen in der magnetischen Feld
stärke der Spule können normalerweise erfaßt werden als Spannungsände
rungen der Spule. Im allgemeinen wird die Winkelgeschwindigkeit der jewei
ligen Achse durch wellenförmige Darstellung der Änderungen der Spannung
abgeleitet, und die Radgeschwindigkeit wird erzielt durch Multiplikation der
abgeleiteten Winkelgeschwindigkeit der Achse und des Außenradius des übli
chen Reifens, ausgenommen bei kleinen Rädern oder bei Noträdern mit un
terschiedlichem Durchmesser.
Während der Fahrt des Fahrzeugs wird, wenn ein Reifen unerwartet beschä
digt wird, ein Notrad an der Stelle des Rades mit dem beschädigten Reifen
montiert. In den letzten Jahren sind Noträder mit kleinerem Durchmesser
ausgebildet worden, verglichen mit dem Durchmesser der normalen Räder.
Die Radgeschwindigkeit des Notrades, die durch den Radgeschwindigkeits
sensor abgetastet wird, wird größer sein als die Radgeschwindigkeit des nor
malen Rades, wenn die Radgeschwindigkeit auf der Basis der Winkelge
schwindigkeit der Achse berechnet wird. Wenn beispielsweise die tatsächli
che Radgeschwindigkeit während der Geradeausfahrt konstant gehalten
wird, muß sich die Achse mit dem kleineren Notrad schneller drehen als die
Achse mit dem normalen Rad. Daher wird die Winkelgeschwindigkeit an dem
kleineren Notrad größer als die Winkelgeschwindigkeit des normalen Stra
ßenrades. Da, wie erwähnt, der abgetastete Wert der Radgeschwindigkeit,
der als Steuerparameter dient, mathematisch durch Multiplikation der Win
kelgeschwindigkeit der Achse und des Außendurchmessers des normalen Ra
des ermittelt wird, ist der errechnete Radgeschwindigkeitswert des kleine
ren Notrades größer als der eines normalen Rades. Wenn der errechnete
Wert der Radgeschwindigkeit am Notrad verwendet wird als Maximalge
schwindigkeit, die notwendig ist zum Ableiten der oben erwähnten scheinba
ren Radgeschwindigkeit, ist die abgeleitete scheinbare Fahrzeuggeschwindig
keit größer als die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit.
Wenn eine Bremsschlupf-Steuerung durchgeführt wird auf der Grundlage der
überhöhten Einschätzung der Radgeschwindigkeit, wird eine Radzielge
schwindigkeit, die abgeleitet wird auf der Basis der ermittelten Radge
schwindigkeit in einer Weise, daß es dem Bezugsschlupfverhältnis ent
spricht, ebenfalls größer als die ideale Radzielgeschwindigkeit, die abgeleitet
wird auf der Basis der tatsächlichen Radgeschwindigkeit. Die Radzielge
schwindigkeit, die auf der Berechnung der Fahrzeuggeschwindigkeit basiert,
wird oft als Schwellenwert verwendet, der notwendig ist zur Bestimmung, ob
eine Druckreduzierung des Bremsfluids des Radbremszylinders während der
Bremsschlupf-Steuerung beginnen sollte. Wenn die berechnete Radgeschwin
digkeit am Notrad verwendet wird als maximale Radgeschwindigkeit, die
notwendig ist zur Berechnung der Fahrzeuggeschwindigkeit, wird der abgeta
stete Wert der Radgeschwindigkeit an dem entsprechenden Straßenrad im
allgemeinen zu klein, verglichen mit der berechneten Radgeschwindigkeit.
Bei der Anti-Schlupf-Steuerung, die durchgeführt wird zur Einstellung der
Radgeschwindigkeit eines Rades mit normalem Reifen nach Anlegen der
Bremsen wird eine Druckreduktion im allgemeinen gestartet zu dem Zeit
punkt, an dem der abgetastete Wert der Radgeschwindigkeit bei jedem Rad
mit normalem Reifen geringer wird als die Radzielgeschwindigkeit entspre
chend einer Abnahme des abgetasteten Wertes der Radgeschwindigkeit. Da,
wie oben ausgeführt wurde, die Radzielgeschwindigkeit auf der Basis der be
rechneten Radgeschwindigkeit die Tendenz hat, auf einen höheren Wert ein
gestellt zu werden als die Radzielgeschwindigkeit, die auf der Basis der tat
sächlichen Radgeschwindigkeit ermittelt wird, wenn das kleinere Notrad
montiert ist, wird der Zeitpunkt des Beginns der Druckreduktion aufgrund
der berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit vorgerückt, verglichen mit der
Druckreduktion der Anti-Schlupf-Steuerung auf der Basis der tatsächlichen
Radgeschwindigkeit. Wenn alternativ die Bremsschlupf-Steuerung unter Ver
wendung der erwähnten Radzielgeschwindigkeit als Schwellenwert verwen
det wird, der notwendig ist zur Einleitung der Druckerhöhung am Radbrems
zylinder, welches geschieht, nachdem der Druckreduktions-Betriebszustand
der Bremsschlupf-Steuerung zum Zwecke der Änderung der Radgeschwin
digkeit in Richtung Zunahme, wird unter der Annahme, daß der abgetastete
Wert der Radgeschwindigkeit unterhalb der Radzielgeschwindigkeit liegt,
der Druckaufbau zu einem Zeitpunkt gestartet, wenn der abgetastete Wert
der Radgeschwindigkeit an jedem Rad mit einem normalen Reifen oberhalb
der Radzielgeschwindigkeit entsprechend einer Zunahme des abgetasteten
Wertes der Radgeschwindigkeit liegt. Da die Radzielgeschwindigkeit, die auf
der berechneten Radgeschwindigkeit basiert, auf einen höheren Wert gesetzt
wird als die Radzielgeschwindigkeit, die auf der tatsächlichen Fahrzeugge
schwindigkeit basiert, wenn das kleine Notrad verwendet wird, ist der Zeit
punkt des Beginns des Druckaufbaus bei der Anti-Schlupf-Steuerung auf der
Basis der berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit verzögert, verglichen mit
dem Beginn des Druckaufbaus der Anti-Schlupf-Steuerung mit der tatsächli
chen Fahrzeuggeschwindigkeit. Wie oben ausgeführt wurde, wird sowohl bei
der Druckreduzierung als auch beim Druckaufbau während der Anti-Schlupf-
Steuerung der Radzylinderdruck an den jeweiligen Rädern mit normalen Rei
fen unerwünschterweise versetzt, indem der Druckaufbau verzögert und der
Druckabbau vorgerückt wird. Dies führt zu einer verringerten Bremskraft an
den jeweiligen Rädern mit normalen Reifen, verglichen mit dem Notrad. Dar
aus kann sich eine Verlängerung des Bremsweges ergeben. Zur Überwindung
des genannten Problems sind verbesserte Bremsschlupf-Steuersysteme vor
geschlagen worden in der japanischen offengelegten Patentanmeldung Nr. 2-169362
und der japanischen offengelegten Patentanmeldung Nr. 3-67764,
die als Beispiel genannt werden. Die erstgenannte Veröffentlichung soll an
schließend als erste Druckschrift zum Stand der Technik und die anschlie
ßend genannte als zweite Druckschrift bezeichnet werden. Die erste Druck
schrift offenbart ein Bremsschlupf-Steuersystem, bei dem eine maximale
Radgeschwindigkeit, die am Notrad abgetastet wird, nicht zur Berechnung
der Fahrzeuggeschwindigkeit verwendet wird, wenn eine vorgegebene Bedin
gung erfüllt wird, nach der die Abweichung zwischen einem maximalen und
einem minimalen Wert der Radgeschwindigkeit der Straßenräder mit nor
malen Reifen und mit Ausnahme des Notrades innerhalb eines vorgegebenen
Schwellenbereiches gehalten wird und außerdem die Abweichung zwischen
der maximalen Radgeschwindigkeit, die am Notrad abgetastet wird, und der
zweitgrößten Radgeschwindigkeit, der maximalen Radgeschwindigkeit des
Rades mit normalen Reifen entspricht, oberhalb eines vorgegebenen zweiten
Schwellenwertes für eine vorgegebene erste Zeitperiode oder darüber hinaus
gehalten wird. Bei dem Bremsschlupf-Steuersystem der ersten Druckschrift
wird, wenn die Abweichung zwischen der maximalen Radgeschwindigkeit
und der minimalen Radgeschwindigkeit unterhalb eines vorgegebenen drit
ten Schwellenwertes für eine vorgegebene zweite Zeitperiode gehalten wird,
die Radgeschwindigkeit an allen Rädern abgetastet und Verwendung zur
Schätzung oder Berechnung der Fahrzeuggeschwindigkeit, das heißt, das
Bremsschlupfsteuersystem arbeitet derart, daß die Verhinderung der Berech
nung der Radgeschwindigkeit auf der Basis der obigen maximalen Radge
schwindigkeit entfällt. Entsprechend der ersten Druckschrift zum Stand der
Technik ist bei dem Bremsschlupf-Steuersystem die Fahrzeuggeschwindig
keit mathematisch abzuleiten aus dem abgetasteten Wert der Radgeschwin
digkeit an den normalen Straßenrädern, ausgenommen dem Notrad, bevor
die Bremsschlupf-Steuerung eingeleitet wird. Der geschätzte oder berechne
te Wert der Fahrzeuggeschwindigkeit wäre daher im wesentlichen äquivalent
zu der tatsächlichen Geschwindigkeit, mit der Ausnahme des besonderen
Falles, daß ein Beschleunigungsschlupf, bei dem die Antriebsräder erheblich
durchdrehen, während die Radgeschwindigkeiten oberhalb der Fahrzeugge
schwindigkeit liegen. Unter der Annahme, daß die geschätzte oder berech
nete Fahrzeuggeschwindigkeit, die mathematisch abgeleitet wird aus den ab
getasteten Werten der Radgeschwindigkeiten mit Ausnahme des Notrades,
verwendet wird zur Bremsschlupf-Steuerung, kann eine optimal gesteuerte
Bremskraft wenigstens an den Rädern gebildet werden, die mit normalen
Reifen versehen ist, indem der Bremszylinderdruck genau eingestellt wird.
Gemäß der zweiten Druckschrift zum Stand der Technik wird bei dem
Bremsschlupf-Steuersystem die Fahrzeuggeschwindigkeit geschätzt oder ab
geleitet aus dem Maximalwert aller Radgeschwindigkeit der normalen Räder
und des Notrades in der üblichen Weise. Dieses System ist dadurch gekenn
zeichnet, daß eine korrigierte Fahrzeuggeschwindigkeit, die um einen vorge
gebenen Korrekturwert niedriger als die ermittelte Fahrzeuggeschwindigkeit
angesetzt wird, als Schwellenwert verwendet wird, der notwendig ist für die
Einleitung der Drucksteigerung an dem Radbremszylinder, und daß eine Ent
scheidung herbeigeführt wird zur Bestimmung, ob eine Rad mit unterschied
lichem Durchmesser, wie etwa ein Notrad kleineren Durchmessers, montiert
ist, und daß der obige vorgegebene Korrekturwert zunehmend kompensiert
wird, wenn ein Rad mit unterschiedlichem Durchmesser installiert ist, so
daß der Schwellenwert, der zur Einleitung des Druckaufbaus am Radbremszy
linder notwendig ist, reduziert wird. Das besagt, daß gemäß der zweiten
Druckschrift eine abnehmend kompensierte Fahrzeuggeschwindigkeit, die
durch Abziehen des zunehmend kompensierten Korrekturwertes von der er
mittelten Fahrzeuggeschwindigkeit erzielt wird, als Radzielgeschwindigkeit
zumindest dann verwendet wird, wenn ein Rad mit unterschiedlichem
Durchmesser montiert ist.
Unter der Annahme, daß der ermittelte Wert der Radgeschwindigkeit des
Rades mit unterschiedlichem Durchmesser, der der maximalen Radge
schwindigkeit entspricht, in einem vorgegebenen Verhältnis größer ist als
die Radgeschwindigkeit an jedem anderen, normalen Rad, das heißt, wenn
das Verhältnis des Außendurchmessers des abweichenden Rades zu demjeni
gen des normalen Rades auf einen vorgegebenen konstanten Wert gesetzt
wird, und wenn das Einstelltverhältnis es zunehmend kompensierten Kor
rekturwertes, beispielsweise 10 km/h, der abgezogen wird von der ermittel
ten Fahrzeuggeschwindigkeit, wenn das Rad unterschiedlichen Durchmes
sers an einer der Achsen montiert ist, zu dem unkompensierten vorgegebe
nen Korrekturwert, beispielsweise 3 km/h, der von der ermittelten Fahr
zeuggeschwindigkeit abzuziehen ist, wenn normale Räder an allen Achsen
verwendet werden, in angemessener Weise korreliert mit dem Reziprokwert
des obigen Außendurchmesserverhältnisses der Reifen, daß dann die Radziel
geschwindigkeit auf der Basis der maximalen Radgeschwindigkeit in ange
messener Weise kompensiert werden kann, als ob die Radgeschwindigkeit,
die an dem Rad unterschiedlichen Durchmessers ermittelt wird, betrachtet
werden kann als die Radgeschwindigkeit, die am normalen Rad festgestellt
wird, selbst wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit ermittelt wird aus der maxi
malen Radgeschwindigkeit, die der Radgeschwindigkeit an dem kleineren
Notrad entspricht. Damit beim Übergang von der Druckreduzierung bei der
Bremsschlupf-Steuerung zur Druckerhöhung die Radzielgeschwindigkeit ab
nehmend kompensiert wird, wie oben ausgeführt wurde, und außerdem die
Radgeschwindigkeit an dem der Bremsschlupf-Steuerung ausgesetzten Rad
rasch die kompensierte Radzielgeschwindigkeit erreicht, die als Schwellen
wert dient, der notwendig ist zur Einleitung der Druckerhöhung am Rad
bremszylinder, kann der Druckerhöhungszeitpunkt vorgerückt und somit die
Radgeschwindigkeit fließend in Richtung in Richtung Radgeschwindigkeits
erhöhung überführt werden. Bei einer Bremsschlupf-Steuerung, die wenig
stens für die Räder mit normalen Reifen durchgeführt wird, kann der Radzy
linderdruck optimal eingestellt werden mit Hilfe der kompensierten Radziel
geschwindigkeit. Die zweite Druckschrift bezieht sich jedoch nicht auf eine
Korrelation zwischen dem Verhältnis des Außendurchmessers des abwei
chenden Rades und des normalen Rades und die Einstellung des Verhältnis
ses des zunehmend kompensierten Korrekturwertes, wie etwa 10 km/h, der
abzuziehen von der ermittelten Fahrzeuggeschwindigkeit, wenn das kleinere
Rad an einer der Achsen montiert ist, in bezug auf den unkompensierten vor
gegebenen Korrekturwert, wie etwa 3 km/h, der abzuziehen ist von der er
mittelten Fahrzeuggeschwindigkeit im Falle, daß normale Räder an allen Ach
sen montiert sind.
Bei der ersten Druckschrift besteht die Möglichkeit, daß die Bremsschlupf-
Steuerung unzuverlässig arbeitet, da, bis die Abweichung zwischen der maxi
malen Radgeschwindigkeit und der minimalen Radgeschwindigkeit unterhalb
des vorgegebenen Schwellenwertes liegt, die maximale Radgeschwindigkeit,
die an dem Straßenrad mit abweichendem Durchmesser abgetastet wird,
nicht zur Ermittlung der Fahrzeuggeschwindigkeit verwendet werden kann,
die notwendig ist zur Bremsschlupf-Steuerung. Das bedeutet, die erste, höch
ste Geschwindigkeit der vier abgetasteten Radgeschwindigkeiten, die zur Er
mittlung der Fahrzeuggeschwindigkeit notwendig sind, wird fortgelassen.
Wenn die Straßenräder mit den normalen Reifen ohne Berücksichtigung des
kleineren Rades alle blockieren oder beginnen zu blockieren, wird die Abwei
chung zwischen der maximalen Radgeschwindigkeit, die abgetastet werden
könnte an dem kleineren Rad und der minimalen Radgeschwindigkeit, die
abgetastet werden könnte an dem normalen Rad, verhältnismäßig groß. In
diesem Falle wird die Abweichung oberhalb des vorgegebenen Schwellen
werts gehalten. Wie zuvor angegeben wurde, wird die Fahrzeuggeschwindig
keit ermittelt aus der zweitgrößten Radgeschwindigkeit unter einer vorgege
benen Bedingung, bei der die maximale Radgeschwindigkeit ignoriert ist. Bei
dieser Bedingung wird die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit auf einen
kleineren Wert als die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit gesetzt. Not
wendigerweise wird die Radzielgeschwindigkeit ebenfalls auf einen ver
gleichsweise kleinen Wert auf der Basis des Bezugsschlupfverhältnisses und
der relativ kleinen geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit gesetzt. Unter der
Annahme, daß diese Radzielgeschwindigkeit als Schwellenwert gesetzt wird,
der notwendig ist zur Einleitung der Druckreduzierung an dem Radbremszy
linder nach dem Bremsen ist es schwierig, die jeweils abgetastete Radge
schwindigkeit unter die Radzielgeschwindigkeit zu bringen, da die Radzielge
schwindigkeit auf den kleinen Wert entsprechend der Abnahme des abgeta
steten Wertes der Radgeschwindigkeit bei dem jeweiligen Rad mit normalem
Reifen gesetzt wird. Als Ergebnis wird die Anfangszeit der Druckreduzierung
der Anti-Schlupf-Steuerung auf der Basis der geschätzten Fahrzeuggeschwin
digkeit verzögert, verglichen mit der Druckreduzierung bei der Brems
schlupf-Steuerung auf der Basis der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit.
Andererseits wird bei der Annahme, daß die Radzielgeschwindigkeit auf ei
nen Schwellenwert gesetzt wird, der zur Einleitung der Druckerhöhung an
dem Radbremszylinder notwendig ist und beim Übergang von der Druckredu
zierung zur Druckerhöhung aufgrund der erneuten Erhöhung der Radge
schwindigkeit, die Möglichkeit geschaffen, daß die Radgeschwindigkeit des
Straßenrades, das der Bremsschlupf-Steuerung unterliegt, rasch bis zur Rad
zielgeschwindigkeit zurückgewonnen werden kann. In diesem Falle wird die
Anfangszeit des Druckaufbaus der Bremsschlupf-Steuerung auf der Grundlage
des geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeitswertes vorgerückt, verglichen mit
dem Anfang des Druckaufbaus bei der Bremsschlupf-Steuerung auf der Grund
lage der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit. Wie oben ausgeführt wurde,
wird sowohl bei der Druckreduzierung als auch bei der Druckerhöhung wäh
rend der Bremsschlupf-Steuerung der Radzylinderdruck an den jeweiligen
Rädern mit unterschiedlichem Durchmesser und mit normalem Durchmes
ser auf einen unerwünscht großen Wert eingestellt, da der Anfangszeitpunkt
der Druckreduzierung verzögert und der Anfangszeitpunkt des Druckaufbaus
vorgeschoben wird. Dies führt zu einer größeren Bremskraft an den Rädern
mit normalen Reifen, also außerhalb des Notrades. Es besteht die Möglich
keit, daß nicht jede Radgeschwindigkeit genau auf den Bereich der optimalen
Radgeschwindigkeit eingestellt werden kann, der angemessen ist zur Erzie
lung des Bezugsschlupfverhältnisses.
Wie zuvor erläutert wurde, ist bei dem zweiten Bremsschlupf-Steuersystem
der abgetastete Wert der Radgeschwindigkeit bei einem Rad mit unter
schiedlichem Reifendurchmesser, wie etwa einem Notrad, und sind die abge
tasteten Werte der Radgeschwindigkeit an den normalen Rädern, für den
Zweck der Einschätzung oder Errechnung der Fahrzeuggeschwindigkeit als
Steuerparameter für die Anti-Schlupf-Steuerung verwendet worden. Außer
dem wird eine Radzielgeschwindigkeit als Schwellenwert, der für die Einlei
tung der Druckerhöhung am Radbremszylinder notwendig ist, auf einen ab
nehmend kompensierten Geschwindigkeitswert durch zunehmende Kom
pensation des vorgegebenen Korrekturwertes zur Berechnung der Fahrzeug
geschwindigkeit bei Vorhandensein eines Rades mit abweichendem Durch
messer festgesetzt. Das Bremsschlupf-Steuersystem gemäß der zweiten
Druckschrift berücksichtigt jedoch nicht ausreichend die Korrelation zwi
schen dem Verhältnis des Außendurchmessers des abweichenden Rades und
der normalen Räder und des Einstellverhältnisses des zunehmend kompen
sierten Korrekturwertes, wie etwa 10 km/h, der von der geschätzten Fahr
zeuggeschwindigkeit aufgrund der mit den Radgeschwindigkeiten an allen
vier Rädern einschließlich des kleineren Rades abzuziehen ist, zu dem nicht
kompensierten vorgegebenen Korrekturwert, wie etwa 3 km/h, der von der
ermittelten Fahrzeuggeschwindigkeit abzuziehen ist, wenn nur die Radge
schwindigkeiten an den Rädern mit normalen Reifen abgetastet werden. Wie
im einzelnen in der Beschreibung der zweiten Druckschrift, nämlich der ja
panischen veröffentlichten Patentanmeldung 3-67764 dargestellt ist, wird
die Radzielgeschwindigkeit, da der vorgegebene Korrekturwert, der von der
ermittelten Fahrzeuggeschwindigkeit gemäß den Radgeschwindigkeiten an
den normalen Rädern abzuziehen ist, einheitlich auf 3 km/h gesetzt wird und
außerdem der zunehmend kompensierte Korrekturwert, der von einer er
mittelten Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Basis der Radgeschwindigkeit an
einem Rad mit unterschiedlichem Durchmesser und den anderen Rädern
mit normalen Durchmesser, einheitlich auf 10 km/h gesetzt wird, wird also
die Radzielgeschwindigkeit, die verwendet wird als Schwellenwert, der zur
Einleitung der Druckerhöhung an den Radbremszylindern notwendig ist und
berechnet wird in Berücksichtigung des vorgegebenen Korrekturwertes oder
des zunehmend kompensierten Korrekturwertes, nicht in jedem Falle dem
Außendurchmesserverhältnis zwischen dem Rad mit kleinerem Rad und den
Rädern mit normalen Durchmesser genau gerechnet, sofern der Reziprok
wert des Verhältnisses der ermittelten Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Ba
sis der maximalen Radgeschwindigkeit entsprechend dem abgetasteten Wert
der Radgeschwindigkeit an dem kleineren Rad, verglichen mit der Berech
nung der Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Basis der abgetasteten Werte der
normalen Räder, nicht in angemessene Korrelation gebracht mit dem Ein
stellverhältnis zwischen dem zunehmend kompensierten Korrekturwert (z. B.
10 km/h) und dem vorgegebenen Korrekturwert (z. B. 3 km/h). Wenn in die
sem Falle der Radbremszylinderdruck, das heißt die Bremskraft gesteuert
wird entsprechend der Radzielgeschwindigkeit, die in der obigen Weise er
mittelt wird, besteht die Möglichkeit, daß die jeweilige Radgeschwindigkeit
nicht in den obigen optimalen Radgeschwindigkeitsbereich eingestellt wer
den kann, der dem Bezugsschlupfverhältnis in bezug auf die Räder mit nor
malen Reifen entspricht. Im übrigen ist erkennbar, daß die Radgeschwindig
keitssteuerung des abweichenden Rades nicht genau erfolgen kann, wenn die
Radzielgeschwindigkeit, die nach dem zweiten Verfahren abgeleitet wird,
zum Zwecke der Einstellung der Radgeschwindigkeit am abweichenden Rad
angewendet wird.
Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein verbessertes Brems
schlupf-Steuersystem für Kraftfahrzeuge zu schaffen, dem die beschriebenen
Nachteile des Standes der Technik fehlen.
Eine weitere Aufgabe besteht darin, ein verbessertes Bremsschlupf-Steuersy
stem für Kraftfahrzeuge zu schaffen, das eine genaue Einstellung der Anfangs
zeit der Druckreduzierung und des Druckanstiegs während der Brems
schlupf-Steuerung gestattet, selbst dann, wenn ein kleineres Reserverad oder
Notrad zeitweilig anstelle eines beschädigten Reifens bzw. Rades verwendet
wird.
Eine weitere Aufgabe der Erfindung besteht darin, ein Bremsschlupf-Steuer
system für Kraftfahrzeuge zu schaffen, bei dem ein Fehler in der Ermittlung
der Fahrzeuggeschwindigkeit aufgrund des abgetesteten Wertes der Radge
schwindigkeit an einem Rad mit kleinerem Durchmesser, wie etwa einem
Notrad, auf ein Minimum reduziert werden kann, selbst dann, wenn der ab
getastete Wert der Radgeschwindigkeit an dem Notrad verwendet wird zur
Berechnung der Fahrzeuggeschwindigkeit, die zur Ermittlung der Radzielge
schwindigkeit notwendig ist.
Es ist eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine verbesserte
Bremsschlupf-Steuerung für Kraftfahrzeuge zu schaffen, bei der die Einstel
lung der Radgeschwindigkeit bei einem Rad mit abweichendem Durchmesser
und einem Rad mit normalem Durchmesser genau durchgeführt werden kann
auf der Basis einer kompensierten Fahrzeugscheingeschwindigkeit, die er
mittelt wird aus einer kompensierten Radgeschwindigkeit des Rades mit un
terschiedlichem Durchmesser, wie etwa einem Notrad, so daß die Radge
schwindigkeit am Rad unterschiedlichen Durchmessers und die Radge
schwindigkeit am normalen Rad in angemessener Weise innerhalb eines Rad
geschwindigkeitsbereiches eingestellt wird, der dem Bezugsschlupfverhältnis
entspricht.
Eine weitere Aufgabe besteht darin, eine verbesserte Bremsschlupf-Steuerung
zu schaffen, die gewährleistet, daß die Lenkbarkeit in Kurven gewährleistet ist
und ein möglichst kurzer Bremsweg auch dann erreicht wird, wenn zeitwei
lig ein Rad mit abweichendem Durchmesser, etwa ein kleines Notrad, mon
tiert ist.
Diese Lösung dieser Aufgabe ergibt sich aus dem kennzeichnenden Teil des
Patentanspruchs 1.
Erfindungsgemäß umfaßt ein Bremsschlupf-Steuersystem für ein Kraftfahr
zeug Sensoren zur Abtastung der Radgeschwindigkeit an jedem Rad des Fahr
zeugs, eine Steuereinrichtung zur Steuerung des Radbremszylinderdruckes
bei jedem Rad, eine Kompensationseinrichtung zum Kompensieren der Rad
geschwindigkeit bei einem Rad unterschiedlichen Durchmessers, etwa einem
Notrad, einen Fehlerquotenrechner zur Errechnung einer Fehlerquote bei ei
nem Rad mit abweichendem Durchmesser in bezug auf die abgetastete Radge
schwindigkeit der anderen Räder normaler Größe auf der Basis einer maxi
malen Radgeschwindigkeit entsprechend der Radgeschwindigkeit am im
Durchmesser abweichenden Rad und der abgetasteten Radgeschwindigkeit
an dem anderen Rad, ausgenommen wenigstens während der Bremsschlupf-
Steuerung. Die Kompensationseinrichtung kompensiert die Radgeschwindig
keit des Rades bei unterschiedlichem Durchmesse aufgrund der Fehlerquote.
Ein erster Rechner berechnet eine kompensierte Fahrzeuggeschwindigkeit
aus der kompensierten Radgeschwindigkeit am abweichenden Rade, und ein
zweiter Rechner dient zur Ableitung eines Schlupfverhältnisses des Rades
mit abweichendem Durchmesser aus der kompensierten Fahrzeuggeschwin
digkeit und der kompensierten Radgeschwindigkeit am abweichenden Rade
und leitet ein Schlupfverhältnis des anderen Rades aus der kompensierten
Fahrzeuggeschwindigkeit und der abgetasteten Radgeschwindigkeit des an
deren Rades ab. Die Steuereinrichtung steuert den Druck in jedem Rad
bremszylinder, so daß das Schlupfverhältnis auf ein vorgegebenes Bezugs
schlupfverhältnis eingestellt wird.
Entsprechend einem weiteren Aspekt der Erfindung umfaßt ein Anti-
Schlupf-Steuersystem für ein Kraftfahrzeug eine Sensoreinrichtung zur Abta
stung einer Radgeschwindigkeit an jedem Rad des Fahrzeugs, eine Steuerein
richtung zur Steuerung des Bremsdruckes im Radbremszylinder jedes Rades,
eine Kompensationseinrichtung zum Kompensieren der Radgeschwindigkeit
eines im Durchmesser abweichenden Rades mit kleinerem Reifen, sofern ei
nes der Räder des Fahrzeugs durch ein Notrad ersetzt ist, eine Einrichtung
zum Ableiten eines Durchmesser-Differenzverhältnisses und damit die Durch
messer-Differenz des Außendurchmessers des anderen Straßenrades mit
normalem Reifen auf der Basis der maximalen Radgeschwindigkeit entspre
chend der Radgeschwindigkeit des abweichenden Rades und einer zwei
thöchsten Radgeschwindigkeit des Rades, die durch die Sensoreinrichtung
abgetastet wird, und einen Fehlerquotenrechner zur Berechnung einer Feh
lerquote der abweichenden Radgeschwindigkeit in bezug auf die abgetastete
normale Radgeschwindigkeit auf der Basis des Verhältnisses der Durchmes
ser-Differenz, ausgenommen während der Schlupfsteuerung. Die Kompensa
tionseinrichtung kompensiert die abweichende Radgeschwindigkeit mit Hilfe
der Fehlerquote. Ein erster Rechner leitet eine kompensierte Fahrzeugge
schwindigkeit aus der kompensierten Radgeschwindigkeit des abweichenden
Rades ab, und ein zweiter Rechner dient zur Ableitung eines Schlupfverhält
nisses des abweichenden Rades aus der kompensierten Fahrzeuggeschwin
digkeit und der kompensieren Radgeschwindigkeit des abweichenden Rades
und zur Ableitung eines Schlupfverhältnisses des anderen Rades aus der
kompensierten Fahrzeuggeschwindigkeit und der ermittelten Radgeschwin
digkeit des anderen Rades. Die Steuereinrichtung steuert den Druck in je
dem Radbremszylinder derart, daß das Schlupfverhältnis auf ein vorgegebe
nes Bezugsschlupfverhältnis eingestellt wird.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung umfaßt ein Brems
schlupf-Steuersystem für Kraftfahrzeuge eine Sensoreinrichtung zum Erfas
sen der Radgeschwindigkeit an jedem Rad des Fahrzeugs, eine Steuerein
richtung zur Steuerung des Druckes in einem Radbremszylinder jedes Rades
und zur Vermeidung eines Schlupfs bei der Verzögerung während des Brem
sens, eine Kompensationseinrichtung zum Kompensieren der Radgeschwin
digkeit an einem Rad mit kleinerem Durchmesser, insbesondere einem Not
rad, eine Einrichtung zum Ableiten des Durchmesser-Verhältnisses zwischen
dem Außendurchmesser des abweichenden Rades und dem Außendurchmes
ser des anderen Rades auf der Basis eines maximalen Radgeschwindigkeit
entsprechend dem abweichenden Rad und einer zweithöchsten Geschwin
digkeit der Räder gemäß den Messungen der Sensoreinrichtung, und einen
Fehlerquotenrechner zum Berechnen einer Fehlerquote der Radgeschwindig
keit am abweichenden Rad in bezug auf die Radgeschwindigkeit an den ande
ren Rädern auf der Basis des Durchmesser-Verhältnisses, ausgenommen we
nigstens während der Bremsschlupf-Steuerung. Die Kompensationseinrich
tung kompensiert die Geschwindigkeit des abweichenden Rades mit Hilfe
der Fehlerquote. Eine erste Recheneinrichtung ist vorgesehen zur Ableitung
einer kompensierten Fahrzeug-Scheingeschwindigkeit aus der kompensier
ten Radgeschwindigkeit des abweichenden Rades, und eine zweite Rechner
einrichtung dient zur Ableitung eines Schlupfverhältnisses des im Durchmes
ser abweichenden Rades gegenüber der kompensierten Fahrzeug-Scheinge
schwindigkeit und der kompensierten Radgeschwindigkeit am Rad unter
schiedlichen Durchmessers und zur Ableitung eines Schlupfverhältnisses des
anderen Rades aus der kompensierten Fahrzeuggeschwindigkeit und der er
mittelten Radgeschwindigkeit des anderen Rades. Die Steuereinrichtung
steuert den Druck an jedem Radbremszylinder, so daß das Schlupfverhältnis
auf ein vorgegebenes Bezugsschlupfverhältnis eingestellt wird. Die Kompensa
tionseinrichtung kompensiert die Radgeschwindigkeit am abweichenden Rad
mit Hilfe der Fehlerquote unter einer bestimmten Bedingung, bei der Brems
schlupf-Steuerung nicht stattfindet, das Durchmesserverhältnis größer als
ein vorgegebenes Mindestverhältnis entsprechend einem Schwellenwert und
kleiner als ein vorgegebenes Maximalverhältnis entsprechend einem oberen
Schwellenwert ist, für eine vorgegebene erste Zeitperiode oder darüber hin
aus.
Die Kompensationseinrichtung verhindert eine Kompensation der Radge
schwindigkeit des abweichenden Rades, wenn das Durchmesserverhältnis
geringer oder gleich einem vorgegebenen zusätzlichen Durchmesserver
hältnis ist, und zwar für eine vorgegebene zweite Zeitperiode oder darüber
hinaus. Die vorgegebene erste Zeitperiode wird so eingestellt, daß sie größer
als die vorgegebene zweite Zeitperiode ist, damit die Kompensation der Rad
geschwindigkeit am abweichenden Rade rasch beendet und die kompensier
te Radgeschwindigkeit des abweichendes Rades rasch auf die abgetastete ab
weichende Radgeschwindigkeit zurückgeführt werden kann, wenn das
Durchmesserverhältnis kleiner oder gleich dem vorgegebenen zusätzlichen
Durchmesserverhältnis für die vorgegebene zweite Zeitperiode oder darüber
ist.
Die Kompensationseinrichtung umfaßt eine Filtereinrichtung zum Setzen ei
nes modifizierten Betrages der Fehlerquote, die aus dem Fehlerquotenrech
ner abgeleitet wird, bei jedem vorgegebenen Abfrageintervall bei einem vor
gegebenen modifizierten geringen Betrag über ein Filterverfähren, so daß ei
ne rasche Änderung der Fehlerquote verhindert wird, wenn die Fehlerquote
eingestellt ist auf einen Zielwert. Der Zielwert der Fehlerquote wird einge
stellt auf eine Differenz zwischen dem Durchmesserverhältnis und dem vor
gegebenen Mindest-Durchmesserverhältnis, wenn die besondere Bedingung
erfüllt ist. Der Zielwert der Fehlerquote wird auf Null gesetzt, wenn das
Durchmesserverhältnis geringer oder gleich dem vorgegebenen zusätzlichen
Durchmesserverhältnis für eine vorgegebene zweite Zeitperiode ist. Die Kom
pensationseinrichtung verhindert eine neue Berechnung der Fehlerquote,
wenn die kompensierte Fahrzeug-Scheingeschwindigkeit der ersten Rech
nereinrichtung geringer als die vorgegebene Fahrzeuggeschwindigkeit ist. Die
Kompensationseinrichtung verhindert eine neue Berechnung der Fehlerquo
te, wenn eine Mindest-Radgeschwindigkeit geringer als die vorgegebene
Radgeschwindigkeit ist, die mit dem Mindest-Durchmesserverhältnis korre
liert.
Im folgenden werden bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand
der beigefügten Zeichnung näher erläutert.
Fig. 1 ist ein Blockdiagramm, das eine Ausführungsform ei
nes Bremsschlupfsteuersystems gemäß der vorliegen
den Erfindung veranschaulicht;
Fig. 2 ist ein hydraulischer Schaltplan, der eine Ausführungs
form eines hydraulischen Betätigungsorgans in dem
Bremsschlupf-Steuersystem gemäß Fig. 1 veranschau
licht;
Fig. 3 ist ein Flußdiagramm, das die Bremsschlupf-Steuerung
veranschaulicht, die durch den Drucksteuerkreis eines
Radbremszylinders des Bremsschlupf-Steuersystems
gemäß Fig. 1 durchgeführt wird;
Fig. 4 ist eine Darstellung zur Veranschaulichung eines Steu
ermusters der Radzylinder-Bremsdrucksteuerung der
Radbremszylinder-Drucksteuerung gemäß Fig. 3;
Fig. 5 ist ein Flußdiagramm zur Darstellung eines mathemati
schen Rechenvorganges zur Kompensation der Radge
schwindigkeit eines im Durchmesser abweichenden
Rades, welcher Vorgang durch die Radbremszylinder-
Drucksteuerschaltung gemäß Fig. 3 durchgeführt wird;
Fig. 6(a) bis 6(h) sind Zeitdiagramme zur Veranschaulichung verschie
dener Wellenformen, die verwendet werden zur Erläu
terung des Betriebs des Bremssteuersystems gemäß
der Erfindung.
Nunmehr soll auf die Zeichnungen, insbesondere auf Fig. 1 bis 5 Bezug ge
nommen werden, in denen das Bremsschlupf-Steuersystem der vorliegenden
Erfindung am Beispiel eines Dreikanal-Bremsschlupf-Steuersystems für ein
Fahrzeug mit angetriebenen Hinterrädern dargestellt ist. Wir in Fig. 1 gezeigt
ist, wird die Maschine EG erzeugt wird, über ein Getriebe T und eine Kardan
welle PS übertragen und an das linke und rechte angetriebene Hinterrad 1RL
und 1RR mit Hilfe eines Differentialgetriebes DG verteilt. Die Bezugsziffern
1FL und 1FR beziehen sich auf die linken und rechten, nicht angetriebenen
Vorderräder. An den Rädern 1FL, 1FR, 1RL und 1RR sind Radbremszylinder
2FL, 2FR, 2RL und 2RR vorgesehen. Am linken und rechten Vorderrad
1FL, 1FR befinden sich Radgeschwindigkeitssensoren 3FL, 3FR, die ein sinus
wellenförmiges Signal SiFL erzeugen, das repräsentativ ist für die Anzahl der
Umdrehungen am vorderen linken Rad 1FL, sowie ein sinuswellenförmiges
Signal SiFR, das repräsentativ ist für die Anzahl der Umdrehungen im vorde
ren rechten Rad 1FR. Außerdem ist ein hinterer Radgeschwindigkeitssensor
3R an der Kardanwelle PS angebracht, der ein sinuswellenförmiges Signal
SiR erzeugt, das repräsentativ ist für den Mittelwert der Anzahl der Umdre
hungen des linken und rechten Hinterrades 1RL und 1RR. Der vordere linke
Radgeschwindigkeitssensor 3FL, der vordere rechte Radgeschwindigkeits
sensor 3FR und der hintere Radgeschwindigkeitssensor 3R sind verbunden
mit einem vorderen linken Radgeschwindigkeits-Rechner 15FL, einem vor
deren rechten Radgeschwindigkeits-Rechner 15FR und einem hinteren Rad
geschwindigkeitsrechner 15R. Die Radgeschwindigkeitssensoren bilden eine
Radgeschwindigkeits-Abtasteinrichtung eines mit drei Sensoren versehenen
Dreikanal-Bremsschlupf-Steuersystems. Die Bezugsziffer 5 bezieht sich auf ei
nen Tandem-Hauptzylinder mit zwei Kolben in Tandem-Anordnung. In dem
Zweikreis-Bremssystem mit dem Tandem-Hauptzylinder 5 wird ein Hauptzy
linderdruck, der entwickelt wird durch Niedertreten eines Bremspedals 4
und von einem Anschluß des Hauptzylinders ausgeht, dem vorderen linken
Rad zugeführt, während ein Hauptzylinderdruck, der durch Niederdrücken
des Bremspedals 4 entsteht und an einem anderen Anschluß des Hauptzylin
ders anliegt, dem Hinterrad zugeführt wird. In den Vorderradbremsen wird
der Hauptzylinderdruck aus dem einen Anschluß durch ein hydraulisches Be
tätigungsorgan 6FL dem vorderen linken Radbremszylinder 2FR und über ein
weiteres hydraulisches Betätigungsorgan 6FR dem vorderen rechten Rad
bremszylinder 2FR zugeführt. Daher können die Bremszylinderdrücke an den
vorderen linken und rechten Radbremszylindern 2FL und 2FR unabhängig
voneinander mit Hilfe der beiden hydraulischen Betätigungsorgane 6FL und
6FR geregelt werden. Andererseits wird an den Hinterrädern der Hauptzylin
derdruck von dem anderen Anschluß zu einem einzigen hinteren hydrauli
schen Betätigungsorgan 6R und über dieses zu dem rechten und linken hin
teren Radbremszylinder 2RL und 2RR geleitet. Die Radzylinderdrücke in den
hinteren linken und rechten Radbremszylindern 2RL und 2RR können somit
gleichzeitig mit Hilfe eines einzigen Betätigungsorgans 6R geregelt werden.
Wie in Fig. 2 gezeigt, umfaßt jedes der Betätigungsorgane 6FL, 6FR und 6R ein
elektromagnetisches Einlaßventil 8, das in Fluidverbindung zwischen einem
Hydraulikkreis 7, der mit dem Hauptzylinder 5 verbunden ist, und den zuge
hörigen Radbremszylinder liegt, ein elektromagnetisches Auslaßventil 9, das
in Fluidverbindung parallel zu dem Einlaßventil 8 angeordnet ist, eine Öl
pumpe 10, ein Einweg-Rückschlagventil 11 und einen Druckspeicher 12, der
in Fluidverbindung zwischen dem Auslaß des Auslaßventiles und dem Einlaß
der Ölpumpe 10 liegt. Die Ölpumpe 10 dient dazu, daß Druckfluid vom Rad
zylinder in Richtung des Hydraulikkreises 7 während der Druckreduzierung
bei der Bremsschlupfregelung zurückzuführen, während der Druckspeicher
12 vorgesehen ist zur zeitweiligen Speicherung eines Teils des Druckfluids,
das von dem Radbremszylinder während der Bremsschlupf-Steuerung abge
geben wird. Das Ölpumpe 10 und das Rückschlagventil 11 liegen in Reihe zu
einander zwischen dem Einlaß des Einlaß des Einlaßventils 8 und dem Aus
laß des Auslaßventils 9. Bei einem als Beispiel dargestellten hydraulischen Be
tätigungsorgan gemäß Fig. 2 sind zwar eine gesonderte Ölpumpe 10 und ein
gesonderter Speicher 12 vorgesehen, jedoch können die Ölpumpe 10 und
der Speicher 12 gemeinsam für die hydraulischen Betätigungsorgane
6FL, 6FR und 6R benutzt werden. In dem Falle, daß die Ölpumpe 10 und der
Speicher 12 gemeinsam benutzt werden, sind zusätzliche Richtungssteuer
ventile zur Steuerung des Zustroms und Abstroms des Bremsfluids von der
Pumpe 10 und dem Speicher 12 erforderlich.
Wie in Fig. 1 gezeigt ist, nimmt eine Steuereinheit CR ein Längsbeschleuni
gungssignal XG von einem Längsbeschleunigungssensor 13 auf, der an der
Fahrzeugkarosserie angebracht ist, sowie drei Sinuswellensignal SiFL, SiFR
und SiR, und erzeugt drei Fluiddruck-Steuersignal EV, AV und MR. Wie aus
Fig. 2 hervorgeht, werden die Fluiddruck-Steuersignale EV, AV und MR jedem
der Betätigungsorgane zugeleitet, derart, daß das Einlaßventil 8 durch das
Signal EV, das Auslaßventil 9 durch das Signal AV und die Ölpumpe 10 durch
das Signal MR gesteuert wird. Der Längsbeschleunigungssensor 13 dient zur
Abtastung einer Beschleunigung oder Verzögerung, die auf den Fahrzeugauf
bau in Längsrichtung des Fahrzeugs ausgeübt wird. Der Längsbeschleuni
gungssensor 13 ist so gestaltet, daß der eine Null-Spannung abgibt, wenn kei
ne Längsbeschleunigung auftritt, und eine positive Spannung liefert, wenn ei
ne positive Längsbeschleunigung auf den Fahrzeugaufbau in Vorwärtsrichtung
einwirkt, während eine negative Spannung geliefert wird, wenn eine Verzö
gerung entsprechend einer negativen Beschleunigung in Rückwärtsrichtung
auf das Fahrzeug wirkt. Die Steuereinheit CR umfaßt drei Radgeschwindig
keitsrechner 15FL, 15FR und 15R, die für die Raddrehzahl repräsentative Si
nuswellensignale SiFL, SiFR und SiR von den Raddrehzahlsensoren 3FL, 3FR
und 3R aufnehmen. Die Radgeschwindigkeitsrechner 15FL, 15FR und 15R lei
ten eine vorderen linke Radgeschwindigkeit, eine vordere rechte Radge
schwindigkeit und eine hintere Radgeschwindigkeit auf der Basis der drei Si
nuswellensignale SiFL, SiFR und SiR und des Außenradius jedes Rades ab und
erzeugen somit ein vorderes linkes für die Radgeschwindigkeit repräsentati
ves Signal VWFL, ein entsprechendes vorderes rechts Signal VWFR und ein
hinteres für die Radgeschwindigkeit repräsentatives Signal VWR. Diese
Signale VWFL, VWFR und VWR repräsentieren eine Umfangsgeschwindigkeit
am vorderen linken Rad 1FL und am vorderen rechten Rad 1FR sowie an den
rückwärtigen Rädern 1RL und 1RR. Die abgeleiteten Radgeschwindigkeits
signal VWFL, VWFR und VWR werden einer Eingangsschaltung 25a des Rad
bremszylinder-Drucksteuerkreises 18 zugeführt, wie unten im einzelnen er
läutert werden soll, und sodann werden diese für die Radgeschwindigkeit re
präsentativen Signale in der Schaltung in geeigneter Weise kompensiert. Die
Steuereinheit CR umfaßt einen Höchstwahlschalter 16 zum Auswählen des
höchsten der kompensierten für die Radgeschwindigkeit repräsentativen
Signale Vwj (j = FL, FR, R) als Höchstwahl-Radgeschwindigkeitssignal VWH.
Die Steuereinheit umfaßt einen Fahrzeugscheingeschwindigkeits-Generator
17, der das Höchstwahl-Radgeschwindigkeitssignal VWH und das Längsbe
schleunigungssignal XG aufnimmt und eine Fahrzeugscheingeschwindigkeit
schätzt oder berechnet auf der Basis dieser Signale VWH und XG zur Erzeu
gung eines für die Fährzeugscheingeschwindigkeit repräsentativen Signals Vi,
die Steuereinheit CR umfaßt weiterhin eine Drucksteuerschaltung 18 für die
Radbremszylinder, welche Schaltung das Längsbeschleunigungssignal XG des
Längsbeschleunigungssensors 13, das Fahrzeugscheingeschwindigkeitssignal
Vi des Fahrzeugscheingeschwindigkeits-Generators 17 und die Radgeschwin
digkeitssignale VWFL, VWFR und VWR der Radgeschwindigkeits-Rechner
15FL, 15FR und 15R aufnimmt zu Zwecken der Bremsschlupf-Steuerung wäh
rend des Bremsens. Wie oben ausgeführt wurde, kompensiert die Radbrems
zylinder-Drucksteuerschaltung 18 in geeigneter Weise die Radgeschwindig
keitssignale VWFL, VWFR und VWR und erzeugt kompensierte Radgeschwin
digkeitssignale Vwj. Die Ausgangsschaltung 25d der Drucksteuerschaltung 18
für die Radbremszylinder liefert eine Anzahl von Steuersignalen über drei
Sätze von Treiberschaltungen an die jeweiligen Betätigungsorgane 6FL, 6FR
und 6R und steuert auf diese Weise die Radbremszylinderdrücke an den Rad
bremszylindern 2FR, 2FR, 2RL und 2RR. Wie in Fig. 1 gezeigt ist, ist jeder Satz
der Treiberschaltungen gebildet aus drei unterschiedlichen Treiberschaltun
gen, nämlicher einer ersten Treiberschaltung 22a zur Lieferung des Fluid
drucksteuersignals EV an das Einlaßventil 8, einer zweiten Treiberschaltung
22b zur Lieferung des Fluiddrucksteuersignals AV an das Auslaßventil 9 und
einer dritten Treiberschaltung 22c zur Lieferung des Fluiddrucksteuersignals
MR an die Ölpumpe 10. Das das Fluiddrucksteuersignal MR ein Binärsignal
"1" ist, wenn das Bremsschlupf-Steuersystem in Betrieb geht, kann das Steu
ersignal MR als "Bremsschlupf-Steuersystem- Betriebsanzeigesignal" bezeich
net werden, das anschließend kurz als "ABS-Betriebsanzeigesignal" bezeich
net werden soll. Bei der Ausführungsform ist zur Berechnung oder Ableitung
der Radgeschwindigkeiten VWFL, VWFR und VWR mit Hilfe der Radgeschwin
digkeitsrechner 15FL bis 15R der nominelle Außenradius des normalen Rei
fens, der anfangs an dem Fahrzeug montiert ist, als Außenradius jedes Rades
vorgesehen. Wie anschließend im einzelnen erläutert werden soll, weist jeder
der vorderen Radgeschwindigkeitssensoren 3FL und 3FR Zahnradzähne am
äußeren Umfang der Bremsscheibe auf, während der hintere Radgeschwin
digkeitssensor 3R Zahnradzähne an einer Scheibe umfaßt, die fest mit dem
äußeren Umfang der Kardanwelle PS verbunden ist. Die Drehung der Scheibe
verursacht Änderungen der magnetischen Feldstärke einer Spule, die den
Zähnen gegenüberliegt. Die Änderungen in der magnetischen Feldstärke der
Spule können ermittelt werden als Spannungsänderungen, wie etwa in der
Form der oben erwähnten sinusförmigen Spannungssignale SiFL, SiFR, SiR.
Der jeweilige Radgeschwindigkeitsrechner 15FL bis 15R bewirkt, daß das si
nuswellenförmige Spannungssignale in ein im wesentlichen rechteckiges Im
pulssignal umgewandelt wird und die Winkelgeschwindigkeit der Brems
scheibe an der linken Vorderachse, der rechten Vorderachse und der Kar
danwelle auf der Basis der Anzahl der Impulse abgeleitet wird, die in dem
wellenförmigen Impulssignal pro Stunde auftreten, und den äußeren Radien
der jeweiligen Scheiben. Sodann leitet der Radgeschwindigkeitsrechner
15FL die vordere linke Radgeschwindigkeit des vorderen linken Rades 1FL
mit dem üblichen Reifen durch Multiplizieren der abgeleiteten Winkelge
schwindigkeit der vorderen linken Bremstrommel der vorderen linken Ach
senanordnung mit dem Außenradius des normalen Reifens ab. Der Radge
schwindigkeitsrechner 15FR ermittelt die vordere rechte Radgeschwindig
keit an dem vorderen rechten Rad 1FR mit den normalen Reifen durch Mul
tiplizieren der abgeleiteten Winkelgeschwindigkeit der vorderen rechten
Bremstrommel der vorderen rechten Achsanordnung mit dem nominalen Au
ßenradius des normalen Reifens. Der Radgeschwindigkeitsrechner 15R er
mittelt die Radgeschwindigkeit der Hinterräder 15RL und 15RR mit dem
normalen Reifen durch Multiplizieren der abgeleiteten Winkelgeschwindig
keit der Kardanwelle PS mit dem nominalen Außenradius des normalen Rei
fens.
Der Fahrzeugscheingeschwindigkeits-Generator 17, der in dem erfindungs
gemäßen Bremsschlupf-Steuersystem verwendet wird, besitzt den selben
Aufbau wie der Scheingeschwindigkeits-Generator, der in der japanischen
veröffentlichten Patentanmeldung Nr. 4-27650 offenbart ist. Der Aufbau des
Fahrzeugscheingeschwindigkeits-Generators 17 soll anschließend kurz erläu
tert werden.
Der Scheingeschwindigkeits-Generator 17 nimmt das Längsbeschleunigungs
signal XG des Sensors 13 und das ABS-Betriebssignal MR, das anzeigt, ob
Bremsschlupf-Steuerung stattfindet oder nicht, auf. Wenn ein logischer Wert
des ABS-Betriebssignal die binäre Zahl "1" ist, bewirkt der Scheingeschwin
digkeits-Generator 17, daß das Höchstwahl-Radgeschwindigkeitssignal VWH
durch den Höchstwahlschalter 16 ausgewählt und als Anfangswert der Fahr
zeuggeschwindigkeit beim Anstiegszeitpunkt des ABS-Betriebssignals MR ge
setzt wird und vorübergehend eine Scheingeschwindigkeit Vi abgeleitet wird
durch Addition des Integrals des Längsbeschleunigungssignals XG zu dem An
fangswert (VWH) der Fahrzeuggeschwindigkeit.
Auf der Basis jedes Radgeschwindigkeitssignalwertes VWFL, VWFR, VWR und
des Scheingeschwindigkeitssignalewertes Vi steuert der Radbremszylinder-
Drucksteuerkreis 18 alle Betätigungsorgane 6FL, 6FR und 6R, die den Brems
fluiddruck in den jeweiligen Radbremszylindern 2FL, 2FR, 3RL und 3RR ein
stellen. Wie in Fig. 1 gezeigt ist, umfaßt die Steuerschaltung 18 für den Rad
bremszylinderdruck einen Mikrocomputer 25 in wenigstens einer Eingangs
schaltung 25a mit Analog-/Digital-Wandlerfunktion, einer Ausgangsschaltung
25d mit Digital-/Analog-Wandlerfunktion, einen Rechner 25b und einen Spei
cher 25c. Die Radbremszylinder-Drucksteuerschaltung 18 leitet das Schlupf
verhältnis jedes Rades auf der Basis des Radgeschwindigkeitssignals Vwj (j=
FR, FR, R) und des Scheingeschwindigkeitssignals Vi ab. Die Drucksteuerschal
tung 18 bewirkt zugleich die Ableitung eines positiven und negativen Be
schleunigungs-/Verzögerungs-Signals V′wj an jedem Rad, welches Signal V′wj
erhalten wird durch Differenzieren des Radgeschwindigkeitssignals Vwj bei
jedem Rad. Das positive und negatives Beschleunigungs-/Verzögerungs-Signal
V′wj soll anschließend als Radbeschleunigungs-/Verzögerungs-Signal bezeich
net werden. Die Drucksteuerschaltung 18 vergleicht einen berechneten Wert
des Schlupfverhältnisses an jedem Rad mit einem Bezugsschlupfverhältnis
Sjo (j = FR, FR, R) an jedem Rad, welches Bezugsschlupfverhältnis vorgewählt
wird unter Berücksichtigung des Steigerungszeitpunkts des Radzylinder
drucks und des Reduzierungszeitpunkts des Radzylinderdrucks. Die Druck
steuerschaltung 18 vergleicht das abgeleitete Radbeschleunigungs-/Verzöge
rungs-Signal V′wj mit einem vorgegebenen negativen Schwellenwert α für die
Verzögerung des Rades, die einer Winkelverzögerung des Rades entspricht,
oder mit einem vorgegebenen Schwellenwert β für eine Beschleunigung des
Rades, die der Winkelbeschleunigung des Rades entspricht. Mit anderen
Worten, der negative Schwellenwert α entspricht im wesentlichen einem
Schwellenwert, der notwendig ist für die Anfangszeitpunkt der Druckredu
zierung, während der positive Schwellenwert β im wesentlichen einem
Schwellenwert entspricht, der notwendig ist für den Startzeitpunkt der
Druckerhöhung. Im einzelnen wird der negative Schwellenwert α verwendet
als Schwellenwert, der notwendig ist zum Umschalten von einem raschen
Druckanstieg oder einem mäßigen Druckhaltenstieg zu einem Halten hohen
Drucks, während der positive Schwellenwert β verwendet wird als Schwel
lenwert, der notwendig ist zum Umschalten von einem Absenken des
Druckes zu einem Halten eines niedrigen Druckes. Auf der Basis des obigen
Vergleichs steuert die Drucksteuerschaltung 18 den Radzylinderdruck der
jeweiligen Bremszylinder 2FR, 2FR, 3RL und 3RR durch Auswahl eines von
fünf Druckbetriebszuständen, nämlich einer raschen Druckerhöhung, bei der
der Radzylinderdruck rasch erhöht wird, einem Halten hohen Drucks, bei
dem der Druck auf hohem Wert konstant gehalten wird, einem Halten eines
niedrigen Drucks, einer Druckreduzierung und einer langsamen Druckerhö
hung, und durch Einstellen des Radzylinderdrucks entsprechend dem ausge
wählten Betriebszustand. Wie aus obigen Ausführungen hervorgeht, ist die
Bremsschlupf-Steuerung des Systems der vorliegenden Erfindung im wesent
lichen darauf gerichtet, eine Bremsschlupf-Steuerung durchzuführen, bei der
die Radbremszylinder in geeigneter Weise gesteuert werden können.
Der Rechenvorgang des Mikrocomputers 25 des Bremsschlupf-Steuersystems
der dargestellten Ausführungsform soll anschließend im einzelnen anhand
des Flußdiagramms der Fig. 3 und der charakteristischen Kurve (Fig. 4) auf
der Grundlage der Radzylinder-Drucksteuerung durch das System erläutert
werden. Die Radzylinder-Drucksteuerung wird in zeitlichen ausgelösten Ab
läufen in Abfrageintervallen ΔT von etwa 5 msec. durchgeführt.
Gemäß Fig. 3 bedeutet AS eine Bremsschlupf-Steuerungsflagge und T eine ab
gelaufene Zeit, die durch ein Druckreduzierungs-Zeitglied aufgezeichnet
wird, oder einen durch das Zeitglied gezählten Wert. Die Bremsschlupf-Steu
erungsflagge AS und der Zeitablaufs- oder Zählungswert T des Zeitgliedes
werden auf "0" zurückgesetzt beim Übergang von Schritt S9 zu Schritt S11,
wenn das Zündschloß eingeschaltet wird oder wenn die Bremsschlupf-Steue
rung beendet ist. Während die Bremsschlupf-Steuerungsflagge AS auf "1" ge
setzt wird, wird das ABS-Betriebsanzeigesignal JMR mit dem logischen Wert
"1" an den Scheingeschwindigkeits-Generator 17 abgegeben.
Gemäß Fig. 3 werden in Schritt S1 das Scheingeschwindigkeitssignal Vi des
Scheingeschwindigkeits-Generators 17 und die Stromwerte oder laufenden
Werte des Radgeschwindigkeitssignals Vwj (j = FL, FR, R) der jeweiligen Rad
geschwindigkeitsrechner 15j (j = FL, FR, R) oder die kompensierten Radge
schwindigkeitswerte VwjC der Radbremszylinder-Drucksteuerschaltung 18
ausgelesen oder abgeleitet.
In Schritt S2 wird eine Änderung der Raddrehzahl pro Zeiteinheit, das heißt,
ein Radbeschleunigungs- oder -verzögerungssignalwert V′wj errechnet durch
Subtraktion des laufenden Radgeschwindigkeits-Signalwertes VwjN, der bei
Schritt S1 ausgelesen wird, von dem vorangegangenen Radgeschwindigkeits
wert Vwj (N-1), der bei dem Steuervorgang vor dem jeweils laufenden Steu
ervorgang ausgelesen worden ist. Der errechnete Radbeschleunigungs- oder -
verzögerungssignalwert V′wj wird in einer vorgegebenen Speicheradresse des
Speichers 25c gespeichert.
In Schritt S3 wird das Schlupfverhältnis Sj der Räder errechnet entspre
chend dem folgenden Ausdruck (1).
Sj = {(Vi-Vwj)/Vi}·100 (%) (1).
In Schritt S4 wird eine Prüfung vorgenommen zur Bestimmung, ob das jewei
lige Schlupfverhältnis Sj, das im Schritt S3 errechnet worden ist, größer
oder gleich dem vorgegebenen Bezugsschlupfverhältnis Sjo ist. Wenn die Ant
wort in Schritt S4 positiv (JA) ist, das heißt, wenn das berechnete Schlupf
verhältnis Sj größer oder gleich dem Bezugsschlupfverhältnis Sjo ist, geht
das Verfahren weiter zu Schritt S5. Wenn andererseits die Antwort in Schritt
S4 negativ ist (NEIN), das heißt, wenn das errechnete Schlupfverhältnis Sj
kleiner ist als das Bezugsschlupverhältnis Sjo, geht das Verfahren zu Schritt
S6 über.
In Schritt S5 wird geprüft, ob jedes Radbeschleunigungs- oder -verzöge
rungs-Anzeigesignal V′wj, das in Schritt S2 berechnet worden ist, größer
oder gleich dem vorgegebene positive Schwellenwert β der Winkelbeschleu
nigung des Rades ist. Wenn die Antwort in Schritt S5 positiv ist (JA), das
heißt, wenn der errechnete Radbeschleunigungs- oder -verzögerungs-Anzei
gesignalwert V′wj oberhalb des vorgegebenen positiven Schwellenwerts β ist,
geht das Verfahren von Schritt S5 zu Schritt S7 über. Hier wird der Wert T
des Druckreduzierungs-Zeitgliedes auf "0" zurückgesetzt. Sodann bewegt sich
das Verfahren von Schritt S7 zu Schritt S9. Wenn dagegen die Antwort in
Schritt S5 negativ ist (NEIN), das heißt, wenn der berechnete Radbeschleu
nigungs- oder -verzögerungs-Anzeigesignalwert V′wj unterhalb des vorgegebe
nen positiven Schwellenwerts β liegt, bewegt sich das Verfahren von Schritt
S5 zu Schritt S8. Hier wird der Wert T des Druckreduzierungs-Zeitgliedes auf
eine vorgegebene Zeit T0 gesetzt, und zugleich wird die Bremsschlupf-Steue
rungsflagge AS auf den Binärwert "1" gesetzt. Sodann geht das Verfahren mit
Schritt 9 weiter.
In Schritt S6 wird geprüft, ob der Wert T des Druckreduzierungs-Zeitgliedes
Null überschreitet. Wenn die Antwort in Schritt S6 positiv ist, das heißt,
wenn der Wert T den Wert Null überschreitet, läuft Schritt S10 ab, bei dem
der Wert T des Zeitgliedes durch den Wert (T-1) aktualisiert wird, der er
halten wird durch Abziehen des Wertes "1" von dem laufenden Wert T des
Zeitgliedes. Der aktualisierte Wert (T-1) des Zeitgliedes wird in dem Spei
cher 25c gespeichert, und sodann bewegt sich das Verfahren zu Schritt S9.
Bei Schritt S9 wird geprüft, ob die Bremsschlupf-Steuerung beendet werden
kann oder nicht. Wenn die Beendigung möglich ist, läuft Schritt S11 ab, bei
dem der Wert T des Zeitgliedes auf "0" zurückgesetzt wird und die Brems
schlupf-Steuerungsflagge AS auf den Binärwert "0" zurückgestellt wird. Nach
Schritt S11 bewegt sich das Verfahren zu Schritt S13. Wenn andererseits die
Bremsschlupf-Steuerung nicht beendet werden kann, läuft Schritt S12 ab,
bei dem geprüft wird, ob der Wert T des Zeitgliedes Null überschreitet. Wenn
dies der Fall ist, wenn also der Wert T des Zeitgliedes größer als Null ist, ge
langt das Verfahren zu Schritt 14. Wenn dagegen die Antwort in Schritt S12
negativ, der Wert des T des Zeitgliedes also geringer als oder gleich dem
Wert Null ist, bewegt sich das Verfahren zu Schritt S15, bei dem geprüft
wird, wie es bereits bei Schritt S5 der Fall ist. Wenn die Antwort in Schritt
S15 positiv ist, das heißt, wenn der errechnete Radbeschleunigungs- oder -
verzögerungs-Anzeigesignalwert V′wj oberhalb des positiven Schwellenwerts
β liegt, geht das Verfahren zu Schritt S16, bei dem geprüft wird, ob die
Bremsschlupf-Steuerungsflagge AS auf den Binärwert "0" zurückgesetzt ist.
Wenn die Antwort in Schritt S16 positiv ist (JA), bewegt sich das Verfahren
zu Schritt S13. Wenn dagegen die Antwort in Schritt S16 negativ ist (NEIN),
bewegt sich das Verfahren zu Schritt 20. Wenn andererseits die Antwort in
Schritt S15 negativ ist, das heißt, wenn die berechnete Radbeschleunigungs- oder
-verzögerungs-Anzeige V′wj unterhalb des vorgegebenen positiven
Schwellenwerts β liegt, läuft Schritt S17 ab, bei dem geprüft wird, ob der be
rechnete Radbeschleunigungs- oder -verzögerungs-Anzeigesignalwert V′wj
geringer oder gleich dem vorgegebenen negativen Schwellenwert α ist. Wenn
die Antwort in Schritt S17 positiv ist, wenn also der berechnete Radbe
schleunigungssignal V′wj kleiner oder gleich dem vorgegebenen negativen
Schwellenwert α ist, bewegt sich das Verfahren zu Schritt 18. Wenn die Ant
wort in Schritt S17 negativ ist, der Signalwert also größer als der vorgegebe
ne negative Schwellenwert α ist, bewegt sich das Verfahren zu Schritt S19,
bei dem geprüft wird, wie es bereits in Schritt S16 geschehen ist. Bei Schritt
S19 wird, wenn die Bremsschlupf-Steuerungsflagge AS zurückgesetzt worden
ist auf den Binärwert "0", Schritt S13 durchgeführt. Wenn die Bremsschlupf-
Steuerungsflagge AS nicht auf den Binärwert "0" in Schritt 19 zurückgesetzt
worden ist, läuft Schritt 21 ab.
Bei Schritt S13 wird der Steuerungsmodus für den Radzylinderdruck wenig
stens eines Rades, das der Bremsschlupf-Steuerung unterliegt, auf raschen
Druckaufbau eingestellt. Bei Schritt S14 wird der Steuerungsmodus wenig
stens eines Rades, das der Bremsschupf-Steuerung unterliegt, auf den Druck
reduzierungsmodus gestellt. In Schritt S18 wird der Steuerungsmodus auf
das Halten hohen Druckes eingestellt. In Schritt S20 wird der Steuerungs
modus wenigstens eines Rades auf das Halten niedrigen Druckes eingestellt.
In Schritt S21 wird der Steuerungsmodus auf langsamen Druckaufbau ge
stellt. Nach den Schritten S13, S14, S18, S20 und S21 kehrt das Hauptpro
gramm zurück.
Fig. 4 zeigt einen Radbremszylinder-Drucksteuervorgang, der entsprechend
einer Ausführungsform der Erfindung durchgeführt wird, am Beispiel einer
charakteristischen Kurve, die die Beziehung zwischen dem berechneten Rad
geschwindigkeits-Signalwert V′wj und dem berechneten Schlupfverhältnis Sj
anzeigt. Wie in Fig. 4 gezeigt ist, wird das Bezugsschlupfverhältnis Sjo, das in
dem Mikrocomputer 25 gespeichert ist, auf 15% gesetzt unter Berücksichti
gung sowohl eines günstiges Lenkeffekts als auch eines kurzen Bremsweges.
Wenn das berechnete Schlupfverhältnis Sj kleiner als das Bezugsschlupfver
hältnis Sjo ist, sind die Bremsschlupf-Steuerungsflagge AS und der Wert T
des Zeitgliedes beide "0", und außerdem ist das berechnete Radbeschleuni
gungssignal V′Wj größer als der vorgegebene negative Schwellenwert α und
kleiner als der vorgegebene positive Schwellenwert β, das heißt, es gilt α V′wj<β,
und wenn es sich um den Beginn des Bremsens oder Nichtbrem
sens handelt, bewegt sich das Steuerungsverfahren von Schritt S9 über
Schritt S11 zu Schritt S13, oder von Schritt S9 über die Schritte S12, S15,
S17 und S19 zu Schritt S13, oder es bewegt sich von Schritt S9 über die
Schritte S12, S15 und S16 zu Schritt S13. In diesem Falle wird bei Schritt
S13 der Drucksteuerungsmodus für die Betätigungsorgane 6FL, 6FR und 6R
auf rasche Drucksteigerung eingestellt, so daß der Radzylinderdruck entspre
chend der Größe des Hauptzylinderdruckes, der Hauptzylinder 5 erzeugt
wird, eingestellt werden kann. Bei diesem raschen Druckerhöhungsmodus
sind die Steuersignale EV, die den jeweiligen Betätigungsorganen 6FL, 6FR
und 6R zugeleitet werden, jeweils auf den logischen Wert "0" eingestellt. Als
Ergebnis wird das Einlaßventil 8 geöffnet, während das Auslaßventil 9 ge
schossen wird. Daraus ergibt sich, daß vorzugsweise das Einlaßventil 8 ein
normalerweise offenes elektromagnetisches Ventil ist, während das Auslaß
ventil 9 ein normalerweise geschlossenes elektromagnetisches Ventil ist.
Beim Übergang vom oben erwähnten Nichtbremszustand oder Beginn des
Bremszustandes zu einem Bremszustand nimmt der Radgeschwindigkeits-
Signalwert Vwj des jeweiligen Rades nach und nach ab, und außerdem nimmt
der Radbeschleunigungs-Signalwert V′wj in negative Richtung entsprechend
der Richtung einer Zunahme der Winkelverzögerung des Rades ab, wie im
oberen Mittelbereich der Kurve in Fig. 4 dargestellt ist. Entsprechend der
Abnahme des Radbeschleunigungs-Signalwertes V′wj wird beim Absinken des
Wertes unter den vorgegebenen negativen Schwellenwert α der Steuervor
gang durch den Mikrocomputer vom Schritt S17 zum Schritt S18 verscho
ben. Der Drucksteuermodus wird daher auf das Halten hohen Druckes umge
stellt, so daß der Druck im Radzylinder bei relativ hohem Wert konstant ge
halten wird. Bei diesem Betriebszustand wird das Einlaßventil 8 geschlossen
gehalten, da das Steuersignal EV den logischen Wert "1" hat, während das
Auslaßventil 9 geöffnet wird, da das Steuersignal AV den logischen Wert "0"
hat. Unter diesen Bedingungen, bei denen während des Bremsens der Modus
des Haltens des hohen Druckes eingestellt ist und die Bremsen noch ange
legt sind, nimmt der Radbeschleunigungswert V′wj nach und nach ab. Auf
grund dieser Abnahme des Radbeschleunigungswertes V′wj nimmt das
Schlupfverhältnis Sj zu. Wenn das Schlupfverhältnis Sj den vorgegebenen Be
zugsschlupfwert Sjo überschreitet, und das Radbeschleunigungssignal V′wj
kleiner als der positive Schwellenwert β ist, geht das Verfahren über von
Schritt S4 über Schritt S5 zu Schritt S8. Hier wird der Wert T des Druckre
duzierungs-Zeitgliedes auf den vorgegebenen Wert T0 gesetzt, und außerdem
wird die Bremsschlupf-Steuerungsflagge AS auf den Binärwert "1" gesetzt. Bei
diesem Wert liefert die Bremszylinder-Drucksteuerschaltung 18 das ABS-Be
triebsanzeigesignal MR an die hydraulischen Betätigungsorgane 6FL, 6FR und
6R, so daß die Rücklaufpumpe 10 eingeschaltet wird. In diesem Falle geht
das Verfahren vom Schritt S8 über Schritt S9 und Schritt S12 zu Schritt S14
über, bei dem der Drucksteuermodus auf Druckreduzieren umgestellt wird,
so daß der Radzylinderdruck über das Auslaßventil 9 und die Rücklaufpumpe
10 sowie das Rückschlagventil 11 zum Hauptzylinder abgebaut wird. Bei dem
Druckreduzierungsmodus wird, wie links in Fig. 4 gezeigt ist, obgleich die an
die Räder angelegte Bremskraft reduziert wird, die Reduzierung des Radge
schwindigkeitsanzeige-Signalwertes Vwj für eine Zeitlang fortgesetzt. Als Er
gebnis setzt sich die Abnahme des Radbeschleunigungs-Signalwertes V′wj für
einen Augenblick fort, während das Schlupfverhältnis Sj weiter zunimmt, wie
es im linken unteren Bereich der Fig. 4 erkennbar ist. Anschließend ändert
sich der Zustand des Rades nach und nach von Verzögerung auf Beschleuni
gung, da das Ausmaß der Abnahme des Radgeschwindigkeitsanzeige-Signal
wertes Vwj abnimmt. Beim Übergang zum Beschleunigungszustand des Stra
ßenrades nimmt auch das Radbeschleunigungsanzeige-Signal V′wj zu, und
zwar in positiver Richtung entsprechend der Richtung einer Zunahme der
Winkelbeschleunigung des Rades. Sodann wird, nachdem der Radbeschleuni
gungs-Signalwert V′wj den vorgegebenen positiven Schwellenwert β über
schritten hat, der Steuervorgang von Schritt S4 über Schritt S5 zu Schritt S7
überführt. Hier wird der Wert T des Zeitgliedes auf "0" zurückgestellt. Sodann
geht das Verfahren von Schritt S7 auf Schritt S12 über Schritt S9 über. Bei
Schritt S12 wird, da der Wert T gleich "0" ist, das Verfahren zu Schritt S15
übergeleitet, und sodann bewegt es sich zu Schritt S16, da V′wj Θ β ist. Bei
Schritt S16 geht das Verfahren von Schritt S16 zu Schritt S20 über, da das
Bremsschlupf-Steuersignal AS bei dem Wert "1" steht. Bei Schritt S20 wird
der Bremsfluiddruck in dem Radbremszylinder, der dem hydraulischen Betä
tigungsorgan zugeordnet ist, der der Bremsschlupf-Steuerung unterliegt, ent
sprechend dem Modus für Halten des niedrigen Druckes gesteuert. Bei die
sem Modus wird der Radzylinderdruck konstant gehalten bei einem relativ
niedrigen Niveau, während sich das Einlaßventil 8 aufgrund des Steuersignals
EV mit dem logischen Wert "1" in geschlossenem Zustand befindet und das
Auslaßventil 9 aufgrund des logisches Wertes "0" des Steuersignals AV eben
falls geschlossen ist. Beim Halten niedrigen Druckes, auf den sich der rechte
Randbereich in Fig. 4 bezieht, sind die Bremsen ständig an die Räder ange
legt, so daß die Zunahmegeschwindigkeit des Radgeschwindigkeitsanzeige
Signals Vwj nach und nach abnimmt. Entsprechend der Abnahme der Zunah
megeschwindigkeit des Radgeschwindigkeitsanzeige-Signals Vwj wird, wenn
der Radbeschleunigungs-Anzeigesignalwert V′wj geringer als der vorgegebene
positive Schwellenwert β ist, das Verfahren von Schritt S15 zu Schritt S17
überführt. Weiter bewegt es sich von Schritt S17 zu Schritt S19, da der Rad
beschleunigungs-Signalwert V′wj immer noch größer als der vorgegebene ne
gative Schwellenwert α ist. Wenn daher die Bremsschlupf-Steuerungsflagge
AS nach wie vor bei "0" gehalten wird, bewegt sich das Verfahren von Schritt
S19 zu Schritt S21. Bei Schritt S21 wird zur Durchführung einer allmähli
chen Druckerhöhung der Hauptzylinderdruck, der im Hauptzylinder 5 er
zeugt wird, intermittierend dem Radbremszylinder zugeführt, dessen Brems
fluiddruck erfindungsgemäß gesteuert wird, mit dem Ergebnis, daß der Rad
zylinderdruck langsam und stufenweise zunimmt. Bei der langsamen
Druckerhöhung wird der logische Wert des Steuersignals EV für das Einlaß
ventil 8 wiederholt geändert von einem der beiden logischen Werte "0" und
"1" zu dem anderen. Dies geschieht für eine vorgegebene Zeit. Andererseits
wird der logische Wert des Steuersignals AV des Auslaßventils 9 bei "0" ge
halten, so daß das Auslaßventil 9 geschlossen bleibt. Auf diese Weise wird der
Radzylinderdruck des Rades, das der Bremsschlupf-Steuerung unterliegt,
nach und nach stufenweise erhöht. Wie oben in der Kurve der Fig. 4 erkenn
bar ist, wird die Bremskraft, die auf die Räder ausgeübt wird, nach und nach
entsprechend der langsamen Zunahme des Radzylinderdrucks bei dem lang
samen Druckerhöhungsmodus erhöht. Folglich ändert sich der Radbeschleu
nigungssignalwert V′wj in Richtung einer Zunahme der Winkelverzögerung,
die auf das Rad ausgeübt wird. Wenn der Radbeschleunigungs-Signalwert V′wj
kleiner als der vorgegebene negative Schwellenwert α wird, bewegt sich das
Verfahren von Schritt S17 zu Schritt S18. Der Drucksteuermodus wird wie
derum auf das Halten hohen Druckes umgestellt, wie es auf der linken oberen
Seite in Fig. 4 in einem kleineren Bereich erkennbar ist. Wenn danach das
Schlupfverhältnis Sj größer wird als das Bezugsschlupfverhältnis Sjo, bewegt
sich das Verfahren von Schritt S4 über Schritt S5, S8, S9 und S12 zu Schritt
S14, und der Drucksteuermodus wird wiederum auf Druckreduzieren umge
stellt. Auf diese Weise werden der Modus "Halten" bei niedrigem Druck, so
wie langsames Druckerhöhen, Halten des hohen Drucks und Druckreduzieren
wiederholt in der genannten Reihenfolge durchgeführt. Auf diese Weise wird
das Schlupfverhältnis Sj in Richtung des Bezugsschlupfverhältnisses Sjo ein
gestellt, und der gewünschte Bremsschlupf-Steuerungseffekt wird gewährlei
stet. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit erheblich durch die Anti-Schlupf-
Steuerung während des Bremsens reduziert worden ist, erreicht das Schlupf
verhältnis Sj oft einen Wert, der geringer als das Bezugsschlupfverhältnis Sjo
ist, während der Druckreduzierungsmodus läuft. In diesem Falle geht das
Verfahren über von Schritt S4 zu Schritt S6. Bei Schritt S6 bewegt sich das
Verfahren, da der Wert T des Zeitgliedes bereits auf den vorgegebenen Wert
T0 in Schritt S8 beim Einstellen des Druckreduzierungsmodus gesetzt wor
den ist, von Schritt S6 zu Schritt S10, bei dem der Wert T des Zeitgliedes auf
den Wert (T-1) gesetzt wird. Sodann wird Schritt S9 durchgeführt. Es ist
erkennbar, daß der Wert T des Zeitgliedes "0" erreicht, indem die oben er
wähnten Umschaltvorgänge von Schritt S6 zu Schritt S10 wiederholt wer
den. Aufgrund der Wiederholung des Übergangs von S6 zu S10 wird, wenn
der Wert T den Wert Null erreicht, das Verfahren von Schritt S9 über die
Schritte S12, S15, S17 und S19 zu Schritt S21 umgeschaltet. Bei diesem
Schritt wird der Radzylinderdruck eingestellt entsprechend dem Modus für
langsame Druckerhöhung. Bei diesem Modus wird anschließend der Modus
des raschen Druckerhöhens durchgeführt, und anschließend die Druckredu
zierung. Folglich kann die Bremsschlupf-Steuerung durchgeführt werden, wie
es in gestrichelten Linien in der Kurve der Fig. 4 gezeigt ist.
Wenn eine besondere Bedingung, die notwendig ist für die Beendigung der
Bremsschlupf-Steuerung, eintritt, wie etwa eine Reduzierung der Fahrzeugge
schwindigkeit auf eine niedrige Geschwindigkeit knapp oberhalb 0, das
heißt, wenn das Fahrzeug im wesentlichen stehenbleibt, oder wenn die An
zahl der Auswahl des Modus für langsamen Druckaufbau oberhalb einer vorge
gebenen Anzahl liegt, bestimmt in Schritt S9 der Mikrocomputer 25 der
Radbremszylinder-Drucksteuerschaltung 18, daß die notwendige Bedingung
für die Bremsschlupf-Steuerung erfüllt ist. Das Verfahren geht daher über von
Schritt S9 zu Schritt S11, bei dem der Wert T des Zeitgliedes auf "0" zurück
gesetzt wird und die Bremsschlupf-Steuerungsflagge AS ebenfalls auf "0" um
gestellt wird. Danach läuft Schritt S13 ab, bei dem der Modus für raschen
Druckaufbau gewählt wird. Nach dem Auswählen dieses Modus endet die
Bremsschlupf-Steuerung.
Wie zuvor erwähnt wurde, berechnet der Mikrocomputer 25 der Drucksteu
erschaltung 18 die Kompensation der Radgeschwindigkeits-Signalwerte
VWFL, VWFR und VWR aufgrund der Signale der jeweiligen Radgeschwindig
keitsrechner 15j und korrigiert einen Signalwert des Scheingeschwindig
keits-Anzeigesignals Vi des Scheingeschwindigkeits-Generators 17 auf einen
Wert oder in die Nähe eines Wertes, der im wesentlichen Äquivalent der tat
sächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit ist. Dadurch werden sowohl eine zuver
lässige Lenkung in Kurven als auch ein kurzer Bremsweg durch maximale
Bremswirkung sichergestellt, während verhindert wird, daß die Räder über
mäßig rutschen oder blockieren. Die erwähnten Kompensation der Radge
schwindigkeitsanzeige-Signalwerte wird durchgeführt, indem ein bestimmtes
Radgeschwindigkeitsanzeige-Signal, das an einem Rad unterschiedlichen
Durchmessers, etwa einem kleineren Notrad, ermittelt wird, im wesentli
chen in Richtung der tatsächlichen oder wirklichen Radgeschwindigkeit des
kleineren Rades korrigiert wird, wenn das kleinere Rad anstelle eines zer
störten normalen Rades montiert ist. Daher muß die kompensierte Fahrzeug
geschwindigkeit VwjC, die durch die Mikrocomputer 25 ermittelt wird, für
die Bremsschlupf-Steuerung in Fig. 3 und für die Scheingeschwindigkeitsbe
rechnung des Scheingeschwindigkeits-Generators 17 verwendet werden,
wenn die erwähnte Kompensation der Radgeschwindigkeit notwendig ist. Bei
der beschriebenen Ausführungsform wird, wenn das kleinere Not- oder Er
satzrad montiert ist, die kompensierte Radgeschwindigkeit zum Ableiten ei
ner kompensierten Fahrzeugscheingeschwindigkeit verwendet, wie später
erläutert werden soll.
Das Hauptprinzip der Kompensation der Radgeschwindigkeit soll anschlie
ßend genauer erläutert werden.
Wie zuvor erwähnt, liefern die jeweiligen Radgeschwindigkeitsrechner 15j
(j = FL, FR, F) ein Radgeschwindigkeits-Signal Vwj durch Multiplizieren der
Winkelgeschwindigkeit der Bremstrommel an den Vorderachsen und der
Scheibe an der Kardanwelle mit den nominellen Außenradius des normalen
Reifens, so daß, wenn ein kleineres Rad montiert ist, die Winkelgeschwindig
keit des Rades mit dem kleineren Reifen größer wird als diejenige der nor
malen Reifen, die sich auf einer Straßenoberfläche mit hohen Reibwert µ be
wegen. In diesem Falle ist eine Radgeschwindigkeit, die durch Multiplizieren
der Winkelgeschwindigkeit des Rades mit den nominellen Außenradius des
normalen Reifens ermittelt wird, größer als die tatsächliche Radgeschwin
digkeit des kleineren Rades, dessen Radgeschwindigkeit erhalten werden
müßte durch Multiplizieren der Winkelgeschwindigkeit mit dem Umfang des
kleineren Rades. Die Radgeschwindigkeit, die ermittelt wird durch Multipli
zieren der Winkelgeschwindigkeit des kleineren Rades mit dem Umfang ei
nes normalen Rades, soll anschließend als falsche Radgeschwindigkeit be
zeichnet werden. Die Radgeschwindigkeits-Rechner 15FL, 15FR und 15R und
die Raddrehzahlsensoren 3FL, 3FR und 3R haben nicht die Möglichkeit zu
entscheiden, ob das kleine oder ein normales Rad montiert ist und das Ver
hältnis des Außendurchmessers des kleineren Rades zu dem normalen Rad
eine Kompensation erfordert. Der Signalwert der falschen Geschwindigkeit,
der bei einem Rad abweichenden Durchmessers ermittelt wird, wird erheb
lich, wenn er mit dem Geschwindigkeitssignalwerten an den anderen Rädern
mit normalem Reifen verglichen wird. Wenn die normalen Radgeschwindig
keitssignale Vwj zusammen mit dem falschen Geschwindigkeitssignal den
Höchstwahlschalter 16 zugeführt werden, wählt der Höchstwahlschalter das
falsche Signal als höchstes Geschwindigkeitssignal VWH aus den Signalwer
ten aus. Notwendigerweise wird die Fahrzeugscheingeschwindigkeit Vj, die
durch den Fahrzeugscheingeschwindigkeitsgenerator 17 erzeugt wird und auf
dem Höchstwahlgeschwindigkeitssignal VWH beruht, im wesentlichen gleich
dem falschen Geschwindigkeitssignal und damit größer als die tatsächliche
Fahrzeuggeschwindigkeit. Das Schlupfverhältnis Sj jedes Rades mit norma
lem Reifen, das errechnet werden kann entsprechend der obigen Gleichung
(1) und das die falsche Fahrzeugscheingeschwindigkeit Vi verwendet, die
größer als die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit ist, wird ebenfalls grö
ßer als das Schlupfverhältnis, das sich aus der tatsächlichen Fahrzeugge
schwindigkeit ergeben würde. Es besteht daher eine erheblich gesteigerte
Tendenz, daß der errechnete Wert des Schlupfverhältnisses Sj, das ermittelt
worden ist auf der Basis der falschen Radgeschwindigkeit, das vorgewählte
Bezugsschlupfverhältnis Sjo ohne weiteres überschreitet. Sodann geht die
Bremsschlupf-Steuerung gemäß Fig. 3 von Schritt S4 über die Schritte S8.
S9 und S12 zu Schritt S14 über. Damit ändert sich der Drucksteuermodus in
Richtung auf Druckreduktion. Folglich kann der Beginn der Bremsschlupf-
Steuerung, das heißt, des Änderungszeitpunkts in Richtung auf Druckreduk
tion, vorgerückt werden. Die Tendenz zur Vorverlegung der Anfangszeit der
Druckreduzierung wird fortgesetzt, ausgenommen in dem Fall, daß das fal
sche Radgeschwindigkeitssignal in angemessener Weise kompensiert wird.
Aufgrund der vorverlegten Druckreduktion wird eine Bremskraft, die wenig
stens auf die Räder mit den normalen Reifen ausgeübt wird, kleiner als eine
gewünschte Bremskraft, die auf der Basis der tatsächlichen Fahrzeugge
schwindigkeit eingestellt wird. Dies kann zu einem längeren Bremsweg füh
ren. Andererseits wird, wenn das Schlupfverhältnis Sj auf der Basis des fal
schen Geschwindigkeitssignals für die Drucksteuerung des Bremswegs des
Radbremszylinders des im Durchmesser abweichenden Rades verwendet
wird, diese Drucksteuerung für das abweichende Rad mit einem angemesse
nen Zeitpunkt für die Druckreduzierung durchgeführt, da das Verhältnis der
Winkelgeschwindigkeit des abweichenden Rades zur Winkelgeschwindigkeit
der normalen Räder identisch ist zu dem Verhältnis der Fahrzeugscheinge
schwindigkeit Vi, die auf dem falschen Geschwindigkeitssignal basiert, zur
tatsächlichen Geschwindigkeit, so daß der errechnete Weg des Schlupfver
hältnisses Sj eine Fehlerkomponente enthält, die zu dem Rad mit abweichen
den Durchmesser und nicht einem Rad mit normalem Durchmesser gehört.
Zur Vermeidung dieser Nachteile kompensiert die erfindungsgemäße Ein
richtung die falsche Radgeschwindigkeit, die als größte, maximale Geschwin
digkeit angesetzt wird, wie später erläutert werden soll.
Bei dem beschriebenen System wird unter der Bedingung, daß es eine gerin
gere Fluktuation der Radgeschwindigkeit der Räder gibt, das Verhältnis
(Vwmax-Vw2nd)/Vw2nd der Abweichung (Vwmax-Vw2nd) zwischen der
maximalen Radgeschwindigkeit Vwmax und der zweithöchsten Radgeschwin
digkeit Vw2nd) zu der zweithöchsten Radgeschwindigkeit Vw2nd errechnet
als Verhältnis ε der Differenz zwischen dem Außendurchmesser des Rades
mit der maximalen Geschwindigkeit Vwmax und dem Außendurchmesser des
Rades mit der zweithöchsten Radgeschwindigkeit Vw2nd. Die maximale Rad
geschwindigkeit Vwmax unterscheidet sich von der ausgewählten Höchst
wahlgeschwindigkeit VWH, die durch das Höchstwahlverfahren des Schalters
16 gewählt wird, wie später erläutert werden soll. Das Verhältnis ε der Au
ßendurchmesser-Differenz soll anschließend als Durchmesser-Differenzver
hältnis bezeichnet werden. Wenn das Durchmesser-Differenzverhältnis ε un
terhalb eines vorgegebenen Mindestdurchmesser-Differenzverhältnisses εLO
liegt, kann das Durchmesser-Differenzverhältnis ε als äußerst klein vernach
lässigt werden, da es wenig Einfluß auf die Bremsschlupf-Steuerung hat,
nämlich auf den Zeitpunkt der Radzylinderdruckreduktion und den Zeit
punkt der Druckerhöhung. Beispielsweise wird ein Fehlerverhältnis ΔK für
die Differenz des Außendurchmessers als Wert berechnet, der erhalten wird
durch Abziehen des Mindestdurchmesser-Differenzverhältnisses εLO von dem
Durchmesser-Differenzverhältnis ε. Die Radgeschwindigkeit am abweichen
den Rad mit dem kleineren Reifen wird abgeleitet oder berechnet als Pro
dukt (1-ΔK)Vwmax, das erhalten wird durch Multiplizieren der maximalen
Radgeschwindigkeit Vwmax mit einem Wert (1-ΔK), der erhalten wird
durch Abziehen des Fehlerwertes ΔK von 1. Zur Erhöhung der Genauigkeit
der Rechnung der erwähnten Fehlergröße ΔK wird diese Rechnung nicht
während der Bremsschlupf-Steuerung durchgeführt, daß heißt, wenn die
Bremsschlupf-Steuerungsflagge AS auf den Wert "1" bei dem rechten Vorgang
der Fig. 3 gesetzt ist, da die Bremsschlupf-Steuerung positive und negative
Fluktuation der Raddrehzahl aufgrund der Wiederholung der Druckreduzie
rung und Druckerhöhung erzeugt. Während der Bremsschlupf-Steuerung
wird die abweichende Radgeschwindigkeit abgeleitet oder berechnet auf der
Basis des vorermittelten Fehlerwertes ΔK. Das heißt, eine neue Berechnung
des Fehlers ΔK wird nicht während der Bremsschlupf-Steuerung durchge
führt. Auf diese Weise wird die maximale Radgeschwindigkeit Vwmax in ge
eigneter Weise kompensiert zur Ableitung einer genaueren Geschwindigkeit
am abweichenden Rad, die im wesentlichen der Radgeschwindigkeit bei den
normalen Rädern entspricht.
Beim Fahren des Fahrzeugs wird, selbst wenn alle Räder normale Reifen auf
weisen, die Tendenz einer Fluktuation der jeweiligen Geschwindigkeit beste
hen, da verschiedene Faktoren, nämlich Wellen in der Straße, unterschiedli
che Straßenhöhen, Einfederungen aufgrund der Wellen oder Höhenunter
schiede, Kurven, Schlangenlinien oder Beschleunigungsschlupf über übermä
ßiges Drehmoment an den Antriebsrädern eine Rolle spielen. Insbesondere
bei Beschleunigungsschlupf, bei dem die hinteren Antriebsräder 1RL und
1RR aufgrund übermäßigen Antriebsdrehmoments durchdrehen, wird die
Radgeschwindigkeit VWR der hinteren Antriebsräder 1RL und 1RR erheblich
größer als die Radgeschwindigkeit VWFL und VWFR der vorderen Räder 1FL
und 1FR. Derartige instabile Zustände der Radgeschwindigkeiten setzen sich
für eine Weile fort, bis der Beschleunigungsschlupf endet. Andererseits wird
bei stabilen Zuständen der Radgeschwindigkeit, beiden geringere Fluktuatio
nen der Radgeschwindigkeit der Räder auftreten, die maximale Radge
schwindigkeit Vwmax, die an dem abweichenden Rad abgetastet wird, erheb
lich größer als die zweithöchste Radgeschwindigkeit Vw2nd sein. Im Hin
blick auf diesen Umstand wird zur Vermeidung von Fluktuationen der Ge
schwindigkeit des kleinen Rades aufgrund von Federbewegungen, Lenkungen
oder dergleichen, die einen schlechten Einfluß auf die Berechnung des Feh
lerwertes ΔK haben könnten, die Berechnung des Fehlerwertes unterbro
chen, wenn das Durchmesser-Differenzverhältnis ε unterhalb des Mindest
durchmesser-Differenzverhältnisses εLO liegt. Mit anderen Worten, das Min
destdurchmesser-Differenzverhältnis εLO entspricht einen Schwellenwert,
der notwendig ist zur Bestimmung, ob der Fehlerwert ΔK berechnet werden
soll oder nicht. Damit verhindert wird, daß relativ große Änderungen der
Radgeschwindigkeit aufgrund von Antriebsschlupf die Berechnung des Feh
lerwertes ΔK beeinflussen, wird die Berechnung des Fehlerwertes ΔK unter
brochen, wenn das Durchmesser-Differenzverhältnis e oberhalb eines vorge
gebenen Maximalwerts εHi liegt. Das bedeutet, daß das maximale Durchmes
ser-Differenzverhältnis εHi einem oberen Schwellenwert für die Berechnung
des Fehlerwertes ΔK entspricht. Mit anderen Worten, das maximale Durch
messer-Differenzverhältnis εHi dient als Index, der notwendig ist zur Ent
scheidung, ob der Rechenvorgang der Bremsschlupf-Steuerung durchgeführt
werden sollte oder nicht. Im Falle einer Beschädigung des Reifens oder bei
Beschleunigungsschlupf wird die Berechnung des Fehlerwertes ΔK nicht
durchgeführt, da das berechnete Durchmesser-Differenzverhältnis e ohne
weiteres das maximale Durchmesser-Differenzverhältnis εHi, das heißt den
oberen Schwellenwert, überschreiten kann. Die beiden Durchmesser-Diffe
renzverhältnisse εLO und εHi sind vorteilhaft zur Steigerung der Zuverlässig
keit der Berechnung des Fehlerwertes ΔK. Wenn das Durchmesser-Differenz
verhältnis ε außerhalb des unteren und oberen Bereichs für eine vorgegebene
Zeitdauer Δt1 oder darüber hinaus gehalten wird, das heißt, wenn die Bedin
gung εLO<ε<εHi für die vorgegebene Zeit Δt1 oder darüber hinaus gilt, wird
die Geschwindigkeit als stabil behandelt. Unter diesen Bedingungen wird ei
ne Flagge Fc auf "1" gesetzt, die das Vorhandensein von Kompensationsbedin
gungen anzeigt und erkennen läßt, ob die Radgeschwindigkeit des Rades mit
abweichendem Durchmesser kompensiert werden sollte oder nicht. Wenn
die Flagge Fc auf "1" gesetzt ist, bedeutet dies, daß die notwendige Bedingung
zur Kompensation der Radgeschwindigkeit des Rades mit abweichendem
Durchmesser vollständig erfüllt ist, während, wenn die Flagge Fc auf "0" ge
setzt ist, bedeutet dies, daß die 99999 00070 552 001000280000000200012000285919988800040 0002019519199 00004 99880notwendige Bedingung nicht erfüllt ist. Steht
die Flagge Fc auf "1", so wird die Berechnung des Fehlerwertes ΔK durchge
führt, und sodann wird die maximale Radgeschwindigkeit Vwmax kompen
siert auf der Basis des neu berechneten Fehlerwertes ΔK. Weiterhin ist ein
erstes Zeltglied vorgesehen, das bestimmt, ob die vorgegebene Zeitperiode
Δt1 abgelaufen ist. Konkret bestimmt der Mikro-Computer, daß die vorgege
bene Zeitperiode Δt1 abgelaufen ist, wenn ein gezählter Wert TMR1 des er
sten Zeitgliedes einen vorgegebenen Wert TMR1o erreicht. Bei dem Druck
steuerungsverfahren, das als zeitlich ausgelöstes Unterbrechungsprogramm
durchgeführt wird, wird jeweils in vorgegebenen Abfrageintervallen ΔT abge
fragt. Daher wird der vorgegebene Zeitwert TMR1o gesetzt auf eine Abfrage
anzahl, die laufend gezählt wird, bis das Produkt nΔT der Abfragevorgänge n
und das Abfragezeitintervall ΔT die vorgegebene Periode Δt1 erreichen. Bei
spielsweise wird das vorgegebene Intervall ΔT auf 5 msec. gesetzt, während
die vorgegebene Periode Δt1 auf eine verhältnismäßig lange Zeit, wie etwa 10
sec. gesetzt. Zur Vermeidung von Steuerschwingungen wird eine Hysterese
vorgesehen, die verhindert, daß die Berechnung des Fehlerwertes ΔK rasch
beendet wird, wenn die Flagge Fc zur Anzeige der Kompensationsbedingun
gen auf "0" zurückgesetzt wird, wenn das berechnete Durchmesser-Differenz
verhältnis e das Mindestdurchmesser-Differenzverhältnis εLO unterschreitet.
Im einzelnen wird ein zusätzliches Mindestdurchmesser-Differenzverhältnis
εOFF, das noch unterhalb des Mindestdurchmesser-Differenzverhältnisses
εLO liegt, vorgesehen, das eine rasche Beendigung der Berechnung des Feh
lerwertes ΔK verhindert. Wenn das berechnete Durchmesser-Differenzver
hältnis ε unterhalb des vorgegebenen Durchmesser-Differenzverhältnisses
εOFF für eine vorgegebene Periode Δt2 oder darüber hinaus liegt, wird die
Flagge Fc zum Anzeigen von Kompensationsbedingungen auf "0" zurückgesetzt
und außerdem wird der Fehlerwert ΔK auf den Anfangswert "0" gesetzt. Da,
wie oben erläutert wurde, das vorgegebene Durchmesser-Differenzverhältnis
εOFF als Index dient, der notwendig ist zur Unterbrechung der Berechnung
des Fehlerwertes ΔK, so daß das zusätzliche Durchmesser-Differenzverhältnis
εOFF im weiteren Verlauf als Durchmesser-Differenzverhältnis behandelt
wird, das die Berechnung des Wertes ΔK beendet. Ein zweites Zeitglied dient
zur Messung oder Aufzeichnung des Ablaufs der zweiten Zeitperiode Δt2. Der
Mikro-Computer bestimmt, daß die vorgegebene Zeitperiode Δt1 abgelaufen
ist, wenn der gezählte Wert TMR2 des zweiten Zeitgliedes einen vorgegebe
nen Wert TMR2o erreicht wird. Der Wert TMR2o wird gesetzt auf eine Abfra
geanzahl, die kontinuierlich gezählt wird, bis das Produkt nΔT der Abfragean
zahl n und des Abfragezeitintervalls ΔT die vorgegebene Periode Δt2 erreicht.
Beispielsweise wird die Periode Δt2 auf einen relativ kurzen Zeitraum, wie et
wa 1 sec. festgesetzt. Wie erwähnt worden ist, kann das Durchmesser-Diffe
renzverhältnis ε betrachtet werden als Index zum Setzen des Fehlerwertes
ΔK.
Die Radgeschwindigkeit jedes Rades fluktuiert ständig beim Fahren des Fahr
zeugs, selbst dann, wenn die oben genannte Bedingung, die durch die Glei
chung εLO<ε<εHi ausgedrückt wird, für eine vorgegebene Zeitperiode Δt1
oder darüber beibehalten wird. Mit anderen Worten, wenn die besondere Be
dingung, die notwendig ist zum Kompensieren der maximalen Radgeschwin
digkeit Vwmax durch Verwendung eines neu berechneten Fehlerwertes ΔK
befriedigt ist, fluktuiert das Durchmesser-Differenzverhältnis ε selbst perma
nent und sogar in einem Bereich außerhalb der oberen und unteren Grenz
werte aufgrund konstanter Fluktuation der maximalen Radgeschwindigkeit
Vwmax und der zweithöchsten Radgeschwindigkeit Vw2nd während des Fah
rens. Wenn ein derartiges fluktuierendes Durchmesser-Differenzverhältnis ε
verwendet wird zur Kompensation der maximalen Radgeschwindigkeit
Vwmax, wird die Radgeschwindigkeit Vwjc des abweichenden Rades, die be
rechnet wird als das Produkt (1-ΔK)Vwmax, ebenfalls fluktuieren. Derartige
unerwünschte Fluktuationen stören die Berechnung der Fahrzeugscheinge
schwindigkeit und der tatsächlichen Radgeschwindigkeit des abweichenden
Rades. Zur Unterdrückung rascher Änderungen der Steuerungsparameter,
wie etwa der Radgeschwindigkeit des abweichenden Rades und der Fahr
zeugscheingeschwindigkeit die erzielt werden durch Berechnung in jedem
Abfrageintervall ΔT beim Setzen des Fehlerwertes ΔK, wird ein vorgegebener
kleiner, modifizierter Betrag ΔKo des Fehlerwertes ΔK verwendet. Der Feh
lerwert ΔK wird erhöht oder verringert um die vorgegebenen kleinen, modi
fizierten Beträge ΔKo, so daß der Fehlerwert ΔK auf einen Zielwert mit einem
geeigneten, gesteuerten Verstärkungsfaktor eingestellt wird. Mit anderen
Worten, bei dem dargestellten System werden fluktuierende Komponenten
der Radgeschwindigkeit jedes Rades durch einen Filterprozeß in geeigneter
Weise ausgefiltert.
Im übrigen werden bei dem erfindungsgemäßen System die Berechnung des
Durchmesser-Differenzverhältnisses ε und die Berechnung des Fehlerwertes
DK in geeigneter Weise verhindert, wie später erläutert werden soll. Bei
spielsweise wird bei einem Fahrzeug mit vier Rädern, die normale Räder
sind, beim Anhalten in der Kurve die Radgeschwindigkeit des inneren Rades
zuerst zu Null zurückgehen, da die innere Radgeschwindigkeit geringer als
die äußere Geschwindigkeit ist. Aufgrund des relativ geringen Schwellenwer
tes εLO im unteren Bereich bewirken leichte Fluktuationen der abgetasteten
drei Radgeschwindigkeiten, daß das berechnete Durchmesser-Differenzver
hältnis ε oberhalb des Schwellenwertes εLO liegt, obgleich vier Räder mit
normalen Reifen vorgesehen sind. In diesem Falle, in dem die Radgeschwin
digkeit eines der Räder Null ist und die Radgeschwindigkeit des anderen Ra
des nicht Null ist, das heißt, im dem die Fahrzeuggeschwindigkeit annähernd
Null ist, kann der Fehlerwert ΔK auf der Basis des Durchmesser-Differenzver
hältnisses ε berechnet werden als Wert, der größer als Null ist, damit die
Radgeschwindigkeit bei abweichendem Durchmesser kompensiert wird. Zur
Vermeidung dieses Nachteils werden die Berechnung des Durchmesser-
Differenzverhältnisses ε und des Fehlerwertes ΔK durchgeführt, sofern die
berechnete Fahrzeugscheingeschwindigkeit gleich oder größer als ein vorge
gebener Geschwindigkeitswert Vo ist.
Außerdem werden das Durchmesser-Differenzverhältnis e und der Fehler
wert DK nicht berechnet, wenn die Mindest-Radgeschwindigkeit Vwmin und
die abgetasteten Radgeschwindigkeitssignalwerte VWFL, VWFR und VWR ge
gen "Null" verschoben werden oder die berechnete Fahrzeugscheingeschwin
digkeit geringer als eine vorgegebene Fahrzeugmindestgeschwindigkeit ist.
Der Mikro-Computer 25 der Bremsdrucksteuerschaltung 18 führt einen Re
chenvorgang zur Radgeschwindigkeitskompensation entsprechend dem Fluß
diagramm der Fig. 5 aus, das anschließend im einzelnen beschrieben werden
soll. Die Berechnung wird durchgeführt als zeitlich getriggertes Unterbre
chungsprogramm, das jeweils bei vorgegebenen Zeitintervallen, beispielswei
se 5 msec., ausgelöst wird. Die Berechnung der Radgeschwindigkeitskom
pensation besitzt eine höhere Priorität als die Steuerung des Radzylinder
druckes der Bremsschlupf-Steuerung gemäß Fig. 3. In dem Flußdiagramm
der Fig. 5 ist mit AS die Anti-Schlupf-Steuerungsflagge, mit TMR1 ein gezähl
ter Wert des ersten Zeitgliedes, mit TMR2 ein gezählter Wert des zweiten
Zeitgliedes und mit Fc die Flagge bezeichnet, die die Kompensationsbedin
gungen anzeigt. Mit Fwj (j = FL, FR, R) wird eine Flagge bezeichnet, die an
zeigt, daß ein Rad der Radgeschwindigkeitskompensation unterliegt.
Gemäß Fig. 5 sind in Schritt S31 zunächst die laufenden Radgeschwindig
keitssignale Vwj von den Radgeschwindigkeitsrechnern 15j (j = FL, FR, R) und
die laufend berechneten Werte Vi der Fahrzeugscheingeschwindigkeit des
Scheingeschwindigkeitsgenerators 17 erfaßt worden.
In Schritt S32 werden ein Fehlerwert ΔK, der im Speicher 25c gespeichert
ist, eine Radgeschwindigkeits-Kompensationsanzeigeflagge Fwj und die
Bremsschlupf-Steuerungsflagge AS, die für den Rechenvorgang gemäß Fig. 3
verwendet wird, ausgelesen.
In Schritt S33 wird geprüft, ob die Bremsschlupf-Steuerungsflagge AS auf "1"
gesetzt ist. Wenn die Antwort in Schritt S33 positiv ist (JA), das heißt, wenn
die Bremsschlupf-Steuerungsflagge AS auf "1" gesetzt ist, läuft Schritt S34 ab.
Wenn die Antwort in Schritt S33 negativ ist (NEIN), geht das Programm wei
ter zu Schritt S35. In Schritt S35 wird geprüft, ob die Fahrzeugscheinge
schwindigkeit Vi, die in Schritt S31 abgeleitet worden ist, geringer als eine
vorgegebene Fahrzeuggeschwindigkeit Vo ist. Wenn die Antwort in Schritt
S35 positiv ist, das heißt, wenn die Fahrzeugscheingeschwindigkeit Vi gerin
ger als die vorgegebene Fahrzeuggeschwindigkeit Vo ist, läuft Schritt S34 ab.
Wenn die Fahrzeugscheingeschwindigkeit Vi gleich oder größer als die vorge
gebene Fahrzeuggeschwindigkeit Vo ist, läuft Schritt S36 ab.
In Schritt S36 wird die maximale Radgeschwindigkeit Vwmax von den drei
Radgeschwindigkeitsanzeigewerten VWFL, VWFR und VWR entsprechend den
folgenden Ausdruck (2) ausgewählt. Das Verfahren schreitet weiter von
Schritt S36 zu Schritt S37.
Vwmax = max (VWFL, VWFR, VWR) (2).
In Schritt S37 wird die zweithöchste Radgeschwindigkeit Vw2nd aus den
drei Radgeschwindigkeitsanzeigesignalwerten VWFL, VWFR, VWR ausgewählt,
wie die nachfolgende Beziehung (3) anzeigt. Das Verfahren schreitet weiter
von S37 zu Schritt S38.
Vw2nd = min (VWFL, VWFR, VWR) (3).
In Schritt S38 wird die geringste Geschwindigkeit Vwmin der drei Radge
schwindigkeitsanzeigesignalwerte VWFL, VWFR, VWR gemäß der nachfolgen
den Beziehung (4) ausgewählt. Das Verfahren schreitet weiter von Schritt
S38 zu Schritt S39.
Vwmin = min (VWFL, VWFR, VWR) (4).
In Schritt S39 wird geprüft, ob die maximale Radgeschwindigkeit Vwmax
gleich oder größer als eine vorgegebene Radgeschwindigkeit Vwo ist. Die vor
gegebene Radgeschwindigkeit Vwo ist ein kleiner Radgeschwindigkeits
schwellenwert, der so ausgewählt wird, daß er mit dem Mindestdurch
messer-Differenzverhältnis εLO korreliert. Wenn die maximale Radgeschwin
digkeit Vwmax oberhalb des vorgegebenen Radgeschwindigkeitswertes Vwo
liegt, läuft Schritt S40 ab. Wenn die Radgeschwindigkeit Vwmax geringer als
die vorgegebene Radgeschwindigkeit Vwo ist, läuft Schritt S41 ab.
In Schritt S41 wird die maximale Radgeschwindigkeit Vwmax auf "0" gesetzt,
und sodann geht das Verfahren über zu Schritt S40.
In Schritt S40 wird geprüft, ob die zweithöchste Radgeschwindigkeit Vw2nd
gleich oder größer als die vorgegebene Geschwindigkeit Vwo ist. Wenn die
zweithöchste Radgeschwindigkeit Vw2nd oberhalb der vorgegebenen Radge
schwindigkeit Vwo liegt, läuft Schritt S42 ab. Wenn die zweithöchste Radge
schwindigkeit Vw2nd geringer als die vorgegebene Radgeschwindigkeit ist,
läuft Schritt S43 ab.
In Schritt S43 wird die zweithöchste Radgeschwindigkeit Vw2nd auf "0" ge
setzt, und sodann geht das Verfahren über zu Schritt S42.
In Schritt S42 wird geprüft, ob die Mindest-Radgeschwindigkeit Vwmin
gleich oder größer als die vorgegebene Vwo ist. Wenn die Mindest-Radge
schwindigkeit Vwmin oberhalb des vorgegebenen Wertes Vwo liegt, läuft
Schritt S44 ab. Wenn die Mindest-Radgeschwindigkeit geringer als die vorge
gebene Radgeschwindigkeit Vwo ist, läuft Schritt S45 ab.
In Schritt S45 wird die Mindest-Radgeschwindigkeit Vwmin auf "0" gesetzt,
und sodann läuft Schritt S44 ab.
In Schritt S44 wird geprüft, ob die Mindest-Radgeschwindigkeit Vwmin, die
in Schritt S38 ausgewählt worden ist, oder die Mindest-Radgeschwindigkeit,
die auf "0" gesetzt ist, geringer als die vorgegebene Radgeschwindigkeit Vwo
ist. Wenn die Antwort in Schritt S44 positiv ist (JA), das heißt, wenn die
Mindest-Radgeschwindigkeit Vwmin geringer als die vorgegebene Radge
schwindigkeit Vwo ist, geht das Verfahren über zu Schritt S43. Wenn umge
kehrt die Antwort in Schritt S44 negativ ist, das heißt, die Mindest-Radge
schwindigkeit Vwmin oberhalb der vorgegebenen Radgeschwindigkeit Vwo
liegt, läuft Schritt S46 ab.
In Schritt 46 wird das Durchmesser-Differenzverhältnis ε berechnet auf der
Basis der maximalen Radgeschwindigkeit Vwmax, die in Schritt S36 abgelei
tet worden ist, und der zweithöchsten Radgeschwindigkeit Vw2nd, die in
Schritt S37 abgeleitet worden ist, entsprechend der folgenden Beziehung
(5).
e = (Vwmax-Vw2nd)/Vw2nd (5).
In Schritt S47 wird geprüft, ob die Flagge Fc, die die Kompensationsbedin
gungen anzeigt, auf "1" gesetzt ist. Wenn dies der Fall ist, läuft Schritt S48 ab.
Wenn es nicht der Fall ist, die Flagge Fc also auf "0" steht, läuft Schritt S49
ab.
In Schritt S49 wird geprüft, ob das in Schritt S46 berechnete Durchmesser-
Differenzverhältnis ε gleich oder kleiner ist als das vorgegebene Mindest
durchmesser-Differenzverhältnis εLO. Wenn das Durchmesser-Differenzver
hältnis ε unterhalb des Mindestdurchmesser-Differenzverhältnisses εLO liegt,
läuft Schritt S50 ab. Wenn das Durchmesser-Differenzverhältnis ε oberhalb
des Mindestdurchmesser-Differenzverhältnisses εLO liegt, läuft Schritt S51
ab, bei dem geprüft wird, ob das Durchmesser-Differenzverhältnis ε, das in
Schritt S46 berechnet wird, gleich oder größer als das vorgegebene maxima
le Durchmesser-Differenzverhältnis εHl ist. Ist dies der Fall, läuft Schritt S50
ab. Wenn andererseits das Durchmesser-Differenzverhältnis ε unterhalb des
maximalen Durchmesser-Diffenzverhältnisses εHl liegt, läuft Schritt S52 ab,
bei dem der gezählte Wert TMR1 des ersten Zeitgliedes um 1 erhöht wird.
Das Verfahren geht von Schritt S52 zu Schritt S53 über.
In Schritt S53 wird geprüft, ob der gezählte Wert TMR1 des ersten Zeitglie
des geringer als der vorgegebene Wert TMR1o ist. Wenn der gezählte Wert
TMR1 des ersten Zeitgliedes geringer als der vorgegebene Wert TMR1o ist,
läuft Schritt S54 ab. Wenn TMR1TMR1o, geht das Verfahren zu Schritt S5
über.
In Schritt S55 wird die Flagge Fc zur Anzeige der Kompensationsbedingun
gen auf "1" gesetzt, und anschließend läuft Schritt S56 ab.
In Schritt S56 wird der Suffix j der Flagge Fwj (j = FL, FR, R) zur Anzeige der
Radgeschwindigkeits-Kompensation in eine Position j (Vwmax) des Rades ge
setzt, das die maximale Radgeschwindigkeit Vwmax aufweist. Sodann wird
die Flagge Fwj die in dem Speicher 25c gespeichert ist, entsprechend der
obigen, die Kompensation der Radgeschwindigkeit anzeigen Flagge Fwj aktua
lisiert, deren Suffix j auf die Radposition j (Vwmax) eingestellt wird, die der
maximalen Radgeschwindigkeit Vwmax entspricht. Anschließend geht das
Verfahren von Schritt S56 zu Schritt S50 über.
In Schritt wird geprüft, ob das berechnete Durchmesser-Differenzverhältnis ε
größer als das Durchmesser-Differenzverhältnis εOFF für die Unterbrechung
der Berechnung des Fehlerwertes ist. Wenn die Beziehung ε<εOFF gilt, geht
das Verfahren über zu Schritt S50. Wenn die Beziehung εεOFF ist, bewegt
sich das Verfahren von Schritt S48 zur Schritt S57.
In Schritt S57 wird der gezählte Wert TMR2 des zweiten Zeitgliedes um "1"
erhöht, und sodann läuft Schritt S58 ab.
In Schritt S58 wird geprüft, ob der gezählte Wert TMR2 des zweiten Zeit
gliedes geringer ist als der vorgegebene Wert TMR2o. Wenn die Beziehung
TMR2<TMR2o gilt, bewegt sich das Verfahren zu Schritt S54. Wenn die Be
ziehung TMR2TMR2o ist, geht das Verfahren über zu Schritt S59.
In Schritt S59 wird die Flagge Fc zur Anzeige von Kompensationsbedingun
gen auf "0" zurückgesetzt, und anschließend läuft Schritt S50 ab.
In Schritt S50 werden der gezählte Wert TMR1 des ersten Zeitgliedes und
der gezählte Wert TMR2 des zweiten Gliedes auf "0" zurückgesetzt, und an
schließend geht das Verfahren über zu Schritt S54.
In Schritt S54 wird geprüft, ob die Flagge Fc zur Anzeige von Kompensations
bedingungen auf "0" zurückgesetzt ist. Ist dies der Fall, so läuft Schritt S60
ab. Im Falle, daß Fc auf "1" gesetzt ist, läuft Schritt S61 ab.
In Schritt S61 wird geprüft, ob der Fehlerwert ΔK gleich oder größer als die
Differenz (ε-εLO) zwischen dem Durchmesser-Differenzverhältnis ε und dem
Mindestdurchmesser-Differenzverhältnis εLO Ist. Ist ΔK(ε-εLO), so läuft
Schritt S62 ab. Ist ΔK kleiner (ε-εLO), so läuft Schritt S63 ab.
In Schritt S62 wird auf der Basis der Beziehung von ΔK(ε-εLO) der Fehler
wert ΔK als noch zu groß betrachtet. Daher wird in Schritt S62 der laufende
Fehlerwert ΔK ersetzt durch einen neuen Fehlerwert, der erhalten wird
durch Subtrahieren des vorgegebenen, kleinen, modifizierten Betrages ΔKo
von dem laufenden Fehlerwert ΔK. Der Fehlerwert ΔK, der im Speicher 75c
gespeichert ist, wird durch den neuen Fehlerwert ΔK der Außendurchmes
ser-Differenz aktualisiert. Anschließend geht das Verfahren über zu Schritt
S34.
ln Schritt S63 wird auf der Basis der Beziehung ΔK<(ε-εLO) der Fehlerwert
als noch zu klein beurteilt. Daher wird in Schritt S63 der laufende Fehlerwert
ΔK ersetzt durch einen neuen Fehlerwert, der erzielt wird durch Addieren
des vorgegebenen kleinen, modifizierten Betrages ΔKo zu dem laufenden Feh
lerwert ΔK. Der Fehlerwert ΔK, der im Speicher 25c gespeichert ist, wird
durch den neuen Fehlerwert ΔK der Außendurchmesser-Differenz aktuali
siert. Anschließend geht das Verfahren zu Schritt S34 über.
In Schritt S65 wird auf der Basis der Beziehung ΔK<0 der Fehlerwert ΔK
noch als zu groß eingeschätzt. Daher wird in Schritt S65 der laufende Fehler
wert ΔK ersetzt durch einen neuen Fehlerwert, der erzielt wird durch Sub
trahieren des vorgegebenen kleinen modifizierten Betrages ΔKo von dem lau
fenden Fehlerwert ΔK. Der Fehlerwert ΔK, der in Speicher 25c gespeichert
ist, wird durch den neuen Fehlerwert ΔK aktualisiert. Anschließend geht das
Verfahren zu Schritt S34 über.
In Schritt S34 wird geprüft, ob die Flagge Fwj, die die Radgeschwindigkeit-
Kompensation des betroffenen Rades anzeigt, bei Schritt S56 gesetzt oder in
Schritt S32 ausgelesen worden ist in Übereinstimmung mit der Flagge FWFL
des vorderen linken Rades, die anzeigt, daß dieses vordere linke Rad der Ge
schwindigkeitskompensation unterliegt. Ist dies der Fall, das heißt, ist die
Flagge Fwj in Übereinstimmung mit der Flagge FWFL des linken Vorderrades,
läuft Schritt S66 ab. Unterliegt das vordere linke Rad 1FL nicht der Ge
schwindigkeits-Kompensation, läuft Schritt S67 ab.
In Schritt S67 wird geprüft, ob die Flagge Swj, die die Radgeschwindigkeits-
Kompensation an dem betroffenen Rade anzeigt, in Schritt S56 gesetzt oder
in Schritt S32 ausgelesen worden ist entsprechend der Flagge FWFR, die die
Radgeschwindigkeits-Kompensation am rechten Vorderrad anzeigt. Ist dies
der Fall, so läuft Schritt S68 ab. Ist es nicht der Fall, wird also das rechte
Vorderrad nicht der Geschwindigkeits-Kompensation unterworfen, so läuft
Schritt S69 ab.
In Schritt S69 wird geprüft, ob die Flagge Fwj zur Anzeige des von der Radge
schwindigkeits-Kompensation betroffenen Rades in Schritt S56 gesetzt oder
in Schritt S32 ausgelesen worden ist entsprechend der Flagge FWR zur An
zeige der Radgeschwindigkeits-Kompensation an den Hinterrädern 1RL oder
1RR. Betrifft die Radgeschwindigkeits-Kompensation die Hinterräder, so
läuft Schritt S70 ab. Ist dies nicht der Fall, so kehrt das Hauptprogramm zu
rück.
In Schritt S66 wird der ermittelte Geschwindigkeitswert VWFL am linken
Vorderrad entsprechend dem nachfolgend wiedergegebenen Ausdruck (6)
kompensiert unter Verwendung des in Schritt S31 ausgelesenen Geschwin
digkeitswertes am linken Vorderrad und des Fehlerwertes ΔK, der in den
Schritten S62, S63, S64 oder S65 gesetzt oder in Schritt S32 ausgelesen
worden ist. Die vorderen linken Radgeschwindigkeitsdaten, die in dem Spei
cher 35c gespeichert sind, werden aktualisiert durch die kompensierte vor
dere linke Radgeschwindigkeit. Danach wird das Hauptprogramm zurückge
führt.
VWFL = max (0, (1-ΔK)VWFL) (6).
In Schritt S68 wird der vordere rechte Radgeschwindigkeitssignalwert kom
pensiert entsprechend der später wiedergegebenen Beziehung (7) unter Ver
wendung des vorderen rechten gemessenen Geschwindigkeitswertes VWFR,
der in Schritt S31 ausgelesen worden ist, und des Fehlerwertes DK, der in
einem der Schritte S62, S63, S64 oder S65 gesetzt oder in Schritt S32 aus
gelesen worden ist. Die vorderen rechten Radgeschwindigkeitsdaten, die im
Speicher 25c gespeichert sind, werden durch die vordere rechte kompen
sierte Radgeschwindigkeit aktualisiert. Anschließend wird das Hauptpro
gramm zurückgeführt.
VWFR = max (0, (1-ΔK)VWFR) (7).
In Schritt S70 wird das hintere Radgeschwindigkeitssignal VWR entspre
chend der später wiedergegebenen Beziehung (8) kompensiert unter Ver
wendung des hinteren gemessenen Radgeschwindigkeitssignals VWR, das in
Schritt S31 ausgelesen worden ist, und des Fehlerwertes ΔK, das in einem
der Schritte S62, S63, S64 und S65 gesetzt oder in Schritt S32 ausgelesen
worden ist. Die hinteren Radgeschwindigkeitsdaten, die in dem Speicher
25c gespeichert worden sind, werden durch die kompensierte hintere Rad
geschwindigkeit aktualisiert. Anschließend wird das Hauptprogramm zurück
geführt.
VWR = max (0, (1-ΔK)VWR) (8).
Anschließend soll die Funktion des Rechenvorganges gemäß Fig. 5 im einzel
nen beschrieben werden unter der Annahme, daß während der Geradeaus
fahrt auf guter Straßenoberfläche ein Mittelwert der Fahrzeuggeschwindig
keit im Durchschnitt oberhalb der vorgegebenen Fahrzeuggeschwindigkeit Vo
und jede Radgeschwindigkeit oberhalb der vorgegebenen Radgeschwindig
keit Vwo gehalten werden kann, die Bremsen nicht angezogen sind, ein klei
neres Notrad als vorderes linkes Rad 1FL montiert ist und die hintere An
triebsrädergeschwindigkeit VWR etwas höher ist als die Geschwindigkeit des
vorderen rechten Rades VWFR. Außerdem sollen der Fehlerwert ΔK und die
Flagge Fwj zur Anzeige des von der Kompensation getroffenen Rades beide auf
"0" gesetzt sein.
Wenn der Rechenvorgang der Fig. 5 unter den oben erwähnten Fahrbedin
gungen beginnt, bewegt sich das Verfahren von Schritt S33 zu S35, da die
Flagge AS zur Anzeige der Bremsschlupf-Steuerung in Schritt S32 auf "0" zu
rückgesetzt worden ist. Da die Fahrzeugscheingeschwindigkeit Vi, die in
Schritt S31 ausgelesen worden ist, oberhalb der vorgegebenen Fahrzeugge
schwindigkeit Vo liegt, bewegt sich das Verfahren zu Schritt S36. Während
der Geradeausfahrt auf gutem Grund ist die Radgeschwindigkeit VWFL des
vorderen linken Rades 1FL mit dem kleineren Rade verhältnismäßig stabil.
Daher wird die Radgeschwindigkeit VWFL des vorderen linken Rades 1FL we
sentlich größer als die anderen Radgeschwindigkeiten VWFR und VWR. Es
soll angenommen werden, daß die hintere Radgeschwindigkeit VWR, die ei
nen Durchschnittswert zwischen den Radgeschwindigkeiten an den beiden
Hinterräder 1RL und 1RR darstellt, etwas größer ist als die Geschwindigkeit
des normalen Rades vorne rechts, da angetriebene Räder im allgemeinen die
Tendenz haben, sich etwas schneller zu drehen als die mitlaufenden Räder.
In diesem Falle wird die Größenbeziehung zwischen den drei Radgeschwin
digkeiten durch die Ungleichung VWFL<VWR<VWFR repräsentiert. Die vor
dere linke Radgeschwindigkeit VWFL wird als maximale Radgeschwindigkeit
Vwmax in Schritt S36 ausgewählt, die hintere Radgeschwindigkeit VWR bil
det die zweithöchste Radgeschwindigkeit Vw2nd in Schritt S37, und die vor
dere rechte Radgeschwindigkeit VWFR wird in Schritt S38 als die geringste
Geschwindigkeit Vwmin gewählt. Diese Daten werden zeitweilig in einem
Puffer in dem Rechner 25b des Mikro-Computers 25 gespeichert. Da im übri
gen die Radgeschwindigkeiten Vwj oberhalb der vorgegebenen Radgeschwin
digkeit Vwo liegen, werden die Radgeschwindigkeitsdaten Vwmax, Vw2nd
und Vwmin nicht auf "0" in den nachfolgenden Schritten S39, S41, S40, S43,
S42, S45 geändert. Da die Mindestgeschwindigkeit Vwmin größer ist als die
Radgeschwindigkeit Vwo, bewegt sich das Verfahren von Schritt S44 zu
Schritt S46. In Schritt S46 wird das Durchmesser-Differenzverhältnis ε abge
leitet als das Verhältnis (VWFL-VWR)/VWR. Unter der Annahme, daß die
Differenz zwischen der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit und der
Durchschnittsgeschwindigkeit der angetriebenen Hinterräder VFR vernach
lässigbar ist, wenn auch die hintere Radgeschwindigkeit VWR etwas größer
als die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit sein kann, ist das berechnete
Durchmesser-Differenzverhältnis identisch mit einem Wert, der genau das
Verhältnis der Abweichung zwischen dem Außenradius des abweichenden
Rades mit kleinerem Umfang und dem Außenradius des normalen Rades wi
derspiegelt. In Schritt S47, der sich an Schritt S46 anschließt, geht das Ver
fahren rüber zu Schritt S49, da die Flagge Fc zur Anzeige von Kompensations
bedingungen auf "0" gesetzt bleibt. Während der Geradeausfahrt auf guter
Straßenoberfläche mit einem Fahrzeug, bei dem ein kleineres Notrad mon
tiert ist, sind die jeweiligen Radgeschwindigkeiten Vwj stabil, und sie ent
sprechen genau dem Verhältnis der Außenradien der Räder. Unter diesen
Umständen hat das Durchmesser-Differenzverhältnis ε die Tendenz, größer
zu sein als das Mindestdurchmesser-Differenzverhältnis εLO, das einen gerin
geren Einfluß auf die Bremsschlupf-Steuerung aufweist, geringer als maxima
le Durchmesser-Differenzverhältnis εHi, oberhalb dessen die rechnerische
Bremsschlupf-Steuerung unnötig ist. Das Verfahren bewegt sich daher vom
Schritt S49 über den Schritt S51 zu Schritt S53, bei dem der gezählte Wert
TMR1 des ersten Zeitgliedes erhöht wird. Zu diesem Zeitpunkt, zu dem der TMR1
des Zeitgliedes noch nicht den vorgegebenen Wert TMR1o erreicht
hat, bewegt sich das Verfahren von Schritt S53 zu Schritt S54. In Schritt S54
wird, da die die Kompensationsbedingungen anzeigende Flagge Fc bei "0" ver
bleibt, das Verfahren zu Schritt S60 verlagert. Die notwendige Bedingung für
die Berechnung des Fehlerwertes ΔK ist nicht erfüllt, da TMR1<TMR1o ist.
Tatsächlich wird der laufende Fehlerwert ΔK noch bei "0" gehalten. Das Ver
fahren bewegt sich vom Schritt S60 bis zu Schritt S64, bei dem der Fehler
wert ΔK auf "0" gesetzt ist und die Flagge Fwj zur Anzeige des von der Ge
schwindigkeitskompensation betroffenen Rades gelöscht ist. Danach kehrt
das Verfahren zum Hauptprogramm über die Schritte S34, S67 und S69 zu
rück. Der oben erwähnte Ablauf wird in jedem Abfrageintervall ΔT wieder
holt, bis der gezählte Wert TMR1 des ersten Zeitgliedes den vorgegebenen
Wert TMR1o überschreitet, während sich die Geradeausfahrt auf guter Fahr
bahnoberfläche fortsetzt. Wenn der Wert TMR1 der Zeit den vorgegebenen
Wert TMR1o erreicht, bewegt sich das Verfahren von Schritt S53 zu Schritt
S55, bei dem die Flagge Fc zur Anzeige von Kompensationsbedingungen auf
"1" gesetzt wird. Im Schritt S56 wird der Suffix j der Flagge Fwj, die das der
Geschwindigkeitskompensation unterliegende Rad anzeigt, auf "FL" entspre
chend dem vorderen linken Rad 1FL gesetzt, das im hier beschriebenen Bei
spiel die größte Radgeschwindigkeit Vwmax aufweist. Das besagt, die Flagge
Fwj bildet die Flagge FWFL. Weiterhin wird in Schritt S50 der Wert TMR1 auf
"0" zurückgesetzt. Unter diesen Bedingungen bewegt sich das Verfahren von
Schritt S54 zu Schritt S61, da die Flagge Fc zur Anzeige der Kompensations
bedingungen auf "1" gesetzt ist. Da der Fehlerwert ΔK nach wie vor bei "0" ge
halten wird, bewegt sich das Verfahren von Schritt S61 zu Schritt S63. In
Schritt S63 wird der Fehlerwert ΔK um den vorgegebenen kleinen, modifi
zierten Betrag ΔKo erhöht. Da die das betroffene Rad anzeigende Flagge Fwj
nach wie vor bei FWFL steht, bewegt sich das Verfahren von Schritt S34 zu
Schritt S66. Bei Schritt S66 werden die Geschwindigkeitsdaten für das linke
Vorderrad VWFL, die in dem Speicher 25c gespeichert sind, durch den Feh
lerwert ΔK (gleich dem kleinen modifizierten Betrag ΔKo in diesem Falle)
kompensiert. Auf diese Weise endet ein Zyklus des Unterbrechungs-Unter
programms. Anschließend beginnt ein neues Unterprogramm, das in vorge
gebenen Abfragezeitintervallen ΔT ausgelöst wird. Die Flagge Fc, die die Ge
schwindigkeitskompensation anzeigt, wird kontinuierlich bei "1" gehalten,
bis das Durchmesser-Differenzverhältnis ε gleich oder kleiner ist als das zur
Unterbrechung führende Durchmesser-Differenzverhältnis εOFF und außer
dem die vorgegebene Zeitperiode TMR2o abgelaufen ist. Entsprechend der
Durchführung des nachfolgenden, zeitlich ausgelösten Unterbrechungs-Un
terprogramms bewegt sich das Verfahren von Schritt S47 zu Schritt S48, da
die Flagge Fc auf "1" gesetzt ist. Da das berechnete Durchmesser-Differenz
verhältnis ε größer ist als das zum Abschalten führende Durchmesser-Diffe
renzverhältnis εOFF in Schritt S48, springt das Verfahren von Schritt S48 zu
Schritt S50. Danach bewegt sich das Verfahren von Schritt S50 über die
Schritte S54, S61, S63 und S34 zu Schritt S66. Beispielsweise wird bei zwei
Zyklen des Unterprogramms der Fehlerwert ΔK gesetzt auf 2ΔKo in Schritt
S63 und der laufende vordere linke Radgeschwindigkeitswert VWFL kann ab
nehmend kompensiert werden auf den Wert (1-2ΔKo) VWFL. Das oben er
wähnte Unterprogramm wird wiederholt durchgeführt. Auf diese Weise wird
während der Geradeausfahrt des Fahrzeugs, bei dem ein Rad mit unter
schiedlichem Durchmesser montiert ist, bei guten Straßenverhältnissen die
Zunahme des Fehlerwertes ΔK fortgesetzt mit dem kleinen, modifizierten Be
trag ΔKo bei jedem Abfrageintervall ΔT, und als Ergebnis wird der abgetastete
vordere linke Radgeschwindigkeitssignalwert VWFL abnehmend kompensiert
mit einer negativ gesteuerten Verstärkung - ΔK, wie aus Schritt S66 in Fig. 5
zu entnehmen ist. Wenn der Fehlerwert ΔK gleich oder größer als die Diffe
renz (ε-εLO) zwischen dem Durchmesser-Differenzverhältnis E und dem
Mindestdurchmesser-Differenzverhältnis εLO entsprechend der Zunahme des
Fehlerwertes ΔK wird, bewegt sich das Verfahren von Schritt S61 zu Schritt
S62, bei dem der laufende Fehlerwert ΔK abnehmend durch den kleinen mo
difizierten Betrag ΔKo kompensiert wird. Der Fehlerwert ΔK kann dem Wert
(ε-εLO) angenähert werden durch Wiederholung des in Fig. 5 gezeigten Un
terprogramms unter den oben erwähnten Fahrbedingungen des Fahrzeugs.
Wenn der Fehlerwert ΔK dem Wert (ε-εLO) angenähert wird, kann der Feh
lerwert ΔK betrachtet werden als im wesentlichen äquivalent zu dem Wert (ε-εLO),
und die laufende Geschwindigkeit des linken Vorderrades VWFL wird
ersetzt durch einen neuen Geschwindigkeitswert entsprechend dem Produkt
{1(ε-εLO)}·VWFL aus den Werten (1-ΔK) und der laufenden Geschwin
digkeit des linken Vorderrades VWFL. Am Ende der erwähnten Annäherung
des Fehlerwertes ΔK an die Differenz (ε-εLO) wird, da die laufende Ge
schwindigkeit des linken Vorderrades VWFL im wesentlichen als gleich der
neuen Geschwindigkeit des linken Vorderrades entsprechend dem Produkt
{1-(ε-εLO)}·VWFL betrachtet werden, die Gleichung definiert als VWFL =
{1-(ε-εLO)}·VWFL in Schritt S66. Wie aus der Gleichung hervorgeht, wird
das berechnete Durchmesser-Differenzverhältnis ε nach unten in Richtung
des Mindestdurchmesser-Differenzverhältnisses εLO am Ende der Annähe
rung eingestellt. Aufgrund der Konvergenz des Fehlerwertes ΔK, die in aus
reichender Weise die Außendurchmesser-Differenz zwischen dem kleinen
Notrad und den anderen Rädern berücksichtigt, wird der kompensierte Wert
der Geschwindigkeit am linken Vorderrad VWFL im wesentlichen äquivalent
zu dem tatsächlichen oder wirklichen Geschwindigkeitswert. Daher wird die
Fahrzeugscheingeschwindigkeit Vi, die von dem Fahrzeugscheingeschwindig
keits-Generator 17 abgeleitet wird, ebenfalls im wesentlichen äquivalent zu
der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit. Das Schlupfverhältnis Sj der an
deren Räder mit normaler Bereifung wird angemessen eingestellt und ist im
wesentlichen äquivalent zu dem tatsächlichen Schlupfverhältnis. Der Radzy
linderdruck an den Rädern mit normaler Bereifung kann in geeigneter Weise
gesteuert werden entsprechend dem Bremsschlupf-Steuerungsverfahren
(siehe Fig. 4) auf der Grundlage des eingestellten Schlupfverhältnisses, so
daß eine Blockierung der Räder mit normalen Reifen wirksam vermieden
werden kann und die Lenkwirkung erhalten bleibt und ein kurzer Bremsweg
sichergestellt ist. Da das Schlupfverhältnis Sj des kleineren Rades 1FL auf ei
nen geeigneten Wert auf der Basis der kompensierten Radgeschwindigkeit
VWFL am linken Vorderrad, die im wesentlichen äquivalent der tatsächlichen
Radgeschwindigkeit am linken Vorderrad ist, und der berechneten Fahrzeug
scheingeschwindigkeit Vi, die als äquivalent angesehen werden kann zu der
tatsächlichen oder wahren Fahrzeuggeschwindigkeit, kann der Radzylinder
druck des Radbremszylinders 2FL am linken Vorderrad 1FL ebenfalls in ge
eigneter Weise gesteuert werden entsprechend der Bremsschlupfsteuerung
auf der Grundlage des richtig eingestellten Schlupfverhältnisses, und eine
Radblockierung der Räder mit den normalen Reifen kann wirksam vermie
den werden, die Lenkbarkeit bleibt erhalten, und der Bremsweg wird ver
kürzt. Im Hinblick auf das kleinere, vorne links montierte Notrad kann eine
Blockierung wirksam ausgeschlossen werden.
Bei der Geradeausfahrt in der Praxis ändert sich die Radgeschwindigkeit Vwj
ständig, selbst wenn die Straßenoberfläche flach zu sein scheint. Das Durch
messe-Differenzverhältnis ε, das in Schritt S46 ausgerechnet wird, neigt
ebenfalls zum Fluktuieren innerhalb eines vorgegebenen Bandes, das definiert
ist durch εLO<ε<εHi. Wenn das Durchmesser-Differenzverhältnis ε größer
als das zum Ausschalten führende Durchmesser-Differenzverhältnis εOFF ist,
wird, wenn die Kompensationsbedingungen anzeigende Flagge Fc auf "1" ge
setzt ist, das Verfahren von Schritt S47, S48, S50, S54 und S61 zu Schritt
S62 oder Schritt S63 überführt. Bei Schritt S62 wird der jeweilige Fehler
wert ΔK kompensiert mit dem positiven, kleinen, modifizierten Betrag +ΔKo
zur zunehmenden Kompensation des laufenden Fehlerwertes ΔK. Alternativ
wird in Schritt S63 der laufende Fehlerwert ΔK kompensiert mit dem negati
ven, kleinen, modifizierten Betrag -ΔKo zur abnehmenden Kompensation des
laufenden Fehlerwertes ΔK. Durch Wiederholung der stufenweisen Modifika
tion des Fehlerwertes ΔK nähert sich die Geschwindigkeit VWFL des abwei
chenden linken Vorderrades nach und nach der tatsächlichen oder wahren
Radgeschwindigkeit an diesem Rad mit kleinerem Reifen an. Die Annäherung
an die tatsächliche Radgeschwindigkeit bedeutet, daß die maximale Radge
schwindigkeit Vwmax abnehmend kompensiert. Zugleich ändert sich das
Durchmesser-Differenzverhältnis ε abnehmend, bis es schließlich das Min
destdurchmesser-Differenzverhältnis εLO erreicht, wie zuvor erläutert wurde.
Selbst wenn das Durchmesser-Differenzverhältnis ε auf der Basis von Fluktua
tionen der Radgeschwindigkeiten bei der Geradeausfahrt auf guten Straßen
zeitweilig zu einem Wert verschoben wird, der wesentlich größer als das
Mindestdurchmesser-Differenzverhältnis εLO ist und geringer als das maxi
male Durchmesser-Differenzverhältnis εHi, wie es etwa beim Einfedern der
Fall sein kann, variiert der berechnete Fehlerwert ΔK um die vorgegebenen,
kleinen, modifizierten Beträge ±ΔKo bei den oben erwähnten Schritten S62
oder S63, und sodann wird die abweichende Radgeschwindigkeit VFL am lin
ken Vorderrad ebenfalls kompensiert durch Korrekturwerte, die mit dem
kleinen modifizierten Betrag ±ΔKo korrelieren. Als Ergebnis wird der Einfluß
des berechneten Wertes des Fehlerwertes ΔK aufgrund derartiger zeitweili
ger Radgeschwindigkeits-Fluktuationen wirksam unterdrückt. Das bedeutet,
die Schritte S61, S62 und S63 dienen zum Ausfiltern des Fehlerwertes ΔK
durch den angegebenen Filterungsprozeß, bei dem eine rasche Änderung des
berechneten Fehlerwertes ΔK vermieden werden kann.
Im Gegensatz dazu wird, wenn das Durchmesser-Differenzverhältnis e kleiner
oder gleich dem Mindestdurchmesser-Differenzverhältnis εLO ist, wenn ver
hältnismäßig kleine Radgeschwindigkeits-Fluktuationen durch Einfederungs
bewegungen, Kurvenfahrt oder dergleichen auftreten und der gezählte Wert
TMR1 des ersten Zeitgliedes nach wie vor geringer als der vorgegebene Wert
TMR1o ist und die Flagge Fc zum Anzeigen der Radgeschwindigkeits-Kom
pensation nicht auf "1" gesetzt ist, das Verfahren vom Schritt S49 zum
Schritt S50 überführt. Andererseits wird in dem Falle, daß das Durchmesser-
Differenzverhältnis größer oder gleich dem maximalen Durchmesser-Diffe
renzverhältnis eHi ist, eine relativ große Radgeschwindigkeits-Fluktuation
aufgrund von Beschleunigungsschlupf im Zusammenhang mit Änderungen der
Fahrbahnbedingungen beim Beschleunigen oder dergleichen ist, das Verfah
ren von Schritt S51 zu Schritt S50 überführt. Unabhängig von stabilen oder
instabilen Radgeschwindigkeitsbedingungen wird in Schritt S50 der Wert
TMR1 des ersten Zeitgliedes stets auf "0" zurückgesetzt. Daher befindet sich
die Kompensation der Radgeschwindigkeit am linken, im Durchmesser ab
weichenden Vorderrad VWFL, nach wie vor in der Wartestellung vom Rück
stellpunkt des gezählten Wertes TMR1, bis sich der Radgeschwindigkeitszu
stand von dem oben erwähnten instabilen zum stabilen Zustand verschiebt,
das heißt, bis die Flagge Fc, die die Radgeschwindigkeit anzeigt, wiederum
auf "1" gesetzt wird. Wie oben ausgeführt wurde, bewegt sich das Verfahren
vom Schritt S54 über die Schritte S60 und die Schritte S64 oder S65 zu
Schritt S34, da der vorgegebene Wert TMR1o entsprechend der vorgegebe
nen Periode Δt1 als eine verhältnismäßig lange Zeit von etwa 10 Sekunden
festgelegt und die Flagge Fc bei dem Wert "0" für die vorgegebene Periode
TMR1o (Δt1) gehalten wird. Anschließend bewegt sich das Verfahren über
die Schritte S34, S67, S69 und kehrt zurück zum Hauptprogramm. Bei
Schritt S64 wird der laufende Fehlerwert auf "0" gesetzt, und zugleich wird
die das in der Geschwindigkeit zu kompensierende Rad anzeigende Flagge
Fwj auf "0" zurückgesetzt. Alternativ wird in Schritt S65 der Fehlerwert ΔK
abnehmend kompensiert durch den kleinen, modifizierten Wert -ΔKo, damit
der laufende Fehlerwert ΔK abnehmend kompensiert wird. Durch Wiederho
lung der oben erwähnten Modifikation des Fehlerwertes ΔK in Schritt S65
oder Einstellung des Fehlerwertes ΔK auf "0" in Schritt S64, wird der laufen
de Fehlerwert ΔK dem Wert "0" für eine verhältnismäßig lange vorgegebene
Zeitperiode TMR1o angenähert. Im Falle, daß ΔK = 0" ist, kann die Glei
chung VWFL = (1-ΔK)·VWFL ausgedrückt werden als VWFL = (1-0)·VWFL.
In diesem Falle wird der Radgeschwindigkeitswert VWFL am linken Vorder
rad ersetzt durch den neuen Geschwindigkeitswert, der dem Produkt von (1-
0) und dem laufenden Vorderrad-Geschwindigkeitswert VWFL für das linke
Vorderrad entspricht. In diesem Falle bedeutet die obige Gleichung VWFL =
(1-0)·VWFL, daß die Radgeschwindigkeit am abweichenden linken Vorder
rad bei dem laufenden Wert gehalten, aber nicht kompensiert wird. Das be
sagt, daß wenn die abgetastete Radgeschwindigkeit Vwj in instabilem Zustand
ist, die Kompensation der Radgeschwindigkeit am abweichenden Rad nicht
durchgeführt wird. Mit anderen Worten, die Kompensation der Radgeschwin
digkeit am Rad mit abweichendem Durchmesser kann nur durchgeführt wer
den, wenn die abgetastete Radgeschwindigkeit Vwj angemessen stabil ist. Das
System der beschriebenen Ausführungsform kann die Zuverlässigkeit des
kompensierten Wertes VWFLC der Radgeschwindigkeit mit abweichendem
Durchmesser verbessern.
Andererseits wird, wenn das Durchmesser-Differenzverhältnis ε zeitweilig
unterhalb des Durchmesser-Differenzverhältnis εOFF für die Unterbrechung
des Verfahrens bei Schritt S46 in Fig. 5 aufgrund der Verschiebung von der
erwähnten Geradeausfahrt des Fahrzeugs zur Kurvenfahrt oder dergleichen
liegt, das Verfahren von Schritt S48 zu Schritt S57 überführt. Hier wird der
gezählte Wert TMR2 des zweiten Zeitgliedes erhöht. Da der gezählte Wert
TMR2 des zweiten Zeitgliedes noch nicht den vorgegebenen Wert TMR2o er
reicht hat, springt das Verfahren von Schritt S58 zu Schritt S54. Bei Schritt
S54 bewegt sich das Verfahren von Schritt S54 zu Schritt S61 und anschlie
ßend über die Schritte S62 oder S63 und den Schritt S34 zu Schritt S66, da
die Flagge Fc, die die Kompensationsbedingungen anzeigt bei "1" verbleibt
und außerdem die Flagge Fwj, die das hinsichtlich seiner Geschwindigkeit zu
kompensierende Rad anzeigt, bei VWFL stehenbleibt. Der oben erwähnte Ab
lauf wird wiederholt, so daß die abweichende Geschwindigkeit am linken
Vorderrad VWFL, die in Schritt S31 ausgelesen wird, eine Zeitlang kompen
siert wird, bis der gezählte Wert TMR2 des zweiten Zeitgliedes den vorgege
benen Wert TMR2o überschreitet, der der vorgegebenen Zeitperiode Δt2
entspricht. Da jedoch die vorgegebene Periode Δt2 relativ kurz gewählt ist
(z. B. 1 Sekunde), kann der gezählte Wert TMR2 den vorgegebenen Wert
TMR2o bald erreichen. Sobald der gezählte Wert TMR2 des zweiten Zeitglie
des den vorgegebenen Wert TMR2o erreicht, bewegt sich das Verfahren von
Schritt S58 zu Schritt S59 durch das zeitlich getriggerte Abfrage-Unterbre
chungsprogramm, das unmittelbar dann abläuft, wenn der vorgegebene Wert
TMR2o erreicht ist, mit dem Ergebnis, daß die Flagge Fc für die Kompensa
tionsbedingungen auf "0" zurückgesetzt wird. In Schritt S50, der auf Schritt
S59 folgt, wird der gezählte Wert TMR2 des zweiten Zeigliedes auf "0" zu
rückgesetzt. Daher bewegt sich das Verfahren von Schritt S54 zu Schritt S60.
In Schritt S60 wird, da der laufende Fehlerwert ΔK, der im Speicher 25c ge
speichert ist, nach wie vor größer als "0" ist, der Schritt S65 eingeleitet, bei
dem der laufende Fehlerwert ΔK durch einen neuen Fehlerwert ersetzt wird,
der erhalten wird durch Abziehen des vorgegebenen kleinen, modifizierten
Betrages ΔKo von dem laufenden Fehlerwert ΔK. Zu diesem Zeitpunkt wird,
da die Flagge Fwj, die in das hinsichtlich der Radgeschwindigkeit zu kom
pensierende Rad anzeigt, immer noch auf "FWFL" gehalten wird, das Verfah
ren überführt von Schritt S65 über Schritt S34 zu Schritt S66, bei dem die
Radgeschwindigkeitsdaten des abweichenden Rades, nämlich VWFL, die in
dem Speicher 65c gespeichert sind, zunehmend kompensiert mit dem an
steigenden Wert +ΔKo. Dieser Übergang (von Schritt S54 über die Schritte
S60, S65 und S34 zu Schritt S66) wird wiederholt durchgeführt, bis die be
sondere Bedingung, die angezeigt wird durch die Beziehung εLO<ε<εHi,
kontinuierlich befriedigt wird für wenigstens eine vorgegebene Zeitperiode
Δt1, die auf eine relativ lange Zeit von beispielsweise 10 Sekunden gesetzt ist.
Als Ergebnis wird die Flagge Fc, die die Kompensationsbedingungen anzeigt,
von "0" auf "1" umgeschaltet. Auf diese Weise wird der Fehlerwert ΔK nach
und nach dem Wert "0" angenähert mit einem negativen, minimalen, modifi
zierten Betrag -ΔKo durch die Schritte S60 und S65 bei jedem Abfrageinter
vall Δt von beispielsweise 5 msec. Sobald der Fehlerwert ΔK kleiner als "0"
wird, wird das Verfahren von Schritt S60 zu S64 überführt, bei dem der Feh
lerwert ΔK auf "0" gesetzt und die Flagge Fwj, die das in bezug auf die Ge
schwindigkeit kompensierte Rad anzeigt, gelöscht wird. Anschließend kehrt
das Verfahren zum Hauptprogramm über die Schritte S34, S67 und S69 zu
rück. Kurz bevor der Fehlerwert ΔK sich über die Schritte S60, S64 und S65
dem Wert "0" nähert, wird die vordere linke Radgeschwindigkeit VWFL, die
in Schritt S31 ausgelesen wird, das heißt, die die Radgeschwindigkeit des
abweichenden Rades, ersetzt durch eine neue Radgeschwindigkeit für das
linke Vorderrad, die im wesentlichen gleich dem Produkt (1-0)·VWFL aus
den Faktoren (1-0) und der laufenden Radgeschwindigkeit VWFL am linken
Vorderrad ist, ersetzt. Dieses Produkt wird abgeleitet aus dem Ausdruck (6),
das heißt, VWFL = max (0, (1-ΔK)·VWFL). In diesem Falle ist die laufende
Radgeschwindigkeit vorne links, nämlich VWFL, identisch mit der neuen
Radgeschwindigkeit VWFL am linken Vorderrad. Folglich bleibt die Radge
schwindigkeit am linken Vorderrad VWFL, die in Schritt S31 eingelesen wor
den ist, unverändert, so daß verhindert wird, daß die abgetastete Geschwin
digkeit am linken Vorderrad kompensiert wird. Nachdem die vorgegebene
Zeitperiode Δt2, etwa 1 Sekunde, abgelaufen ist und die Flagge Fc, die das in
der Geschwindigkeit kompensierte Rad anzeigt, auf "0" in Schritt S59 zu
rückgesetzt worden ist, wird der Ablauf von Schritt S54 über die Schritte
S60, S64 oder S65 und S34 zu Schritt S66 wiederholt bei den kurzen Abfra
ge-Intervallen Δt von beispielsweise 5 msec, so daß der Fehlerwert ΔK rasch
an "0" angenähert wird. Daher kann die Rückkehr von der kompensieren Ge
schwindigkeit des linken Vorderrades zu der abgetasteten Radgeschwindig
keit VWFL, die in Schritt S31 eingelesen worden ist, im genannten Falle
rasch durchgeführt werden. Als weiteres Beispiel soll angenommen werden,
daß das berechnete Durchmesser-Differenzverhältnis ε auf einem Wert gehal
ten wird, der geringer ist als das Durchmesser-Differenzverhältnis εOFF zur
Unterbrechung des Vorganges, wenn das linke Vorderrad mit dem kleinen
Durchmesser durch ein normales Rad ersetzt wird und alle vier Räder nun
mehr normale Räder sind. In diesem Falle erfolgt der Übergang von Schritt
S48 zu Schritt S57. Aufgrund des vorgegebenen, gezählten Wertes TMR2o,
der einer relativ kurzen Zeitperiode Δt2 entspricht, kann die kompensierte
Geschwindigkeit des linken Vorderrades VWFL rasch durch die abgetastete
Radgeschwindigkeit in Schritt S31 ersetzt werden. Mit anderen Worten, die
Radgeschwindigkeit VWFL am linken Vorderrad, die in Schritt S31 eingele
sen worden ist, wird nicht kompensiert. Da in diesem Falle das kleinere Not
rad nicht montiert ist und keine Notwendigkeit einer Kompensation der Ge
schwindigkeit besteht, kann die Bremsschlupf-Steuerung auf der Basis der
abgetasteten Radgeschwindigkeiten VWFL, VWFR und VWR mit hoher Genau
igkeit mit Hilfe des in Fig. 3 dargestellten Verfahrens durchgeführt werden.
Bei der gezeigten Ausführungsform kann der Fehlerwert ΔK durch vorgegebe
ne kleine, modifizierte Beträge ΔKo bei jedem Abfrageintervall Δt von etwa 5
msec. erhöht oder erniedrigt werden, und daher kann der kompensierte
Wert der abweichenden Radgeschwindigkeit, der in dem Speicher 25c ge
speichert ist, maßvoll entsprechend dem ansteigenden Wert (entsprechend
dem positiven Betrag +ΔKo) oder dem abnehmenden Wert (entsprechend
dem negativen Betrag -ΔKo) variiert werden. Selbst wenn die Bremsschlupf-
Steuerung während des Rückstellung des Fehlerwertes ΔK auf "0" durchge
führt wird, wird eine rasche Änderung der Bremsschlupfsteuerung bzw. eine
Unterbrechung vermieden mit Hilfe des Filtereffekts, der sich aus dem Fil
terverfahren der Schritte S60, S65 und S64 ergibt.
Unter der Annahme, daß die Bremsschlupf-Steuerung gemäß Fig. 3 mit dem
Niedertreten des Bremspedals unter einer Bedingung beginnt, bei der der
zuvor berechnete Fehlerwert ΔK so berechnet worden ist, daß er genau in das
Verhältnis der Abweichung zwischen dem Außenradius des abweichenden
Rades und des normalen Rades widerspiegelt, wobei die das hinsichtlich der
Geschwindigkeit zu kompensierende Rad anzeigende Flagge Fwj auf "FWFL"
gesetzt ist und die Bremsschlupf-Steuerungsflagge AS, die in Schritt S32 bei
jedem Abfrageintervall Δt eingelesen worden ist, auf "1" gesetzt worden ist.
Daher springt das Verfahren von Schritt S33 zu Schritt S34 und sodann zu
Schritt S66. Die Kompensation der Geschwindigkeit am linken Vorderrad,
nämlich VWFL, wird wiederholt durchgeführt in Zeitintervallen Δt unter Ver
wendung des zuvor berechneten Fehlerwertes ΔK. Daher ist die kompensier
te Geschwindigkeit am linke Vorderrad im wesentlichen äquivalent zu der
tatsächlichen oder wahren Geschwindigkeit am linken Vorderrad. Die kom
pensierte Fahrzeugscheingeschwindigkeit ViC, die ermittelt worden ist auf
der Basis der kompensierten Geschwindigkeit am linken Vorderrad ist eben
falls im wesentlichen äquivalent der wahren Geschwindigkeit am linken Vor
derrad. Der Druck in jedem Radzylinder kann in geeigneter Weise bei einem
Fahrzeug mit vier Rädern einschließlich eines kleineren Rades am linken
Vorderrad unter Verwendung der genauen, kompensierten Fahrzeugschein
geschwindigkeit ViC eingestellt werden.
Wenn die berechnete Fahrzeugscheingeschwindigkeit des Generators 17 ge
ringer als die vorgegebene Fahrzeuggeschwindigkeit Vo ist und der Fehler
wert ΔK zuvor so berechnet worden ist, daß er genau die Abweichung zwi
schen dem Außenradius des abweichenden Rades und dem Außenrad des
normalen Rades widerspiegelt und außerdem die das kompensierte Rad an
zeigende Flagge Fwj auf "FWFL" gesetzt ist, oder wenn der Fehlerwert ΔK auf
"0" gesetzt und außerdem die das Rad anzeigende Flagge Fwj gelöscht ist,
springt das Verfahren von Schritt S35 zu Schritt S34 über das Unterbre
chungsprogramm, das in Fig. 5 gezeigt ist. In gleicher Weise wird, wenn die
Mindest-Radgeschwindigkeit Vwmin kleiner als die vorgegebene Radge
schwindigkeit Vwo ist, die mit dem Mindestdurchmesser-Differenzverhältnis
εLO in Verbindung steht, das Verfahren von Schritt S44 zu Schritt S34 über
führt. Wenn der Fehlerwert ΔK und die Flagge VWFL beide gesetzt sind, wenn
das Fahrzeug beginnt, bei einer Kurvenfahrt anzuhalten, wird die abgelesene
Geschwindigkeit am linken Vorderrad VWFL, die in Schritt S31 einlesen
worden ist, kompensiert bis zur angemessenen Einstellung in Richtung der
wahren Geschwindigkeit am linken Vorderrad über die Schritte S34 und S66
unter Verwendung des zuvor berechneten Fehlerwertes ΔK. Wenn anderer
seits der Fehlerwert ΔK und die Flagge Fwj beide gelöscht sind, wenn das
Fahrzeug beginnt, in einer Kurve anzuhalten, wird die Kompensation für die
jeweiligen Radgeschwindigkeiten VWFL, VWFR oder VWR verhindert durch
den Übergang des Verfahrens von Schritt S64 über die Schritte S34, S67 und
S69 zum Hauptprogramm.
Obgleich das Unterbrechungsprogramm gemäß Fig. 5 auf ein Beispiel ausge
richtet ist, bei dem das abweichende Rad das linke Vorderrad 1FL ist, kann
die Kompensation in der selben Weise erfolgen, wenn das kleinere Rad das
rechte Vorderrad 1FR, der linke Hinterrad 1RL oder das rechte Hinterrad
1RR ist. In dem Unterbrechungs-Unterprogramm in Fig. 5 beziehen sich die
Schritte S47 bis S56 auf die Einstellung der Kompensationsbedingungen für
die Radgeschwindigkeit des abweichenden Rades. Eine erste Reihe von
Schritten S60, S64, S65 und eine zweite Reihe von Schritten S61, S62, S63
beziehen sich auf den oben erwähnten Filterprozeß. Die vorgegebene Fahr
zeuggeschwindigkeit gemäß Schritt S35 korrespondiert mit einem Ge
schwindigkeits-Schwellenwert, der notwendig ist zu entscheiden, ob der
Fehlerwert ΔK berechnet werden sollte oder nicht. In dem Blockdiagramm
der Fig. 1 dienen die Raddrehzahlsensoren 3FL, 3FR und 3R und die Radge
schwindigkeitsrechner 15FL, 15FR, 15R zur Ermittlung der Radgeschwindig
keiten VWFL, VWFR und VWR. Der Höchstwahlschalter 16 und der Fahrzeug
scheingeschwindigkeits-Generator 17 dienen zur Berechnung der Fahrzeug
geschwindigkeit.
Anschließend soll ein simuliertes Ergebnis der Zylinderdrucksteuerung des
Blockierschutzsystems gemäß der vorliegenden Erfindung im einzelnen in
Verbindung mit dem Zeitdiagramm der Fig. 6(a) bis 6(h) erläutert werden.
Das in dem Zeitdiagramm wiedergegebene Ergebnis wird simuliert in der An
nahme, daß das Fahrzeug auf einer flachen Straßenoberfläche mit geringen
Änderungen des Reibkoeffizienten fährt, daß der kleinere Ersatzreifen vorne
links als Rad 1FL montiert ist, daß das Fahrzeug vom Zeitpunkt t0 mit kon
stanter Beschleunigung β0 startet und geradeaus fährt, daß die Fahrt vom Be
schleunigungszustand zur Geradeausfahrt mit konstanter Geschwindigkeit
zum Zeitpunkt t3 übergeht und daß das linke Vorderrad 1FL zugleich auf
grund von Unregelmäßigkeiten in der Straßenoberfläche zum Zeitpunkt t3
einfedert, daß die Bremsen an den vier Rädern durch Niedertreten des
Bremspedals zum Zeitpunkt t12 bei der Geradeausfahrt angelegt werden und
daß die Bremsschlupfsteuerung zugleich zum Zeitpunkt t12 einsetzt, so daß
eine gewünschte Verzögerung entsteht, daß die Bremsen zum Zeitpunkt t34
losgelassen werden, wenn die gewünschte Verzögerung eingetreten ist, und
daß eine Fahrt durch eine Linkskurve vom Zeitpunkt t34 an durchgeführt
wird und daß das Fahrzeug anschließend auf einem konstanten Radius mit
Radeinschlag nach links vom Zeitpunkt t36 an fährt. Wenn die Geschwindig
keit der Hinterräder VWR als zweithöchste Radgeschwindigkeit Vw2nd ge
wählt wird, ist diese Geschwindigkeit ähnlich der wahren oder tatsächlichen
Fahrzeuggeschwindigkeit Vc, ausgenommen beim Bremsen, und beim Brem
sen nimmt die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit Vc linear mit konstan
tem negativem Gradienten entlang einer geraden Linie ab, die die tatsächli
che Fahrzeuggeschwindigkeit Vc entsprechend der Hinterradgeschwindig
keit VWR als zweithöchste Geschwindigkeit unmittelbar vor dem Bremsvor
gang verbindet mit der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit Vc entspre
chend der Hinterradgeschwindigkeit VWR als zweithöchste Radgeschwindig
keit Vw2nd unmittelbar nach dem Bremsen. Wenn die Geschwindigkeit
VWFL am linken Vorderrad 1FL, das das kleinere Rad sein soll, stets als die
maximale Fahrzeuggeschwindigkeit Vwmax bei dem Rechenvorgang gemäß
Fig. 5 verwendet wird, so soll weiter angenommen werden, daß die Ge
schwindigkeit VWFL am linken Vorderrad, die durch den Rechenvorgang ge
mäß Fig. 5 kompensiert wird, die kompensierte Radgeschwindigkeit VWFLC
am linken Vorderrad repräsentiert. Die Fahrzeugscheingeschwindigkeit Vi
des Scheingeschwindigkeits-Generators 17 trifft zusammen mit der Ge
schwindigkeit am linken Vorderrad, die als maximale Radgeschwindigkeit
Vwmax gewählt worden ist, ausgenommen beim Bremsen vor dem Kompen
sieren der Radgeschwindkeit VWFL am linken Vorderrad. Wenn die Radge
schwindigkeit VWFL am linken Vorderrad kompensiert und die auf diese
Weise kompensierte Radgeschwindigkeit VWFLC gesetzt ist, trifft die Fahr
zeugscheingeschwindigkeit Vi mit der kompensierten vorderen linken Rad
geschwindigkeit VWFLC zusammen, so daß sie nunmehr die kompensierte
Fahrzeugscheingeschwindigkeit ViC darstellt. Beim Bremsen vor dem Kom
pensieren der vorderen linken Radgeschwindigkeit VWFL nimmt die kom
pensierte Fahrzeugscheingeschwindigkeit ViC linear ab, wie oben erwähnt
wurde, und zwar mit einem konstanten negativen Gradienten entlang einer
geraden Linie, die die kompensierte Scheingeschwindigkeit ViC entspre
chend der linken vorderen Radgeschwindigkeit VWFLC unmittelbar vor dem
Bremsen und die kompensierte Scheingeschwindigkeit ViC entsprechend
der kompensierten vorderen linken Radgeschwindigkeit VWFLC unmittelbar
nach dem Bremsen verbindet. Eine Geschwindigkeit, die erzielt wird durch
Addieren einer Geschwindigkeitskomponente entsprechend dem Mindest
durchmesser-Differenzverhältnis εLO zu der zweithöchsten Radgeschwindig
keit Vw2nd (VWR) wird repräsentiert als Radgeschwindigkeit VWLO bei dem
Mindestdurchmesser-Differenzverhältnis. Eine Geschwindigkeit, die sich er
gibt durch Addieren einer Geschwindigkeitskomponente entsprechend dem
maximalen Durchmesser-Differenzverhältnis εHi zu dem zweithöchsten Rad
geschwindigkeitswert Vw2nd wird dargestellt als Radgeschwindigkeit VWHi
entsprechend dem maximalen Durchmesser-Differenzverhältnis. Eine Ge
schwindigkeit, die erzielt wird durch Addieren einer Geschwindigkeitskom
ponente entsprechend dem Durchmesser-Differenzverhältnis εOFF bei Ab
bruch zu der zweithöchsten Radgeschwindigkeit Vw2nd wird dargestellt als
Radgeschwindigkeit VWOFF bei dem Abbruchs-Durchmesser-Differenzver
hältnis. Wie zuvor in Verbindung mit dem Diagramm der Fig. 5 erläutert wur
de, werde die drei Durchmesser-Differenzverhältnisse εLO, εHi und εOFF we
nigstens außerhalb der Bremsschlupf-Regelung gesetzt. Zur Vereinfachung
der Erläuterung soll davon ausgegangen werden, daß beim Bremsen, das
heißt, in dem Zeitraum zwischen den Zeitpunkten t12 und t34, die Anzeige
der diesen Durchmesser-Differenzen entsprechenden Geschwindigkeiten
VWLO, VWHi und VWOFF unterlassen wird. Im Falle, daß die unkompensierte
vordere linke Radgeschwindigkeit VWFL als maximale Radgeschwindigkeit
Vmax gewählt und als Fahrzeugscheingeschwindigkeit Vi gesetzt wird, wird
eine Geschwindigkeit, die berechnet ist in einer Weise, daß sie dem Bezugs
schlupfverhältnis Sjo in bezug auf die Fahrzeugscheingeschwindigkeit Vi ent
spricht, als Zielradgeschwindigkeit V*w angesetzt. Wenn die kompensierte
vordere linke Radgeschwindigkeit VWFLC als kompensierte Fahrzeugschein
geschwindigkeit ViC angesetzt wird, wird eine Geschwindigkeit, die berech
net wird unter Berücksichtigung des Bezugsschlupfverhältnisses Sjo und die
kompensierte Radgeschwindigkeit ViC als kompensierte Radzielgeschwindig
keit V*wC angenommen.
In dem dargestellten Zeitdiagramm zeigt Fig. 6(a) die Beziehung zwischen
der zweithöchsten Radgeschwindigkeit Vw2nd (VWR) entsprechend der tat
sächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit Vc und der maximalen Radgeschwindig
keit Vwmax (VWFL), die als Fahrzeugscheingeschwindigkeit Vi angesetzt
wird, sofern nicht gebremst wird, und die Beziehung zwischen der unkom
pensierten maximalen Radgeschwindigkeit Vwmax (VWFL), wiedergegeben
durch die doppelt gepunktete strichpunktierte Linie, und die kompensierte
vordere linke Radgeschwindigkeit VWFLC, die angesetzt wird als kompen
sierte Fahrzeugscheingeschwindigkeit ViC und durch die durchgezogene Li
nie dargestellt ist. Fig. 6(b) veranschaulicht eine Änderung des gezählten
Wertes TMR1 des ersten Zeitgliedes, während Fig. 6(c) die Änderung des ge
zählten Wertes TMR2 des zweiten Zeitgliedes darstellt.
Fig. 6(d) veranschaulicht die Änderung der Flagge Fc, die die Kompensations
bedingungen anzeigt. Fig. 6(e) zeigt den Verlauf der Bremssteuerungsflagge
AS in dem Rechenvorgang gemäß Fig. 3. Fig. 6(i) veranschaulicht die Steue
rungs-Charakteristika zwischen Änderungen der zweithöchsten Radge
schwindigkeit Vw2nd (VWR), die erzielt wird durch die Bremsschlupfsteue
rung in Abhängigkeit von dem kompensierten Wert der Radzielgeschwindig
keit V*wC und und der zweithöchsten Radgeschwindigkeit Vw2ndN (VWRN),
ermittelt durch die Bremsschlupf-Steuerung in Abhängigkeit von dem un
kompensierten Wert der Radzielgeschwindigkeit V*w. In Fig. 6(f) wird die
zweithöchste Radgeschwindigkeit Vw2nd (VWR) auf der Basis der kompen
sierten Zielradgeschwindigkeit V*wC als durchgezogene Linie dargestellt,
während die zweithöchste Radgeschwindigkeit Vw2ndN (VWRN) auf der Ba
sis der unkompensierten Radzielgeschwindigkeit V*w durch eine gestrichel
te Linie wiedergegeben ist. In Fig. 6(g) zeigt die durchgezogene Linie die Hin
terradbeschleunigung oder -verzögerung V′WR (V′w2nd), die ermittelt wird
durch Differenzieren der Hinterradgeschwindigkeit VWR (Vw2nd), und die
gestrichelte Linie zeigt die Hinterradbeschleunigung oder -verzögerung
V′WRN (V′w2ndN), die sich ergibt durch Differenzieren der Hinterradge
schwindigkeits-Signale VWRN (Vw2ndN). Fig. 6(h) veranschaulicht die Bezie
hung zwischen dem Hinterrad-Bremszylinderdruck PR, der gesteuert wird in
Abhängigkeit von der Hinterradbeschleunigung oder -verzögerung V′WR
(V′w2nd) und dem Hinterradzylinderdruck PRN, der gesteuert wird in Ab
hängigkeit von der Hinterradbeschleunigung oder -verzögerung V′WRN
(V′w2ndN).
Änderungen der jeweiligen Geschwindigkeiten, die in Fig. 6(a) gezeigt sind,
sollen anschließend im einzelnen in bezug auf den Rechenvorgang für die
Bremsschlupfsteuerung gemäß Fig. 3 und den Rechenvorgang für die Radge
schwindigkeitskompensationssteuerung gemäß Fig. 5 erläutert werden.
Gemäß Fig. 6(a) wird nach dem Starten mit konstanter Beschleunigung β0
vom Zeitpunkt t0 an die Fahrzeugscheingeschwindigkeit Vi (= Vwmax =
VWFL) gesteigert bis zum vorgegebenen Wert Vo zum Zeitpunkt t1. Wenn die
Fahrzeuggeschwindigkeit Vo erreicht ist, überschreitet die Fahrzeugmindest
geschwindigkeit Vwmin die vorgegebene Radgeschwindigkeit VWO. Bei dem
Rechenvorgang der Fig. 5 wird das Durchmesser-Differenzverhältnis ε gemäß
dem Ausdruck (5) ermittelt unter Verwendung der vorderen linken Radge
schwindigkeit VWFL als maximale Geschwindigkeit Vwmax und der hinteren
Radgeschwindigkeit VWR als zweithöchste Geschwindigkeit Vw2nd. Für die
Dauer zwischen den Zeitpunkten t1 und t2 während der Beschleunigung soll
unter der Annahme, daß die maximale Radgeschwindigkeit Vwmax (VWFL)
unterhalb der Radgeschwindigkeit VWOFF des Durchmesser-Differenzverhält
nisses für Abbruch verbleibt, bezogen auf die zweithöchste Radgeschwindig
keit Vw2nd. so ist die Antwort im Schritt S49 positiv (JA), und daher wird
der gezählte Wert TMR1 des ersten Zeitgliedes nicht erhöht, der Fehlerwert
ΔK wird bei "0" durch die Filterverfahren der Schritte S60, S64 und S65 ge
halten. Als Ergebnis wird die Kompensation der Geschwindigkeit VWFL am
linken Vorderrad (Vwmax) nicht durchgeführt.
Anschließend soll angenommen werden, daß das linke Vorderrad 1FL mit
der maximalen Radgeschwindigkeit Vwmax (VWFL) kontinuierlich im Zu
stand der Beschleunigung gehalten wird, während sich die vordere linke
Radgeschwindigkeit VWFL positiv und negativ ändert aufgrund zeitweiliger
Einfederungsbewegungen zum Zeitpunkt t3 beim Übergang vom Beschleuni
gungszustand zu der Geradeausfahrt, bei der die zweithöchste Geschwindig
keit Vw2nd (VWR) im wesentlichen äquivalent zu der tatsächlichen Fahrge
schwindigkeit Vc ist. Obwohl es nicht eindeutig aus Fig. 6(a) hervorgeht, soll
angenommen werden, daß die maximale Radgeschwindigkeit VWOFF zum
Zeitpunkt t2 und die Radgeschwindigkeit VWLO zum Zeitpunkt t3 und
schließlich die Radgeschwindigkeit VWHi zum Zeitpunkt t4 überschreitet.
Für den Zeitablauf zwischen den Zeitpunkten t3 und t4 wird der gezählte
Wert TMR1 des ersten Zeitgliedes über die Schritte S47, S49, S51 und S52
erhöht, da die Ungleichung VWLO<Vwmax<VHi gilt und das Durchmesser-
Differenzverhältnis ε in dem vorgegebenen Band εLO<ε<εHi gehalten wird.
Da die Dauer zwischen den Zeitpunkten t3 und t4 jedoch kürzer ist als die
vorgegebene Zeitperiode Δt1 und außerdem die maximale Radgeschwindig
keit Vwmax die Geschwindigkeit VWHi zum Zeitpunkt t4 überschreitet, wird
der erhöhte Wert des ersten Zeitgliedes wiederum zu Null zum Zeitpunkt t4
durch den Übergang von Schritt S51 zu Schritt S50 zurückgesetzt. Danach
geht das linke Vorderrad 1FL, das die maximale Radgeschwindigkeit Vwmax
(VWFL) aufweist, nach und nach in den Verzögerungszustand über, da die Be
schleunigung aufgrund zeitweiligen Einfederns zu Null geworden ist. Wenn
die maximale Radgeschwindigkeit Vwmax (VWFL) kleiner als die Geschwin
digkeit VWHi zum Zeitpunkt t5 ist und zum Zeitpunkt t6 kleiner als die Ge
schwindigkeit VWLO wird, so wird sie schließlich kleiner als die Abschalt-Ge
schwindigkeit VWOFF zum Zeitpunkt t7. Für die Laufzeit zwischen den Zeit
punkten t5 und t6 wird das berechnete Durchmesser-Differenzverhältnis ε in
der Bandbreite εLO<ε<εHi aufgrund der Beziehung VWLO<Vwmax<VWHi
gehalten, so daß der gezählte Wert TMR1 des ersten Zeitgliedes erhöht wird.
Da jedoch die Dauer zwischen den Zeitpunkten t5 und t6 kürzer ist als die
vorgegebene Zeitperiode Δt1 und außerdem die maximale Radgeschwindig
keit Vwmax (VWFL) kleiner wird als die Geschwindigkeit VWLO zum Zeit
punkt t6, wird der erhöhte Wert des ersten Zeitgliedes wiederum bei t6 zu
Null zurückgesetzt durch Übergang von Schritt S51 zu Schritt 50, bevor der
gezählte Wert TMR1 den vorgegebenen Wert TMR1o erreicht. Zum Zeitpunkt
t7 wird der gezählte Wert TMR2 des zweiten Zeitgliedes durch Übergang von
Schritt S48 über Schritt S57 zu Schritt S58 erhöht, da die maximale Radge
schwindigkeit Vwmax geringer als die Geschwindigkeit VWOFF ist, daß heißt,
daß das berechnete Durchmesser-Differenzverhältnis ε kleiner als das Durch
messer-Differenzverhältnis εOFF ist. Anschließend überschreitet die maxima
le Radgeschwindigkeit Vwmax die Abbruch-Geschwindigkeit VWOFF zum
Zeitpunkt t8 beim Übergang von der Verzögerung des vorderen linken Rades
zur Beschleunigung, und überschreitet die Geschwindigkeit VWLO zum Zeit
punkt t9. Danach wird die maximale Radgeschwindigkeit Vwmax (VWFL)
nach und nach in den vorgegebenen Bereich VWLO<Vwmax<VWHi ge
bracht, wenn die positiven und negativen Fluktuationen der Radgeschwindig
keit des vorderen linken VWFL nach und nach abnimmt. Das bedeutet, daß
die maximale Radgeschwindigkeit Vwmax (VWFL) schließlich bei einer kom
pensierten Radgeschwindigkeit endet, die genau das Verhältnis der Abwei
chung zwischen dem Außenradius des linken Vorderrads 1FL und des Außen
radius der anderen Räder berücksichtigt. In der Zeit zwischen den Zeitpunk
ten t7 und t8, in der sich das Durchmesser-Differenzverhältnis ε unterhalb
des unteren Durchmesser-Differenzverhältnisses εOFF aufgrund der Bezie
hung VwmaxVWOFF befindet, ist die Antwort in Schritt S48 negativ
(NEIN), und daher wird der gezählte Wert TMR2 des zweiten Zeitgliedes
über den Schritt S57 erhöht. Da jedoch die Zeitdauer zwischen den Zeit
punkten t7 und t8 kürzer ist als die vorgegebene Zeitperiode Δt2 und außer
dem die maximale Radgeschwindigkeit Vwmax (VwFL) größer als die Ge
schwindigkeit VwOFF zum Zeitpunkt t8, wird der erhöhte Wert des zweiten
Zeitgliedes auf Null zurückgesetzt zum Zeitpunkt t8 durch Übergang des Ver
fahrens von Schrift S48 zum Schritt 50, bevor der gezählte Wert TMR2 den
vorgegebenen Wert TMR2o erreicht. Danach beginnt der Wert TMR1 des er
sten Zeitgliedes zuzunehmen von der Zeit t9, wenn die maximale Radge
schwindigkeit Vwmax (VwFL) größer wird als die Geschwindigkeit VwLO ent
sprechend dem minimalen Durchmesser-Differenzverhältnis und kleiner als
die Geschwindigkeit VwHi, das heißt, das berechnete Durchmesser-Diffe
renzverhältnis ε wird innerhalb des vorgegebenen Bandes εLO<ε<εHi gehal
ten. Wie in Fig. 6(a) gezeigt ist, erreicht der gezählte Wert TMR1 des Zeit
gliedes den vorgegebenen Wert TMR1o zum Zeitpunkt t10, wenn der vorge
gebene Zeitraum Δt1 vom Zeitpunkt t9 aus abgelaufen ist. Wenn der vorgege
bene Wert TMR1o erreicht ist, wird die Flagge Fc zur Anzeige von Kompensa
tionsbedingungen auf "1" durch den Programmablauf vom Schritt S53 zum
Schritt S55 gesetzt. Sobald die Flagge Fc gesetzt ist, wird der Fehlerwert ΔK
zunehmend kompensiert durch vorgegebene kleine modifizierte Werte ΔKo
bei jedem Abfrage-Intervall Δt, so daß das Durchmesser-Differenzverhältnis ε
in Richtung des Mindestdurchmesser-Differenzverhältnisses εLO eingestellt
wird. Entsprechend der Einstellung des Durchmesser-Differenzverhältnisses
ε in Richtung des Mindestdurchmesser-Differenzverhältnisses εLO wird die
maximale Radgeschwindigkeit Vwmax (VwFL) abnehmend kompensiert, wie
sich aus dem Ausdruck (6) ergibt (siehe Schritt S66). Mit anderen Worten,
die kompensierte Geschwindigkeit am linken Vorderrad VwFLC wird abneh
mend kompensiert in Richtung der Radgeschwindigkeit VwLO, die dem Min
destdurchmesser-Differenzverhältnis entspricht, während das Durchmesser-
Differenzverhältnis ε abnehmend kompensiert wird in Richtung des Mindest
durchmesser-Differenzverhältnisses εLO. Als Ergebnis wird auch die Fahr
zeugscheingeschwindigkeit Vi kompensiert in Richtung der kompensierten
Fahrzeugscheingeschwindigkeit ViC (VwFLC). Bei der maximalen Radge
schwindigkeit Vwmax (VwFL) ergeben sich geringere Fluktuationen zwischen
den Zeitpunkten t10 und t12, bei dem die Bremsen angelegt werden, so daß
die vordere linke Radgeschwindigkeit VwFLC abnehmend auf die Geschwin
digkeit VwLO am Zeitpunkt t11 eingestellt wird. Als Ergebnis wird die kom
pensierte Fahrzeugscheingeschwindigkeit ViC als kompensierte vordere lin
ke Radgeschwindigkeit VwFLC auch über die Zeitdauer t10-t11 kompen
siert. Nachdem die kompensierte vordere linke Radgeschwindigkeit VwFLC
bei der dem Mindestdurchmesser-Differenzverhältnis entsprechenden Rad
geschwindigkeit VwLO zum Zeitpunkt t11 verbleibt, bleibt die kompensierte
linke vordere Radgeschwindigkeit VwFLC stabil bis zum Zeitpunkt t12. Die
Bremsschlupf-Steuerung beginnt zur Steuerung des Radzylinderdruckes an
wenigstens einem der vier Räder zu dem Zeitpunkt, zu dem die Bremsung
bei der Zeit t12 beginnt. Daher wird die Bremsschlupf-Steuerungsflagge AS
auf "1" mit Hilfe des Rechenvorgangs der Fig. gesetzt. Die Flagge AS bleibt "1",
bis die Bremsen löst werden (Zeitpunkt t34). Das bedeutet, die Flagge AS
wird auf "0" zum Zeitpunkt t34 zurückgesetzt. Während der Bremsschlupf
steuerung, das heißt, während der Zeit zwischen den Zeitpunkten t12 und
t34, zu der sich die Flagge AS ständig bei "1" befindet, geht das Verfahren
über vom Schritt S33 direkt zum Schritt S34 unter Umgehung der Schritte
S60 bis S65. Dies bedeutet, daß eine neue Berechnung des Fehlerwertes ΔK
nicht durchgeführt wird, solange die Flagge AS gesetzt ist. Während der
Bremsschlupf-Steuerung wird die kompensierte vordere linke Radgeschwin
digkeit VwFLC abgeleitet und Verwendung des vorangegangenen Fehlerwer
tes ΔK, der zuvor durch das Programm gemäß Fig. 5 berechnet worden ist
und in Speicher 25c gespeichert ist. Da die abgetastete vordere linke Radge
schwindigkeit VwFL ständig als maximale Radgeschwindigkeit Vwmax ge
wählt wird, wie oben angegeben ist, wird die vordere linke Radgeschwindig
keit VwLC berechnet durch Multiplizieren der maximalen Radgeschwindig
keit Vwmax (VwFL) mit dem Koeffizienten (1-ΔK), in dem ΔK dem vorange
gangenen Fehlerwert entspricht. Mit anderen Worten, die kompensierte
Fahrzeugscheingeschwindigkeit, die äquivalent ist der kompensierten vorde
ren linken Radgeschwindigkeit VwFLC, wird auf der Basis des vorangegange
nen Fehlerwertes ΔK während dieser Zeit t12 bis t34 abgeleitet. Wie zuvor
angegeben wurde, reduziert sich die tatsächliche Geschwindigkeit Vc des
Fahrzeugs linear entlang einer geraden Linie mit negativem Gradienten, wäh
rend die kompensierte Fahrzeugscheingeschwindigkeit ViC äquivalent wird
der Summe (εLO·Vc+Vc), die erzielt wird durch Addieren des Produkts
εLO·Vc des Mindestdurchmesser-Differenzverhältnisses εLO und der tat
sächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit Vc zu der tatsächlichen Fahrzeugge
schwindigkeit Vc. Wie aus der Gleichung ViC = (εLO·Vc+Vc) = (1 + εLO)·Vc
hervorgeht, kann die kompensierte Fahrzeugscheingeschwindigkeit be
trachtet werden als linear abnehmend mit größerem konstanten negativen
Gradienten, aufgrund des Mindestdurchmesser-Differenzverhältnisses εLO,
verglichen mit dem konstanten negativen Gradienten der normalen Fahr
zeuggeschwindigkeit. Tatsächlich wird die kompensierte Fahrzeugscheinge
schwindigkeit ViC als äquivalent angesehen gegenüber der kompensierten
vorderen linken Radgeschwindigkeit VwFLC, nachdem diese, die als maxima
le Radgeschwindigkeit gewählt worden ist, kompensiert worden ist. Die
kompensierte Fahrzeugscheingeschwindigkeit ViC wird repräsentiert durch
das Produkt Vi(1-ΔK), das erhalten wird durch Multiplikation der Fahrzeug
scheingeschwindigkeit Vi und der maximalen Radgeschwindigkeit Vwmax
(VwFL) mit dem Koeffizienten (1-ΔK), wie aus Schritt S66 in Fig. 5 hervor
geht. Andererseits wird die kompensierte Radzielgeschwindigkeit V*wC ge
setzt auf das Produkt (1-Sjo) ViC aus einem vorgegebenen Koeffizienten (1-Sjo)
und der kompensierten Fahrzeugscheingeschwindigkeit ViC, während
die unkompensierte Radzielgeschwindigkeit V*w festgesetzt wird als Produkt
(1-Sjo) Vi aus einem vorgegebenen Koeffizienten (1-Sjo) und der unkom
pensierten Fahrzeugscheingeschwindigkeit Vi. Daher ist gemäß Fig. 6(a) das
Verhalten oder die Änderung der kompensierten Radgeschwindigkeit am lin
ken Vorderrad VwFLC (die durch eine durchgezogene Linie wiedergegeben
ist) in bezug auf die kompensierte Radzielgeschwindigkeit V*wC (die durch
durchgezogene Linien wiedergegeben ist) identisch oder im wesentlichen
äquivalent zu dem Verhalten oder der Änderung der unkompensierten Rad
geschwindigkeit VwFL am linken Vorderrad (dargestellt in gestrichelten Li
nien) in bezug auf die unkompensierte Radzielgeschwindigkeit V*w (angege
ben in gestrichelten Linien). Wenn daher die Bremsschlupf-Steuerung gleich
zeitig mit den Anlegen der Bremse einsetzt, ändern sich der kompensierte
und unkompensierte Geschwindigkeitswert für das linke Vorderrad VwFLC
und VwL positiv und negativ aufgrund der Bremsschlupf-Steuerung (siehe Fig. 4).
Wie aus Fig. 6(a) hervorgeht, sinken nach Einleitung des Bremsens die
kompensierte und die unkompensierte Radgeschwindigkeit VwFLC und VwL
unter die kompensierte Radzielgeschwindigkeit V*wC und die unkompen
sierte Radzielgeschwindigkeit V*w zum Zeitpunkt t15, und übersteigen V*wC
und V*w zum Zeitpunkt t17, während sie wieder absinken zum Zeitpunkt
t24 und ansteigen zum Zeitpunkt t26, absinken zum Zeitpunkt t30 und an
steigen zum Zeitpunkt t32. Da die kompensierte vordere linke Radgeschwin
digkeit VwFLC um das (1-ΔK)fache größer als die unkompensierte Radge
schwindigkeit VwFL ist, wird der kompensierte vordere Radbeschleunigungs-
Signalwert V′wFLC ebenfalls um das (1-ΔK)fache größer angesetzt als der
unkompensierte vordere linke Radbeschleunigungs- bzw. -verzögerungswert
V′wFL. Aufgrund der Differenz zwischen den kompensierten und unkompen
sierten Beschleunigungs- bzw. -verzögerungs-Signalwerten V′wFLC und V′wFL
ist die Zeit, zu der der kompensierte vordere linke Radbeschleunigungs- bzw.
-verzögerungs-Signalwert V′wFLC kleiner als der negative Schwellenwert α
für die Druckreduktionszeit oder größer als der positive Schwellenwert β für
die Druckerhöhungszeit unterschiedlich von der Zeit, zu der das unkompen
sierte vordere linke Radbeschleunigungssignal V′wFL geringer als der negati
ve Schwellenwert α oder größer als der positive Schwellenwert β wird. Wie
in Fig. 4 dargestellt ist, ist in dem Falle, daß der negative Schwellenwert α ei
nem Schwellenwert entspricht, der notwendig ist zum Umschalten von der
langsamen Druckerhöhung zu dem Halten hohen Druckes und der positive
Schwellenwert β einem Schwellenwert entspricht, der notwendig ist zum
Umschalten von Druckreduktion auf Halten niedrigen Druckes, eine Verzöge
rung der Zeit, zu der der kompensierte vordere linke Radbeschleunigungs-
Signalwert V′wFLC den negativen Schwellenwert α in bezug auf die Zeit, zu
der der unkompensierte vordere linke Radbeschleunigungswert V′wFL den
negativen Schwellenwert α erreicht, im wesentlichen gleich einer Verzöge
rung der Zeit, zu der der kompensierte vordere linke Radbeschleunigungs-
Signalwert V′wFLC den negativen Schwellenwert β erreicht, in bezug auf den
Zeitpunkt, zu dem der unkompensierte vordere linke Radbeschleunigungs- oder
-verzögerungs-Signalwert V′wFL den negativen Schwellenwert β er
reicht. Ebenso ist die Vorverlegung des Zeitpunkts, zu dem der kompensier
te vordere linke Beschleunigungs-Signalwert V′wFLC den negativen Schwel
lenwert α erreicht, in bezug auf den Zeitpunkt, zu dem der unkompensierte
vordere linke Radbeschleunigungs-Signalwert V′wFL den negativen Schwel
lenwert erreicht, im wesentlichen gleich der Vorverlegung des Zeitpunkts,
zu dem der kompensierte vordere linke Radbeschleunigungs-Signalwert
V′wFLC den positiven Schwellenwert β erreicht, in bezug auf den Zeitpunkt,
zu dem der unkompensierte vordere linke Radbeschleunigungs-Signalwert
V′wFL den positiven Schwellenwert β erreicht. Das bedeutet, wie aus den
Gleichungen V*wC = (1-Sjo)VwFLC und V*w = (1-Sjo)VwFL hervorgeht,
daß der Zeitpunkt, zu dem die kompensierte vordere linke Radgeschwindig
keit VwFLC die kompensierte Radzielgeschwindigkeit V*wC kreuzt, im we
sentlichen gleich dem Zeitpunkt, zu dem der unkompensierte vordere linke
Radgeschwindigkeitswert VwFL die unkompensierte Radzielgeschwindigkeit
V*w kreuzt, unabhängig von der Kompensation oder fehlenden Kompensation
der Radgeschwindigkeit für das Rad mit unterschiedlichem Durchmesser.
Tatsächlich ergibt sich aus Fig. 6(a) für die Dauer t12 bis t34, daß, wenn die
mit durchgezogenen Linien gezeichnete Kurve der kompensierten vorderen
linken Radgeschwindigkeit VwFLC vertikal nach oben verschoben wird, die
charakteristische Kurve der unkompensierten vorderen linken Radgeschwin
digkeit VwFL überlappen kann, die gestrichelt dargestellt ist. Das bedeutet,
daß die Charakteristik des Radzylinderdrucks am Rad 1FL mit abweichenden
Durchmesser, die durch die Bremsschlupf-Steuerung auf der Basis des kom
pensierten Rad-Zielgeschwindigkeitswertes V′wC gesteuert wird, im wesent
lichen gleich derjenigen ist, die durch die Bremsschlupf-Steuerung auf der
Basis der kompensierten Radzielgeschwindigkeit V′w gesteuert wird. Wie
oben erwähnt wurde, kann die vordere linke Radgeschwindigkeit angemes
sen und zeitgerecht so gesteuert werden, daß das Schlupfverhältnis Sj am
vorderen linken Rad eingestellt wird auf das Bezugsschlupfverhältnis Sjo. Als
Ergebnis kann eine Blockierung des vorderen linken Rades beim Bremsen
vermieden werden, und die Lenkbarkeit wird gewährleistet, während der
Bremsweg verkürzt wird.
Beim Übergang von der Geradeausfahrt zu einer Linkskurve während der Zeit
t34 bis t36 wird die Bremsschlupf-Steuerungsflagge AS auf "0" zum Zeitpunkt
t34 gesetzt, wie es der Beendigung der Bremsung entspricht. Da jedoch die
Flagge Fc, die die Kompensationsbedingungen anzeigt, nach wie vor bei "1"
steht, wird die Berechnung des Fehlerwertes ΔK durch den Übergang vom
Schritt S46 über die Schritte S48, S50 und S54 zum Schritt S61 ausgelöst
unter Verwendung eines neuen Durchmesser-Differenzverhältnisses ε, das
neu abgeleitet worden ist durch die Schritte S33 über die Schritte S35, S36,
S37, S38, S39, S40, S42 und S44 bis S46. Für die Zeitdauer zwischen den
Zeiten t34 und t36 wird die zweithöchste Radgeschwindigkeit Vw2nd (VwR)
konstant gehalten, während die maximale Radgeschwindigkeit Vwmax
(VwFL) kontinuierlich nach dem Loslassen der Bremsen abnimmt. In diesem
Falle nehmen das berechnete Durchmesser-Differenzverhältnis ε und der be
rechnete Fehlerwert ΔK kontinuierlich ab. Die maximale Radgeschwindigkeit
Vwmax (VwFL) wird geringer als die Geschwindigkeit VwOFF, die dem
Durchmesser-Differenzverhältnis VwOFF entspricht, wenn der Zeitpunkt t35
eintritt. Daher wird der gezählte Wert TMR2 des zweiten Zeitgliedes vom
Zeitpunkt t35 über die Schritte S48 bis S57 erhöht. Anschließend wird nach
Ablauf der vorgegebenen Zeitperiode Δt2, das heißt, wenn der gezählte Wert
TMR2 den vorgegebenen Wert TMR2o zum Zeitpunkt t37 erreicht hat, die
Flagge Fc. die Kompensationsbedingungen anzeigt, mit Hilfe der Schritte S58
bis S59 auf "0" zurückgesetzt. Zugleich wird der Fehlerwert ΔK nach und
nach auf "0" eingestellt durch vorgegebene kleine modifizierte Beträge ΔKo
über die Schritte S60, S64 und S65. Als Ergebnis wird die kompensierte vor
dere linke Radgeschwindigkeit VwFLC ansteigend kompensiert in Richtung
der unkompensierten vorderen linken Radgeschwindigkeit VwFL (ausgewählt
als maximale Radgeschwindigkeit Vwmax). Daher wird die Fahrzeugscheinge
schwindigkeit Vi ebenfalls in Richtung der kompensierten Fahrzeugge
schwindigkeit ViC kompensiert, die äquivalent ist zu der kompensierten vor
deren linken Radgeschwindigkeit VwFLC. Bei Annäherung der kompensier
ten vorderen linken Radgeschwindkeit VwFLC in Richtung der unkompen
sierten vorderen linken Radgeschwindigkeit VwFL trifft die kompensierte
Fahrzeugscheingeschwindigkeit ViC mit der unkompensierten vorderen lin
ken Radgeschwindigkeit VwFL zum Zeitpunkt t38 zusammen. Zu diesem
Zeitpunkt t38 bleibt die Beziehung ViC = VwFL bestehen.
Bei den anderen, normalen Rädern und den linken vorderen Rad 1FL mit
dem kleineren Rad muß die Bremsdrucksteuerung in angemessener Weise
durchgeführt werden. Anschließend soll an einem Beispiel erläutert werden,
wie der Hinterraddruck PR während des Bremsens, das heißt während der
Zeit t12-t34, geändert wird.
In dem Falle, daß die Fahrzeugscheingeschwindigkeit kompensiert wird als
kompensierte Fahrzeugscheingeschwindigkeit ViC und damit die Radzielge
schwindigkeit kompensiert wird als kompensierte Radzielgeschwindigkeit
V*wC, ändern sich hintere Radgeschwindigkeit VwR (Vw2nd) auf der Grund
lage der kompensierten Radzielgeschwindigkeit VwC, die hintere Radbe
schleunigung bzw. Verzögerung V′wR (V′w2nd) und der hintere Radzylinder
bremsdruck PR, der entsprechend der Bremsschlupf-Steuerung gesteuert
wird, die auf der Basis der kompensierten Radzielgeschwindigkeit V*wC
durchgeführt wird, wie es sich aus den durchgezogenen Kurvenlinien in Fig. 6(f),
6(g) und 6(h) ergibt. Bei Beginn der Bremsung wird der Modus für ra
schen Druckaufbau gewählt, mit dem Ergebnis, daß der Hinterrad-Bremszy
linderdruck PR rasch ansteigt. Aufgrund der Zunahme des Hinterrad-Brems
zylinderdrucks nimmt die Hinterradgeschwindigkeit VwR (Vw2nd) ab, und
daher nimmt die Hinterradbeschleunigung bzw. -verzögerung V′wR (V′w2nd)
entsprechend dem Gradienten oder Differential der Hinterradgeschwindig
keit VwR ab. Der Steuermodus für den Hinderrad-Zylinderdruck PR wird um
geschaltet von raschem Druckanstieg auf Halten hohen Druckes zum Zeit
punkt t14, wenn der Hinterradbeschleunigungs- bzw. -verzögerungswert
V′wR kleiner als der vorgegebene negative Schwellenwert α wird. Daher wird
der Hinterrad-Bremsdruck PR auf verhältnismäßig hohem Druck zum Zeit
punkt t14 gehalten, bevor umgeschaltet wird auf Halten des hohen Druckes,
und als Ergebnis wird der negative Gradient der Hinterradgeschwindigkeit
VwR stabil. Der Grad der Abnahme der Hinterradbeschleunigung bzw. -verzö
gerung V′wR wird reduziert. Zum Zeitpunkt t15, wenn die Hinterradge
schwindigkeit VwR geringer wird als die kompensierte Radgeschwindigkeit
V*wC, die auf der Basis der kompensierten Fahrzeugscheingeschwindigkeit
ViC und dem Bezugsschlupfverhältnis Sj ausgerechnet worden ist, das heißt,
das Schlupfverhältnis Sj der Hinterräder überschreitet das Bezugsschlupfver
hältnis Sjo. wird der Steuermodus umgeschaltet auf Druckreduzieren, und
folglich wird der Hinterrad-Bremszylinderdruck PR reduziert mit vorgegebe
nem Gradienten mit Hilfe des hydraulischen Betätigungsorgans 6R. Die Hin
terradgeschwindigkeit VwR (Vw2nd) beginnt anzusteigen, wie es durch die
durchgezogene Linie in Fig. 6(f) angegeben ist, während die Hinterradbe
schleunigung bzw. -verzögerung V′wR (V′w2nd) in Richtung des positiven Be
reichs (Beschleunigungsbereich) in der Form einer kubischen Kurve gemäß
Fig. 6(g) zunimmt. Zu dem oben erwähnten Zeitpunkt t15 wird aufgrund der
Beziehung Sj<Sjo die Bremsschlupf-Steuerungsflagge AS auf "1" gesetzt, und
der gezählte Wert T der Druckreduzierungszeit wird auf den vorgegebenen
Wert To durch Verfahrensablauf von Schritt S4 über Schritt S5 zu Schritt S8
in Fig. 3 gesetzt. Zur Zeit t18, zu der die Hinterradbeschleunigung bzw. -ver
zögerung V′wR (V′w2nd) den vorgegebenen positiven Schwellenwert β über
schreitet, wird der gezählte Wert T des Druckreduzierungs-Zeitgliedes auf
"0" durch die Schritte S5 bis S7 in Fig. 3 zurückgesetzt, und als Ergebnis än
dert sich der Drucksteuermodus von Druckreduktion auf Halten niedrigen
Druckes durch die Schritte S7 über S9, S12, S15 und S16 bis S20. Der Hin
terrad-Zylinderdruck PR wird bei einem relativ niedrigen Druck gehalten,
bevor er zu dem Modus Halten des niedrigen Druckes übergeht, und folglich
wird der positive Gradient der Hinterradgeschwindigkeit VwR stabil. Der Zu
nahmegrad der Hinterradbeschleunigung oder -verzögerung V′wR wird redu
ziert. Anschließend beginnt die Hinterradbeschleunigung V′wR innerhalb des
Beschleunigungsbereichs abzunehmen. Zunächst wird die Hinterradbeschleu
nigung bzw. -verzögerung V′wR kleiner als der vorgegebene Schwellenwert β
zum Zeitpunkt t19, zu dem der Drucksteuermodus verschoben wird von nie
drigem Druckhalten zu langsamem Druckaufbau, und sodann wird der Zylin
derdruck PR der Hinterräder langsam mit vorgegebenem Gradienten erhöht.
Entsprechend der Zunahme des Druckes PR wird die Bremskraft, die auf die
Hinterräder ausgeübt wird, erhöht, und sodann nimmt die Hinterradbe
schleunigung bzw. -verzögerung V′wR innerhalb des negativen Bereichs (Ver
zögerungsbereich) in der Form einer kubischen Kurve zu, bis sie alsbald ei
nen Umkehrpunkt im wesentlichen bei dem Zeitpunkt t20 erreicht, wie Fig. 6(g)
zeigt. Anschließend werden Änderungen der Faktoren VwR, V′wR und
PR in der selben Weise während der Zeit t12-t20 wiederholt. Im einzelnen
wird der Drucksteuermodus verschoben zu hohem Druck Halten zum Zeit
punkt t22, wenn die Hinterradbeschleunigung bzw. -verzögerung V′wR klei
ner als der negative Schwellenwert α wird, und zu dem Druckreduzierungs
modus zum Zeitpunkt t23, wenn die Hinterradgeschwindigkeit VwR kleiner
als die kompensierte Zielgeschwindigkeit V*wC wird, sowie zu dem Modus
niedrigen Druck Halten zum Zeitpunkt t25, wenn die Hinterradbeschleuni
gung bzw. -verzögerung V′wR größer als der positive Schwellenwert β wird,
zu dem Modus langsam Erhöhen zum Zeitpunkt t27, wenn die Hinterradbe
schleunigung oder -verzögerung V′wR geringer als der positive Schwellen
wert β wird, und zu dem Modus hohen Druck Halten zum Zeitpunkt t29,
wenn die Hinterradbeschleunigung beziehungsweise -verzögerung V′wR klei
ner als der negative Schwellenwert α wird, und zu dem Modus Druck Redu
zieren zum Zeitpunkt t30, wenn die Hinterradgeschwindigkeit VwR kleiner
als die kompensierte Zielgeschwindigkeit V*wC ist, und zu dem Modus nie
drigen Druck Halten zum Zeitpunkt t32, wenn die Hinterradbeschleunigung
V′wR größer wird als der positive Schwellenwert β, und zu dem Modus lang
sam Erhöhen zum Zeitpunkt t32, wenn die Hinterradbeschleunigung V′wR
kleiner als der positive Schwellenwert β wird. Beim Lösen der Bremsen zum
Zeitpunkt t34 wird der Hinterradzylinderdruck rasch in Richtung Null mit
steilem Gradienten abgebaut, wie durch die gestrichelte Linie in Fig. 6(h) an
gedeutet ist.
Im Gegensatz zu dem Obigen ist in dem Falle, daß die Fahrzeugscheinge
schwindigkeit unkompensiert in der Form Vi verwendet wird und die Rad
zielgeschwindigkeit folglich in der unkompensierten Form V*w vorliegt, wer
den die Hinterradgeschwindigkeit VwRN (Vw2ndN) auf der Basis der unkom
pensierten Radzielgeschwindigkeit V*w, die Hinterradbeschleunigung bezie
hungsweise -verzögerung V′wRN (V′w2ndN) auf der Basis der Hinterradge
schwindigkeit VwRN (Vw2ndN) und der Hinterradbremszylinderdruck PRN,
entsprechend dem Bremsschlupf-Steuerungssystem auf der Basis der unkom
pensierten Radzielgeschwindigkeit V*w gesteuert wird, gemäß den gestri
chelten Linien in Fig. 6(f), 6(g) und 6(h) geändert. Bei der Auslösung der
Bremszeit t12 wird der Hinterradbremszylinderdruck PRN nach und nach in
den Modus für raschen Druckaufbau umgestellt, und daher wird die Hinter
radgeschwindigkeit VwRN (Vw2ndN) rasch verringert, so daß ihr negativer
Gradient zunimmt. Daher nehmen die Hinterradbeschleunigung beziehungs
weise -verzögerung V′wRN (V′w2ndN) ebenfalls im negativen Bereich ab. Auf
grund der Beziehung V*w<V*wC beginnt der Druckreduzierungsmodus zum
Zeitpunkt t 13 bei dieser Bremsschlupf-Steuerung (Verzögerungsschlupfsteu
erung) auf der Basis der unkompensierten Radzielgeschwindigkeit V*w, wäh
rend die Druckreduzierung zum Zeitpunkt t15 in der zuvor erläuterten
Bremsschlupf-Steuerung (Verzögerungsschlupfsteuerung) auf der Basis der
kompensierten Radzielgeschwindigkeit V*wC erfolgt. Das bedeutet, daß die
Druckreduktions-Anfangszeit vorgerückt wird, wenn die Bremsschlupf-Steue
rung auf der Basis der unkompensierten Radzielgeschwindigkeit V*w erfolgt.
Zu diesem Zeitpunkt t13, zu dem die Hinterradgeschwindigkeit VwR niedri
ger wird als die unkompensierte Radzielgeschwindigkeit V*w, das heißt, das
Schlupfverhältnis Sj der Hinterräder das Bezugsschlupfverhältnis Sjo über
schreitet, wird der Drucksteuermodus verschoben in Richtung Druckreduzie
rung durch die Verfahrensschritte S4 über S5, S8, S9 und S12 zu Schritt
S14 in Fig. 3. Wenn der Hinterradbremszylinderdruck reduziert wird, wird
der Gradient der Hinterradgeschwindigkeit VwRN nach und nach vom nega
tiven Gradienten zum positiven Gradienten geändert, und daher nimmt die
Hinterradbeschleunigung beziehungsweise -verzögerung V′wRN ebenfalls zu.
Danach wird, da die Hinterradgeschwindigkeit VwRN die unkompensierte
Radzielgeschwindigkeit V*w zum Zeitpunkt t16 überschreitet, bevor die Hin
terradbeschleunigung oder -verzögerung V′wRN den positiven Schwellenwert
β überschreitet, der Drucksteuermodus von Druckreduktion auf langsamen
Druckanstieg um geschaltet, wie es durch gestrichelte Linien in dem Steuer
diagramm der Fig. 4 gezeigt ist (siehe Schritte S15, S17, S19 und S21 in
dem Rechenvorgang der Fig. 3). Kurz gesagt, die Hinterradgeschwindigkeit
VwRN (Vw2ndN) beginnt abzunehmen, wie es in gestrichelten Linien in Fig. 6(f)
gezeigt ist, während die Hinterradbeschleunigung oder -verzögerung
V′wRN (V′w2ndN) in Richtung des negativen Bereichs (des Verzögerungsbe
reichs) abnimmt in der Form einer kubischen Kurve, wie es in gestrichelten
Linien in Fig. 6(g) gezeigt ist. Da jedoch die Hinterradgeschwindigkeit VwRN
geringer wird als die unkompensierte Radzielgeschwindigkeit V*w, das heißt
das Schlupfverhältnis der Hinterräder des Bezugsschlupfverhältnisses Sjo
zum Zeitpunkt t20 überschreitet, bevor die Beschleunigung oder Verzöge
rung der Hinterräder V′wRN geringer wird als der negative Schwellenwert α,
wird der Drucksteuermodus in Richtung Druckreduktion verschoben, wie es
zum Zeitpunkt t13 der Fall ist. Danach werden der langsame Druckaufbaumo
dus und der Druckreduktionsmodus alternativ wiederholt in einer Weise, daß
der Steuermodus in Richtung des langsamen Druckaufbaus zum Zeitpunkt
t21, in Richtung des Druckabbaus zum Zeitpunkt t27, in Richtung des langsa
men Druckaufbaus zum Zeitpunkt t28, in Richtung des Druckabbaus zum Zeit
punkt t31 und in Richtung des langsamen Druckaufbaus t33 verschoben wird.
Nachdem die Bremse zum Zeitpunkt t34 freigegeben worden ist, wird der
Hinterradzylinderbremsdruck PRN rasch reduziert.
Bei einem Vergleich zwischen den Variationen des Hinterradzylinderdrucks
PR auf der Basis der kompensierten Radzielgeschwindigkeit V*wC und des
Hinterradzylinderdrucks PRN auf der Basis der unkompensierten Radzielge
schwindigkeit V*w wird der Anfangszeitpunkt der Druckreduktion für die
Hinterradzylinderdrücke PRN tendenziell vorgerückt (siehe Zeitpunkte t13
und t15 des Zeitdiagramms in Fig. 6(h)). Außerdem werden der Druckredu
zierungsmodus (siehe negativer Gradient des Druckes PRN) und der Modus
langsames Druckerhöhen (siehe positiver Gradient des Druckes PRN) alterna
tiv wiederholt in einem relativ kurzen Zyklus bei der Bremsschlupf-Steuerung
der Hinterradbremszylinderdrücke PRN, das heißt im Falle, daß die Ge
schwindigkeit am Vorderrad VwFL mit geringerem Durchmesser kompen
siert wird, während der Druckreduzierungsmodus (siehe negativer Gradient
des Druckes PR), der Modus für Halten bei niedrigem Druck (siehe untere
waagerechte Linie des Diagramms des Druckes PR), des Modus für langsames
Drücksteigern (siehe positiver Gradient des Druckes PR), des Haltens bei ho
hem Druck (siehe obere waagerechte Linie des Diagramms des Druckes PR)
wiederholt werden in dieser genannten Reihenfolge bei der Bremsschlupf
steuerung des Hinterradzylinderdrucks PR in dem Falle, daß die Geschwin
digkeit VwFL des abweichenden Vorderrades unkompensiert ist. Das besagt,
daß die Abweichung zwischen der unkompensierten Radzielgeschwindigkeit
V*w und der abgetasteten Hinterradgeschwindigkeit VwRN verhältnismäßig
klein ist. Insgesamt bedeutet dies, daß der Hinterradzylinderdruck PRN bei
verhältnismäßig niedrigem Niveau unterdrückt wird, verglichen mit dem
Hinterradzylinderdruck PR. In Fig. 6(h) ist eine geringere Differenz zwischen
dem Integral des Hinterradzylinderdrucks PR zwischen den Zeiten t12 und
t34 (der gesamte Bereich zwischen der Basislinie mit dem Ursprung 0 und
dem charakteristischem Diagramm des Hinterradzylinderdrucks) und des In
tegrals des Hinterradzylinderdrucks PRN zwischen den Zeiten t12 und t34
(die gesamte Fläche zwischen der Basislinie mit dem Ursprung 0 und dem
Diagramm des Hinterradzylinderdruckes PRN) geringer. Die oben erwähnte
gesamte Fläche entspricht der Arbeitslast zum Bremsen bei der Brems
schlupf-Steuerung. Wie den beiden Diagrammen in Fig. 6(h) entnommen wer
de kann, ist anzunehmen, daß die Arbeitslast, die durch die Bremsschlupf
steuerung auf der Basis der kompensierten Radzielgeschwindigkeit V*wC
entsteht, im wesentlichen dieselbe wie die Arbeitslast, die sich bei der
Bremsschlupf-Steuerung auf der Basis der unkompensierten Radzielge
schwindigkeit V*w ergibt. Der Radzylinderdruck des rechten Vorderrades
1FR mit dem normalen Reifen kann auch in derselben Weise unterdrückt
werden wie die Unterdrückungstendenz des Radzylinderdrucks PRN des
Hinterrades mit den normalen Reifen. Wie zuvor erläutert wurde, ist die Rad
zylinder-Druckcharakteristik des kleineren vorderen linken Rades 1FL wäh
rend der Bremsschlupf-Steuerung auf der Basis der kompensierten Radziel
geschwindigkeit V*wC im wesentlichen gleich derjenigen bei der Brems
schlupf-Steuerung auf der Basis der unkompensierten Radzielgeschwindig
keit. Insgesamt ist die gesamte Bremskraft, die auf das Fahrzeug einwirkt, re
lativ klein im Falle der Bremsschlupf-Steuerung auf der Basis der unkompen
sierten Radzielgeschwindigkeit. Aufgrund der relativ kleinen Bremskraft bei
der Bremsschlupf-Steuerung im Falle der unkompensierten Radgeschwindig
keit VwFL am linken Vorderrad wird die Abnahme der tatsächlichen Fahr
zeuggeschwindigkeit Vc im allgemeinen geringer sein als während der
Bremsschlupf-Steuerung im Falle der Kompensation der Radgeschwindigkeit
des′ linken Vorderrades VwFLC, mit dem Ergebnis, daß die Zeitdauer zwi
schen der Druckreduktions-Anfangszeit und der Anfangszeit des Druckauf
baus weiter ausgedehnt wird. Unter der Annahme, daß der Druckreduktions-
Zeitpunkt konstant gehalten wird, wird der Druckaufbau-Zeitpunkt verzögert.
Wie aus diesen Ausführungen hervorgeht, wird im Falle, daß die Geschwindig
keit am kleineren Rade nicht kompensiert wird, der Radzylinderdruck an je
dem Rad mit normalem Reifen bei relativ niedrigem Wert unterdrückt wer
den, so daß die gesamte Bremskraft gering ist. Wenn andererseits die Radge
schwindigkeit am abweichenden Rad kompensiert wird, wie es oben darge
stellt wurde, wird das Schlupfverhältnis Sj jedes Rades auf der Basis der
kompensierten Fahrzeugscheingeschwindigkeit ViC berechnet, die dann im
wesentlichen gleich der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit Vc ist, und
das berechnete Schlupfverhältnis wird eingestellt in Richtung des Bezugs
schlupfverhältnisse Sjo. Daher gewährleistet das System der vorliegenden Er
findung einen kürzeren Bremsweg durch geeignet gesteuerte Bremskraft,
während eine Radblockierung verhindert wird und ein maximaler Bremsef
fekt sowie eine Lenkbarkeit des Fahrzeugs gewährleistet bleiben.
Bei der zuvor beschriebenen Ausführungs 03647 00070 552 001000280000000200012000285910353600040 0002019519199 00004 03528form sind drei Sensoren in Verbin
dung mit einem Dreikanal-Bremsschlupf-Steuersystem als Beispiel darge
stellt. Die Erfindung kann jedoch auch auf ein Vierkanalsystem angewendet
werden, das vier Radgeschwindigkeitssensoren aufweist, die an den vier Rä
dern angebracht sind. Obgleich das erfindungsgemäße System am Ausfüh
rungsbeispiel im Zusammenhang mit einem Hinterradantrieb dargestellt wur
de, ist das System auch auf Vorderradantriebe oder Allradantriebe anwendbar.
Obgleich ein Höchstwahlschalter für die Radgeschwindigkeit VwH zur Be
rechnung der Fahrzeugscheingeschwindigkeit Vi oder der kompensierten
Fahrzeugscheingeschwindigkeit ViC verwendet worden ist, kann auch ein
Tiefstwahlschalter zu dem Höchstwahlschalter hinzugefügt werden, so daß
der Höchstwahlschalter bei Bremsschlupf-Steuerung und der Tiefstwahl
schalter außerhalb der Bremsschlupf-Steuerung einsetzt werden kann.
Das erfindungsgemäße System ermittelt einen Fehlerwert des Rades mit ab
weichendem Durchmesser in der Form eines zumeist kleineren Notrades ge
genüber den üblichen Reifen bei stabiler Fahrt des Fahrzeugs und kompen
siert die auf den unterschiedlichen Durchmessern beruhenden Radgeschwin
digkeitsunterschiede unter Verwendung eines Fehlerwertes, so daß ein kom
pensierter Radgeschwindigkeitswert gebildet wird, der im wesentlichen dem
tatsächlichen Radgeschwindigkeitswert entspricht. Beim Stand der Technik
dagegen wird der Radgeschwindigkeitswert des abweichenden Rades ermit
telt durch Multiplizieren der abgetasteten Winkelgeschwindigkeit dieses ab
weichenden Rades mit dem nominellen Außenradius des Rades mit norma
lem Reifen. Die kompensierte Fahrzeugscheingeschwindigkeit ViC auf der Ba
sis der kompensierten Radgeschwindigkeit ist ebenfalls äquivalent der tat
sächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit. Der Ausdruck (1), der die kompensier
te Fahrzeug-Scheingeschwindigkeit ViC definiert, das Schlupfverhältnis des
Rades mit abweichendem Durchmesser und das Schlupfverhältnis des nor
malen Rades werden genau abgeleitet. Selbst wenn daher das Notrad an dem
Fahrzeug montiert ist, kann beim Bremsen die Bremsschlupf-Steuerung prä
zise arbeiten, da die Geschwindigkeitsabweichung am kleineren Rad kompen
siert wird. Eine hohe Genauigkeit der Anti-Schlupf-Steuerung, insbesondere
eine genaue Druckreduktions-Anfangszeit und eine genaue Anfangszeit der
Druckerhöhung können gewährleistet werden, indem die Fahrzeugscheinge
schwindigkeit abgeleitet wird unter Verwendung der kompensierten Radge
schwindigkeit am abweichenden Rade und den Radgeschwindigkeiten an den
anderen normalen Rädern. Außerdem kann die Berechnung des Fehlerwertes
allein unter den oben erwähnten besonderen Bedingungen durchgeführt wer
den, so daß das System sehr zuverlässig arbeitet. Obgleich der Fehlerwert
selbst sich aufgrund von Fluktuationen der Radgeschwindigkeiten während
der Fahrt ändert, verhindert das erfindungsgemäße System einen uner
wünschten Einfluß dieser Fluktuationen, das heißt, eine rasche Änderung des
Federwertes durch einen Filtervorgang. Bei der beschriebenen Ausführungs
form wird der Fehlerwert selbst dem Filtervorgang unterworfen, so daß eine
rasche Änderung des Filterwertes ausgeschlossen wird, wenn der Filterwert
in Richtung des Zielwertes geändert wird. Alternativ kann die kompensierte
Radgeschwindigkeit am abweichenden Rade abgeleitet werden unter Ver
wendung eines ungefilterten Fehlerwertes und dann ihrerseits einer Filte
rung unterworfen werden.
Claims (10)
1. Bremsschlupf-Steuerungssystem für Kraftfahrzeuge, mit
- - Sensoreinrichtungen (3FL, 3FR, 3R) zur Abtastung der Radgeschwindig keit der einzelnen Räder des Fahrzeugs;
- - Steuereinrichtungen (18) zur Steuerung des Druckes im Radbremszylin der (2FL, 2FR, 2RL, 2RR) jedes Rades (1FL, 1FR, 1RL, 1RR);
- - Kompensationseinrichtungen zum Kompensieren einer unterschiedli chen Radgeschwindigkeit eines Rades mit kleinerem Durchmesser ge genüber den normalen Rädern;
- - einem Fehlerwert-Rechner zur Berechnung eines Fehlerwertes (ΔK) der Radgeschwindigkeit des unterschiedlichen Rades gegenüber den norma len Rädern auf der Basis der maximalen Radgeschwindigkeit entspre chend der Radgeschwindigkeit des abweichenden Rades und der norma len Radgeschwindigkeit, ausgenommen wenigstens während der Brems schlupf-Steuerung;
- - welche Kompensationseinrichtungen derart ausgebildet sind, daß sie die abweichende Radgeschwindigkeit mit Hilfe des Fehlerwertes (ΔK) kom pensieren;
- - wobei ein erster Rechner zur Ableitung einer kompensierten Fahrzeugge schwindigkeit aus der kompensierten Radgeschwindigkeit des abwei chenden Rades und ein zweiter Rechner zur Ableitung eines Schlupfver hältnisses (Sj) des abweichenden Rades aus der kompensierten Fahr zeuggeschwindigkeit und der kompensierten Radgeschwindigkeit des ab weichenden Rades und zur Ableitung eines Schlupfverhältnisses des an deren Rades aus der kompensierten Fahrzeuggeschwindigkeit und der ermittelten Radgeschwindigkeit der anderen Räder vorgesehen ist;
- - wobei die Steuereinrichtung (18) jeden Bremszylinderdruck der Räder so steuert, daß das Schlupfverhältnis auf ein vorgegebenes Bezugsschlupf verhältnis (Sjo) eingestellt wird.
2. Bremsschlupf-Steuerungssystem für Kraftfahrzeuge, mit
- - Sensoreinrichtungen (3FL, 3FR, 3R) zur Abtastung der Radgeschwindig keit der einzelnen Räder des Fahrzeugs;
Steuereinrichtungen (18) zur Steuerung des Druckes im Radbremszylin
der (2FL, 2FR, 2RL, 2RR) jedes Rades (1FL, 1FR, 1RL, 1RR);
- - Kompensationseinrichtungen zum Kompensieren einer unterschiedli chen Radgeschwindigkeit eines Rades mit kleinerem Durchmesser ge genüber den normalen Rädern;
- - einer Einrichtung zur Ableitung eines Durchmesser-Differenzverhältnis ses (ε) zur Ermittlung der Größe der Durchmesser-Differenz zwischen dem Außendurchmesser des abweichenden Rades und dem Außendurch messer des normalen Rades, auf der Basis einer maximalen Radgeschwin digkeit entsprechend der Geschwindigkeit des abweichenden Rades und einer zweithöchsten Radgeschwindigkeit aus den von den Sensoren abge tasteten Radgeschwindigkeiten;
- - einem Fehlerwert-Rechner zur Berechnung eines Fehlerwertes (ΔK) des abweichenden Rades in bezug auf die abgetastete Radgeschwindigkeit der anderen Räder auf der Basis des Durchmesser-Differenzverhältnisses (ε), ausgenommen wenigstens während der Bremsschlupf-Steuerung;
- - welche Kompensationseinrichtungen derart ausgebildet sind, daß sie die abweichende Radgeschwindigkeit mit Hilfe des Fehlerwertes (ΔK) kom pensieren;
- - wobei ein erster Rechner zur Ableitung einer kompensierten Fahrzeugge schwindigkeit aus der kompensierten Radgeschwindigkeit des abwei chenden Rades und ein zweiter Rechner zur Ableitung eines Schlupfver hältnisses (Sj) des abweichenden Rades aus der kompensierten Fahr zeuggeschwindigkeit und der kompensierten Radgeschwindigkeit des ab weichenden Rades und zur Ableitung eines Schlupfverhältnisses des an deren Rades aus der kompensierten Fahrzeuggeschwindigkeit und der ermittelten Radgeschwindigkeit der anderen Räder vorgesehen ist;
- - wobei die Steuereinrichtung (18) jeden Bremszylinderdruck der Räder so steuert, daß das Schlupfverhältnis auf ein vorgegebenes Bezugsschlupf verhältnis (Sjo) eingestellt wird.
3. Bremsschlupf-Steuerungssystem für Kraftfahrzeuge, mit
- - Sensoreinrichtungen (3FL, 3FR, 3R) zur Abtastung der Radgeschwindig keit der einzelnen Räder des Fahrzeugs;
- - Steuereinrichtungen (18) zur Steuerung des Druckes im Radbremszylin der (2FL, 2FR, 2RL, 2RR) jedes Rades (1FL, 1FR, 1RL, 1RR);
- - Kompensationseinrichtungen zum Kompensieren einer unterschiedli chen Radgeschwindigkeit eines Rades mit kleinerem Durchmesser ge genüber den normalen Rädern;
- - einer Einrichtung zur Ableitung eines Durchmesser-Differenzverhältnis ses (ε) zur Ermittlung der Größe der Durchmesser-Differenz zwischen dem Außendurchmesser des abweichenden Rades und dem Außendurch messer des normalen Rades, auf der Basis einer maximalen Radgeschwin digkeit entsprechend der Geschwindigkeit des abweichenden Rades und einer zweithöchsten Radgeschwindigkeit aus den von den Sensoren abge tasteten Radgeschwindigkeiten;
- - einem Fehlerwert-Rechner zur Berechnung eines Fehlerwertes (ΔK) des abweichenden Rades in bezug auf die abgetastete Radgeschwindigkeit der anderen Räder auf der Basis des Durchmesser-Differenzverhältnisses (ε), ausgenommen wenigstens während der Bremsschlupf-Steuerung;
- - welche Kompensationseinrichtungen derart ausgebildet sind, daß sie die abweichende Radgeschwindigkeit mit Hilfe des Fehlerwertes (ΔK) kom pensieren;
- - wobei ein erster Rechner zur Ableitung einer kompensierten Fahrzeug scheingeschwindigkeit aus der kompensierten Radgeschwindigkeit des abweichenden Rades und ein zweiter Rechner zur Ableitung eines Schlupfverhältnisses (Sj) des abweichenden Rades aus der kompensier ten Fahrzeugscheingeschwindigkeit und der kompensierten Radge schwindigkeit des abweichenden Rades und zur Ableitung eines Schlupf verhältnisses des anderen Rades aus der kompensierten Fahrzeugge schwindigkeit und der ermittelten Radgeschwindigkeit der anderen Rä der vorgesehen ist;
- - wobei die Steuereinrichtung (18) jeden Bremszylinderdruck der Räder so steuert, daß das Schlupfverhältnis auf ein vorgegebenes Bezugsschlupf verhältnis (Sjo) eingestellt wird;
- - wobei die Kompensationseinrichtung die abweichende Radgeschwindig keit kompensiert durch den Fehlerwert unter der besonderen Bedin gung, daß in Abwesenheit von Bremsschlupf-Steuerung für eine erste vor gegebene Zeitperiode das Durchmesser-Differenzverhältnis größer als ein vorgegebenes Mindestverhältnis ist, das einem unteren Schwellenwert entspricht, und kleiner als ein vorgegebenes Maximalverhältnis, das ei nem oberen Schwellenwert entspricht.
4. Bremsschlupf-Steuerungssystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeich
net, daß die Kompensationseinrichtung eine Kompensation der abweichen
den Radgeschwindigkeit für eine vorgegebene zweite Zeitperiode unter
drückt, wenn das Differenzverhältnis kleiner oder gleich einem vorgegebe
nen Durchmesser-Differenzverhältnis ist.
5. Bremsschlupf-Steuerungssystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeich
net, daß die vorgegebene erste Zeitperiode länger ist als die vorgegebene
zweite Zeitperiode.
6. Bremsschlupf-Steuerungssystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeich
net, daß die Kompensationseinrichtung Filtereinrichtungen zum Ansetzen ei
nes modifizierten Betrages des Fehlerwertes (ΔK) umfaßt, der abgeleitet ist
von dem Fehlerwert-Rechner bei jedem vorgegebenen Abfrage-Intervall in ei
nem kleinen, modifizierten Betrag über einen Filtervorgang zum Verhindern
einer raschen Änderung des Fehlerwertes, wenn der Fehlerwert in Richtung
eines Zielwertes eingestellt wird.
7. Bremsschlupf-Steuerungssystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeich
net, daß der Zielwert des Fehlerwertes (ΔK) gesetzt wird entsprechend einer
Differenz zwischen dem Maß der Durchmesser-Differenz und dem vorgegebe
nen Mindestdurchmesser-Differenzverhältnis bei Befriedigung der bestimm
ten Bedingung, und daß der Zielwert des Fehlerwertes auf Null gesetzt wird,
wenn das Durchmesser-Differenzverhältnis kleiner oder gleich dem vorgege
benen zusätzlichen Durchmesser-Differenzverhältnis für die zweite Zeitperio
de ist.
8. Bremsschlupf-Steuerungssystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeich
net, daß die Kompensationseinrichtung eine neue Berechnung des Fehler
wertes unterdrückt, wenn die kompensierte Fahrzeugscheingeschwindigkeit
des ersten Rechners kleiner als eine vorgegebene Fahrzeuggeschwindigkeit
ist.
9. Bremsschlupf-Steuerungssystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeich
net, daß die Kompensationseinrichtung eine neue Berechnung des Fehler
wertes unterdrückt, wenn die Mindest-Radgeschwindigkeit der abgetasteten
Radgeschwindigkeiten kleiner als eine vorgegebene Radgeschwindigkeit ist,
die mit dem Mindestdurchmesser-Differenzverhältnis korreliert.
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