DE19519199A1

DE19519199A1 - Bremsschlupf-Steuersystem für Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE19519199A1
Application number: DE19519199A
Authority: DE
Inventors: Kouichi Shimizu
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1994-05-24
Filing date: 1995-05-24
Publication date: 1995-12-07
Anticipated expiration: 2015-05-25
Also published as: KR950031733A; DE19519199C2; KR0138406B1; US5498072A; JPH07315196A

Description

Die Erfindung betrifft ein Bremsschlupf-Steuersystem für Kraftfahrzeuge ge mäß dem Oberbegriff des Hauptanspruchs.

Die Erfindung bezieht sich auf einer Steuersystem, das das Gleiten der Räder beim Bremsen verhindert und somit ein Bremsen mit höchster Wirksamkeit ermöglicht und die Lenkbarkeit des Fahrzeugs in Kurven gewährleistet, in dem der Radzylinderdruck jedes Rades optimal gesteuert wird.

Allgemein bekannt ist ein herkömmliches Bremsschlupf-Steuersystem für Kraftfahrzeuge, das in der Lage ist, eine Blockierung eines Rades während des Bremsens zu verhindern. Bei diesem System wird der Druck jedes Rad bremszylinders optimal gesteuert, indem das Schlupfverhältnis an dem glei tenden, traktionsverminderten Rad in Richtung eines vorgegebenen Bezugs- Schlupfverhältnisses eingestellt wird. Das Schlupfverhältnis des gleitenden, traktionsverminderten Rades, das der Anti-Schlupf-Steuerung unterliegt, wird im allgemeinen abgeleitet vom Verhältnis der Abweichung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Radgeschwindigkeit, die am rutschenden, traktionsverminderten Rade unter Bezugnahme zur Fahrzeuggeschwindigkeit abgetastet wird. Andererseits bedeutet das vorgegebene Bezugs-Schlupfver hältnis ein gewünschtes Schlupfverhältnis, das vorteilhaft ist zur Sicherung der Lenkbarkeit in Kurven und eines kurzen Bremsweges beim Bremsen. Wenn beispielsweise das abgeleitete Schlupfverhältnis an dem gleitenden, traktionsverminderten Rades das Bezugs-Schlupfverhältnis überschreitet, wird der Bremsfluiddruck im entsprechenden Radbremszylinder reduziert. Wenn dagegen das Schlupfverhältnis geringer wird als das Bezugs-Schlupfver hältnis aufgrund dieser Reduktion des Radbremszylinder-Druckes, wird der Radzylinderdruck wieder erhöht, so daß das Schlupfverhältnis in Richtung des Bezugs-Schlupfverhältnisses eingestellt wird. Die Bremskraft am gleiten den, traktionsverminderten Rad, das der Blockierschutzsteuerung unterliegt, kann eingestellt werden durch automatische Steuerung des Bremsvorganges in der Form, als ob eine automatische Bremspumpaktion zyklisch durchge führt würde. Auf die selbe Weise kann der Radzylinderdruck so gesteuert werden, daß die abgetastete Radgeschwindigkeit an dem traktionsverminder ten Rad in Richtung einer Radzielgeschwindigkeit eingestellt wird, die abge leitet werden kann von der Fahrzeuggeschwindigkeit unter Berücksichtigung des gewünschten Bezugsschlupfverhältnisses am traktionsverminderten Rad, das der Bremsschlupf-Steuerung unterliegt. Für den Fall, daß eine Fahrzeug geschwindigkeit, die von der Drehzahl der Ausgangswelle des Fahrzeuggetrie bes abgeleitet wird, als Fahrzeuggeschwindigkeit verwendet wird, die zur Be rechnung eines Schlupfverhältnisses beim Gleiten des traktionsverminderten Rades benötigt wird, das der Bremsschlupf-Steuerung ausgesetzt ist, besteht bei der derart abgeleiteten Fahrzeuggeschwindigkeit die Tendenz des Fluktu ierens während des Bremsvorganges. In den vergangenen Jahren ist daher in der Annahme, daß kein Antriebsschlupf (Durchdrehen der Räder) an den An triebsrädern während des Bremsens auftritt, wenn das Gaspedal nicht nie dergedrückt ist, die Fahrzeuggeschwindigkeit geschätzt wird auf der Basis der Radgeschwindigkeiten, die an den jeweiligen Straßenrädern abgetastet werden, die der Bremsschlupf-Steuerung unterworfen werden können. Wie unten genauer beschrieben werden soll, kann die Fahrzeuggeschwindigkeit geschätzt werden auf der Basis der abgetasteten Radgeschwindigkeiten und einer Längsbeschleunigung, die auf die Fahrzeugkarosserie ausgeübt wird. Beispielsweise wird ein Generator zur Erzeugung einer scheinbaren Fahr zeuggeschwindigkeit in der japanischen veröffentlichten Patentanmeldung Nr. 4-27650 beschrieben, die der vorliegenden Anmelderin gehört. Während der Bremsschlupf-Steuerung arbeitet der Fahrzeuggeschwindigkeitsgenerator derart, daß er eine maximale Radgeschwindigkeit festsetzt, die an einem Auf stiegs-Zeitpunkt abgetastet wird, der einem Setzpunkt einer Flagge ent spricht, die repräsentiert, daß das Bremsschlupfsystem in Betrieb geht. Die ser Wert wird als Anfangswert der Fahrzeuggeschwindigkeit verwendet. Der Generator für die scheinbare Fahrzeuggeschwindigkeit ist so ausgestaltet, daß die Summe der maximalen Radgeschwindigkeit, die als Anfangswert der Rad geschwindigkeit definiert wird, und des Integrals einer Längsbeschleuni gung, die durch einen Längsbeschleunigungssensor abgetastet wird, als eine scheinbare Radgeschwindigkeit. In der Annahme, daß die Antriebsräder wäh rend des Bremsens nicht in Antriebsschlupf eintreten, und auf der Grundla ge, daß die Bremsschlupf-Steuerung nicht so durchgeführt wird, daß eine Radblockierung beim gleitenden traktionsverminderten Rad während der Bremsschlupf-Steuerung vermieden wird, wird die abgetastete maximale Radgeschwindigkeit üblicherweise verwendet zum Abschätzen der Fahrzeug geschwindigkeit, die für die Berechnung des Schlupfverhältnisses erforder lich ist. Zum Zweck der Abtastung der Radgeschwindigkeiten der jeweiligen Räder wird eine Winkelgeschwindigkeit jedes Rades, in im wesentlichen als äquivalent zu der Winkelgeschwindigkeit der Achse angesehen werden kann, normalerweise verwendet zur Ableitung einer Radgeschwindigkeit jedes Ra des, da es schwierig ist, die tatsächliche Drehgeschwindigkeit des Rades zu erfassen. In der Praxis werden Zahnradzähne an der äußeren Umfangsfläche der Bremsscheibe vorgesehen, die auf der Innenseiten der Radnabe montiert ist und sich zusammen mit dieser dreht. Die Drehung der Scheibe verursacht Änderungen in der magnetischen Feldstärke einer Drahtspule, die dem Zahnrad gegenüberliegt. Die Zähne und die Spule bilden gemeinsam einen sogenannten Raddrehzahlsensor. Die Änderungen in der magnetischen Feld stärke der Spule können normalerweise erfaßt werden als Spannungsände rungen der Spule. Im allgemeinen wird die Winkelgeschwindigkeit der jewei ligen Achse durch wellenförmige Darstellung der Änderungen der Spannung abgeleitet, und die Radgeschwindigkeit wird erzielt durch Multiplikation der abgeleiteten Winkelgeschwindigkeit der Achse und des Außenradius des übli chen Reifens, ausgenommen bei kleinen Rädern oder bei Noträdern mit un terschiedlichem Durchmesser.

Während der Fahrt des Fahrzeugs wird, wenn ein Reifen unerwartet beschä digt wird, ein Notrad an der Stelle des Rades mit dem beschädigten Reifen montiert. In den letzten Jahren sind Noträder mit kleinerem Durchmesser ausgebildet worden, verglichen mit dem Durchmesser der normalen Räder. Die Radgeschwindigkeit des Notrades, die durch den Radgeschwindigkeits sensor abgetastet wird, wird größer sein als die Radgeschwindigkeit des nor malen Rades, wenn die Radgeschwindigkeit auf der Basis der Winkelge schwindigkeit der Achse berechnet wird. Wenn beispielsweise die tatsächli che Radgeschwindigkeit während der Geradeausfahrt konstant gehalten wird, muß sich die Achse mit dem kleineren Notrad schneller drehen als die Achse mit dem normalen Rad. Daher wird die Winkelgeschwindigkeit an dem kleineren Notrad größer als die Winkelgeschwindigkeit des normalen Stra ßenrades. Da, wie erwähnt, der abgetastete Wert der Radgeschwindigkeit, der als Steuerparameter dient, mathematisch durch Multiplikation der Win kelgeschwindigkeit der Achse und des Außendurchmessers des normalen Ra des ermittelt wird, ist der errechnete Radgeschwindigkeitswert des kleine ren Notrades größer als der eines normalen Rades. Wenn der errechnete Wert der Radgeschwindigkeit am Notrad verwendet wird als Maximalge schwindigkeit, die notwendig ist zum Ableiten der oben erwähnten scheinba ren Radgeschwindigkeit, ist die abgeleitete scheinbare Fahrzeuggeschwindig keit größer als die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit.

Wenn eine Bremsschlupf-Steuerung durchgeführt wird auf der Grundlage der überhöhten Einschätzung der Radgeschwindigkeit, wird eine Radzielge schwindigkeit, die abgeleitet wird auf der Basis der ermittelten Radge schwindigkeit in einer Weise, daß es dem Bezugsschlupfverhältnis ent spricht, ebenfalls größer als die ideale Radzielgeschwindigkeit, die abgeleitet wird auf der Basis der tatsächlichen Radgeschwindigkeit. Die Radzielge schwindigkeit, die auf der Berechnung der Fahrzeuggeschwindigkeit basiert, wird oft als Schwellenwert verwendet, der notwendig ist zur Bestimmung, ob eine Druckreduzierung des Bremsfluids des Radbremszylinders während der Bremsschlupf-Steuerung beginnen sollte. Wenn die berechnete Radgeschwin digkeit am Notrad verwendet wird als maximale Radgeschwindigkeit, die notwendig ist zur Berechnung der Fahrzeuggeschwindigkeit, wird der abgeta stete Wert der Radgeschwindigkeit an dem entsprechenden Straßenrad im allgemeinen zu klein, verglichen mit der berechneten Radgeschwindigkeit. Bei der Anti-Schlupf-Steuerung, die durchgeführt wird zur Einstellung der Radgeschwindigkeit eines Rades mit normalem Reifen nach Anlegen der Bremsen wird eine Druckreduktion im allgemeinen gestartet zu dem Zeit punkt, an dem der abgetastete Wert der Radgeschwindigkeit bei jedem Rad mit normalem Reifen geringer wird als die Radzielgeschwindigkeit entspre chend einer Abnahme des abgetasteten Wertes der Radgeschwindigkeit. Da, wie oben ausgeführt wurde, die Radzielgeschwindigkeit auf der Basis der be rechneten Radgeschwindigkeit die Tendenz hat, auf einen höheren Wert ein gestellt zu werden als die Radzielgeschwindigkeit, die auf der Basis der tat sächlichen Radgeschwindigkeit ermittelt wird, wenn das kleinere Notrad montiert ist, wird der Zeitpunkt des Beginns der Druckreduktion aufgrund der berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit vorgerückt, verglichen mit der Druckreduktion der Anti-Schlupf-Steuerung auf der Basis der tatsächlichen Radgeschwindigkeit. Wenn alternativ die Bremsschlupf-Steuerung unter Ver wendung der erwähnten Radzielgeschwindigkeit als Schwellenwert verwen det wird, der notwendig ist zur Einleitung der Druckerhöhung am Radbrems zylinder, welches geschieht, nachdem der Druckreduktions-Betriebszustand der Bremsschlupf-Steuerung zum Zwecke der Änderung der Radgeschwin digkeit in Richtung Zunahme, wird unter der Annahme, daß der abgetastete Wert der Radgeschwindigkeit unterhalb der Radzielgeschwindigkeit liegt, der Druckaufbau zu einem Zeitpunkt gestartet, wenn der abgetastete Wert der Radgeschwindigkeit an jedem Rad mit einem normalen Reifen oberhalb der Radzielgeschwindigkeit entsprechend einer Zunahme des abgetasteten Wertes der Radgeschwindigkeit liegt. Da die Radzielgeschwindigkeit, die auf der berechneten Radgeschwindigkeit basiert, auf einen höheren Wert gesetzt wird als die Radzielgeschwindigkeit, die auf der tatsächlichen Fahrzeugge schwindigkeit basiert, wenn das kleine Notrad verwendet wird, ist der Zeit punkt des Beginns des Druckaufbaus bei der Anti-Schlupf-Steuerung auf der Basis der berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit verzögert, verglichen mit dem Beginn des Druckaufbaus der Anti-Schlupf-Steuerung mit der tatsächli chen Fahrzeuggeschwindigkeit. Wie oben ausgeführt wurde, wird sowohl bei der Druckreduzierung als auch beim Druckaufbau während der Anti-Schlupf- Steuerung der Radzylinderdruck an den jeweiligen Rädern mit normalen Rei fen unerwünschterweise versetzt, indem der Druckaufbau verzögert und der Druckabbau vorgerückt wird. Dies führt zu einer verringerten Bremskraft an den jeweiligen Rädern mit normalen Reifen, verglichen mit dem Notrad. Dar aus kann sich eine Verlängerung des Bremsweges ergeben. Zur Überwindung des genannten Problems sind verbesserte Bremsschlupf-Steuersysteme vor geschlagen worden in der japanischen offengelegten Patentanmeldung Nr. 2-169362 und der japanischen offengelegten Patentanmeldung Nr. 3-67764, die als Beispiel genannt werden. Die erstgenannte Veröffentlichung soll an schließend als erste Druckschrift zum Stand der Technik und die anschlie ßend genannte als zweite Druckschrift bezeichnet werden. Die erste Druck schrift offenbart ein Bremsschlupf-Steuersystem, bei dem eine maximale Radgeschwindigkeit, die am Notrad abgetastet wird, nicht zur Berechnung der Fahrzeuggeschwindigkeit verwendet wird, wenn eine vorgegebene Bedin gung erfüllt wird, nach der die Abweichung zwischen einem maximalen und einem minimalen Wert der Radgeschwindigkeit der Straßenräder mit nor malen Reifen und mit Ausnahme des Notrades innerhalb eines vorgegebenen Schwellenbereiches gehalten wird und außerdem die Abweichung zwischen der maximalen Radgeschwindigkeit, die am Notrad abgetastet wird, und der zweitgrößten Radgeschwindigkeit, der maximalen Radgeschwindigkeit des Rades mit normalen Reifen entspricht, oberhalb eines vorgegebenen zweiten Schwellenwertes für eine vorgegebene erste Zeitperiode oder darüber hinaus gehalten wird. Bei dem Bremsschlupf-Steuersystem der ersten Druckschrift wird, wenn die Abweichung zwischen der maximalen Radgeschwindigkeit und der minimalen Radgeschwindigkeit unterhalb eines vorgegebenen drit ten Schwellenwertes für eine vorgegebene zweite Zeitperiode gehalten wird, die Radgeschwindigkeit an allen Rädern abgetastet und Verwendung zur Schätzung oder Berechnung der Fahrzeuggeschwindigkeit, das heißt, das Bremsschlupfsteuersystem arbeitet derart, daß die Verhinderung der Berech nung der Radgeschwindigkeit auf der Basis der obigen maximalen Radge schwindigkeit entfällt. Entsprechend der ersten Druckschrift zum Stand der Technik ist bei dem Bremsschlupf-Steuersystem die Fahrzeuggeschwindig keit mathematisch abzuleiten aus dem abgetasteten Wert der Radgeschwin digkeit an den normalen Straßenrädern, ausgenommen dem Notrad, bevor die Bremsschlupf-Steuerung eingeleitet wird. Der geschätzte oder berechne te Wert der Fahrzeuggeschwindigkeit wäre daher im wesentlichen äquivalent zu der tatsächlichen Geschwindigkeit, mit der Ausnahme des besonderen Falles, daß ein Beschleunigungsschlupf, bei dem die Antriebsräder erheblich durchdrehen, während die Radgeschwindigkeiten oberhalb der Fahrzeugge schwindigkeit liegen. Unter der Annahme, daß die geschätzte oder berech nete Fahrzeuggeschwindigkeit, die mathematisch abgeleitet wird aus den ab getasteten Werten der Radgeschwindigkeiten mit Ausnahme des Notrades, verwendet wird zur Bremsschlupf-Steuerung, kann eine optimal gesteuerte Bremskraft wenigstens an den Rädern gebildet werden, die mit normalen Reifen versehen ist, indem der Bremszylinderdruck genau eingestellt wird.

Gemäß der zweiten Druckschrift zum Stand der Technik wird bei dem Bremsschlupf-Steuersystem die Fahrzeuggeschwindigkeit geschätzt oder ab geleitet aus dem Maximalwert aller Radgeschwindigkeit der normalen Räder und des Notrades in der üblichen Weise. Dieses System ist dadurch gekenn zeichnet, daß eine korrigierte Fahrzeuggeschwindigkeit, die um einen vorge gebenen Korrekturwert niedriger als die ermittelte Fahrzeuggeschwindigkeit angesetzt wird, als Schwellenwert verwendet wird, der notwendig ist für die Einleitung der Drucksteigerung an dem Radbremszylinder, und daß eine Ent scheidung herbeigeführt wird zur Bestimmung, ob eine Rad mit unterschied lichem Durchmesser, wie etwa ein Notrad kleineren Durchmessers, montiert ist, und daß der obige vorgegebene Korrekturwert zunehmend kompensiert wird, wenn ein Rad mit unterschiedlichem Durchmesser installiert ist, so daß der Schwellenwert, der zur Einleitung des Druckaufbaus am Radbremszy linder notwendig ist, reduziert wird. Das besagt, daß gemäß der zweiten Druckschrift eine abnehmend kompensierte Fahrzeuggeschwindigkeit, die durch Abziehen des zunehmend kompensierten Korrekturwertes von der er mittelten Fahrzeuggeschwindigkeit erzielt wird, als Radzielgeschwindigkeit zumindest dann verwendet wird, wenn ein Rad mit unterschiedlichem Durchmesser montiert ist.

Unter der Annahme, daß der ermittelte Wert der Radgeschwindigkeit des Rades mit unterschiedlichem Durchmesser, der der maximalen Radge schwindigkeit entspricht, in einem vorgegebenen Verhältnis größer ist als die Radgeschwindigkeit an jedem anderen, normalen Rad, das heißt, wenn das Verhältnis des Außendurchmessers des abweichenden Rades zu demjeni gen des normalen Rades auf einen vorgegebenen konstanten Wert gesetzt wird, und wenn das Einstelltverhältnis es zunehmend kompensierten Kor rekturwertes, beispielsweise 10 km/h, der abgezogen wird von der ermittel ten Fahrzeuggeschwindigkeit, wenn das Rad unterschiedlichen Durchmes sers an einer der Achsen montiert ist, zu dem unkompensierten vorgegebe nen Korrekturwert, beispielsweise 3 km/h, der von der ermittelten Fahr zeuggeschwindigkeit abzuziehen ist, wenn normale Räder an allen Achsen verwendet werden, in angemessener Weise korreliert mit dem Reziprokwert des obigen Außendurchmesserverhältnisses der Reifen, daß dann die Radziel geschwindigkeit auf der Basis der maximalen Radgeschwindigkeit in ange messener Weise kompensiert werden kann, als ob die Radgeschwindigkeit, die an dem Rad unterschiedlichen Durchmessers ermittelt wird, betrachtet werden kann als die Radgeschwindigkeit, die am normalen Rad festgestellt wird, selbst wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit ermittelt wird aus der maxi malen Radgeschwindigkeit, die der Radgeschwindigkeit an dem kleineren Notrad entspricht. Damit beim Übergang von der Druckreduzierung bei der Bremsschlupf-Steuerung zur Druckerhöhung die Radzielgeschwindigkeit ab nehmend kompensiert wird, wie oben ausgeführt wurde, und außerdem die Radgeschwindigkeit an dem der Bremsschlupf-Steuerung ausgesetzten Rad rasch die kompensierte Radzielgeschwindigkeit erreicht, die als Schwellen wert dient, der notwendig ist zur Einleitung der Druckerhöhung am Rad bremszylinder, kann der Druckerhöhungszeitpunkt vorgerückt und somit die Radgeschwindigkeit fließend in Richtung in Richtung Radgeschwindigkeits erhöhung überführt werden. Bei einer Bremsschlupf-Steuerung, die wenig stens für die Räder mit normalen Reifen durchgeführt wird, kann der Radzy linderdruck optimal eingestellt werden mit Hilfe der kompensierten Radziel geschwindigkeit. Die zweite Druckschrift bezieht sich jedoch nicht auf eine Korrelation zwischen dem Verhältnis des Außendurchmessers des abwei chenden Rades und des normalen Rades und die Einstellung des Verhältnis ses des zunehmend kompensierten Korrekturwertes, wie etwa 10 km/h, der abzuziehen von der ermittelten Fahrzeuggeschwindigkeit, wenn das kleinere Rad an einer der Achsen montiert ist, in bezug auf den unkompensierten vor gegebenen Korrekturwert, wie etwa 3 km/h, der abzuziehen ist von der er mittelten Fahrzeuggeschwindigkeit im Falle, daß normale Räder an allen Ach sen montiert sind.

Bei der ersten Druckschrift besteht die Möglichkeit, daß die Bremsschlupf- Steuerung unzuverlässig arbeitet, da, bis die Abweichung zwischen der maxi malen Radgeschwindigkeit und der minimalen Radgeschwindigkeit unterhalb des vorgegebenen Schwellenwertes liegt, die maximale Radgeschwindigkeit, die an dem Straßenrad mit abweichendem Durchmesser abgetastet wird, nicht zur Ermittlung der Fahrzeuggeschwindigkeit verwendet werden kann, die notwendig ist zur Bremsschlupf-Steuerung. Das bedeutet, die erste, höch ste Geschwindigkeit der vier abgetasteten Radgeschwindigkeiten, die zur Er mittlung der Fahrzeuggeschwindigkeit notwendig sind, wird fortgelassen. Wenn die Straßenräder mit den normalen Reifen ohne Berücksichtigung des kleineren Rades alle blockieren oder beginnen zu blockieren, wird die Abwei chung zwischen der maximalen Radgeschwindigkeit, die abgetastet werden könnte an dem kleineren Rad und der minimalen Radgeschwindigkeit, die abgetastet werden könnte an dem normalen Rad, verhältnismäßig groß. In diesem Falle wird die Abweichung oberhalb des vorgegebenen Schwellen werts gehalten. Wie zuvor angegeben wurde, wird die Fahrzeuggeschwindig keit ermittelt aus der zweitgrößten Radgeschwindigkeit unter einer vorgege benen Bedingung, bei der die maximale Radgeschwindigkeit ignoriert ist. Bei dieser Bedingung wird die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit auf einen kleineren Wert als die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit gesetzt. Not wendigerweise wird die Radzielgeschwindigkeit ebenfalls auf einen ver gleichsweise kleinen Wert auf der Basis des Bezugsschlupfverhältnisses und der relativ kleinen geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit gesetzt. Unter der Annahme, daß diese Radzielgeschwindigkeit als Schwellenwert gesetzt wird, der notwendig ist zur Einleitung der Druckreduzierung an dem Radbremszy linder nach dem Bremsen ist es schwierig, die jeweils abgetastete Radge schwindigkeit unter die Radzielgeschwindigkeit zu bringen, da die Radzielge schwindigkeit auf den kleinen Wert entsprechend der Abnahme des abgeta steten Wertes der Radgeschwindigkeit bei dem jeweiligen Rad mit normalem Reifen gesetzt wird. Als Ergebnis wird die Anfangszeit der Druckreduzierung der Anti-Schlupf-Steuerung auf der Basis der geschätzten Fahrzeuggeschwin digkeit verzögert, verglichen mit der Druckreduzierung bei der Brems schlupf-Steuerung auf der Basis der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit.

Andererseits wird bei der Annahme, daß die Radzielgeschwindigkeit auf ei nen Schwellenwert gesetzt wird, der zur Einleitung der Druckerhöhung an dem Radbremszylinder notwendig ist und beim Übergang von der Druckredu zierung zur Druckerhöhung aufgrund der erneuten Erhöhung der Radge schwindigkeit, die Möglichkeit geschaffen, daß die Radgeschwindigkeit des Straßenrades, das der Bremsschlupf-Steuerung unterliegt, rasch bis zur Rad zielgeschwindigkeit zurückgewonnen werden kann. In diesem Falle wird die Anfangszeit des Druckaufbaus der Bremsschlupf-Steuerung auf der Grundlage des geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeitswertes vorgerückt, verglichen mit dem Anfang des Druckaufbaus bei der Bremsschlupf-Steuerung auf der Grund lage der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit. Wie oben ausgeführt wurde, wird sowohl bei der Druckreduzierung als auch bei der Druckerhöhung wäh rend der Bremsschlupf-Steuerung der Radzylinderdruck an den jeweiligen Rädern mit unterschiedlichem Durchmesser und mit normalem Durchmes ser auf einen unerwünscht großen Wert eingestellt, da der Anfangszeitpunkt der Druckreduzierung verzögert und der Anfangszeitpunkt des Druckaufbaus vorgeschoben wird. Dies führt zu einer größeren Bremskraft an den Rädern mit normalen Reifen, also außerhalb des Notrades. Es besteht die Möglich keit, daß nicht jede Radgeschwindigkeit genau auf den Bereich der optimalen Radgeschwindigkeit eingestellt werden kann, der angemessen ist zur Erzie lung des Bezugsschlupfverhältnisses.

Wie zuvor erläutert wurde, ist bei dem zweiten Bremsschlupf-Steuersystem der abgetastete Wert der Radgeschwindigkeit bei einem Rad mit unter schiedlichem Reifendurchmesser, wie etwa einem Notrad, und sind die abge tasteten Werte der Radgeschwindigkeit an den normalen Rädern, für den Zweck der Einschätzung oder Errechnung der Fahrzeuggeschwindigkeit als Steuerparameter für die Anti-Schlupf-Steuerung verwendet worden. Außer dem wird eine Radzielgeschwindigkeit als Schwellenwert, der für die Einlei tung der Druckerhöhung am Radbremszylinder notwendig ist, auf einen ab nehmend kompensierten Geschwindigkeitswert durch zunehmende Kom pensation des vorgegebenen Korrekturwertes zur Berechnung der Fahrzeug geschwindigkeit bei Vorhandensein eines Rades mit abweichendem Durch messer festgesetzt. Das Bremsschlupf-Steuersystem gemäß der zweiten Druckschrift berücksichtigt jedoch nicht ausreichend die Korrelation zwi schen dem Verhältnis des Außendurchmessers des abweichenden Rades und der normalen Räder und des Einstellverhältnisses des zunehmend kompen sierten Korrekturwertes, wie etwa 10 km/h, der von der geschätzten Fahr zeuggeschwindigkeit aufgrund der mit den Radgeschwindigkeiten an allen vier Rädern einschließlich des kleineren Rades abzuziehen ist, zu dem nicht kompensierten vorgegebenen Korrekturwert, wie etwa 3 km/h, der von der ermittelten Fahrzeuggeschwindigkeit abzuziehen ist, wenn nur die Radge schwindigkeiten an den Rädern mit normalen Reifen abgetastet werden. Wie im einzelnen in der Beschreibung der zweiten Druckschrift, nämlich der ja panischen veröffentlichten Patentanmeldung 3-67764 dargestellt ist, wird die Radzielgeschwindigkeit, da der vorgegebene Korrekturwert, der von der ermittelten Fahrzeuggeschwindigkeit gemäß den Radgeschwindigkeiten an den normalen Rädern abzuziehen ist, einheitlich auf 3 km/h gesetzt wird und außerdem der zunehmend kompensierte Korrekturwert, der von einer er mittelten Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Basis der Radgeschwindigkeit an einem Rad mit unterschiedlichem Durchmesser und den anderen Rädern mit normalen Durchmesser, einheitlich auf 10 km/h gesetzt wird, wird also die Radzielgeschwindigkeit, die verwendet wird als Schwellenwert, der zur Einleitung der Druckerhöhung an den Radbremszylindern notwendig ist und berechnet wird in Berücksichtigung des vorgegebenen Korrekturwertes oder des zunehmend kompensierten Korrekturwertes, nicht in jedem Falle dem Außendurchmesserverhältnis zwischen dem Rad mit kleinerem Rad und den Rädern mit normalen Durchmesser genau gerechnet, sofern der Reziprok wert des Verhältnisses der ermittelten Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Ba sis der maximalen Radgeschwindigkeit entsprechend dem abgetasteten Wert der Radgeschwindigkeit an dem kleineren Rad, verglichen mit der Berech nung der Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Basis der abgetasteten Werte der normalen Räder, nicht in angemessene Korrelation gebracht mit dem Ein stellverhältnis zwischen dem zunehmend kompensierten Korrekturwert (z. B. 10 km/h) und dem vorgegebenen Korrekturwert (z. B. 3 km/h). Wenn in die sem Falle der Radbremszylinderdruck, das heißt die Bremskraft gesteuert wird entsprechend der Radzielgeschwindigkeit, die in der obigen Weise er mittelt wird, besteht die Möglichkeit, daß die jeweilige Radgeschwindigkeit nicht in den obigen optimalen Radgeschwindigkeitsbereich eingestellt wer den kann, der dem Bezugsschlupfverhältnis in bezug auf die Räder mit nor malen Reifen entspricht. Im übrigen ist erkennbar, daß die Radgeschwindig keitssteuerung des abweichenden Rades nicht genau erfolgen kann, wenn die Radzielgeschwindigkeit, die nach dem zweiten Verfahren abgeleitet wird, zum Zwecke der Einstellung der Radgeschwindigkeit am abweichenden Rad angewendet wird.

Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein verbessertes Brems schlupf-Steuersystem für Kraftfahrzeuge zu schaffen, dem die beschriebenen Nachteile des Standes der Technik fehlen.

Eine weitere Aufgabe besteht darin, ein verbessertes Bremsschlupf-Steuersy stem für Kraftfahrzeuge zu schaffen, das eine genaue Einstellung der Anfangs zeit der Druckreduzierung und des Druckanstiegs während der Brems schlupf-Steuerung gestattet, selbst dann, wenn ein kleineres Reserverad oder Notrad zeitweilig anstelle eines beschädigten Reifens bzw. Rades verwendet wird.

Eine weitere Aufgabe der Erfindung besteht darin, ein Bremsschlupf-Steuer system für Kraftfahrzeuge zu schaffen, bei dem ein Fehler in der Ermittlung der Fahrzeuggeschwindigkeit aufgrund des abgetesteten Wertes der Radge schwindigkeit an einem Rad mit kleinerem Durchmesser, wie etwa einem Notrad, auf ein Minimum reduziert werden kann, selbst dann, wenn der ab getastete Wert der Radgeschwindigkeit an dem Notrad verwendet wird zur Berechnung der Fahrzeuggeschwindigkeit, die zur Ermittlung der Radzielge schwindigkeit notwendig ist.

Es ist eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine verbesserte Bremsschlupf-Steuerung für Kraftfahrzeuge zu schaffen, bei der die Einstel lung der Radgeschwindigkeit bei einem Rad mit abweichendem Durchmesser und einem Rad mit normalem Durchmesser genau durchgeführt werden kann auf der Basis einer kompensierten Fahrzeugscheingeschwindigkeit, die er mittelt wird aus einer kompensierten Radgeschwindigkeit des Rades mit un terschiedlichem Durchmesser, wie etwa einem Notrad, so daß die Radge schwindigkeit am Rad unterschiedlichen Durchmessers und die Radge schwindigkeit am normalen Rad in angemessener Weise innerhalb eines Rad geschwindigkeitsbereiches eingestellt wird, der dem Bezugsschlupfverhältnis entspricht.

Eine weitere Aufgabe besteht darin, eine verbesserte Bremsschlupf-Steuerung zu schaffen, die gewährleistet, daß die Lenkbarkeit in Kurven gewährleistet ist und ein möglichst kurzer Bremsweg auch dann erreicht wird, wenn zeitwei lig ein Rad mit abweichendem Durchmesser, etwa ein kleines Notrad, mon tiert ist.

Diese Lösung dieser Aufgabe ergibt sich aus dem kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs 1.

Erfindungsgemäß umfaßt ein Bremsschlupf-Steuersystem für ein Kraftfahr zeug Sensoren zur Abtastung der Radgeschwindigkeit an jedem Rad des Fahr zeugs, eine Steuereinrichtung zur Steuerung des Radbremszylinderdruckes bei jedem Rad, eine Kompensationseinrichtung zum Kompensieren der Rad geschwindigkeit bei einem Rad unterschiedlichen Durchmessers, etwa einem Notrad, einen Fehlerquotenrechner zur Errechnung einer Fehlerquote bei ei nem Rad mit abweichendem Durchmesser in bezug auf die abgetastete Radge schwindigkeit der anderen Räder normaler Größe auf der Basis einer maxi malen Radgeschwindigkeit entsprechend der Radgeschwindigkeit am im Durchmesser abweichenden Rad und der abgetasteten Radgeschwindigkeit an dem anderen Rad, ausgenommen wenigstens während der Bremsschlupf- Steuerung. Die Kompensationseinrichtung kompensiert die Radgeschwindig keit des Rades bei unterschiedlichem Durchmesse aufgrund der Fehlerquote. Ein erster Rechner berechnet eine kompensierte Fahrzeuggeschwindigkeit aus der kompensierten Radgeschwindigkeit am abweichenden Rade, und ein zweiter Rechner dient zur Ableitung eines Schlupfverhältnisses des Rades mit abweichendem Durchmesser aus der kompensierten Fahrzeuggeschwin digkeit und der kompensierten Radgeschwindigkeit am abweichenden Rade und leitet ein Schlupfverhältnis des anderen Rades aus der kompensierten Fahrzeuggeschwindigkeit und der abgetasteten Radgeschwindigkeit des an deren Rades ab. Die Steuereinrichtung steuert den Druck in jedem Rad bremszylinder, so daß das Schlupfverhältnis auf ein vorgegebenes Bezugs schlupfverhältnis eingestellt wird.

Entsprechend einem weiteren Aspekt der Erfindung umfaßt ein Anti- Schlupf-Steuersystem für ein Kraftfahrzeug eine Sensoreinrichtung zur Abta stung einer Radgeschwindigkeit an jedem Rad des Fahrzeugs, eine Steuerein richtung zur Steuerung des Bremsdruckes im Radbremszylinder jedes Rades, eine Kompensationseinrichtung zum Kompensieren der Radgeschwindigkeit eines im Durchmesser abweichenden Rades mit kleinerem Reifen, sofern ei nes der Räder des Fahrzeugs durch ein Notrad ersetzt ist, eine Einrichtung zum Ableiten eines Durchmesser-Differenzverhältnisses und damit die Durch messer-Differenz des Außendurchmessers des anderen Straßenrades mit normalem Reifen auf der Basis der maximalen Radgeschwindigkeit entspre chend der Radgeschwindigkeit des abweichenden Rades und einer zwei thöchsten Radgeschwindigkeit des Rades, die durch die Sensoreinrichtung abgetastet wird, und einen Fehlerquotenrechner zur Berechnung einer Feh lerquote der abweichenden Radgeschwindigkeit in bezug auf die abgetastete normale Radgeschwindigkeit auf der Basis des Verhältnisses der Durchmes ser-Differenz, ausgenommen während der Schlupfsteuerung. Die Kompensa tionseinrichtung kompensiert die abweichende Radgeschwindigkeit mit Hilfe der Fehlerquote. Ein erster Rechner leitet eine kompensierte Fahrzeugge schwindigkeit aus der kompensierten Radgeschwindigkeit des abweichenden Rades ab, und ein zweiter Rechner dient zur Ableitung eines Schlupfverhält nisses des abweichenden Rades aus der kompensierten Fahrzeuggeschwin digkeit und der kompensieren Radgeschwindigkeit des abweichenden Rades und zur Ableitung eines Schlupfverhältnisses des anderen Rades aus der kompensierten Fahrzeuggeschwindigkeit und der ermittelten Radgeschwin digkeit des anderen Rades. Die Steuereinrichtung steuert den Druck in je dem Radbremszylinder derart, daß das Schlupfverhältnis auf ein vorgegebe nes Bezugsschlupfverhältnis eingestellt wird.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung umfaßt ein Brems schlupf-Steuersystem für Kraftfahrzeuge eine Sensoreinrichtung zum Erfas sen der Radgeschwindigkeit an jedem Rad des Fahrzeugs, eine Steuerein richtung zur Steuerung des Druckes in einem Radbremszylinder jedes Rades und zur Vermeidung eines Schlupfs bei der Verzögerung während des Brem sens, eine Kompensationseinrichtung zum Kompensieren der Radgeschwin digkeit an einem Rad mit kleinerem Durchmesser, insbesondere einem Not rad, eine Einrichtung zum Ableiten des Durchmesser-Verhältnisses zwischen dem Außendurchmesser des abweichenden Rades und dem Außendurchmes ser des anderen Rades auf der Basis eines maximalen Radgeschwindigkeit entsprechend dem abweichenden Rad und einer zweithöchsten Geschwin digkeit der Räder gemäß den Messungen der Sensoreinrichtung, und einen Fehlerquotenrechner zum Berechnen einer Fehlerquote der Radgeschwindig keit am abweichenden Rad in bezug auf die Radgeschwindigkeit an den ande ren Rädern auf der Basis des Durchmesser-Verhältnisses, ausgenommen we nigstens während der Bremsschlupf-Steuerung. Die Kompensationseinrich tung kompensiert die Geschwindigkeit des abweichenden Rades mit Hilfe der Fehlerquote. Eine erste Recheneinrichtung ist vorgesehen zur Ableitung einer kompensierten Fahrzeug-Scheingeschwindigkeit aus der kompensier ten Radgeschwindigkeit des abweichenden Rades, und eine zweite Rechner einrichtung dient zur Ableitung eines Schlupfverhältnisses des im Durchmes ser abweichenden Rades gegenüber der kompensierten Fahrzeug-Scheinge schwindigkeit und der kompensierten Radgeschwindigkeit am Rad unter schiedlichen Durchmessers und zur Ableitung eines Schlupfverhältnisses des anderen Rades aus der kompensierten Fahrzeuggeschwindigkeit und der er mittelten Radgeschwindigkeit des anderen Rades. Die Steuereinrichtung steuert den Druck an jedem Radbremszylinder, so daß das Schlupfverhältnis auf ein vorgegebenes Bezugsschlupfverhältnis eingestellt wird. Die Kompensa tionseinrichtung kompensiert die Radgeschwindigkeit am abweichenden Rad mit Hilfe der Fehlerquote unter einer bestimmten Bedingung, bei der Brems schlupf-Steuerung nicht stattfindet, das Durchmesserverhältnis größer als ein vorgegebenes Mindestverhältnis entsprechend einem Schwellenwert und kleiner als ein vorgegebenes Maximalverhältnis entsprechend einem oberen Schwellenwert ist, für eine vorgegebene erste Zeitperiode oder darüber hin aus.

Die Kompensationseinrichtung verhindert eine Kompensation der Radge schwindigkeit des abweichenden Rades, wenn das Durchmesserverhältnis geringer oder gleich einem vorgegebenen zusätzlichen Durchmesserver hältnis ist, und zwar für eine vorgegebene zweite Zeitperiode oder darüber hinaus. Die vorgegebene erste Zeitperiode wird so eingestellt, daß sie größer als die vorgegebene zweite Zeitperiode ist, damit die Kompensation der Rad geschwindigkeit am abweichenden Rade rasch beendet und die kompensier te Radgeschwindigkeit des abweichendes Rades rasch auf die abgetastete ab weichende Radgeschwindigkeit zurückgeführt werden kann, wenn das Durchmesserverhältnis kleiner oder gleich dem vorgegebenen zusätzlichen Durchmesserverhältnis für die vorgegebene zweite Zeitperiode oder darüber ist.

Die Kompensationseinrichtung umfaßt eine Filtereinrichtung zum Setzen ei nes modifizierten Betrages der Fehlerquote, die aus dem Fehlerquotenrech ner abgeleitet wird, bei jedem vorgegebenen Abfrageintervall bei einem vor gegebenen modifizierten geringen Betrag über ein Filterverfähren, so daß ei ne rasche Änderung der Fehlerquote verhindert wird, wenn die Fehlerquote eingestellt ist auf einen Zielwert. Der Zielwert der Fehlerquote wird einge stellt auf eine Differenz zwischen dem Durchmesserverhältnis und dem vor gegebenen Mindest-Durchmesserverhältnis, wenn die besondere Bedingung erfüllt ist. Der Zielwert der Fehlerquote wird auf Null gesetzt, wenn das Durchmesserverhältnis geringer oder gleich dem vorgegebenen zusätzlichen Durchmesserverhältnis für eine vorgegebene zweite Zeitperiode ist. Die Kom pensationseinrichtung verhindert eine neue Berechnung der Fehlerquote, wenn die kompensierte Fahrzeug-Scheingeschwindigkeit der ersten Rech nereinrichtung geringer als die vorgegebene Fahrzeuggeschwindigkeit ist. Die Kompensationseinrichtung verhindert eine neue Berechnung der Fehlerquo te, wenn eine Mindest-Radgeschwindigkeit geringer als die vorgegebene Radgeschwindigkeit ist, die mit dem Mindest-Durchmesserverhältnis korre liert.

Im folgenden werden bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der beigefügten Zeichnung näher erläutert.

Fig. 1 ist ein Blockdiagramm, das eine Ausführungsform ei nes Bremsschlupfsteuersystems gemäß der vorliegen den Erfindung veranschaulicht;

Fig. 2 ist ein hydraulischer Schaltplan, der eine Ausführungs form eines hydraulischen Betätigungsorgans in dem Bremsschlupf-Steuersystem gemäß Fig. 1 veranschau licht;

Fig. 3 ist ein Flußdiagramm, das die Bremsschlupf-Steuerung veranschaulicht, die durch den Drucksteuerkreis eines Radbremszylinders des Bremsschlupf-Steuersystems gemäß Fig. 1 durchgeführt wird;

Fig. 4 ist eine Darstellung zur Veranschaulichung eines Steu ermusters der Radzylinder-Bremsdrucksteuerung der Radbremszylinder-Drucksteuerung gemäß Fig. 3;

Fig. 5 ist ein Flußdiagramm zur Darstellung eines mathemati schen Rechenvorganges zur Kompensation der Radge schwindigkeit eines im Durchmesser abweichenden Rades, welcher Vorgang durch die Radbremszylinder- Drucksteuerschaltung gemäß Fig. 3 durchgeführt wird;

Fig. 6(a) bis 6(h) sind Zeitdiagramme zur Veranschaulichung verschie dener Wellenformen, die verwendet werden zur Erläu terung des Betriebs des Bremssteuersystems gemäß der Erfindung.

Nunmehr soll auf die Zeichnungen, insbesondere auf Fig. 1 bis 5 Bezug ge nommen werden, in denen das Bremsschlupf-Steuersystem der vorliegenden Erfindung am Beispiel eines Dreikanal-Bremsschlupf-Steuersystems für ein Fahrzeug mit angetriebenen Hinterrädern dargestellt ist. Wir in Fig. 1 gezeigt ist, wird die Maschine EG erzeugt wird, über ein Getriebe T und eine Kardan welle PS übertragen und an das linke und rechte angetriebene Hinterrad 1RL und 1RR mit Hilfe eines Differentialgetriebes DG verteilt. Die Bezugsziffern 1FL und 1FR beziehen sich auf die linken und rechten, nicht angetriebenen Vorderräder. An den Rädern 1FL, 1FR, 1RL und 1RR sind Radbremszylinder 2FL, 2FR, 2RL und 2RR vorgesehen. Am linken und rechten Vorderrad 1FL, 1FR befinden sich Radgeschwindigkeitssensoren 3FL, 3FR, die ein sinus wellenförmiges Signal SiFL erzeugen, das repräsentativ ist für die Anzahl der Umdrehungen am vorderen linken Rad 1FL, sowie ein sinuswellenförmiges Signal SiFR, das repräsentativ ist für die Anzahl der Umdrehungen im vorde ren rechten Rad 1FR. Außerdem ist ein hinterer Radgeschwindigkeitssensor 3R an der Kardanwelle PS angebracht, der ein sinuswellenförmiges Signal SiR erzeugt, das repräsentativ ist für den Mittelwert der Anzahl der Umdre hungen des linken und rechten Hinterrades 1RL und 1RR. Der vordere linke Radgeschwindigkeitssensor 3FL, der vordere rechte Radgeschwindigkeits sensor 3FR und der hintere Radgeschwindigkeitssensor 3R sind verbunden mit einem vorderen linken Radgeschwindigkeits-Rechner 15FL, einem vor deren rechten Radgeschwindigkeits-Rechner 15FR und einem hinteren Rad geschwindigkeitsrechner 15R. Die Radgeschwindigkeitssensoren bilden eine Radgeschwindigkeits-Abtasteinrichtung eines mit drei Sensoren versehenen Dreikanal-Bremsschlupf-Steuersystems. Die Bezugsziffer 5 bezieht sich auf ei nen Tandem-Hauptzylinder mit zwei Kolben in Tandem-Anordnung. In dem Zweikreis-Bremssystem mit dem Tandem-Hauptzylinder 5 wird ein Hauptzy linderdruck, der entwickelt wird durch Niedertreten eines Bremspedals 4 und von einem Anschluß des Hauptzylinders ausgeht, dem vorderen linken Rad zugeführt, während ein Hauptzylinderdruck, der durch Niederdrücken des Bremspedals 4 entsteht und an einem anderen Anschluß des Hauptzylin ders anliegt, dem Hinterrad zugeführt wird. In den Vorderradbremsen wird der Hauptzylinderdruck aus dem einen Anschluß durch ein hydraulisches Be tätigungsorgan 6FL dem vorderen linken Radbremszylinder 2FR und über ein weiteres hydraulisches Betätigungsorgan 6FR dem vorderen rechten Rad bremszylinder 2FR zugeführt. Daher können die Bremszylinderdrücke an den vorderen linken und rechten Radbremszylindern 2FL und 2FR unabhängig voneinander mit Hilfe der beiden hydraulischen Betätigungsorgane 6FL und 6FR geregelt werden. Andererseits wird an den Hinterrädern der Hauptzylin derdruck von dem anderen Anschluß zu einem einzigen hinteren hydrauli schen Betätigungsorgan 6R und über dieses zu dem rechten und linken hin teren Radbremszylinder 2RL und 2RR geleitet. Die Radzylinderdrücke in den hinteren linken und rechten Radbremszylindern 2RL und 2RR können somit gleichzeitig mit Hilfe eines einzigen Betätigungsorgans 6R geregelt werden. Wie in Fig. 2 gezeigt, umfaßt jedes der Betätigungsorgane 6FL, 6FR und 6R ein elektromagnetisches Einlaßventil 8, das in Fluidverbindung zwischen einem Hydraulikkreis 7, der mit dem Hauptzylinder 5 verbunden ist, und den zuge hörigen Radbremszylinder liegt, ein elektromagnetisches Auslaßventil 9, das in Fluidverbindung parallel zu dem Einlaßventil 8 angeordnet ist, eine Öl pumpe 10, ein Einweg-Rückschlagventil 11 und einen Druckspeicher 12, der in Fluidverbindung zwischen dem Auslaß des Auslaßventiles und dem Einlaß der Ölpumpe 10 liegt. Die Ölpumpe 10 dient dazu, daß Druckfluid vom Rad zylinder in Richtung des Hydraulikkreises 7 während der Druckreduzierung bei der Bremsschlupfregelung zurückzuführen, während der Druckspeicher 12 vorgesehen ist zur zeitweiligen Speicherung eines Teils des Druckfluids, das von dem Radbremszylinder während der Bremsschlupf-Steuerung abge geben wird. Das Ölpumpe 10 und das Rückschlagventil 11 liegen in Reihe zu einander zwischen dem Einlaß des Einlaß des Einlaßventils 8 und dem Aus laß des Auslaßventils 9. Bei einem als Beispiel dargestellten hydraulischen Be tätigungsorgan gemäß Fig. 2 sind zwar eine gesonderte Ölpumpe 10 und ein gesonderter Speicher 12 vorgesehen, jedoch können die Ölpumpe 10 und der Speicher 12 gemeinsam für die hydraulischen Betätigungsorgane 6FL, 6FR und 6R benutzt werden. In dem Falle, daß die Ölpumpe 10 und der Speicher 12 gemeinsam benutzt werden, sind zusätzliche Richtungssteuer ventile zur Steuerung des Zustroms und Abstroms des Bremsfluids von der Pumpe 10 und dem Speicher 12 erforderlich.

Wie in Fig. 1 gezeigt ist, nimmt eine Steuereinheit CR ein Längsbeschleuni gungssignal XG von einem Längsbeschleunigungssensor 13 auf, der an der Fahrzeugkarosserie angebracht ist, sowie drei Sinuswellensignal SiFL, SiFR und SiR, und erzeugt drei Fluiddruck-Steuersignal EV, AV und MR. Wie aus Fig. 2 hervorgeht, werden die Fluiddruck-Steuersignale EV, AV und MR jedem der Betätigungsorgane zugeleitet, derart, daß das Einlaßventil 8 durch das Signal EV, das Auslaßventil 9 durch das Signal AV und die Ölpumpe 10 durch das Signal MR gesteuert wird. Der Längsbeschleunigungssensor 13 dient zur Abtastung einer Beschleunigung oder Verzögerung, die auf den Fahrzeugauf bau in Längsrichtung des Fahrzeugs ausgeübt wird. Der Längsbeschleuni gungssensor 13 ist so gestaltet, daß der eine Null-Spannung abgibt, wenn kei ne Längsbeschleunigung auftritt, und eine positive Spannung liefert, wenn ei ne positive Längsbeschleunigung auf den Fahrzeugaufbau in Vorwärtsrichtung einwirkt, während eine negative Spannung geliefert wird, wenn eine Verzö gerung entsprechend einer negativen Beschleunigung in Rückwärtsrichtung auf das Fahrzeug wirkt. Die Steuereinheit CR umfaßt drei Radgeschwindig keitsrechner 15FL, 15FR und 15R, die für die Raddrehzahl repräsentative Si nuswellensignale SiFL, SiFR und SiR von den Raddrehzahlsensoren 3FL, 3FR und 3R aufnehmen. Die Radgeschwindigkeitsrechner 15FL, 15FR und 15R lei ten eine vorderen linke Radgeschwindigkeit, eine vordere rechte Radge schwindigkeit und eine hintere Radgeschwindigkeit auf der Basis der drei Si nuswellensignale SiFL, SiFR und SiR und des Außenradius jedes Rades ab und erzeugen somit ein vorderes linkes für die Radgeschwindigkeit repräsentati ves Signal VWFL, ein entsprechendes vorderes rechts Signal VWFR und ein hinteres für die Radgeschwindigkeit repräsentatives Signal VWR. Diese Signale VWFL, VWFR und VWR repräsentieren eine Umfangsgeschwindigkeit am vorderen linken Rad 1FL und am vorderen rechten Rad 1FR sowie an den rückwärtigen Rädern 1RL und 1RR. Die abgeleiteten Radgeschwindigkeits signal VWFL, VWFR und VWR werden einer Eingangsschaltung 25a des Rad bremszylinder-Drucksteuerkreises 18 zugeführt, wie unten im einzelnen er läutert werden soll, und sodann werden diese für die Radgeschwindigkeit re präsentativen Signale in der Schaltung in geeigneter Weise kompensiert. Die Steuereinheit CR umfaßt einen Höchstwahlschalter 16 zum Auswählen des höchsten der kompensierten für die Radgeschwindigkeit repräsentativen Signale Vwj (j = FL, FR, R) als Höchstwahl-Radgeschwindigkeitssignal VWH. Die Steuereinheit umfaßt einen Fahrzeugscheingeschwindigkeits-Generator 17, der das Höchstwahl-Radgeschwindigkeitssignal VWH und das Längsbe schleunigungssignal XG aufnimmt und eine Fahrzeugscheingeschwindigkeit schätzt oder berechnet auf der Basis dieser Signale VWH und XG zur Erzeu gung eines für die Fährzeugscheingeschwindigkeit repräsentativen Signals Vi, die Steuereinheit CR umfaßt weiterhin eine Drucksteuerschaltung 18 für die Radbremszylinder, welche Schaltung das Längsbeschleunigungssignal XG des Längsbeschleunigungssensors 13, das Fahrzeugscheingeschwindigkeitssignal Vi des Fahrzeugscheingeschwindigkeits-Generators 17 und die Radgeschwin digkeitssignale VWFL, VWFR und VWR der Radgeschwindigkeits-Rechner 15FL, 15FR und 15R aufnimmt zu Zwecken der Bremsschlupf-Steuerung wäh rend des Bremsens. Wie oben ausgeführt wurde, kompensiert die Radbrems zylinder-Drucksteuerschaltung 18 in geeigneter Weise die Radgeschwindig keitssignale VWFL, VWFR und VWR und erzeugt kompensierte Radgeschwin digkeitssignale Vwj. Die Ausgangsschaltung 25d der Drucksteuerschaltung 18 für die Radbremszylinder liefert eine Anzahl von Steuersignalen über drei Sätze von Treiberschaltungen an die jeweiligen Betätigungsorgane 6FL, 6FR und 6R und steuert auf diese Weise die Radbremszylinderdrücke an den Rad bremszylindern 2FR, 2FR, 2RL und 2RR. Wie in Fig. 1 gezeigt ist, ist jeder Satz der Treiberschaltungen gebildet aus drei unterschiedlichen Treiberschaltun gen, nämlicher einer ersten Treiberschaltung 22a zur Lieferung des Fluid drucksteuersignals EV an das Einlaßventil 8, einer zweiten Treiberschaltung 22b zur Lieferung des Fluiddrucksteuersignals AV an das Auslaßventil 9 und einer dritten Treiberschaltung 22c zur Lieferung des Fluiddrucksteuersignals MR an die Ölpumpe 10. Das das Fluiddrucksteuersignal MR ein Binärsignal "1" ist, wenn das Bremsschlupf-Steuersystem in Betrieb geht, kann das Steu ersignal MR als "Bremsschlupf-Steuersystem- Betriebsanzeigesignal" bezeich net werden, das anschließend kurz als "ABS-Betriebsanzeigesignal" bezeich net werden soll. Bei der Ausführungsform ist zur Berechnung oder Ableitung der Radgeschwindigkeiten VWFL, VWFR und VWR mit Hilfe der Radgeschwin digkeitsrechner 15FL bis 15R der nominelle Außenradius des normalen Rei fens, der anfangs an dem Fahrzeug montiert ist, als Außenradius jedes Rades vorgesehen. Wie anschließend im einzelnen erläutert werden soll, weist jeder der vorderen Radgeschwindigkeitssensoren 3FL und 3FR Zahnradzähne am äußeren Umfang der Bremsscheibe auf, während der hintere Radgeschwin digkeitssensor 3R Zahnradzähne an einer Scheibe umfaßt, die fest mit dem äußeren Umfang der Kardanwelle PS verbunden ist. Die Drehung der Scheibe verursacht Änderungen der magnetischen Feldstärke einer Spule, die den Zähnen gegenüberliegt. Die Änderungen in der magnetischen Feldstärke der Spule können ermittelt werden als Spannungsänderungen, wie etwa in der Form der oben erwähnten sinusförmigen Spannungssignale SiFL, SiFR, SiR.

Der jeweilige Radgeschwindigkeitsrechner 15FL bis 15R bewirkt, daß das si nuswellenförmige Spannungssignale in ein im wesentlichen rechteckiges Im pulssignal umgewandelt wird und die Winkelgeschwindigkeit der Brems scheibe an der linken Vorderachse, der rechten Vorderachse und der Kar danwelle auf der Basis der Anzahl der Impulse abgeleitet wird, die in dem wellenförmigen Impulssignal pro Stunde auftreten, und den äußeren Radien der jeweiligen Scheiben. Sodann leitet der Radgeschwindigkeitsrechner 15FL die vordere linke Radgeschwindigkeit des vorderen linken Rades 1FL mit dem üblichen Reifen durch Multiplizieren der abgeleiteten Winkelge schwindigkeit der vorderen linken Bremstrommel der vorderen linken Ach senanordnung mit dem Außenradius des normalen Reifens ab. Der Radge schwindigkeitsrechner 15FR ermittelt die vordere rechte Radgeschwindig keit an dem vorderen rechten Rad 1FR mit den normalen Reifen durch Mul tiplizieren der abgeleiteten Winkelgeschwindigkeit der vorderen rechten Bremstrommel der vorderen rechten Achsanordnung mit dem nominalen Au ßenradius des normalen Reifens. Der Radgeschwindigkeitsrechner 15R er mittelt die Radgeschwindigkeit der Hinterräder 15RL und 15RR mit dem normalen Reifen durch Multiplizieren der abgeleiteten Winkelgeschwindig keit der Kardanwelle PS mit dem nominalen Außenradius des normalen Rei fens.

Der Fahrzeugscheingeschwindigkeits-Generator 17, der in dem erfindungs gemäßen Bremsschlupf-Steuersystem verwendet wird, besitzt den selben Aufbau wie der Scheingeschwindigkeits-Generator, der in der japanischen veröffentlichten Patentanmeldung Nr. 4-27650 offenbart ist. Der Aufbau des Fahrzeugscheingeschwindigkeits-Generators 17 soll anschließend kurz erläu tert werden.

Der Scheingeschwindigkeits-Generator 17 nimmt das Längsbeschleunigungs signal XG des Sensors 13 und das ABS-Betriebssignal MR, das anzeigt, ob Bremsschlupf-Steuerung stattfindet oder nicht, auf. Wenn ein logischer Wert des ABS-Betriebssignal die binäre Zahl "1" ist, bewirkt der Scheingeschwin digkeits-Generator 17, daß das Höchstwahl-Radgeschwindigkeitssignal VWH durch den Höchstwahlschalter 16 ausgewählt und als Anfangswert der Fahr zeuggeschwindigkeit beim Anstiegszeitpunkt des ABS-Betriebssignals MR ge setzt wird und vorübergehend eine Scheingeschwindigkeit Vi abgeleitet wird durch Addition des Integrals des Längsbeschleunigungssignals XG zu dem An fangswert (VWH) der Fahrzeuggeschwindigkeit.

Auf der Basis jedes Radgeschwindigkeitssignalwertes VWFL, VWFR, VWR und des Scheingeschwindigkeitssignalewertes Vi steuert der Radbremszylinder- Drucksteuerkreis 18 alle Betätigungsorgane 6FL, 6FR und 6R, die den Brems fluiddruck in den jeweiligen Radbremszylindern 2FL, 2FR, 3RL und 3RR ein stellen. Wie in Fig. 1 gezeigt ist, umfaßt die Steuerschaltung 18 für den Rad bremszylinderdruck einen Mikrocomputer 25 in wenigstens einer Eingangs schaltung 25a mit Analog-/Digital-Wandlerfunktion, einer Ausgangsschaltung 25d mit Digital-/Analog-Wandlerfunktion, einen Rechner 25b und einen Spei cher 25c. Die Radbremszylinder-Drucksteuerschaltung 18 leitet das Schlupf verhältnis jedes Rades auf der Basis des Radgeschwindigkeitssignals Vwj (j= FR, FR, R) und des Scheingeschwindigkeitssignals Vi ab. Die Drucksteuerschal tung 18 bewirkt zugleich die Ableitung eines positiven und negativen Be schleunigungs-/Verzögerungs-Signals V′wj an jedem Rad, welches Signal V′wj erhalten wird durch Differenzieren des Radgeschwindigkeitssignals Vwj bei jedem Rad. Das positive und negatives Beschleunigungs-/Verzögerungs-Signal V′wj soll anschließend als Radbeschleunigungs-/Verzögerungs-Signal bezeich net werden. Die Drucksteuerschaltung 18 vergleicht einen berechneten Wert des Schlupfverhältnisses an jedem Rad mit einem Bezugsschlupfverhältnis Sjo (j = FR, FR, R) an jedem Rad, welches Bezugsschlupfverhältnis vorgewählt wird unter Berücksichtigung des Steigerungszeitpunkts des Radzylinder drucks und des Reduzierungszeitpunkts des Radzylinderdrucks. Die Druck steuerschaltung 18 vergleicht das abgeleitete Radbeschleunigungs-/Verzöge rungs-Signal V′wj mit einem vorgegebenen negativen Schwellenwert α für die Verzögerung des Rades, die einer Winkelverzögerung des Rades entspricht, oder mit einem vorgegebenen Schwellenwert β für eine Beschleunigung des Rades, die der Winkelbeschleunigung des Rades entspricht. Mit anderen Worten, der negative Schwellenwert α entspricht im wesentlichen einem Schwellenwert, der notwendig ist für die Anfangszeitpunkt der Druckredu zierung, während der positive Schwellenwert β im wesentlichen einem Schwellenwert entspricht, der notwendig ist für den Startzeitpunkt der Druckerhöhung. Im einzelnen wird der negative Schwellenwert α verwendet als Schwellenwert, der notwendig ist zum Umschalten von einem raschen Druckanstieg oder einem mäßigen Druckhaltenstieg zu einem Halten hohen Drucks, während der positive Schwellenwert β verwendet wird als Schwel lenwert, der notwendig ist zum Umschalten von einem Absenken des Druckes zu einem Halten eines niedrigen Druckes. Auf der Basis des obigen Vergleichs steuert die Drucksteuerschaltung 18 den Radzylinderdruck der jeweiligen Bremszylinder 2FR, 2FR, 3RL und 3RR durch Auswahl eines von fünf Druckbetriebszuständen, nämlich einer raschen Druckerhöhung, bei der der Radzylinderdruck rasch erhöht wird, einem Halten hohen Drucks, bei dem der Druck auf hohem Wert konstant gehalten wird, einem Halten eines niedrigen Drucks, einer Druckreduzierung und einer langsamen Druckerhö hung, und durch Einstellen des Radzylinderdrucks entsprechend dem ausge wählten Betriebszustand. Wie aus obigen Ausführungen hervorgeht, ist die Bremsschlupf-Steuerung des Systems der vorliegenden Erfindung im wesent lichen darauf gerichtet, eine Bremsschlupf-Steuerung durchzuführen, bei der die Radbremszylinder in geeigneter Weise gesteuert werden können.

Der Rechenvorgang des Mikrocomputers 25 des Bremsschlupf-Steuersystems der dargestellten Ausführungsform soll anschließend im einzelnen anhand des Flußdiagramms der Fig. 3 und der charakteristischen Kurve (Fig. 4) auf der Grundlage der Radzylinder-Drucksteuerung durch das System erläutert werden. Die Radzylinder-Drucksteuerung wird in zeitlichen ausgelösten Ab läufen in Abfrageintervallen ΔT von etwa 5 msec. durchgeführt.

Gemäß Fig. 3 bedeutet AS eine Bremsschlupf-Steuerungsflagge und T eine ab gelaufene Zeit, die durch ein Druckreduzierungs-Zeitglied aufgezeichnet wird, oder einen durch das Zeitglied gezählten Wert. Die Bremsschlupf-Steu erungsflagge AS und der Zeitablaufs- oder Zählungswert T des Zeitgliedes werden auf "0" zurückgesetzt beim Übergang von Schritt S9 zu Schritt S11, wenn das Zündschloß eingeschaltet wird oder wenn die Bremsschlupf-Steue rung beendet ist. Während die Bremsschlupf-Steuerungsflagge AS auf "1" ge setzt wird, wird das ABS-Betriebsanzeigesignal JMR mit dem logischen Wert "1" an den Scheingeschwindigkeits-Generator 17 abgegeben.

Gemäß Fig. 3 werden in Schritt S1 das Scheingeschwindigkeitssignal Vi des Scheingeschwindigkeits-Generators 17 und die Stromwerte oder laufenden Werte des Radgeschwindigkeitssignals Vwj (j = FL, FR, R) der jeweiligen Rad geschwindigkeitsrechner 15j (j = FL, FR, R) oder die kompensierten Radge schwindigkeitswerte VwjC der Radbremszylinder-Drucksteuerschaltung 18 ausgelesen oder abgeleitet.

In Schritt S2 wird eine Änderung der Raddrehzahl pro Zeiteinheit, das heißt, ein Radbeschleunigungs- oder -verzögerungssignalwert V′wj errechnet durch Subtraktion des laufenden Radgeschwindigkeits-Signalwertes VwjN, der bei Schritt S1 ausgelesen wird, von dem vorangegangenen Radgeschwindigkeits wert Vwj (N-1), der bei dem Steuervorgang vor dem jeweils laufenden Steu ervorgang ausgelesen worden ist. Der errechnete Radbeschleunigungs- oder - verzögerungssignalwert V′wj wird in einer vorgegebenen Speicheradresse des Speichers 25c gespeichert.

In Schritt S3 wird das Schlupfverhältnis Sj der Räder errechnet entspre chend dem folgenden Ausdruck (1).

Sj = {(Vi-Vwj)/Vi}·100 (%) (1).

In Schritt S4 wird eine Prüfung vorgenommen zur Bestimmung, ob das jewei lige Schlupfverhältnis Sj, das im Schritt S3 errechnet worden ist, größer oder gleich dem vorgegebenen Bezugsschlupfverhältnis Sjo ist. Wenn die Ant wort in Schritt S4 positiv (JA) ist, das heißt, wenn das berechnete Schlupf verhältnis Sj größer oder gleich dem Bezugsschlupfverhältnis Sjo ist, geht das Verfahren weiter zu Schritt S5. Wenn andererseits die Antwort in Schritt S4 negativ ist (NEIN), das heißt, wenn das errechnete Schlupfverhältnis Sj kleiner ist als das Bezugsschlupverhältnis Sjo, geht das Verfahren zu Schritt S6 über.

In Schritt S5 wird geprüft, ob jedes Radbeschleunigungs- oder -verzöge rungs-Anzeigesignal V′wj, das in Schritt S2 berechnet worden ist, größer oder gleich dem vorgegebene positive Schwellenwert β der Winkelbeschleu nigung des Rades ist. Wenn die Antwort in Schritt S5 positiv ist (JA), das heißt, wenn der errechnete Radbeschleunigungs- oder -verzögerungs-Anzei gesignalwert V′wj oberhalb des vorgegebenen positiven Schwellenwerts β ist, geht das Verfahren von Schritt S5 zu Schritt S7 über. Hier wird der Wert T des Druckreduzierungs-Zeitgliedes auf "0" zurückgesetzt. Sodann bewegt sich das Verfahren von Schritt S7 zu Schritt S9. Wenn dagegen die Antwort in Schritt S5 negativ ist (NEIN), das heißt, wenn der berechnete Radbeschleu nigungs- oder -verzögerungs-Anzeigesignalwert V′wj unterhalb des vorgegebe nen positiven Schwellenwerts β liegt, bewegt sich das Verfahren von Schritt S5 zu Schritt S8. Hier wird der Wert T des Druckreduzierungs-Zeitgliedes auf eine vorgegebene Zeit T0 gesetzt, und zugleich wird die Bremsschlupf-Steue rungsflagge AS auf den Binärwert "1" gesetzt. Sodann geht das Verfahren mit Schritt 9 weiter.

In Schritt S6 wird geprüft, ob der Wert T des Druckreduzierungs-Zeitgliedes Null überschreitet. Wenn die Antwort in Schritt S6 positiv ist, das heißt, wenn der Wert T den Wert Null überschreitet, läuft Schritt S10 ab, bei dem der Wert T des Zeitgliedes durch den Wert (T-1) aktualisiert wird, der er halten wird durch Abziehen des Wertes "1" von dem laufenden Wert T des Zeitgliedes. Der aktualisierte Wert (T-1) des Zeitgliedes wird in dem Spei cher 25c gespeichert, und sodann bewegt sich das Verfahren zu Schritt S9. Bei Schritt S9 wird geprüft, ob die Bremsschlupf-Steuerung beendet werden kann oder nicht. Wenn die Beendigung möglich ist, läuft Schritt S11 ab, bei dem der Wert T des Zeitgliedes auf "0" zurückgesetzt wird und die Brems schlupf-Steuerungsflagge AS auf den Binärwert "0" zurückgestellt wird. Nach Schritt S11 bewegt sich das Verfahren zu Schritt S13. Wenn andererseits die Bremsschlupf-Steuerung nicht beendet werden kann, läuft Schritt S12 ab, bei dem geprüft wird, ob der Wert T des Zeitgliedes Null überschreitet. Wenn dies der Fall ist, wenn also der Wert T des Zeitgliedes größer als Null ist, ge langt das Verfahren zu Schritt 14. Wenn dagegen die Antwort in Schritt S12 negativ, der Wert des T des Zeitgliedes also geringer als oder gleich dem Wert Null ist, bewegt sich das Verfahren zu Schritt S15, bei dem geprüft wird, wie es bereits bei Schritt S5 der Fall ist. Wenn die Antwort in Schritt S15 positiv ist, das heißt, wenn der errechnete Radbeschleunigungs- oder - verzögerungs-Anzeigesignalwert V′wj oberhalb des positiven Schwellenwerts β liegt, geht das Verfahren zu Schritt S16, bei dem geprüft wird, ob die Bremsschlupf-Steuerungsflagge AS auf den Binärwert "0" zurückgesetzt ist. Wenn die Antwort in Schritt S16 positiv ist (JA), bewegt sich das Verfahren zu Schritt S13. Wenn dagegen die Antwort in Schritt S16 negativ ist (NEIN), bewegt sich das Verfahren zu Schritt 20. Wenn andererseits die Antwort in Schritt S15 negativ ist, das heißt, wenn die berechnete Radbeschleunigungs- oder -verzögerungs-Anzeige V′wj unterhalb des vorgegebenen positiven Schwellenwerts β liegt, läuft Schritt S17 ab, bei dem geprüft wird, ob der be rechnete Radbeschleunigungs- oder -verzögerungs-Anzeigesignalwert V′wj geringer oder gleich dem vorgegebenen negativen Schwellenwert α ist. Wenn die Antwort in Schritt S17 positiv ist, wenn also der berechnete Radbe schleunigungssignal V′wj kleiner oder gleich dem vorgegebenen negativen Schwellenwert α ist, bewegt sich das Verfahren zu Schritt 18. Wenn die Ant wort in Schritt S17 negativ ist, der Signalwert also größer als der vorgegebe ne negative Schwellenwert α ist, bewegt sich das Verfahren zu Schritt S19, bei dem geprüft wird, wie es bereits in Schritt S16 geschehen ist. Bei Schritt S19 wird, wenn die Bremsschlupf-Steuerungsflagge AS zurückgesetzt worden ist auf den Binärwert "0", Schritt S13 durchgeführt. Wenn die Bremsschlupf- Steuerungsflagge AS nicht auf den Binärwert "0" in Schritt 19 zurückgesetzt worden ist, läuft Schritt 21 ab.

Bei Schritt S13 wird der Steuerungsmodus für den Radzylinderdruck wenig stens eines Rades, das der Bremsschlupf-Steuerung unterliegt, auf raschen Druckaufbau eingestellt. Bei Schritt S14 wird der Steuerungsmodus wenig stens eines Rades, das der Bremsschupf-Steuerung unterliegt, auf den Druck reduzierungsmodus gestellt. In Schritt S18 wird der Steuerungsmodus auf das Halten hohen Druckes eingestellt. In Schritt S20 wird der Steuerungs modus wenigstens eines Rades auf das Halten niedrigen Druckes eingestellt. In Schritt S21 wird der Steuerungsmodus auf langsamen Druckaufbau ge stellt. Nach den Schritten S13, S14, S18, S20 und S21 kehrt das Hauptpro gramm zurück.

Fig. 4 zeigt einen Radbremszylinder-Drucksteuervorgang, der entsprechend einer Ausführungsform der Erfindung durchgeführt wird, am Beispiel einer charakteristischen Kurve, die die Beziehung zwischen dem berechneten Rad geschwindigkeits-Signalwert V′wj und dem berechneten Schlupfverhältnis Sj anzeigt. Wie in Fig. 4 gezeigt ist, wird das Bezugsschlupfverhältnis Sjo, das in dem Mikrocomputer 25 gespeichert ist, auf 15% gesetzt unter Berücksichti gung sowohl eines günstiges Lenkeffekts als auch eines kurzen Bremsweges. Wenn das berechnete Schlupfverhältnis Sj kleiner als das Bezugsschlupfver hältnis Sjo ist, sind die Bremsschlupf-Steuerungsflagge AS und der Wert T des Zeitgliedes beide "0", und außerdem ist das berechnete Radbeschleuni gungssignal V′Wj größer als der vorgegebene negative Schwellenwert α und kleiner als der vorgegebene positive Schwellenwert β, das heißt, es gilt α V′wj<β, und wenn es sich um den Beginn des Bremsens oder Nichtbrem sens handelt, bewegt sich das Steuerungsverfahren von Schritt S9 über Schritt S11 zu Schritt S13, oder von Schritt S9 über die Schritte S12, S15, S17 und S19 zu Schritt S13, oder es bewegt sich von Schritt S9 über die Schritte S12, S15 und S16 zu Schritt S13. In diesem Falle wird bei Schritt S13 der Drucksteuerungsmodus für die Betätigungsorgane 6FL, 6FR und 6R auf rasche Drucksteigerung eingestellt, so daß der Radzylinderdruck entspre chend der Größe des Hauptzylinderdruckes, der Hauptzylinder 5 erzeugt wird, eingestellt werden kann. Bei diesem raschen Druckerhöhungsmodus sind die Steuersignale EV, die den jeweiligen Betätigungsorganen 6FL, 6FR und 6R zugeleitet werden, jeweils auf den logischen Wert "0" eingestellt. Als Ergebnis wird das Einlaßventil 8 geöffnet, während das Auslaßventil 9 ge schossen wird. Daraus ergibt sich, daß vorzugsweise das Einlaßventil 8 ein normalerweise offenes elektromagnetisches Ventil ist, während das Auslaß ventil 9 ein normalerweise geschlossenes elektromagnetisches Ventil ist. Beim Übergang vom oben erwähnten Nichtbremszustand oder Beginn des Bremszustandes zu einem Bremszustand nimmt der Radgeschwindigkeits- Signalwert Vwj des jeweiligen Rades nach und nach ab, und außerdem nimmt der Radbeschleunigungs-Signalwert V′wj in negative Richtung entsprechend der Richtung einer Zunahme der Winkelverzögerung des Rades ab, wie im oberen Mittelbereich der Kurve in Fig. 4 dargestellt ist. Entsprechend der Abnahme des Radbeschleunigungs-Signalwertes V′wj wird beim Absinken des Wertes unter den vorgegebenen negativen Schwellenwert α der Steuervor gang durch den Mikrocomputer vom Schritt S17 zum Schritt S18 verscho ben. Der Drucksteuermodus wird daher auf das Halten hohen Druckes umge stellt, so daß der Druck im Radzylinder bei relativ hohem Wert konstant ge halten wird. Bei diesem Betriebszustand wird das Einlaßventil 8 geschlossen gehalten, da das Steuersignal EV den logischen Wert "1" hat, während das Auslaßventil 9 geöffnet wird, da das Steuersignal AV den logischen Wert "0" hat. Unter diesen Bedingungen, bei denen während des Bremsens der Modus des Haltens des hohen Druckes eingestellt ist und die Bremsen noch ange legt sind, nimmt der Radbeschleunigungswert V′wj nach und nach ab. Auf grund dieser Abnahme des Radbeschleunigungswertes V′wj nimmt das Schlupfverhältnis Sj zu. Wenn das Schlupfverhältnis Sj den vorgegebenen Be zugsschlupfwert Sjo überschreitet, und das Radbeschleunigungssignal V′wj kleiner als der positive Schwellenwert β ist, geht das Verfahren über von Schritt S4 über Schritt S5 zu Schritt S8. Hier wird der Wert T des Druckre duzierungs-Zeitgliedes auf den vorgegebenen Wert T0 gesetzt, und außerdem wird die Bremsschlupf-Steuerungsflagge AS auf den Binärwert "1" gesetzt. Bei diesem Wert liefert die Bremszylinder-Drucksteuerschaltung 18 das ABS-Be triebsanzeigesignal MR an die hydraulischen Betätigungsorgane 6FL, 6FR und 6R, so daß die Rücklaufpumpe 10 eingeschaltet wird. In diesem Falle geht das Verfahren vom Schritt S8 über Schritt S9 und Schritt S12 zu Schritt S14 über, bei dem der Drucksteuermodus auf Druckreduzieren umgestellt wird, so daß der Radzylinderdruck über das Auslaßventil 9 und die Rücklaufpumpe 10 sowie das Rückschlagventil 11 zum Hauptzylinder abgebaut wird. Bei dem Druckreduzierungsmodus wird, wie links in Fig. 4 gezeigt ist, obgleich die an die Räder angelegte Bremskraft reduziert wird, die Reduzierung des Radge schwindigkeitsanzeige-Signalwertes Vwj für eine Zeitlang fortgesetzt. Als Er gebnis setzt sich die Abnahme des Radbeschleunigungs-Signalwertes V′wj für einen Augenblick fort, während das Schlupfverhältnis Sj weiter zunimmt, wie es im linken unteren Bereich der Fig. 4 erkennbar ist. Anschließend ändert sich der Zustand des Rades nach und nach von Verzögerung auf Beschleuni gung, da das Ausmaß der Abnahme des Radgeschwindigkeitsanzeige-Signal wertes Vwj abnimmt. Beim Übergang zum Beschleunigungszustand des Stra ßenrades nimmt auch das Radbeschleunigungsanzeige-Signal V′wj zu, und zwar in positiver Richtung entsprechend der Richtung einer Zunahme der Winkelbeschleunigung des Rades. Sodann wird, nachdem der Radbeschleuni gungs-Signalwert V′wj den vorgegebenen positiven Schwellenwert β über schritten hat, der Steuervorgang von Schritt S4 über Schritt S5 zu Schritt S7 überführt. Hier wird der Wert T des Zeitgliedes auf "0" zurückgestellt. Sodann geht das Verfahren von Schritt S7 auf Schritt S12 über Schritt S9 über. Bei Schritt S12 wird, da der Wert T gleich "0" ist, das Verfahren zu Schritt S15 übergeleitet, und sodann bewegt es sich zu Schritt S16, da V′wj Θ β ist. Bei Schritt S16 geht das Verfahren von Schritt S16 zu Schritt S20 über, da das Bremsschlupf-Steuersignal AS bei dem Wert "1" steht. Bei Schritt S20 wird der Bremsfluiddruck in dem Radbremszylinder, der dem hydraulischen Betä tigungsorgan zugeordnet ist, der der Bremsschlupf-Steuerung unterliegt, ent sprechend dem Modus für Halten des niedrigen Druckes gesteuert. Bei die sem Modus wird der Radzylinderdruck konstant gehalten bei einem relativ niedrigen Niveau, während sich das Einlaßventil 8 aufgrund des Steuersignals EV mit dem logischen Wert "1" in geschlossenem Zustand befindet und das Auslaßventil 9 aufgrund des logisches Wertes "0" des Steuersignals AV eben falls geschlossen ist. Beim Halten niedrigen Druckes, auf den sich der rechte Randbereich in Fig. 4 bezieht, sind die Bremsen ständig an die Räder ange legt, so daß die Zunahmegeschwindigkeit des Radgeschwindigkeitsanzeige Signals Vwj nach und nach abnimmt. Entsprechend der Abnahme der Zunah megeschwindigkeit des Radgeschwindigkeitsanzeige-Signals Vwj wird, wenn der Radbeschleunigungs-Anzeigesignalwert V′wj geringer als der vorgegebene positive Schwellenwert β ist, das Verfahren von Schritt S15 zu Schritt S17 überführt. Weiter bewegt es sich von Schritt S17 zu Schritt S19, da der Rad beschleunigungs-Signalwert V′wj immer noch größer als der vorgegebene ne gative Schwellenwert α ist. Wenn daher die Bremsschlupf-Steuerungsflagge AS nach wie vor bei "0" gehalten wird, bewegt sich das Verfahren von Schritt S19 zu Schritt S21. Bei Schritt S21 wird zur Durchführung einer allmähli chen Druckerhöhung der Hauptzylinderdruck, der im Hauptzylinder 5 er zeugt wird, intermittierend dem Radbremszylinder zugeführt, dessen Brems fluiddruck erfindungsgemäß gesteuert wird, mit dem Ergebnis, daß der Rad zylinderdruck langsam und stufenweise zunimmt. Bei der langsamen Druckerhöhung wird der logische Wert des Steuersignals EV für das Einlaß ventil 8 wiederholt geändert von einem der beiden logischen Werte "0" und "1" zu dem anderen. Dies geschieht für eine vorgegebene Zeit. Andererseits wird der logische Wert des Steuersignals AV des Auslaßventils 9 bei "0" ge halten, so daß das Auslaßventil 9 geschlossen bleibt. Auf diese Weise wird der Radzylinderdruck des Rades, das der Bremsschlupf-Steuerung unterliegt, nach und nach stufenweise erhöht. Wie oben in der Kurve der Fig. 4 erkenn bar ist, wird die Bremskraft, die auf die Räder ausgeübt wird, nach und nach entsprechend der langsamen Zunahme des Radzylinderdrucks bei dem lang samen Druckerhöhungsmodus erhöht. Folglich ändert sich der Radbeschleu nigungssignalwert V′wj in Richtung einer Zunahme der Winkelverzögerung, die auf das Rad ausgeübt wird. Wenn der Radbeschleunigungs-Signalwert V′wj kleiner als der vorgegebene negative Schwellenwert α wird, bewegt sich das Verfahren von Schritt S17 zu Schritt S18. Der Drucksteuermodus wird wie derum auf das Halten hohen Druckes umgestellt, wie es auf der linken oberen Seite in Fig. 4 in einem kleineren Bereich erkennbar ist. Wenn danach das Schlupfverhältnis Sj größer wird als das Bezugsschlupfverhältnis Sjo, bewegt sich das Verfahren von Schritt S4 über Schritt S5, S8, S9 und S12 zu Schritt S14, und der Drucksteuermodus wird wiederum auf Druckreduzieren umge stellt. Auf diese Weise werden der Modus "Halten" bei niedrigem Druck, so wie langsames Druckerhöhen, Halten des hohen Drucks und Druckreduzieren wiederholt in der genannten Reihenfolge durchgeführt. Auf diese Weise wird das Schlupfverhältnis Sj in Richtung des Bezugsschlupfverhältnisses Sjo ein gestellt, und der gewünschte Bremsschlupf-Steuerungseffekt wird gewährlei stet. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit erheblich durch die Anti-Schlupf- Steuerung während des Bremsens reduziert worden ist, erreicht das Schlupf verhältnis Sj oft einen Wert, der geringer als das Bezugsschlupfverhältnis Sjo ist, während der Druckreduzierungsmodus läuft. In diesem Falle geht das Verfahren über von Schritt S4 zu Schritt S6. Bei Schritt S6 bewegt sich das Verfahren, da der Wert T des Zeitgliedes bereits auf den vorgegebenen Wert T0 in Schritt S8 beim Einstellen des Druckreduzierungsmodus gesetzt wor den ist, von Schritt S6 zu Schritt S10, bei dem der Wert T des Zeitgliedes auf den Wert (T-1) gesetzt wird. Sodann wird Schritt S9 durchgeführt. Es ist erkennbar, daß der Wert T des Zeitgliedes "0" erreicht, indem die oben er wähnten Umschaltvorgänge von Schritt S6 zu Schritt S10 wiederholt wer den. Aufgrund der Wiederholung des Übergangs von S6 zu S10 wird, wenn der Wert T den Wert Null erreicht, das Verfahren von Schritt S9 über die Schritte S12, S15, S17 und S19 zu Schritt S21 umgeschaltet. Bei diesem Schritt wird der Radzylinderdruck eingestellt entsprechend dem Modus für langsame Druckerhöhung. Bei diesem Modus wird anschließend der Modus des raschen Druckerhöhens durchgeführt, und anschließend die Druckredu zierung. Folglich kann die Bremsschlupf-Steuerung durchgeführt werden, wie es in gestrichelten Linien in der Kurve der Fig. 4 gezeigt ist.

Wenn eine besondere Bedingung, die notwendig ist für die Beendigung der Bremsschlupf-Steuerung, eintritt, wie etwa eine Reduzierung der Fahrzeugge schwindigkeit auf eine niedrige Geschwindigkeit knapp oberhalb 0, das heißt, wenn das Fahrzeug im wesentlichen stehenbleibt, oder wenn die An zahl der Auswahl des Modus für langsamen Druckaufbau oberhalb einer vorge gebenen Anzahl liegt, bestimmt in Schritt S9 der Mikrocomputer 25 der Radbremszylinder-Drucksteuerschaltung 18, daß die notwendige Bedingung für die Bremsschlupf-Steuerung erfüllt ist. Das Verfahren geht daher über von Schritt S9 zu Schritt S11, bei dem der Wert T des Zeitgliedes auf "0" zurück gesetzt wird und die Bremsschlupf-Steuerungsflagge AS ebenfalls auf "0" um gestellt wird. Danach läuft Schritt S13 ab, bei dem der Modus für raschen Druckaufbau gewählt wird. Nach dem Auswählen dieses Modus endet die Bremsschlupf-Steuerung.

Wie zuvor erwähnt wurde, berechnet der Mikrocomputer 25 der Drucksteu erschaltung 18 die Kompensation der Radgeschwindigkeits-Signalwerte VWFL, VWFR und VWR aufgrund der Signale der jeweiligen Radgeschwindig keitsrechner 15j und korrigiert einen Signalwert des Scheingeschwindig keits-Anzeigesignals Vi des Scheingeschwindigkeits-Generators 17 auf einen Wert oder in die Nähe eines Wertes, der im wesentlichen Äquivalent der tat sächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit ist. Dadurch werden sowohl eine zuver lässige Lenkung in Kurven als auch ein kurzer Bremsweg durch maximale Bremswirkung sichergestellt, während verhindert wird, daß die Räder über mäßig rutschen oder blockieren. Die erwähnten Kompensation der Radge schwindigkeitsanzeige-Signalwerte wird durchgeführt, indem ein bestimmtes Radgeschwindigkeitsanzeige-Signal, das an einem Rad unterschiedlichen Durchmessers, etwa einem kleineren Notrad, ermittelt wird, im wesentli chen in Richtung der tatsächlichen oder wirklichen Radgeschwindigkeit des kleineren Rades korrigiert wird, wenn das kleinere Rad anstelle eines zer störten normalen Rades montiert ist. Daher muß die kompensierte Fahrzeug geschwindigkeit VwjC, die durch die Mikrocomputer 25 ermittelt wird, für die Bremsschlupf-Steuerung in Fig. 3 und für die Scheingeschwindigkeitsbe rechnung des Scheingeschwindigkeits-Generators 17 verwendet werden, wenn die erwähnte Kompensation der Radgeschwindigkeit notwendig ist. Bei der beschriebenen Ausführungsform wird, wenn das kleinere Not- oder Er satzrad montiert ist, die kompensierte Radgeschwindigkeit zum Ableiten ei ner kompensierten Fahrzeugscheingeschwindigkeit verwendet, wie später erläutert werden soll.

Das Hauptprinzip der Kompensation der Radgeschwindigkeit soll anschlie ßend genauer erläutert werden.

Wie zuvor erwähnt, liefern die jeweiligen Radgeschwindigkeitsrechner 15j (j = FL, FR, F) ein Radgeschwindigkeits-Signal Vwj durch Multiplizieren der Winkelgeschwindigkeit der Bremstrommel an den Vorderachsen und der Scheibe an der Kardanwelle mit den nominellen Außenradius des normalen Reifens, so daß, wenn ein kleineres Rad montiert ist, die Winkelgeschwindig keit des Rades mit dem kleineren Reifen größer wird als diejenige der nor malen Reifen, die sich auf einer Straßenoberfläche mit hohen Reibwert µ be wegen. In diesem Falle ist eine Radgeschwindigkeit, die durch Multiplizieren der Winkelgeschwindigkeit des Rades mit den nominellen Außenradius des normalen Reifens ermittelt wird, größer als die tatsächliche Radgeschwin digkeit des kleineren Rades, dessen Radgeschwindigkeit erhalten werden müßte durch Multiplizieren der Winkelgeschwindigkeit mit dem Umfang des kleineren Rades. Die Radgeschwindigkeit, die ermittelt wird durch Multipli zieren der Winkelgeschwindigkeit des kleineren Rades mit dem Umfang ei nes normalen Rades, soll anschließend als falsche Radgeschwindigkeit be zeichnet werden. Die Radgeschwindigkeits-Rechner 15FL, 15FR und 15R und die Raddrehzahlsensoren 3FL, 3FR und 3R haben nicht die Möglichkeit zu entscheiden, ob das kleine oder ein normales Rad montiert ist und das Ver hältnis des Außendurchmessers des kleineren Rades zu dem normalen Rad eine Kompensation erfordert. Der Signalwert der falschen Geschwindigkeit, der bei einem Rad abweichenden Durchmessers ermittelt wird, wird erheb lich, wenn er mit dem Geschwindigkeitssignalwerten an den anderen Rädern mit normalem Reifen verglichen wird. Wenn die normalen Radgeschwindig keitssignale Vwj zusammen mit dem falschen Geschwindigkeitssignal den Höchstwahlschalter 16 zugeführt werden, wählt der Höchstwahlschalter das falsche Signal als höchstes Geschwindigkeitssignal VWH aus den Signalwer ten aus. Notwendigerweise wird die Fahrzeugscheingeschwindigkeit Vj, die durch den Fahrzeugscheingeschwindigkeitsgenerator 17 erzeugt wird und auf dem Höchstwahlgeschwindigkeitssignal VWH beruht, im wesentlichen gleich dem falschen Geschwindigkeitssignal und damit größer als die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit. Das Schlupfverhältnis Sj jedes Rades mit norma lem Reifen, das errechnet werden kann entsprechend der obigen Gleichung (1) und das die falsche Fahrzeugscheingeschwindigkeit Vi verwendet, die größer als die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit ist, wird ebenfalls grö ßer als das Schlupfverhältnis, das sich aus der tatsächlichen Fahrzeugge schwindigkeit ergeben würde. Es besteht daher eine erheblich gesteigerte Tendenz, daß der errechnete Wert des Schlupfverhältnisses Sj, das ermittelt worden ist auf der Basis der falschen Radgeschwindigkeit, das vorgewählte Bezugsschlupfverhältnis Sjo ohne weiteres überschreitet. Sodann geht die Bremsschlupf-Steuerung gemäß Fig. 3 von Schritt S4 über die Schritte S8. S9 und S12 zu Schritt S14 über. Damit ändert sich der Drucksteuermodus in Richtung auf Druckreduktion. Folglich kann der Beginn der Bremsschlupf- Steuerung, das heißt, des Änderungszeitpunkts in Richtung auf Druckreduk tion, vorgerückt werden. Die Tendenz zur Vorverlegung der Anfangszeit der Druckreduzierung wird fortgesetzt, ausgenommen in dem Fall, daß das fal sche Radgeschwindigkeitssignal in angemessener Weise kompensiert wird. Aufgrund der vorverlegten Druckreduktion wird eine Bremskraft, die wenig stens auf die Räder mit den normalen Reifen ausgeübt wird, kleiner als eine gewünschte Bremskraft, die auf der Basis der tatsächlichen Fahrzeugge schwindigkeit eingestellt wird. Dies kann zu einem längeren Bremsweg füh ren. Andererseits wird, wenn das Schlupfverhältnis Sj auf der Basis des fal schen Geschwindigkeitssignals für die Drucksteuerung des Bremswegs des Radbremszylinders des im Durchmesser abweichenden Rades verwendet wird, diese Drucksteuerung für das abweichende Rad mit einem angemesse nen Zeitpunkt für die Druckreduzierung durchgeführt, da das Verhältnis der Winkelgeschwindigkeit des abweichenden Rades zur Winkelgeschwindigkeit der normalen Räder identisch ist zu dem Verhältnis der Fahrzeugscheinge schwindigkeit Vi, die auf dem falschen Geschwindigkeitssignal basiert, zur tatsächlichen Geschwindigkeit, so daß der errechnete Weg des Schlupfver hältnisses Sj eine Fehlerkomponente enthält, die zu dem Rad mit abweichen den Durchmesser und nicht einem Rad mit normalem Durchmesser gehört. Zur Vermeidung dieser Nachteile kompensiert die erfindungsgemäße Ein richtung die falsche Radgeschwindigkeit, die als größte, maximale Geschwin digkeit angesetzt wird, wie später erläutert werden soll.

Bei dem beschriebenen System wird unter der Bedingung, daß es eine gerin gere Fluktuation der Radgeschwindigkeit der Räder gibt, das Verhältnis (Vwmax-Vw2nd)/Vw2nd der Abweichung (Vwmax-Vw2nd) zwischen der maximalen Radgeschwindigkeit Vwmax und der zweithöchsten Radgeschwin digkeit Vw2nd) zu der zweithöchsten Radgeschwindigkeit Vw2nd errechnet als Verhältnis ε der Differenz zwischen dem Außendurchmesser des Rades mit der maximalen Geschwindigkeit Vwmax und dem Außendurchmesser des Rades mit der zweithöchsten Radgeschwindigkeit Vw2nd. Die maximale Rad geschwindigkeit Vwmax unterscheidet sich von der ausgewählten Höchst wahlgeschwindigkeit VWH, die durch das Höchstwahlverfahren des Schalters 16 gewählt wird, wie später erläutert werden soll. Das Verhältnis ε der Au ßendurchmesser-Differenz soll anschließend als Durchmesser-Differenzver hältnis bezeichnet werden. Wenn das Durchmesser-Differenzverhältnis ε un terhalb eines vorgegebenen Mindestdurchmesser-Differenzverhältnisses εLO liegt, kann das Durchmesser-Differenzverhältnis ε als äußerst klein vernach lässigt werden, da es wenig Einfluß auf die Bremsschlupf-Steuerung hat, nämlich auf den Zeitpunkt der Radzylinderdruckreduktion und den Zeit punkt der Druckerhöhung. Beispielsweise wird ein Fehlerverhältnis ΔK für die Differenz des Außendurchmessers als Wert berechnet, der erhalten wird durch Abziehen des Mindestdurchmesser-Differenzverhältnisses εLO von dem Durchmesser-Differenzverhältnis ε. Die Radgeschwindigkeit am abweichen den Rad mit dem kleineren Reifen wird abgeleitet oder berechnet als Pro dukt (1-ΔK)Vwmax, das erhalten wird durch Multiplizieren der maximalen Radgeschwindigkeit Vwmax mit einem Wert (1-ΔK), der erhalten wird durch Abziehen des Fehlerwertes ΔK von 1. Zur Erhöhung der Genauigkeit der Rechnung der erwähnten Fehlergröße ΔK wird diese Rechnung nicht während der Bremsschlupf-Steuerung durchgeführt, daß heißt, wenn die Bremsschlupf-Steuerungsflagge AS auf den Wert "1" bei dem rechten Vorgang der Fig. 3 gesetzt ist, da die Bremsschlupf-Steuerung positive und negative Fluktuation der Raddrehzahl aufgrund der Wiederholung der Druckreduzie rung und Druckerhöhung erzeugt. Während der Bremsschlupf-Steuerung wird die abweichende Radgeschwindigkeit abgeleitet oder berechnet auf der Basis des vorermittelten Fehlerwertes ΔK. Das heißt, eine neue Berechnung des Fehlers ΔK wird nicht während der Bremsschlupf-Steuerung durchge führt. Auf diese Weise wird die maximale Radgeschwindigkeit Vwmax in ge eigneter Weise kompensiert zur Ableitung einer genaueren Geschwindigkeit am abweichenden Rad, die im wesentlichen der Radgeschwindigkeit bei den normalen Rädern entspricht.

Beim Fahren des Fahrzeugs wird, selbst wenn alle Räder normale Reifen auf weisen, die Tendenz einer Fluktuation der jeweiligen Geschwindigkeit beste hen, da verschiedene Faktoren, nämlich Wellen in der Straße, unterschiedli che Straßenhöhen, Einfederungen aufgrund der Wellen oder Höhenunter schiede, Kurven, Schlangenlinien oder Beschleunigungsschlupf über übermä ßiges Drehmoment an den Antriebsrädern eine Rolle spielen. Insbesondere bei Beschleunigungsschlupf, bei dem die hinteren Antriebsräder 1RL und 1RR aufgrund übermäßigen Antriebsdrehmoments durchdrehen, wird die Radgeschwindigkeit VWR der hinteren Antriebsräder 1RL und 1RR erheblich größer als die Radgeschwindigkeit VWFL und VWFR der vorderen Räder 1FL und 1FR. Derartige instabile Zustände der Radgeschwindigkeiten setzen sich für eine Weile fort, bis der Beschleunigungsschlupf endet. Andererseits wird bei stabilen Zuständen der Radgeschwindigkeit, beiden geringere Fluktuatio nen der Radgeschwindigkeit der Räder auftreten, die maximale Radge schwindigkeit Vwmax, die an dem abweichenden Rad abgetastet wird, erheb lich größer als die zweithöchste Radgeschwindigkeit Vw2nd sein. Im Hin blick auf diesen Umstand wird zur Vermeidung von Fluktuationen der Ge schwindigkeit des kleinen Rades aufgrund von Federbewegungen, Lenkungen oder dergleichen, die einen schlechten Einfluß auf die Berechnung des Feh lerwertes ΔK haben könnten, die Berechnung des Fehlerwertes unterbro chen, wenn das Durchmesser-Differenzverhältnis ε unterhalb des Mindest durchmesser-Differenzverhältnisses εLO liegt. Mit anderen Worten, das Min destdurchmesser-Differenzverhältnis εLO entspricht einen Schwellenwert, der notwendig ist zur Bestimmung, ob der Fehlerwert ΔK berechnet werden soll oder nicht. Damit verhindert wird, daß relativ große Änderungen der Radgeschwindigkeit aufgrund von Antriebsschlupf die Berechnung des Feh lerwertes ΔK beeinflussen, wird die Berechnung des Fehlerwertes ΔK unter brochen, wenn das Durchmesser-Differenzverhältnis e oberhalb eines vorge gebenen Maximalwerts εHi liegt. Das bedeutet, daß das maximale Durchmes ser-Differenzverhältnis εHi einem oberen Schwellenwert für die Berechnung des Fehlerwertes ΔK entspricht. Mit anderen Worten, das maximale Durch messer-Differenzverhältnis εHi dient als Index, der notwendig ist zur Ent scheidung, ob der Rechenvorgang der Bremsschlupf-Steuerung durchgeführt werden sollte oder nicht. Im Falle einer Beschädigung des Reifens oder bei Beschleunigungsschlupf wird die Berechnung des Fehlerwertes ΔK nicht durchgeführt, da das berechnete Durchmesser-Differenzverhältnis e ohne weiteres das maximale Durchmesser-Differenzverhältnis εHi, das heißt den oberen Schwellenwert, überschreiten kann. Die beiden Durchmesser-Diffe renzverhältnisse εLO und εHi sind vorteilhaft zur Steigerung der Zuverlässig keit der Berechnung des Fehlerwertes ΔK. Wenn das Durchmesser-Differenz verhältnis ε außerhalb des unteren und oberen Bereichs für eine vorgegebene Zeitdauer Δt1 oder darüber hinaus gehalten wird, das heißt, wenn die Bedin gung εLO<ε<εHi für die vorgegebene Zeit Δt1 oder darüber hinaus gilt, wird die Geschwindigkeit als stabil behandelt. Unter diesen Bedingungen wird ei ne Flagge Fc auf "1" gesetzt, die das Vorhandensein von Kompensationsbedin gungen anzeigt und erkennen läßt, ob die Radgeschwindigkeit des Rades mit abweichendem Durchmesser kompensiert werden sollte oder nicht. Wenn die Flagge Fc auf "1" gesetzt ist, bedeutet dies, daß die notwendige Bedingung zur Kompensation der Radgeschwindigkeit des Rades mit abweichendem Durchmesser vollständig erfüllt ist, während, wenn die Flagge Fc auf "0" ge setzt ist, bedeutet dies, daß die 99999 00070 552 001000280000000200012000285919988800040 0002019519199 00004 99880notwendige Bedingung nicht erfüllt ist. Steht die Flagge Fc auf "1", so wird die Berechnung des Fehlerwertes ΔK durchge führt, und sodann wird die maximale Radgeschwindigkeit Vwmax kompen siert auf der Basis des neu berechneten Fehlerwertes ΔK. Weiterhin ist ein erstes Zeltglied vorgesehen, das bestimmt, ob die vorgegebene Zeitperiode Δt1 abgelaufen ist. Konkret bestimmt der Mikro-Computer, daß die vorgege bene Zeitperiode Δt1 abgelaufen ist, wenn ein gezählter Wert TMR1 des er sten Zeitgliedes einen vorgegebenen Wert TMR1o erreicht. Bei dem Druck steuerungsverfahren, das als zeitlich ausgelöstes Unterbrechungsprogramm durchgeführt wird, wird jeweils in vorgegebenen Abfrageintervallen ΔT abge fragt. Daher wird der vorgegebene Zeitwert TMR1o gesetzt auf eine Abfrage anzahl, die laufend gezählt wird, bis das Produkt nΔT der Abfragevorgänge n und das Abfragezeitintervall ΔT die vorgegebene Periode Δt1 erreichen. Bei spielsweise wird das vorgegebene Intervall ΔT auf 5 msec. gesetzt, während die vorgegebene Periode Δt1 auf eine verhältnismäßig lange Zeit, wie etwa 10 sec. gesetzt. Zur Vermeidung von Steuerschwingungen wird eine Hysterese vorgesehen, die verhindert, daß die Berechnung des Fehlerwertes ΔK rasch beendet wird, wenn die Flagge Fc zur Anzeige der Kompensationsbedingun gen auf "0" zurückgesetzt wird, wenn das berechnete Durchmesser-Differenz verhältnis e das Mindestdurchmesser-Differenzverhältnis εLO unterschreitet. Im einzelnen wird ein zusätzliches Mindestdurchmesser-Differenzverhältnis εOFF, das noch unterhalb des Mindestdurchmesser-Differenzverhältnisses εLO liegt, vorgesehen, das eine rasche Beendigung der Berechnung des Feh lerwertes ΔK verhindert. Wenn das berechnete Durchmesser-Differenzver hältnis ε unterhalb des vorgegebenen Durchmesser-Differenzverhältnisses εOFF für eine vorgegebene Periode Δt2 oder darüber hinaus liegt, wird die Flagge Fc zum Anzeigen von Kompensationsbedingungen auf "0" zurückgesetzt und außerdem wird der Fehlerwert ΔK auf den Anfangswert "0" gesetzt. Da, wie oben erläutert wurde, das vorgegebene Durchmesser-Differenzverhältnis εOFF als Index dient, der notwendig ist zur Unterbrechung der Berechnung des Fehlerwertes ΔK, so daß das zusätzliche Durchmesser-Differenzverhältnis εOFF im weiteren Verlauf als Durchmesser-Differenzverhältnis behandelt wird, das die Berechnung des Wertes ΔK beendet. Ein zweites Zeitglied dient zur Messung oder Aufzeichnung des Ablaufs der zweiten Zeitperiode Δt2. Der Mikro-Computer bestimmt, daß die vorgegebene Zeitperiode Δt1 abgelaufen ist, wenn der gezählte Wert TMR2 des zweiten Zeitgliedes einen vorgegebe nen Wert TMR2o erreicht wird. Der Wert TMR2o wird gesetzt auf eine Abfra geanzahl, die kontinuierlich gezählt wird, bis das Produkt nΔT der Abfragean zahl n und des Abfragezeitintervalls ΔT die vorgegebene Periode Δt2 erreicht. Beispielsweise wird die Periode Δt2 auf einen relativ kurzen Zeitraum, wie et wa 1 sec. festgesetzt. Wie erwähnt worden ist, kann das Durchmesser-Diffe renzverhältnis ε betrachtet werden als Index zum Setzen des Fehlerwertes ΔK.

Die Radgeschwindigkeit jedes Rades fluktuiert ständig beim Fahren des Fahr zeugs, selbst dann, wenn die oben genannte Bedingung, die durch die Glei chung εLO<ε<εHi ausgedrückt wird, für eine vorgegebene Zeitperiode Δt1 oder darüber beibehalten wird. Mit anderen Worten, wenn die besondere Be dingung, die notwendig ist zum Kompensieren der maximalen Radgeschwin digkeit Vwmax durch Verwendung eines neu berechneten Fehlerwertes ΔK befriedigt ist, fluktuiert das Durchmesser-Differenzverhältnis ε selbst perma nent und sogar in einem Bereich außerhalb der oberen und unteren Grenz werte aufgrund konstanter Fluktuation der maximalen Radgeschwindigkeit Vwmax und der zweithöchsten Radgeschwindigkeit Vw2nd während des Fah rens. Wenn ein derartiges fluktuierendes Durchmesser-Differenzverhältnis ε verwendet wird zur Kompensation der maximalen Radgeschwindigkeit Vwmax, wird die Radgeschwindigkeit Vwjc des abweichenden Rades, die be rechnet wird als das Produkt (1-ΔK)Vwmax, ebenfalls fluktuieren. Derartige unerwünschte Fluktuationen stören die Berechnung der Fahrzeugscheinge schwindigkeit und der tatsächlichen Radgeschwindigkeit des abweichenden Rades. Zur Unterdrückung rascher Änderungen der Steuerungsparameter, wie etwa der Radgeschwindigkeit des abweichenden Rades und der Fahr zeugscheingeschwindigkeit die erzielt werden durch Berechnung in jedem Abfrageintervall ΔT beim Setzen des Fehlerwertes ΔK, wird ein vorgegebener kleiner, modifizierter Betrag ΔKo des Fehlerwertes ΔK verwendet. Der Feh lerwert ΔK wird erhöht oder verringert um die vorgegebenen kleinen, modi fizierten Beträge ΔKo, so daß der Fehlerwert ΔK auf einen Zielwert mit einem geeigneten, gesteuerten Verstärkungsfaktor eingestellt wird. Mit anderen Worten, bei dem dargestellten System werden fluktuierende Komponenten der Radgeschwindigkeit jedes Rades durch einen Filterprozeß in geeigneter Weise ausgefiltert.

Im übrigen werden bei dem erfindungsgemäßen System die Berechnung des Durchmesser-Differenzverhältnisses ε und die Berechnung des Fehlerwertes DK in geeigneter Weise verhindert, wie später erläutert werden soll. Bei spielsweise wird bei einem Fahrzeug mit vier Rädern, die normale Räder sind, beim Anhalten in der Kurve die Radgeschwindigkeit des inneren Rades zuerst zu Null zurückgehen, da die innere Radgeschwindigkeit geringer als die äußere Geschwindigkeit ist. Aufgrund des relativ geringen Schwellenwer tes εLO im unteren Bereich bewirken leichte Fluktuationen der abgetasteten drei Radgeschwindigkeiten, daß das berechnete Durchmesser-Differenzver hältnis ε oberhalb des Schwellenwertes εLO liegt, obgleich vier Räder mit normalen Reifen vorgesehen sind. In diesem Falle, in dem die Radgeschwin digkeit eines der Räder Null ist und die Radgeschwindigkeit des anderen Ra des nicht Null ist, das heißt, im dem die Fahrzeuggeschwindigkeit annähernd Null ist, kann der Fehlerwert ΔK auf der Basis des Durchmesser-Differenzver hältnisses ε berechnet werden als Wert, der größer als Null ist, damit die Radgeschwindigkeit bei abweichendem Durchmesser kompensiert wird. Zur Vermeidung dieses Nachteils werden die Berechnung des Durchmesser- Differenzverhältnisses ε und des Fehlerwertes ΔK durchgeführt, sofern die berechnete Fahrzeugscheingeschwindigkeit gleich oder größer als ein vorge gebener Geschwindigkeitswert Vo ist.

Außerdem werden das Durchmesser-Differenzverhältnis e und der Fehler wert DK nicht berechnet, wenn die Mindest-Radgeschwindigkeit Vwmin und die abgetasteten Radgeschwindigkeitssignalwerte VWFL, VWFR und VWR ge gen "Null" verschoben werden oder die berechnete Fahrzeugscheingeschwin digkeit geringer als eine vorgegebene Fahrzeugmindestgeschwindigkeit ist.

Der Mikro-Computer 25 der Bremsdrucksteuerschaltung 18 führt einen Re chenvorgang zur Radgeschwindigkeitskompensation entsprechend dem Fluß diagramm der Fig. 5 aus, das anschließend im einzelnen beschrieben werden soll. Die Berechnung wird durchgeführt als zeitlich getriggertes Unterbre chungsprogramm, das jeweils bei vorgegebenen Zeitintervallen, beispielswei se 5 msec., ausgelöst wird. Die Berechnung der Radgeschwindigkeitskom pensation besitzt eine höhere Priorität als die Steuerung des Radzylinder druckes der Bremsschlupf-Steuerung gemäß Fig. 3. In dem Flußdiagramm der Fig. 5 ist mit AS die Anti-Schlupf-Steuerungsflagge, mit TMR1 ein gezähl ter Wert des ersten Zeitgliedes, mit TMR2 ein gezählter Wert des zweiten Zeitgliedes und mit Fc die Flagge bezeichnet, die die Kompensationsbedin gungen anzeigt. Mit Fwj (j = FL, FR, R) wird eine Flagge bezeichnet, die an zeigt, daß ein Rad der Radgeschwindigkeitskompensation unterliegt.

Gemäß Fig. 5 sind in Schritt S31 zunächst die laufenden Radgeschwindig keitssignale Vwj von den Radgeschwindigkeitsrechnern 15j (j = FL, FR, R) und die laufend berechneten Werte Vi der Fahrzeugscheingeschwindigkeit des Scheingeschwindigkeitsgenerators 17 erfaßt worden.

In Schritt S32 werden ein Fehlerwert ΔK, der im Speicher 25c gespeichert ist, eine Radgeschwindigkeits-Kompensationsanzeigeflagge Fwj und die Bremsschlupf-Steuerungsflagge AS, die für den Rechenvorgang gemäß Fig. 3 verwendet wird, ausgelesen.

In Schritt S33 wird geprüft, ob die Bremsschlupf-Steuerungsflagge AS auf "1" gesetzt ist. Wenn die Antwort in Schritt S33 positiv ist (JA), das heißt, wenn die Bremsschlupf-Steuerungsflagge AS auf "1" gesetzt ist, läuft Schritt S34 ab. Wenn die Antwort in Schritt S33 negativ ist (NEIN), geht das Programm wei ter zu Schritt S35. In Schritt S35 wird geprüft, ob die Fahrzeugscheinge schwindigkeit Vi, die in Schritt S31 abgeleitet worden ist, geringer als eine vorgegebene Fahrzeuggeschwindigkeit Vo ist. Wenn die Antwort in Schritt S35 positiv ist, das heißt, wenn die Fahrzeugscheingeschwindigkeit Vi gerin ger als die vorgegebene Fahrzeuggeschwindigkeit Vo ist, läuft Schritt S34 ab. Wenn die Fahrzeugscheingeschwindigkeit Vi gleich oder größer als die vorge gebene Fahrzeuggeschwindigkeit Vo ist, läuft Schritt S36 ab.

In Schritt S36 wird die maximale Radgeschwindigkeit Vwmax von den drei Radgeschwindigkeitsanzeigewerten VWFL, VWFR und VWR entsprechend den folgenden Ausdruck (2) ausgewählt. Das Verfahren schreitet weiter von Schritt S36 zu Schritt S37.

Vwmax = max (VWFL, VWFR, VWR) (2).

In Schritt S37 wird die zweithöchste Radgeschwindigkeit Vw2nd aus den drei Radgeschwindigkeitsanzeigesignalwerten VWFL, VWFR, VWR ausgewählt, wie die nachfolgende Beziehung (3) anzeigt. Das Verfahren schreitet weiter von S37 zu Schritt S38.

Vw2nd = min (VWFL, VWFR, VWR) (3).

In Schritt S38 wird die geringste Geschwindigkeit Vwmin der drei Radge schwindigkeitsanzeigesignalwerte VWFL, VWFR, VWR gemäß der nachfolgen den Beziehung (4) ausgewählt. Das Verfahren schreitet weiter von Schritt S38 zu Schritt S39.

Vwmin = min (VWFL, VWFR, VWR) (4).

In Schritt S39 wird geprüft, ob die maximale Radgeschwindigkeit Vwmax gleich oder größer als eine vorgegebene Radgeschwindigkeit Vwo ist. Die vor gegebene Radgeschwindigkeit Vwo ist ein kleiner Radgeschwindigkeits schwellenwert, der so ausgewählt wird, daß er mit dem Mindestdurch messer-Differenzverhältnis εLO korreliert. Wenn die maximale Radgeschwin digkeit Vwmax oberhalb des vorgegebenen Radgeschwindigkeitswertes Vwo liegt, läuft Schritt S40 ab. Wenn die Radgeschwindigkeit Vwmax geringer als die vorgegebene Radgeschwindigkeit Vwo ist, läuft Schritt S41 ab.

In Schritt S41 wird die maximale Radgeschwindigkeit Vwmax auf "0" gesetzt, und sodann geht das Verfahren über zu Schritt S40.

In Schritt S40 wird geprüft, ob die zweithöchste Radgeschwindigkeit Vw2nd gleich oder größer als die vorgegebene Geschwindigkeit Vwo ist. Wenn die zweithöchste Radgeschwindigkeit Vw2nd oberhalb der vorgegebenen Radge schwindigkeit Vwo liegt, läuft Schritt S42 ab. Wenn die zweithöchste Radge schwindigkeit Vw2nd geringer als die vorgegebene Radgeschwindigkeit ist, läuft Schritt S43 ab.

In Schritt S43 wird die zweithöchste Radgeschwindigkeit Vw2nd auf "0" ge setzt, und sodann geht das Verfahren über zu Schritt S42.

In Schritt S42 wird geprüft, ob die Mindest-Radgeschwindigkeit Vwmin gleich oder größer als die vorgegebene Vwo ist. Wenn die Mindest-Radge schwindigkeit Vwmin oberhalb des vorgegebenen Wertes Vwo liegt, läuft Schritt S44 ab. Wenn die Mindest-Radgeschwindigkeit geringer als die vorge gebene Radgeschwindigkeit Vwo ist, läuft Schritt S45 ab.

In Schritt S45 wird die Mindest-Radgeschwindigkeit Vwmin auf "0" gesetzt, und sodann läuft Schritt S44 ab.

In Schritt S44 wird geprüft, ob die Mindest-Radgeschwindigkeit Vwmin, die in Schritt S38 ausgewählt worden ist, oder die Mindest-Radgeschwindigkeit, die auf "0" gesetzt ist, geringer als die vorgegebene Radgeschwindigkeit Vwo ist. Wenn die Antwort in Schritt S44 positiv ist (JA), das heißt, wenn die Mindest-Radgeschwindigkeit Vwmin geringer als die vorgegebene Radge schwindigkeit Vwo ist, geht das Verfahren über zu Schritt S43. Wenn umge kehrt die Antwort in Schritt S44 negativ ist, das heißt, die Mindest-Radge schwindigkeit Vwmin oberhalb der vorgegebenen Radgeschwindigkeit Vwo liegt, läuft Schritt S46 ab.

In Schritt 46 wird das Durchmesser-Differenzverhältnis ε berechnet auf der Basis der maximalen Radgeschwindigkeit Vwmax, die in Schritt S36 abgelei tet worden ist, und der zweithöchsten Radgeschwindigkeit Vw2nd, die in Schritt S37 abgeleitet worden ist, entsprechend der folgenden Beziehung (5).

e = (Vwmax-Vw2nd)/Vw2nd (5).

In Schritt S47 wird geprüft, ob die Flagge Fc, die die Kompensationsbedin gungen anzeigt, auf "1" gesetzt ist. Wenn dies der Fall ist, läuft Schritt S48 ab. Wenn es nicht der Fall ist, die Flagge Fc also auf "0" steht, läuft Schritt S49 ab.

In Schritt S49 wird geprüft, ob das in Schritt S46 berechnete Durchmesser- Differenzverhältnis ε gleich oder kleiner ist als das vorgegebene Mindest durchmesser-Differenzverhältnis εLO. Wenn das Durchmesser-Differenzver hältnis ε unterhalb des Mindestdurchmesser-Differenzverhältnisses εLO liegt, läuft Schritt S50 ab. Wenn das Durchmesser-Differenzverhältnis ε oberhalb des Mindestdurchmesser-Differenzverhältnisses εLO liegt, läuft Schritt S51 ab, bei dem geprüft wird, ob das Durchmesser-Differenzverhältnis ε, das in Schritt S46 berechnet wird, gleich oder größer als das vorgegebene maxima le Durchmesser-Differenzverhältnis εHl ist. Ist dies der Fall, läuft Schritt S50 ab. Wenn andererseits das Durchmesser-Differenzverhältnis ε unterhalb des maximalen Durchmesser-Diffenzverhältnisses εHl liegt, läuft Schritt S52 ab, bei dem der gezählte Wert TMR1 des ersten Zeitgliedes um 1 erhöht wird. Das Verfahren geht von Schritt S52 zu Schritt S53 über.

In Schritt S53 wird geprüft, ob der gezählte Wert TMR1 des ersten Zeitglie des geringer als der vorgegebene Wert TMR1o ist. Wenn der gezählte Wert TMR1 des ersten Zeitgliedes geringer als der vorgegebene Wert TMR1o ist, läuft Schritt S54 ab. Wenn TMR1TMR1o, geht das Verfahren zu Schritt S5 über.

In Schritt S55 wird die Flagge Fc zur Anzeige der Kompensationsbedingun gen auf "1" gesetzt, und anschließend läuft Schritt S56 ab.

In Schritt S56 wird der Suffix j der Flagge Fwj (j = FL, FR, R) zur Anzeige der Radgeschwindigkeits-Kompensation in eine Position j (Vwmax) des Rades ge setzt, das die maximale Radgeschwindigkeit Vwmax aufweist. Sodann wird die Flagge Fwj die in dem Speicher 25c gespeichert ist, entsprechend der obigen, die Kompensation der Radgeschwindigkeit anzeigen Flagge Fwj aktua lisiert, deren Suffix j auf die Radposition j (Vwmax) eingestellt wird, die der maximalen Radgeschwindigkeit Vwmax entspricht. Anschließend geht das Verfahren von Schritt S56 zu Schritt S50 über.

In Schritt wird geprüft, ob das berechnete Durchmesser-Differenzverhältnis ε größer als das Durchmesser-Differenzverhältnis εOFF für die Unterbrechung der Berechnung des Fehlerwertes ist. Wenn die Beziehung ε<εOFF gilt, geht das Verfahren über zu Schritt S50. Wenn die Beziehung εεOFF ist, bewegt sich das Verfahren von Schritt S48 zur Schritt S57.

In Schritt S57 wird der gezählte Wert TMR2 des zweiten Zeitgliedes um "1" erhöht, und sodann läuft Schritt S58 ab.

In Schritt S58 wird geprüft, ob der gezählte Wert TMR2 des zweiten Zeit gliedes geringer ist als der vorgegebene Wert TMR2o. Wenn die Beziehung TMR2<TMR2o gilt, bewegt sich das Verfahren zu Schritt S54. Wenn die Be ziehung TMR2TMR2o ist, geht das Verfahren über zu Schritt S59.

In Schritt S59 wird die Flagge Fc zur Anzeige von Kompensationsbedingun gen auf "0" zurückgesetzt, und anschließend läuft Schritt S50 ab.

In Schritt S50 werden der gezählte Wert TMR1 des ersten Zeitgliedes und der gezählte Wert TMR2 des zweiten Gliedes auf "0" zurückgesetzt, und an schließend geht das Verfahren über zu Schritt S54.

In Schritt S54 wird geprüft, ob die Flagge Fc zur Anzeige von Kompensations bedingungen auf "0" zurückgesetzt ist. Ist dies der Fall, so läuft Schritt S60 ab. Im Falle, daß Fc auf "1" gesetzt ist, läuft Schritt S61 ab.

In Schritt S61 wird geprüft, ob der Fehlerwert ΔK gleich oder größer als die Differenz (ε-εLO) zwischen dem Durchmesser-Differenzverhältnis ε und dem Mindestdurchmesser-Differenzverhältnis εLO Ist. Ist ΔK(ε-εLO), so läuft Schritt S62 ab. Ist ΔK kleiner (ε-εLO), so läuft Schritt S63 ab.

In Schritt S62 wird auf der Basis der Beziehung von ΔK(ε-εLO) der Fehler wert ΔK als noch zu groß betrachtet. Daher wird in Schritt S62 der laufende Fehlerwert ΔK ersetzt durch einen neuen Fehlerwert, der erhalten wird durch Subtrahieren des vorgegebenen, kleinen, modifizierten Betrages ΔKo von dem laufenden Fehlerwert ΔK. Der Fehlerwert ΔK, der im Speicher 75c gespeichert ist, wird durch den neuen Fehlerwert ΔK der Außendurchmes ser-Differenz aktualisiert. Anschließend geht das Verfahren über zu Schritt S34.

ln Schritt S63 wird auf der Basis der Beziehung ΔK<(ε-εLO) der Fehlerwert als noch zu klein beurteilt. Daher wird in Schritt S63 der laufende Fehlerwert ΔK ersetzt durch einen neuen Fehlerwert, der erzielt wird durch Addieren des vorgegebenen kleinen, modifizierten Betrages ΔKo zu dem laufenden Feh lerwert ΔK. Der Fehlerwert ΔK, der im Speicher 25c gespeichert ist, wird durch den neuen Fehlerwert ΔK der Außendurchmesser-Differenz aktuali siert. Anschließend geht das Verfahren zu Schritt S34 über.

In Schritt S65 wird auf der Basis der Beziehung ΔK<0 der Fehlerwert ΔK noch als zu groß eingeschätzt. Daher wird in Schritt S65 der laufende Fehler wert ΔK ersetzt durch einen neuen Fehlerwert, der erzielt wird durch Sub trahieren des vorgegebenen kleinen modifizierten Betrages ΔKo von dem lau fenden Fehlerwert ΔK. Der Fehlerwert ΔK, der in Speicher 25c gespeichert ist, wird durch den neuen Fehlerwert ΔK aktualisiert. Anschließend geht das Verfahren zu Schritt S34 über.

In Schritt S34 wird geprüft, ob die Flagge Fwj, die die Radgeschwindigkeit- Kompensation des betroffenen Rades anzeigt, bei Schritt S56 gesetzt oder in Schritt S32 ausgelesen worden ist in Übereinstimmung mit der Flagge FWFL des vorderen linken Rades, die anzeigt, daß dieses vordere linke Rad der Ge schwindigkeitskompensation unterliegt. Ist dies der Fall, das heißt, ist die Flagge Fwj in Übereinstimmung mit der Flagge FWFL des linken Vorderrades, läuft Schritt S66 ab. Unterliegt das vordere linke Rad 1FL nicht der Ge schwindigkeits-Kompensation, läuft Schritt S67 ab.

In Schritt S67 wird geprüft, ob die Flagge Swj, die die Radgeschwindigkeits- Kompensation an dem betroffenen Rade anzeigt, in Schritt S56 gesetzt oder in Schritt S32 ausgelesen worden ist entsprechend der Flagge FWFR, die die Radgeschwindigkeits-Kompensation am rechten Vorderrad anzeigt. Ist dies der Fall, so läuft Schritt S68 ab. Ist es nicht der Fall, wird also das rechte Vorderrad nicht der Geschwindigkeits-Kompensation unterworfen, so läuft Schritt S69 ab.

In Schritt S69 wird geprüft, ob die Flagge Fwj zur Anzeige des von der Radge schwindigkeits-Kompensation betroffenen Rades in Schritt S56 gesetzt oder in Schritt S32 ausgelesen worden ist entsprechend der Flagge FWR zur An zeige der Radgeschwindigkeits-Kompensation an den Hinterrädern 1RL oder 1RR. Betrifft die Radgeschwindigkeits-Kompensation die Hinterräder, so läuft Schritt S70 ab. Ist dies nicht der Fall, so kehrt das Hauptprogramm zu rück.

In Schritt S66 wird der ermittelte Geschwindigkeitswert VWFL am linken Vorderrad entsprechend dem nachfolgend wiedergegebenen Ausdruck (6) kompensiert unter Verwendung des in Schritt S31 ausgelesenen Geschwin digkeitswertes am linken Vorderrad und des Fehlerwertes ΔK, der in den Schritten S62, S63, S64 oder S65 gesetzt oder in Schritt S32 ausgelesen worden ist. Die vorderen linken Radgeschwindigkeitsdaten, die in dem Spei cher 35c gespeichert sind, werden aktualisiert durch die kompensierte vor dere linke Radgeschwindigkeit. Danach wird das Hauptprogramm zurückge führt.

VWFL = max (0, (1-ΔK)VWFL) (6).

In Schritt S68 wird der vordere rechte Radgeschwindigkeitssignalwert kom pensiert entsprechend der später wiedergegebenen Beziehung (7) unter Ver wendung des vorderen rechten gemessenen Geschwindigkeitswertes VWFR, der in Schritt S31 ausgelesen worden ist, und des Fehlerwertes DK, der in einem der Schritte S62, S63, S64 oder S65 gesetzt oder in Schritt S32 aus gelesen worden ist. Die vorderen rechten Radgeschwindigkeitsdaten, die im Speicher 25c gespeichert sind, werden durch die vordere rechte kompen sierte Radgeschwindigkeit aktualisiert. Anschließend wird das Hauptpro gramm zurückgeführt.

VWFR = max (0, (1-ΔK)VWFR) (7).

In Schritt S70 wird das hintere Radgeschwindigkeitssignal VWR entspre chend der später wiedergegebenen Beziehung (8) kompensiert unter Ver wendung des hinteren gemessenen Radgeschwindigkeitssignals VWR, das in Schritt S31 ausgelesen worden ist, und des Fehlerwertes ΔK, das in einem der Schritte S62, S63, S64 und S65 gesetzt oder in Schritt S32 ausgelesen worden ist. Die hinteren Radgeschwindigkeitsdaten, die in dem Speicher 25c gespeichert worden sind, werden durch die kompensierte hintere Rad geschwindigkeit aktualisiert. Anschließend wird das Hauptprogramm zurück geführt.

VWR = max (0, (1-ΔK)VWR) (8).

Anschließend soll die Funktion des Rechenvorganges gemäß Fig. 5 im einzel nen beschrieben werden unter der Annahme, daß während der Geradeaus fahrt auf guter Straßenoberfläche ein Mittelwert der Fahrzeuggeschwindig keit im Durchschnitt oberhalb der vorgegebenen Fahrzeuggeschwindigkeit Vo und jede Radgeschwindigkeit oberhalb der vorgegebenen Radgeschwindig keit Vwo gehalten werden kann, die Bremsen nicht angezogen sind, ein klei neres Notrad als vorderes linkes Rad 1FL montiert ist und die hintere An triebsrädergeschwindigkeit VWR etwas höher ist als die Geschwindigkeit des vorderen rechten Rades VWFR. Außerdem sollen der Fehlerwert ΔK und die Flagge Fwj zur Anzeige des von der Kompensation getroffenen Rades beide auf "0" gesetzt sein.

Wenn der Rechenvorgang der Fig. 5 unter den oben erwähnten Fahrbedin gungen beginnt, bewegt sich das Verfahren von Schritt S33 zu S35, da die Flagge AS zur Anzeige der Bremsschlupf-Steuerung in Schritt S32 auf "0" zu rückgesetzt worden ist. Da die Fahrzeugscheingeschwindigkeit Vi, die in Schritt S31 ausgelesen worden ist, oberhalb der vorgegebenen Fahrzeugge schwindigkeit Vo liegt, bewegt sich das Verfahren zu Schritt S36. Während der Geradeausfahrt auf gutem Grund ist die Radgeschwindigkeit VWFL des vorderen linken Rades 1FL mit dem kleineren Rade verhältnismäßig stabil. Daher wird die Radgeschwindigkeit VWFL des vorderen linken Rades 1FL we sentlich größer als die anderen Radgeschwindigkeiten VWFR und VWR. Es soll angenommen werden, daß die hintere Radgeschwindigkeit VWR, die ei nen Durchschnittswert zwischen den Radgeschwindigkeiten an den beiden Hinterräder 1RL und 1RR darstellt, etwas größer ist als die Geschwindigkeit des normalen Rades vorne rechts, da angetriebene Räder im allgemeinen die Tendenz haben, sich etwas schneller zu drehen als die mitlaufenden Räder. In diesem Falle wird die Größenbeziehung zwischen den drei Radgeschwin digkeiten durch die Ungleichung VWFL<VWR<VWFR repräsentiert. Die vor dere linke Radgeschwindigkeit VWFL wird als maximale Radgeschwindigkeit Vwmax in Schritt S36 ausgewählt, die hintere Radgeschwindigkeit VWR bil det die zweithöchste Radgeschwindigkeit Vw2nd in Schritt S37, und die vor dere rechte Radgeschwindigkeit VWFR wird in Schritt S38 als die geringste Geschwindigkeit Vwmin gewählt. Diese Daten werden zeitweilig in einem Puffer in dem Rechner 25b des Mikro-Computers 25 gespeichert. Da im übri gen die Radgeschwindigkeiten Vwj oberhalb der vorgegebenen Radgeschwin digkeit Vwo liegen, werden die Radgeschwindigkeitsdaten Vwmax, Vw2nd und Vwmin nicht auf "0" in den nachfolgenden Schritten S39, S41, S40, S43, S42, S45 geändert. Da die Mindestgeschwindigkeit Vwmin größer ist als die Radgeschwindigkeit Vwo, bewegt sich das Verfahren von Schritt S44 zu Schritt S46. In Schritt S46 wird das Durchmesser-Differenzverhältnis ε abge leitet als das Verhältnis (VWFL-VWR)/VWR. Unter der Annahme, daß die Differenz zwischen der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit und der Durchschnittsgeschwindigkeit der angetriebenen Hinterräder VFR vernach lässigbar ist, wenn auch die hintere Radgeschwindigkeit VWR etwas größer als die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit sein kann, ist das berechnete Durchmesser-Differenzverhältnis identisch mit einem Wert, der genau das Verhältnis der Abweichung zwischen dem Außenradius des abweichenden Rades mit kleinerem Umfang und dem Außenradius des normalen Rades wi derspiegelt. In Schritt S47, der sich an Schritt S46 anschließt, geht das Ver fahren rüber zu Schritt S49, da die Flagge Fc zur Anzeige von Kompensations bedingungen auf "0" gesetzt bleibt. Während der Geradeausfahrt auf guter Straßenoberfläche mit einem Fahrzeug, bei dem ein kleineres Notrad mon tiert ist, sind die jeweiligen Radgeschwindigkeiten Vwj stabil, und sie ent sprechen genau dem Verhältnis der Außenradien der Räder. Unter diesen Umständen hat das Durchmesser-Differenzverhältnis ε die Tendenz, größer zu sein als das Mindestdurchmesser-Differenzverhältnis εLO, das einen gerin geren Einfluß auf die Bremsschlupf-Steuerung aufweist, geringer als maxima le Durchmesser-Differenzverhältnis εHi, oberhalb dessen die rechnerische Bremsschlupf-Steuerung unnötig ist. Das Verfahren bewegt sich daher vom Schritt S49 über den Schritt S51 zu Schritt S53, bei dem der gezählte Wert TMR1 des ersten Zeitgliedes erhöht wird. Zu diesem Zeitpunkt, zu dem der TMR1 des Zeitgliedes noch nicht den vorgegebenen Wert TMR1o erreicht hat, bewegt sich das Verfahren von Schritt S53 zu Schritt S54. In Schritt S54 wird, da die die Kompensationsbedingungen anzeigende Flagge Fc bei "0" ver bleibt, das Verfahren zu Schritt S60 verlagert. Die notwendige Bedingung für die Berechnung des Fehlerwertes ΔK ist nicht erfüllt, da TMR1<TMR1o ist. Tatsächlich wird der laufende Fehlerwert ΔK noch bei "0" gehalten. Das Ver fahren bewegt sich vom Schritt S60 bis zu Schritt S64, bei dem der Fehler wert ΔK auf "0" gesetzt ist und die Flagge Fwj zur Anzeige des von der Ge schwindigkeitskompensation betroffenen Rades gelöscht ist. Danach kehrt das Verfahren zum Hauptprogramm über die Schritte S34, S67 und S69 zu rück. Der oben erwähnte Ablauf wird in jedem Abfrageintervall ΔT wieder holt, bis der gezählte Wert TMR1 des ersten Zeitgliedes den vorgegebenen Wert TMR1o überschreitet, während sich die Geradeausfahrt auf guter Fahr bahnoberfläche fortsetzt. Wenn der Wert TMR1 der Zeit den vorgegebenen Wert TMR1o erreicht, bewegt sich das Verfahren von Schritt S53 zu Schritt S55, bei dem die Flagge Fc zur Anzeige von Kompensationsbedingungen auf "1" gesetzt wird. Im Schritt S56 wird der Suffix j der Flagge Fwj, die das der Geschwindigkeitskompensation unterliegende Rad anzeigt, auf "FL" entspre chend dem vorderen linken Rad 1FL gesetzt, das im hier beschriebenen Bei spiel die größte Radgeschwindigkeit Vwmax aufweist. Das besagt, die Flagge Fwj bildet die Flagge FWFL. Weiterhin wird in Schritt S50 der Wert TMR1 auf "0" zurückgesetzt. Unter diesen Bedingungen bewegt sich das Verfahren von Schritt S54 zu Schritt S61, da die Flagge Fc zur Anzeige der Kompensations bedingungen auf "1" gesetzt ist. Da der Fehlerwert ΔK nach wie vor bei "0" ge halten wird, bewegt sich das Verfahren von Schritt S61 zu Schritt S63. In Schritt S63 wird der Fehlerwert ΔK um den vorgegebenen kleinen, modifi zierten Betrag ΔKo erhöht. Da die das betroffene Rad anzeigende Flagge Fwj nach wie vor bei FWFL steht, bewegt sich das Verfahren von Schritt S34 zu Schritt S66. Bei Schritt S66 werden die Geschwindigkeitsdaten für das linke Vorderrad VWFL, die in dem Speicher 25c gespeichert sind, durch den Feh lerwert ΔK (gleich dem kleinen modifizierten Betrag ΔKo in diesem Falle) kompensiert. Auf diese Weise endet ein Zyklus des Unterbrechungs-Unter programms. Anschließend beginnt ein neues Unterprogramm, das in vorge gebenen Abfragezeitintervallen ΔT ausgelöst wird. Die Flagge Fc, die die Ge schwindigkeitskompensation anzeigt, wird kontinuierlich bei "1" gehalten, bis das Durchmesser-Differenzverhältnis ε gleich oder kleiner ist als das zur Unterbrechung führende Durchmesser-Differenzverhältnis εOFF und außer dem die vorgegebene Zeitperiode TMR2o abgelaufen ist. Entsprechend der Durchführung des nachfolgenden, zeitlich ausgelösten Unterbrechungs-Un terprogramms bewegt sich das Verfahren von Schritt S47 zu Schritt S48, da die Flagge Fc auf "1" gesetzt ist. Da das berechnete Durchmesser-Differenz verhältnis ε größer ist als das zum Abschalten führende Durchmesser-Diffe renzverhältnis εOFF in Schritt S48, springt das Verfahren von Schritt S48 zu Schritt S50. Danach bewegt sich das Verfahren von Schritt S50 über die Schritte S54, S61, S63 und S34 zu Schritt S66. Beispielsweise wird bei zwei Zyklen des Unterprogramms der Fehlerwert ΔK gesetzt auf 2ΔKo in Schritt S63 und der laufende vordere linke Radgeschwindigkeitswert VWFL kann ab nehmend kompensiert werden auf den Wert (1-2ΔKo) VWFL. Das oben er wähnte Unterprogramm wird wiederholt durchgeführt. Auf diese Weise wird während der Geradeausfahrt des Fahrzeugs, bei dem ein Rad mit unter schiedlichem Durchmesser montiert ist, bei guten Straßenverhältnissen die Zunahme des Fehlerwertes ΔK fortgesetzt mit dem kleinen, modifizierten Be trag ΔKo bei jedem Abfrageintervall ΔT, und als Ergebnis wird der abgetastete vordere linke Radgeschwindigkeitssignalwert VWFL abnehmend kompensiert mit einer negativ gesteuerten Verstärkung - ΔK, wie aus Schritt S66 in Fig. 5 zu entnehmen ist. Wenn der Fehlerwert ΔK gleich oder größer als die Diffe renz (ε-εLO) zwischen dem Durchmesser-Differenzverhältnis E und dem Mindestdurchmesser-Differenzverhältnis εLO entsprechend der Zunahme des Fehlerwertes ΔK wird, bewegt sich das Verfahren von Schritt S61 zu Schritt S62, bei dem der laufende Fehlerwert ΔK abnehmend durch den kleinen mo difizierten Betrag ΔKo kompensiert wird. Der Fehlerwert ΔK kann dem Wert (ε-εLO) angenähert werden durch Wiederholung des in Fig. 5 gezeigten Un terprogramms unter den oben erwähnten Fahrbedingungen des Fahrzeugs. Wenn der Fehlerwert ΔK dem Wert (ε-εLO) angenähert wird, kann der Feh lerwert ΔK betrachtet werden als im wesentlichen äquivalent zu dem Wert (ε-εLO), und die laufende Geschwindigkeit des linken Vorderrades VWFL wird ersetzt durch einen neuen Geschwindigkeitswert entsprechend dem Produkt {1(ε-εLO)}·VWFL aus den Werten (1-ΔK) und der laufenden Geschwin digkeit des linken Vorderrades VWFL. Am Ende der erwähnten Annäherung des Fehlerwertes ΔK an die Differenz (ε-εLO) wird, da die laufende Ge schwindigkeit des linken Vorderrades VWFL im wesentlichen als gleich der neuen Geschwindigkeit des linken Vorderrades entsprechend dem Produkt {1-(ε-εLO)}·VWFL betrachtet werden, die Gleichung definiert als VWFL = {1-(ε-εLO)}·VWFL in Schritt S66. Wie aus der Gleichung hervorgeht, wird das berechnete Durchmesser-Differenzverhältnis ε nach unten in Richtung des Mindestdurchmesser-Differenzverhältnisses εLO am Ende der Annähe rung eingestellt. Aufgrund der Konvergenz des Fehlerwertes ΔK, die in aus reichender Weise die Außendurchmesser-Differenz zwischen dem kleinen Notrad und den anderen Rädern berücksichtigt, wird der kompensierte Wert der Geschwindigkeit am linken Vorderrad VWFL im wesentlichen äquivalent zu dem tatsächlichen oder wirklichen Geschwindigkeitswert. Daher wird die Fahrzeugscheingeschwindigkeit Vi, die von dem Fahrzeugscheingeschwindig keits-Generator 17 abgeleitet wird, ebenfalls im wesentlichen äquivalent zu der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit. Das Schlupfverhältnis Sj der an deren Räder mit normaler Bereifung wird angemessen eingestellt und ist im wesentlichen äquivalent zu dem tatsächlichen Schlupfverhältnis. Der Radzy linderdruck an den Rädern mit normaler Bereifung kann in geeigneter Weise gesteuert werden entsprechend dem Bremsschlupf-Steuerungsverfahren (siehe Fig. 4) auf der Grundlage des eingestellten Schlupfverhältnisses, so daß eine Blockierung der Räder mit normalen Reifen wirksam vermieden werden kann und die Lenkwirkung erhalten bleibt und ein kurzer Bremsweg sichergestellt ist. Da das Schlupfverhältnis Sj des kleineren Rades 1FL auf ei nen geeigneten Wert auf der Basis der kompensierten Radgeschwindigkeit VWFL am linken Vorderrad, die im wesentlichen äquivalent der tatsächlichen Radgeschwindigkeit am linken Vorderrad ist, und der berechneten Fahrzeug scheingeschwindigkeit Vi, die als äquivalent angesehen werden kann zu der tatsächlichen oder wahren Fahrzeuggeschwindigkeit, kann der Radzylinder druck des Radbremszylinders 2FL am linken Vorderrad 1FL ebenfalls in ge eigneter Weise gesteuert werden entsprechend der Bremsschlupfsteuerung auf der Grundlage des richtig eingestellten Schlupfverhältnisses, und eine Radblockierung der Räder mit den normalen Reifen kann wirksam vermie den werden, die Lenkbarkeit bleibt erhalten, und der Bremsweg wird ver kürzt. Im Hinblick auf das kleinere, vorne links montierte Notrad kann eine Blockierung wirksam ausgeschlossen werden.

Bei der Geradeausfahrt in der Praxis ändert sich die Radgeschwindigkeit Vwj ständig, selbst wenn die Straßenoberfläche flach zu sein scheint. Das Durch messe-Differenzverhältnis ε, das in Schritt S46 ausgerechnet wird, neigt ebenfalls zum Fluktuieren innerhalb eines vorgegebenen Bandes, das definiert ist durch εLO<ε<εHi. Wenn das Durchmesser-Differenzverhältnis ε größer als das zum Ausschalten führende Durchmesser-Differenzverhältnis εOFF ist, wird, wenn die Kompensationsbedingungen anzeigende Flagge Fc auf "1" ge setzt ist, das Verfahren von Schritt S47, S48, S50, S54 und S61 zu Schritt S62 oder Schritt S63 überführt. Bei Schritt S62 wird der jeweilige Fehler wert ΔK kompensiert mit dem positiven, kleinen, modifizierten Betrag +ΔKo zur zunehmenden Kompensation des laufenden Fehlerwertes ΔK. Alternativ wird in Schritt S63 der laufende Fehlerwert ΔK kompensiert mit dem negati ven, kleinen, modifizierten Betrag -ΔKo zur abnehmenden Kompensation des laufenden Fehlerwertes ΔK. Durch Wiederholung der stufenweisen Modifika tion des Fehlerwertes ΔK nähert sich die Geschwindigkeit VWFL des abwei chenden linken Vorderrades nach und nach der tatsächlichen oder wahren Radgeschwindigkeit an diesem Rad mit kleinerem Reifen an. Die Annäherung an die tatsächliche Radgeschwindigkeit bedeutet, daß die maximale Radge schwindigkeit Vwmax abnehmend kompensiert. Zugleich ändert sich das Durchmesser-Differenzverhältnis ε abnehmend, bis es schließlich das Min destdurchmesser-Differenzverhältnis εLO erreicht, wie zuvor erläutert wurde. Selbst wenn das Durchmesser-Differenzverhältnis ε auf der Basis von Fluktua tionen der Radgeschwindigkeiten bei der Geradeausfahrt auf guten Straßen zeitweilig zu einem Wert verschoben wird, der wesentlich größer als das Mindestdurchmesser-Differenzverhältnis εLO ist und geringer als das maxi male Durchmesser-Differenzverhältnis εHi, wie es etwa beim Einfedern der Fall sein kann, variiert der berechnete Fehlerwert ΔK um die vorgegebenen, kleinen, modifizierten Beträge ±ΔKo bei den oben erwähnten Schritten S62 oder S63, und sodann wird die abweichende Radgeschwindigkeit VFL am lin ken Vorderrad ebenfalls kompensiert durch Korrekturwerte, die mit dem kleinen modifizierten Betrag ±ΔKo korrelieren. Als Ergebnis wird der Einfluß des berechneten Wertes des Fehlerwertes ΔK aufgrund derartiger zeitweili ger Radgeschwindigkeits-Fluktuationen wirksam unterdrückt. Das bedeutet, die Schritte S61, S62 und S63 dienen zum Ausfiltern des Fehlerwertes ΔK durch den angegebenen Filterungsprozeß, bei dem eine rasche Änderung des berechneten Fehlerwertes ΔK vermieden werden kann.

Im Gegensatz dazu wird, wenn das Durchmesser-Differenzverhältnis e kleiner oder gleich dem Mindestdurchmesser-Differenzverhältnis εLO ist, wenn ver hältnismäßig kleine Radgeschwindigkeits-Fluktuationen durch Einfederungs bewegungen, Kurvenfahrt oder dergleichen auftreten und der gezählte Wert TMR1 des ersten Zeitgliedes nach wie vor geringer als der vorgegebene Wert TMR1o ist und die Flagge Fc zum Anzeigen der Radgeschwindigkeits-Kom pensation nicht auf "1" gesetzt ist, das Verfahren vom Schritt S49 zum Schritt S50 überführt. Andererseits wird in dem Falle, daß das Durchmesser- Differenzverhältnis größer oder gleich dem maximalen Durchmesser-Diffe renzverhältnis eHi ist, eine relativ große Radgeschwindigkeits-Fluktuation aufgrund von Beschleunigungsschlupf im Zusammenhang mit Änderungen der Fahrbahnbedingungen beim Beschleunigen oder dergleichen ist, das Verfah ren von Schritt S51 zu Schritt S50 überführt. Unabhängig von stabilen oder instabilen Radgeschwindigkeitsbedingungen wird in Schritt S50 der Wert TMR1 des ersten Zeitgliedes stets auf "0" zurückgesetzt. Daher befindet sich die Kompensation der Radgeschwindigkeit am linken, im Durchmesser ab weichenden Vorderrad VWFL, nach wie vor in der Wartestellung vom Rück stellpunkt des gezählten Wertes TMR1, bis sich der Radgeschwindigkeitszu stand von dem oben erwähnten instabilen zum stabilen Zustand verschiebt, das heißt, bis die Flagge Fc, die die Radgeschwindigkeit anzeigt, wiederum auf "1" gesetzt wird. Wie oben ausgeführt wurde, bewegt sich das Verfahren vom Schritt S54 über die Schritte S60 und die Schritte S64 oder S65 zu Schritt S34, da der vorgegebene Wert TMR1o entsprechend der vorgegebe nen Periode Δt1 als eine verhältnismäßig lange Zeit von etwa 10 Sekunden festgelegt und die Flagge Fc bei dem Wert "0" für die vorgegebene Periode TMR1o (Δt1) gehalten wird. Anschließend bewegt sich das Verfahren über die Schritte S34, S67, S69 und kehrt zurück zum Hauptprogramm. Bei Schritt S64 wird der laufende Fehlerwert auf "0" gesetzt, und zugleich wird die das in der Geschwindigkeit zu kompensierende Rad anzeigende Flagge Fwj auf "0" zurückgesetzt. Alternativ wird in Schritt S65 der Fehlerwert ΔK abnehmend kompensiert durch den kleinen, modifizierten Wert -ΔKo, damit der laufende Fehlerwert ΔK abnehmend kompensiert wird. Durch Wiederho lung der oben erwähnten Modifikation des Fehlerwertes ΔK in Schritt S65 oder Einstellung des Fehlerwertes ΔK auf "0" in Schritt S64, wird der laufen de Fehlerwert ΔK dem Wert "0" für eine verhältnismäßig lange vorgegebene Zeitperiode TMR1o angenähert. Im Falle, daß ΔK = 0" ist, kann die Glei chung VWFL = (1-ΔK)·VWFL ausgedrückt werden als VWFL = (1-0)·VWFL. In diesem Falle wird der Radgeschwindigkeitswert VWFL am linken Vorder rad ersetzt durch den neuen Geschwindigkeitswert, der dem Produkt von (1- 0) und dem laufenden Vorderrad-Geschwindigkeitswert VWFL für das linke Vorderrad entspricht. In diesem Falle bedeutet die obige Gleichung VWFL = (1-0)·VWFL, daß die Radgeschwindigkeit am abweichenden linken Vorder rad bei dem laufenden Wert gehalten, aber nicht kompensiert wird. Das be sagt, daß wenn die abgetastete Radgeschwindigkeit Vwj in instabilem Zustand ist, die Kompensation der Radgeschwindigkeit am abweichenden Rad nicht durchgeführt wird. Mit anderen Worten, die Kompensation der Radgeschwin digkeit am Rad mit abweichendem Durchmesser kann nur durchgeführt wer den, wenn die abgetastete Radgeschwindigkeit Vwj angemessen stabil ist. Das System der beschriebenen Ausführungsform kann die Zuverlässigkeit des kompensierten Wertes VWFLC der Radgeschwindigkeit mit abweichendem Durchmesser verbessern.

Andererseits wird, wenn das Durchmesser-Differenzverhältnis ε zeitweilig unterhalb des Durchmesser-Differenzverhältnis εOFF für die Unterbrechung des Verfahrens bei Schritt S46 in Fig. 5 aufgrund der Verschiebung von der erwähnten Geradeausfahrt des Fahrzeugs zur Kurvenfahrt oder dergleichen liegt, das Verfahren von Schritt S48 zu Schritt S57 überführt. Hier wird der gezählte Wert TMR2 des zweiten Zeitgliedes erhöht. Da der gezählte Wert TMR2 des zweiten Zeitgliedes noch nicht den vorgegebenen Wert TMR2o er reicht hat, springt das Verfahren von Schritt S58 zu Schritt S54. Bei Schritt S54 bewegt sich das Verfahren von Schritt S54 zu Schritt S61 und anschlie ßend über die Schritte S62 oder S63 und den Schritt S34 zu Schritt S66, da die Flagge Fc, die die Kompensationsbedingungen anzeigt bei "1" verbleibt und außerdem die Flagge Fwj, die das hinsichtlich seiner Geschwindigkeit zu kompensierende Rad anzeigt, bei VWFL stehenbleibt. Der oben erwähnte Ab lauf wird wiederholt, so daß die abweichende Geschwindigkeit am linken Vorderrad VWFL, die in Schritt S31 ausgelesen wird, eine Zeitlang kompen siert wird, bis der gezählte Wert TMR2 des zweiten Zeitgliedes den vorgege benen Wert TMR2o überschreitet, der der vorgegebenen Zeitperiode Δt2 entspricht. Da jedoch die vorgegebene Periode Δt2 relativ kurz gewählt ist (z. B. 1 Sekunde), kann der gezählte Wert TMR2 den vorgegebenen Wert TMR2o bald erreichen. Sobald der gezählte Wert TMR2 des zweiten Zeitglie des den vorgegebenen Wert TMR2o erreicht, bewegt sich das Verfahren von Schritt S58 zu Schritt S59 durch das zeitlich getriggerte Abfrage-Unterbre chungsprogramm, das unmittelbar dann abläuft, wenn der vorgegebene Wert TMR2o erreicht ist, mit dem Ergebnis, daß die Flagge Fc für die Kompensa tionsbedingungen auf "0" zurückgesetzt wird. In Schritt S50, der auf Schritt S59 folgt, wird der gezählte Wert TMR2 des zweiten Zeigliedes auf "0" zu rückgesetzt. Daher bewegt sich das Verfahren von Schritt S54 zu Schritt S60. In Schritt S60 wird, da der laufende Fehlerwert ΔK, der im Speicher 25c ge speichert ist, nach wie vor größer als "0" ist, der Schritt S65 eingeleitet, bei dem der laufende Fehlerwert ΔK durch einen neuen Fehlerwert ersetzt wird, der erhalten wird durch Abziehen des vorgegebenen kleinen, modifizierten Betrages ΔKo von dem laufenden Fehlerwert ΔK. Zu diesem Zeitpunkt wird, da die Flagge Fwj, die in das hinsichtlich der Radgeschwindigkeit zu kom pensierende Rad anzeigt, immer noch auf "FWFL" gehalten wird, das Verfah ren überführt von Schritt S65 über Schritt S34 zu Schritt S66, bei dem die Radgeschwindigkeitsdaten des abweichenden Rades, nämlich VWFL, die in dem Speicher 65c gespeichert sind, zunehmend kompensiert mit dem an steigenden Wert +ΔKo. Dieser Übergang (von Schritt S54 über die Schritte S60, S65 und S34 zu Schritt S66) wird wiederholt durchgeführt, bis die be sondere Bedingung, die angezeigt wird durch die Beziehung εLO<ε<εHi, kontinuierlich befriedigt wird für wenigstens eine vorgegebene Zeitperiode Δt1, die auf eine relativ lange Zeit von beispielsweise 10 Sekunden gesetzt ist. Als Ergebnis wird die Flagge Fc, die die Kompensationsbedingungen anzeigt, von "0" auf "1" umgeschaltet. Auf diese Weise wird der Fehlerwert ΔK nach und nach dem Wert "0" angenähert mit einem negativen, minimalen, modifi zierten Betrag -ΔKo durch die Schritte S60 und S65 bei jedem Abfrageinter vall Δt von beispielsweise 5 msec. Sobald der Fehlerwert ΔK kleiner als "0" wird, wird das Verfahren von Schritt S60 zu S64 überführt, bei dem der Feh lerwert ΔK auf "0" gesetzt und die Flagge Fwj, die das in bezug auf die Ge schwindigkeit kompensierte Rad anzeigt, gelöscht wird. Anschließend kehrt das Verfahren zum Hauptprogramm über die Schritte S34, S67 und S69 zu rück. Kurz bevor der Fehlerwert ΔK sich über die Schritte S60, S64 und S65 dem Wert "0" nähert, wird die vordere linke Radgeschwindigkeit VWFL, die in Schritt S31 ausgelesen wird, das heißt, die die Radgeschwindigkeit des abweichenden Rades, ersetzt durch eine neue Radgeschwindigkeit für das linke Vorderrad, die im wesentlichen gleich dem Produkt (1-0)·VWFL aus den Faktoren (1-0) und der laufenden Radgeschwindigkeit VWFL am linken Vorderrad ist, ersetzt. Dieses Produkt wird abgeleitet aus dem Ausdruck (6), das heißt, VWFL = max (0, (1-ΔK)·VWFL). In diesem Falle ist die laufende Radgeschwindigkeit vorne links, nämlich VWFL, identisch mit der neuen Radgeschwindigkeit VWFL am linken Vorderrad. Folglich bleibt die Radge schwindigkeit am linken Vorderrad VWFL, die in Schritt S31 eingelesen wor den ist, unverändert, so daß verhindert wird, daß die abgetastete Geschwin digkeit am linken Vorderrad kompensiert wird. Nachdem die vorgegebene Zeitperiode Δt2, etwa 1 Sekunde, abgelaufen ist und die Flagge Fc, die das in der Geschwindigkeit kompensierte Rad anzeigt, auf "0" in Schritt S59 zu rückgesetzt worden ist, wird der Ablauf von Schritt S54 über die Schritte S60, S64 oder S65 und S34 zu Schritt S66 wiederholt bei den kurzen Abfra ge-Intervallen Δt von beispielsweise 5 msec, so daß der Fehlerwert ΔK rasch an "0" angenähert wird. Daher kann die Rückkehr von der kompensieren Ge schwindigkeit des linken Vorderrades zu der abgetasteten Radgeschwindig keit VWFL, die in Schritt S31 eingelesen worden ist, im genannten Falle rasch durchgeführt werden. Als weiteres Beispiel soll angenommen werden, daß das berechnete Durchmesser-Differenzverhältnis ε auf einem Wert gehal ten wird, der geringer ist als das Durchmesser-Differenzverhältnis εOFF zur Unterbrechung des Vorganges, wenn das linke Vorderrad mit dem kleinen Durchmesser durch ein normales Rad ersetzt wird und alle vier Räder nun mehr normale Räder sind. In diesem Falle erfolgt der Übergang von Schritt S48 zu Schritt S57. Aufgrund des vorgegebenen, gezählten Wertes TMR2o, der einer relativ kurzen Zeitperiode Δt2 entspricht, kann die kompensierte Geschwindigkeit des linken Vorderrades VWFL rasch durch die abgetastete Radgeschwindigkeit in Schritt S31 ersetzt werden. Mit anderen Worten, die Radgeschwindigkeit VWFL am linken Vorderrad, die in Schritt S31 eingele sen worden ist, wird nicht kompensiert. Da in diesem Falle das kleinere Not rad nicht montiert ist und keine Notwendigkeit einer Kompensation der Ge schwindigkeit besteht, kann die Bremsschlupf-Steuerung auf der Basis der abgetasteten Radgeschwindigkeiten VWFL, VWFR und VWR mit hoher Genau igkeit mit Hilfe des in Fig. 3 dargestellten Verfahrens durchgeführt werden. Bei der gezeigten Ausführungsform kann der Fehlerwert ΔK durch vorgegebe ne kleine, modifizierte Beträge ΔKo bei jedem Abfrageintervall Δt von etwa 5 msec. erhöht oder erniedrigt werden, und daher kann der kompensierte Wert der abweichenden Radgeschwindigkeit, der in dem Speicher 25c ge speichert ist, maßvoll entsprechend dem ansteigenden Wert (entsprechend dem positiven Betrag +ΔKo) oder dem abnehmenden Wert (entsprechend dem negativen Betrag -ΔKo) variiert werden. Selbst wenn die Bremsschlupf- Steuerung während des Rückstellung des Fehlerwertes ΔK auf "0" durchge führt wird, wird eine rasche Änderung der Bremsschlupfsteuerung bzw. eine Unterbrechung vermieden mit Hilfe des Filtereffekts, der sich aus dem Fil terverfahren der Schritte S60, S65 und S64 ergibt.

Unter der Annahme, daß die Bremsschlupf-Steuerung gemäß Fig. 3 mit dem Niedertreten des Bremspedals unter einer Bedingung beginnt, bei der der zuvor berechnete Fehlerwert ΔK so berechnet worden ist, daß er genau in das Verhältnis der Abweichung zwischen dem Außenradius des abweichenden Rades und des normalen Rades widerspiegelt, wobei die das hinsichtlich der Geschwindigkeit zu kompensierende Rad anzeigende Flagge Fwj auf "FWFL" gesetzt ist und die Bremsschlupf-Steuerungsflagge AS, die in Schritt S32 bei jedem Abfrageintervall Δt eingelesen worden ist, auf "1" gesetzt worden ist. Daher springt das Verfahren von Schritt S33 zu Schritt S34 und sodann zu Schritt S66. Die Kompensation der Geschwindigkeit am linken Vorderrad, nämlich VWFL, wird wiederholt durchgeführt in Zeitintervallen Δt unter Ver wendung des zuvor berechneten Fehlerwertes ΔK. Daher ist die kompensier te Geschwindigkeit am linke Vorderrad im wesentlichen äquivalent zu der tatsächlichen oder wahren Geschwindigkeit am linken Vorderrad. Die kom pensierte Fahrzeugscheingeschwindigkeit ViC, die ermittelt worden ist auf der Basis der kompensierten Geschwindigkeit am linken Vorderrad ist eben falls im wesentlichen äquivalent der wahren Geschwindigkeit am linken Vor derrad. Der Druck in jedem Radzylinder kann in geeigneter Weise bei einem Fahrzeug mit vier Rädern einschließlich eines kleineren Rades am linken Vorderrad unter Verwendung der genauen, kompensierten Fahrzeugschein geschwindigkeit ViC eingestellt werden.

Wenn die berechnete Fahrzeugscheingeschwindigkeit des Generators 17 ge ringer als die vorgegebene Fahrzeuggeschwindigkeit Vo ist und der Fehler wert ΔK zuvor so berechnet worden ist, daß er genau die Abweichung zwi schen dem Außenradius des abweichenden Rades und dem Außenrad des normalen Rades widerspiegelt und außerdem die das kompensierte Rad an zeigende Flagge Fwj auf "FWFL" gesetzt ist, oder wenn der Fehlerwert ΔK auf "0" gesetzt und außerdem die das Rad anzeigende Flagge Fwj gelöscht ist, springt das Verfahren von Schritt S35 zu Schritt S34 über das Unterbre chungsprogramm, das in Fig. 5 gezeigt ist. In gleicher Weise wird, wenn die Mindest-Radgeschwindigkeit Vwmin kleiner als die vorgegebene Radge schwindigkeit Vwo ist, die mit dem Mindestdurchmesser-Differenzverhältnis εLO in Verbindung steht, das Verfahren von Schritt S44 zu Schritt S34 über führt. Wenn der Fehlerwert ΔK und die Flagge VWFL beide gesetzt sind, wenn das Fahrzeug beginnt, bei einer Kurvenfahrt anzuhalten, wird die abgelesene Geschwindigkeit am linken Vorderrad VWFL, die in Schritt S31 einlesen worden ist, kompensiert bis zur angemessenen Einstellung in Richtung der wahren Geschwindigkeit am linken Vorderrad über die Schritte S34 und S66 unter Verwendung des zuvor berechneten Fehlerwertes ΔK. Wenn anderer seits der Fehlerwert ΔK und die Flagge Fwj beide gelöscht sind, wenn das Fahrzeug beginnt, in einer Kurve anzuhalten, wird die Kompensation für die jeweiligen Radgeschwindigkeiten VWFL, VWFR oder VWR verhindert durch den Übergang des Verfahrens von Schritt S64 über die Schritte S34, S67 und S69 zum Hauptprogramm.

Obgleich das Unterbrechungsprogramm gemäß Fig. 5 auf ein Beispiel ausge richtet ist, bei dem das abweichende Rad das linke Vorderrad 1FL ist, kann die Kompensation in der selben Weise erfolgen, wenn das kleinere Rad das rechte Vorderrad 1FR, der linke Hinterrad 1RL oder das rechte Hinterrad 1RR ist. In dem Unterbrechungs-Unterprogramm in Fig. 5 beziehen sich die Schritte S47 bis S56 auf die Einstellung der Kompensationsbedingungen für die Radgeschwindigkeit des abweichenden Rades. Eine erste Reihe von Schritten S60, S64, S65 und eine zweite Reihe von Schritten S61, S62, S63 beziehen sich auf den oben erwähnten Filterprozeß. Die vorgegebene Fahr zeuggeschwindigkeit gemäß Schritt S35 korrespondiert mit einem Ge schwindigkeits-Schwellenwert, der notwendig ist zu entscheiden, ob der Fehlerwert ΔK berechnet werden sollte oder nicht. In dem Blockdiagramm der Fig. 1 dienen die Raddrehzahlsensoren 3FL, 3FR und 3R und die Radge schwindigkeitsrechner 15FL, 15FR, 15R zur Ermittlung der Radgeschwindig keiten VWFL, VWFR und VWR. Der Höchstwahlschalter 16 und der Fahrzeug scheingeschwindigkeits-Generator 17 dienen zur Berechnung der Fahrzeug geschwindigkeit.

Anschließend soll ein simuliertes Ergebnis der Zylinderdrucksteuerung des Blockierschutzsystems gemäß der vorliegenden Erfindung im einzelnen in Verbindung mit dem Zeitdiagramm der Fig. 6(a) bis 6(h) erläutert werden. Das in dem Zeitdiagramm wiedergegebene Ergebnis wird simuliert in der An nahme, daß das Fahrzeug auf einer flachen Straßenoberfläche mit geringen Änderungen des Reibkoeffizienten fährt, daß der kleinere Ersatzreifen vorne links als Rad 1FL montiert ist, daß das Fahrzeug vom Zeitpunkt t0 mit kon stanter Beschleunigung β0 startet und geradeaus fährt, daß die Fahrt vom Be schleunigungszustand zur Geradeausfahrt mit konstanter Geschwindigkeit zum Zeitpunkt t3 übergeht und daß das linke Vorderrad 1FL zugleich auf grund von Unregelmäßigkeiten in der Straßenoberfläche zum Zeitpunkt t3 einfedert, daß die Bremsen an den vier Rädern durch Niedertreten des Bremspedals zum Zeitpunkt t12 bei der Geradeausfahrt angelegt werden und daß die Bremsschlupfsteuerung zugleich zum Zeitpunkt t12 einsetzt, so daß eine gewünschte Verzögerung entsteht, daß die Bremsen zum Zeitpunkt t34 losgelassen werden, wenn die gewünschte Verzögerung eingetreten ist, und daß eine Fahrt durch eine Linkskurve vom Zeitpunkt t34 an durchgeführt wird und daß das Fahrzeug anschließend auf einem konstanten Radius mit Radeinschlag nach links vom Zeitpunkt t36 an fährt. Wenn die Geschwindig keit der Hinterräder VWR als zweithöchste Radgeschwindigkeit Vw2nd ge wählt wird, ist diese Geschwindigkeit ähnlich der wahren oder tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit Vc, ausgenommen beim Bremsen, und beim Brem sen nimmt die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit Vc linear mit konstan tem negativem Gradienten entlang einer geraden Linie ab, die die tatsächli che Fahrzeuggeschwindigkeit Vc entsprechend der Hinterradgeschwindig keit VWR als zweithöchste Geschwindigkeit unmittelbar vor dem Bremsvor gang verbindet mit der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit Vc entspre chend der Hinterradgeschwindigkeit VWR als zweithöchste Radgeschwindig keit Vw2nd unmittelbar nach dem Bremsen. Wenn die Geschwindigkeit VWFL am linken Vorderrad 1FL, das das kleinere Rad sein soll, stets als die maximale Fahrzeuggeschwindigkeit Vwmax bei dem Rechenvorgang gemäß Fig. 5 verwendet wird, so soll weiter angenommen werden, daß die Ge schwindigkeit VWFL am linken Vorderrad, die durch den Rechenvorgang ge mäß Fig. 5 kompensiert wird, die kompensierte Radgeschwindigkeit VWFLC am linken Vorderrad repräsentiert. Die Fahrzeugscheingeschwindigkeit Vi des Scheingeschwindigkeits-Generators 17 trifft zusammen mit der Ge schwindigkeit am linken Vorderrad, die als maximale Radgeschwindigkeit Vwmax gewählt worden ist, ausgenommen beim Bremsen vor dem Kompen sieren der Radgeschwindkeit VWFL am linken Vorderrad. Wenn die Radge schwindigkeit VWFL am linken Vorderrad kompensiert und die auf diese Weise kompensierte Radgeschwindigkeit VWFLC gesetzt ist, trifft die Fahr zeugscheingeschwindigkeit Vi mit der kompensierten vorderen linken Rad geschwindigkeit VWFLC zusammen, so daß sie nunmehr die kompensierte Fahrzeugscheingeschwindigkeit ViC darstellt. Beim Bremsen vor dem Kom pensieren der vorderen linken Radgeschwindigkeit VWFL nimmt die kom pensierte Fahrzeugscheingeschwindigkeit ViC linear ab, wie oben erwähnt wurde, und zwar mit einem konstanten negativen Gradienten entlang einer geraden Linie, die die kompensierte Scheingeschwindigkeit ViC entspre chend der linken vorderen Radgeschwindigkeit VWFLC unmittelbar vor dem Bremsen und die kompensierte Scheingeschwindigkeit ViC entsprechend der kompensierten vorderen linken Radgeschwindigkeit VWFLC unmittelbar nach dem Bremsen verbindet. Eine Geschwindigkeit, die erzielt wird durch Addieren einer Geschwindigkeitskomponente entsprechend dem Mindest durchmesser-Differenzverhältnis εLO zu der zweithöchsten Radgeschwindig keit Vw2nd (VWR) wird repräsentiert als Radgeschwindigkeit VWLO bei dem Mindestdurchmesser-Differenzverhältnis. Eine Geschwindigkeit, die sich er gibt durch Addieren einer Geschwindigkeitskomponente entsprechend dem maximalen Durchmesser-Differenzverhältnis εHi zu dem zweithöchsten Rad geschwindigkeitswert Vw2nd wird dargestellt als Radgeschwindigkeit VWHi entsprechend dem maximalen Durchmesser-Differenzverhältnis. Eine Ge schwindigkeit, die erzielt wird durch Addieren einer Geschwindigkeitskom ponente entsprechend dem Durchmesser-Differenzverhältnis εOFF bei Ab bruch zu der zweithöchsten Radgeschwindigkeit Vw2nd wird dargestellt als Radgeschwindigkeit VWOFF bei dem Abbruchs-Durchmesser-Differenzver hältnis. Wie zuvor in Verbindung mit dem Diagramm der Fig. 5 erläutert wur de, werde die drei Durchmesser-Differenzverhältnisse εLO, εHi und εOFF we nigstens außerhalb der Bremsschlupf-Regelung gesetzt. Zur Vereinfachung der Erläuterung soll davon ausgegangen werden, daß beim Bremsen, das heißt, in dem Zeitraum zwischen den Zeitpunkten t12 und t34, die Anzeige der diesen Durchmesser-Differenzen entsprechenden Geschwindigkeiten VWLO, VWHi und VWOFF unterlassen wird. Im Falle, daß die unkompensierte vordere linke Radgeschwindigkeit VWFL als maximale Radgeschwindigkeit Vmax gewählt und als Fahrzeugscheingeschwindigkeit Vi gesetzt wird, wird eine Geschwindigkeit, die berechnet ist in einer Weise, daß sie dem Bezugs schlupfverhältnis Sjo in bezug auf die Fahrzeugscheingeschwindigkeit Vi ent spricht, als Zielradgeschwindigkeit V_*w angesetzt. Wenn die kompensierte vordere linke Radgeschwindigkeit VWFLC als kompensierte Fahrzeugschein geschwindigkeit ViC angesetzt wird, wird eine Geschwindigkeit, die berech net wird unter Berücksichtigung des Bezugsschlupfverhältnisses Sjo und die kompensierte Radgeschwindigkeit ViC als kompensierte Radzielgeschwindig keit V_*wC angenommen.

In dem dargestellten Zeitdiagramm zeigt Fig. 6(a) die Beziehung zwischen der zweithöchsten Radgeschwindigkeit Vw2nd (VWR) entsprechend der tat sächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit Vc und der maximalen Radgeschwindig keit Vwmax (VWFL), die als Fahrzeugscheingeschwindigkeit Vi angesetzt wird, sofern nicht gebremst wird, und die Beziehung zwischen der unkom pensierten maximalen Radgeschwindigkeit Vwmax (VWFL), wiedergegeben durch die doppelt gepunktete strichpunktierte Linie, und die kompensierte vordere linke Radgeschwindigkeit VWFLC, die angesetzt wird als kompen sierte Fahrzeugscheingeschwindigkeit ViC und durch die durchgezogene Li nie dargestellt ist. Fig. 6(b) veranschaulicht eine Änderung des gezählten Wertes TMR1 des ersten Zeitgliedes, während Fig. 6(c) die Änderung des ge zählten Wertes TMR2 des zweiten Zeitgliedes darstellt.

Fig. 6(d) veranschaulicht die Änderung der Flagge Fc, die die Kompensations bedingungen anzeigt. Fig. 6(e) zeigt den Verlauf der Bremssteuerungsflagge AS in dem Rechenvorgang gemäß Fig. 3. Fig. 6(i) veranschaulicht die Steue rungs-Charakteristika zwischen Änderungen der zweithöchsten Radge schwindigkeit Vw2nd (VWR), die erzielt wird durch die Bremsschlupfsteue rung in Abhängigkeit von dem kompensierten Wert der Radzielgeschwindig keit V_*wC und und der zweithöchsten Radgeschwindigkeit Vw2ndN (VWRN), ermittelt durch die Bremsschlupf-Steuerung in Abhängigkeit von dem un kompensierten Wert der Radzielgeschwindigkeit V_*w. In Fig. 6(f) wird die zweithöchste Radgeschwindigkeit Vw2nd (VWR) auf der Basis der kompen sierten Zielradgeschwindigkeit V_*wC als durchgezogene Linie dargestellt, während die zweithöchste Radgeschwindigkeit Vw2ndN (VWRN) auf der Ba sis der unkompensierten Radzielgeschwindigkeit V_*w durch eine gestrichel te Linie wiedergegeben ist. In Fig. 6(g) zeigt die durchgezogene Linie die Hin terradbeschleunigung oder -verzögerung V′WR (V′w2nd), die ermittelt wird durch Differenzieren der Hinterradgeschwindigkeit VWR (Vw2nd), und die gestrichelte Linie zeigt die Hinterradbeschleunigung oder -verzögerung V′WRN (V′w2ndN), die sich ergibt durch Differenzieren der Hinterradge schwindigkeits-Signale VWRN (Vw2ndN). Fig. 6(h) veranschaulicht die Bezie hung zwischen dem Hinterrad-Bremszylinderdruck PR, der gesteuert wird in Abhängigkeit von der Hinterradbeschleunigung oder -verzögerung V′WR (V′w2nd) und dem Hinterradzylinderdruck PRN, der gesteuert wird in Ab hängigkeit von der Hinterradbeschleunigung oder -verzögerung V′WRN (V′w2ndN).

Änderungen der jeweiligen Geschwindigkeiten, die in Fig. 6(a) gezeigt sind, sollen anschließend im einzelnen in bezug auf den Rechenvorgang für die Bremsschlupfsteuerung gemäß Fig. 3 und den Rechenvorgang für die Radge schwindigkeitskompensationssteuerung gemäß Fig. 5 erläutert werden.

Gemäß Fig. 6(a) wird nach dem Starten mit konstanter Beschleunigung β0 vom Zeitpunkt t0 an die Fahrzeugscheingeschwindigkeit Vi (= Vwmax = VWFL) gesteigert bis zum vorgegebenen Wert Vo zum Zeitpunkt t1. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit Vo erreicht ist, überschreitet die Fahrzeugmindest geschwindigkeit Vwmin die vorgegebene Radgeschwindigkeit VWO. Bei dem Rechenvorgang der Fig. 5 wird das Durchmesser-Differenzverhältnis ε gemäß dem Ausdruck (5) ermittelt unter Verwendung der vorderen linken Radge schwindigkeit VWFL als maximale Geschwindigkeit Vwmax und der hinteren Radgeschwindigkeit VWR als zweithöchste Geschwindigkeit Vw2nd. Für die Dauer zwischen den Zeitpunkten t1 und t2 während der Beschleunigung soll unter der Annahme, daß die maximale Radgeschwindigkeit Vwmax (VWFL) unterhalb der Radgeschwindigkeit VWOFF des Durchmesser-Differenzverhält nisses für Abbruch verbleibt, bezogen auf die zweithöchste Radgeschwindig keit Vw2nd. so ist die Antwort im Schritt S49 positiv (JA), und daher wird der gezählte Wert TMR1 des ersten Zeitgliedes nicht erhöht, der Fehlerwert ΔK wird bei "0" durch die Filterverfahren der Schritte S60, S64 und S65 ge halten. Als Ergebnis wird die Kompensation der Geschwindigkeit VWFL am linken Vorderrad (Vwmax) nicht durchgeführt.

Anschließend soll angenommen werden, daß das linke Vorderrad 1FL mit der maximalen Radgeschwindigkeit Vwmax (VWFL) kontinuierlich im Zu stand der Beschleunigung gehalten wird, während sich die vordere linke Radgeschwindigkeit VWFL positiv und negativ ändert aufgrund zeitweiliger Einfederungsbewegungen zum Zeitpunkt t3 beim Übergang vom Beschleuni gungszustand zu der Geradeausfahrt, bei der die zweithöchste Geschwindig keit Vw2nd (VWR) im wesentlichen äquivalent zu der tatsächlichen Fahrge schwindigkeit Vc ist. Obwohl es nicht eindeutig aus Fig. 6(a) hervorgeht, soll angenommen werden, daß die maximale Radgeschwindigkeit VWOFF zum Zeitpunkt t2 und die Radgeschwindigkeit VWLO zum Zeitpunkt t3 und schließlich die Radgeschwindigkeit VWHi zum Zeitpunkt t4 überschreitet. Für den Zeitablauf zwischen den Zeitpunkten t3 und t4 wird der gezählte Wert TMR1 des ersten Zeitgliedes über die Schritte S47, S49, S51 und S52 erhöht, da die Ungleichung VWLO<Vwmax<VHi gilt und das Durchmesser- Differenzverhältnis ε in dem vorgegebenen Band εLO<ε<εHi gehalten wird. Da die Dauer zwischen den Zeitpunkten t3 und t4 jedoch kürzer ist als die vorgegebene Zeitperiode Δt1 und außerdem die maximale Radgeschwindig keit Vwmax die Geschwindigkeit VWHi zum Zeitpunkt t4 überschreitet, wird der erhöhte Wert des ersten Zeitgliedes wiederum zu Null zum Zeitpunkt t4 durch den Übergang von Schritt S51 zu Schritt S50 zurückgesetzt. Danach geht das linke Vorderrad 1FL, das die maximale Radgeschwindigkeit Vwmax (VWFL) aufweist, nach und nach in den Verzögerungszustand über, da die Be schleunigung aufgrund zeitweiligen Einfederns zu Null geworden ist. Wenn die maximale Radgeschwindigkeit Vwmax (VWFL) kleiner als die Geschwin digkeit VWHi zum Zeitpunkt t5 ist und zum Zeitpunkt t6 kleiner als die Ge schwindigkeit VWLO wird, so wird sie schließlich kleiner als die Abschalt-Ge schwindigkeit VWOFF zum Zeitpunkt t7. Für die Laufzeit zwischen den Zeit punkten t5 und t6 wird das berechnete Durchmesser-Differenzverhältnis ε in der Bandbreite εLO<ε<εHi aufgrund der Beziehung VWLO<Vwmax<VWHi gehalten, so daß der gezählte Wert TMR1 des ersten Zeitgliedes erhöht wird. Da jedoch die Dauer zwischen den Zeitpunkten t5 und t6 kürzer ist als die vorgegebene Zeitperiode Δt1 und außerdem die maximale Radgeschwindig keit Vwmax (VWFL) kleiner wird als die Geschwindigkeit VWLO zum Zeit punkt t6, wird der erhöhte Wert des ersten Zeitgliedes wiederum bei t6 zu Null zurückgesetzt durch Übergang von Schritt S51 zu Schritt 50, bevor der gezählte Wert TMR1 den vorgegebenen Wert TMR1o erreicht. Zum Zeitpunkt t7 wird der gezählte Wert TMR2 des zweiten Zeitgliedes durch Übergang von Schritt S48 über Schritt S57 zu Schritt S58 erhöht, da die maximale Radge schwindigkeit Vwmax geringer als die Geschwindigkeit VWOFF ist, daß heißt, daß das berechnete Durchmesser-Differenzverhältnis ε kleiner als das Durch messer-Differenzverhältnis εOFF ist. Anschließend überschreitet die maxima le Radgeschwindigkeit Vwmax die Abbruch-Geschwindigkeit VWOFF zum Zeitpunkt t8 beim Übergang von der Verzögerung des vorderen linken Rades zur Beschleunigung, und überschreitet die Geschwindigkeit VWLO zum Zeit punkt t9. Danach wird die maximale Radgeschwindigkeit Vwmax (VWFL) nach und nach in den vorgegebenen Bereich VWLO<Vwmax<VWHi ge bracht, wenn die positiven und negativen Fluktuationen der Radgeschwindig keit des vorderen linken VWFL nach und nach abnimmt. Das bedeutet, daß die maximale Radgeschwindigkeit Vwmax (VWFL) schließlich bei einer kom pensierten Radgeschwindigkeit endet, die genau das Verhältnis der Abwei chung zwischen dem Außenradius des linken Vorderrads 1FL und des Außen radius der anderen Räder berücksichtigt. In der Zeit zwischen den Zeitpunk ten t7 und t8, in der sich das Durchmesser-Differenzverhältnis ε unterhalb des unteren Durchmesser-Differenzverhältnisses εOFF aufgrund der Bezie hung VwmaxVWOFF befindet, ist die Antwort in Schritt S48 negativ (NEIN), und daher wird der gezählte Wert TMR2 des zweiten Zeitgliedes über den Schritt S57 erhöht. Da jedoch die Zeitdauer zwischen den Zeit punkten t7 und t8 kürzer ist als die vorgegebene Zeitperiode Δt2 und außer dem die maximale Radgeschwindigkeit Vwmax (VwFL) größer als die Ge schwindigkeit VwOFF zum Zeitpunkt t8, wird der erhöhte Wert des zweiten Zeitgliedes auf Null zurückgesetzt zum Zeitpunkt t8 durch Übergang des Ver fahrens von Schrift S48 zum Schritt 50, bevor der gezählte Wert TMR2 den vorgegebenen Wert TMR2o erreicht. Danach beginnt der Wert TMR1 des er sten Zeitgliedes zuzunehmen von der Zeit t9, wenn die maximale Radge schwindigkeit Vwmax (VwFL) größer wird als die Geschwindigkeit VwLO ent sprechend dem minimalen Durchmesser-Differenzverhältnis und kleiner als die Geschwindigkeit VwHi, das heißt, das berechnete Durchmesser-Diffe renzverhältnis ε wird innerhalb des vorgegebenen Bandes εLO<ε<εHi gehal ten. Wie in Fig. 6(a) gezeigt ist, erreicht der gezählte Wert TMR1 des Zeit gliedes den vorgegebenen Wert TMR1o zum Zeitpunkt t10, wenn der vorge gebene Zeitraum Δt1 vom Zeitpunkt t9 aus abgelaufen ist. Wenn der vorgege bene Wert TMR1o erreicht ist, wird die Flagge Fc zur Anzeige von Kompensa tionsbedingungen auf "1" durch den Programmablauf vom Schritt S53 zum Schritt S55 gesetzt. Sobald die Flagge Fc gesetzt ist, wird der Fehlerwert ΔK zunehmend kompensiert durch vorgegebene kleine modifizierte Werte ΔKo bei jedem Abfrage-Intervall Δt, so daß das Durchmesser-Differenzverhältnis ε in Richtung des Mindestdurchmesser-Differenzverhältnisses εLO eingestellt wird. Entsprechend der Einstellung des Durchmesser-Differenzverhältnisses ε in Richtung des Mindestdurchmesser-Differenzverhältnisses εLO wird die maximale Radgeschwindigkeit Vwmax (VwFL) abnehmend kompensiert, wie sich aus dem Ausdruck (6) ergibt (siehe Schritt S66). Mit anderen Worten, die kompensierte Geschwindigkeit am linken Vorderrad VwFLC wird abneh mend kompensiert in Richtung der Radgeschwindigkeit VwLO, die dem Min destdurchmesser-Differenzverhältnis entspricht, während das Durchmesser- Differenzverhältnis ε abnehmend kompensiert wird in Richtung des Mindest durchmesser-Differenzverhältnisses εLO. Als Ergebnis wird auch die Fahr zeugscheingeschwindigkeit Vi kompensiert in Richtung der kompensierten Fahrzeugscheingeschwindigkeit ViC (VwFLC). Bei der maximalen Radge schwindigkeit Vwmax (VwFL) ergeben sich geringere Fluktuationen zwischen den Zeitpunkten t10 und t12, bei dem die Bremsen angelegt werden, so daß die vordere linke Radgeschwindigkeit VwFLC abnehmend auf die Geschwin digkeit VwLO am Zeitpunkt t11 eingestellt wird. Als Ergebnis wird die kom pensierte Fahrzeugscheingeschwindigkeit ViC als kompensierte vordere lin ke Radgeschwindigkeit VwFLC auch über die Zeitdauer t10-t11 kompen siert. Nachdem die kompensierte vordere linke Radgeschwindigkeit VwFLC bei der dem Mindestdurchmesser-Differenzverhältnis entsprechenden Rad geschwindigkeit VwLO zum Zeitpunkt t11 verbleibt, bleibt die kompensierte linke vordere Radgeschwindigkeit VwFLC stabil bis zum Zeitpunkt t12. Die Bremsschlupf-Steuerung beginnt zur Steuerung des Radzylinderdruckes an wenigstens einem der vier Räder zu dem Zeitpunkt, zu dem die Bremsung bei der Zeit t12 beginnt. Daher wird die Bremsschlupf-Steuerungsflagge AS auf "1" mit Hilfe des Rechenvorgangs der Fig. gesetzt. Die Flagge AS bleibt "1", bis die Bremsen löst werden (Zeitpunkt t34). Das bedeutet, die Flagge AS wird auf "0" zum Zeitpunkt t34 zurückgesetzt. Während der Bremsschlupf steuerung, das heißt, während der Zeit zwischen den Zeitpunkten t12 und t34, zu der sich die Flagge AS ständig bei "1" befindet, geht das Verfahren über vom Schritt S33 direkt zum Schritt S34 unter Umgehung der Schritte S60 bis S65. Dies bedeutet, daß eine neue Berechnung des Fehlerwertes ΔK nicht durchgeführt wird, solange die Flagge AS gesetzt ist. Während der Bremsschlupf-Steuerung wird die kompensierte vordere linke Radgeschwin digkeit VwFLC abgeleitet und Verwendung des vorangegangenen Fehlerwer tes ΔK, der zuvor durch das Programm gemäß Fig. 5 berechnet worden ist und in Speicher 25c gespeichert ist. Da die abgetastete vordere linke Radge schwindigkeit VwFL ständig als maximale Radgeschwindigkeit Vwmax ge wählt wird, wie oben angegeben ist, wird die vordere linke Radgeschwindig keit VwLC berechnet durch Multiplizieren der maximalen Radgeschwindig keit Vwmax (VwFL) mit dem Koeffizienten (1-ΔK), in dem ΔK dem vorange gangenen Fehlerwert entspricht. Mit anderen Worten, die kompensierte Fahrzeugscheingeschwindigkeit, die äquivalent ist der kompensierten vorde ren linken Radgeschwindigkeit VwFLC, wird auf der Basis des vorangegange nen Fehlerwertes ΔK während dieser Zeit t12 bis t34 abgeleitet. Wie zuvor angegeben wurde, reduziert sich die tatsächliche Geschwindigkeit Vc des Fahrzeugs linear entlang einer geraden Linie mit negativem Gradienten, wäh rend die kompensierte Fahrzeugscheingeschwindigkeit ViC äquivalent wird der Summe (εLO·Vc+Vc), die erzielt wird durch Addieren des Produkts εLO·Vc des Mindestdurchmesser-Differenzverhältnisses εLO und der tat sächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit Vc zu der tatsächlichen Fahrzeugge schwindigkeit Vc. Wie aus der Gleichung ViC = (εLO·Vc+Vc) = (1 + εLO)·Vc hervorgeht, kann die kompensierte Fahrzeugscheingeschwindigkeit be trachtet werden als linear abnehmend mit größerem konstanten negativen Gradienten, aufgrund des Mindestdurchmesser-Differenzverhältnisses εLO, verglichen mit dem konstanten negativen Gradienten der normalen Fahr zeuggeschwindigkeit. Tatsächlich wird die kompensierte Fahrzeugscheinge schwindigkeit ViC als äquivalent angesehen gegenüber der kompensierten vorderen linken Radgeschwindigkeit VwFLC, nachdem diese, die als maxima le Radgeschwindigkeit gewählt worden ist, kompensiert worden ist. Die kompensierte Fahrzeugscheingeschwindigkeit ViC wird repräsentiert durch das Produkt Vi(1-ΔK), das erhalten wird durch Multiplikation der Fahrzeug scheingeschwindigkeit Vi und der maximalen Radgeschwindigkeit Vwmax (VwFL) mit dem Koeffizienten (1-ΔK), wie aus Schritt S66 in Fig. 5 hervor geht. Andererseits wird die kompensierte Radzielgeschwindigkeit V_*wC ge setzt auf das Produkt (1-Sjo) ViC aus einem vorgegebenen Koeffizienten (1-Sjo) und der kompensierten Fahrzeugscheingeschwindigkeit ViC, während die unkompensierte Radzielgeschwindigkeit V_*w festgesetzt wird als Produkt (1-Sjo) Vi aus einem vorgegebenen Koeffizienten (1-Sjo) und der unkom pensierten Fahrzeugscheingeschwindigkeit Vi. Daher ist gemäß Fig. 6(a) das Verhalten oder die Änderung der kompensierten Radgeschwindigkeit am lin ken Vorderrad VwFLC (die durch eine durchgezogene Linie wiedergegeben ist) in bezug auf die kompensierte Radzielgeschwindigkeit V_*wC (die durch durchgezogene Linien wiedergegeben ist) identisch oder im wesentlichen äquivalent zu dem Verhalten oder der Änderung der unkompensierten Rad geschwindigkeit VwFL am linken Vorderrad (dargestellt in gestrichelten Li nien) in bezug auf die unkompensierte Radzielgeschwindigkeit V_*w (angege ben in gestrichelten Linien). Wenn daher die Bremsschlupf-Steuerung gleich zeitig mit den Anlegen der Bremse einsetzt, ändern sich der kompensierte und unkompensierte Geschwindigkeitswert für das linke Vorderrad VwFLC und VwL positiv und negativ aufgrund der Bremsschlupf-Steuerung (siehe Fig. 4). Wie aus Fig. 6(a) hervorgeht, sinken nach Einleitung des Bremsens die kompensierte und die unkompensierte Radgeschwindigkeit VwFLC und VwL unter die kompensierte Radzielgeschwindigkeit V_*wC und die unkompen sierte Radzielgeschwindigkeit V_*w zum Zeitpunkt t15, und übersteigen V_*wC und V_*w zum Zeitpunkt t17, während sie wieder absinken zum Zeitpunkt t24 und ansteigen zum Zeitpunkt t26, absinken zum Zeitpunkt t30 und an steigen zum Zeitpunkt t32. Da die kompensierte vordere linke Radgeschwin digkeit VwFLC um das (1-ΔK)fache größer als die unkompensierte Radge schwindigkeit VwFL ist, wird der kompensierte vordere Radbeschleunigungs- Signalwert V′wFLC ebenfalls um das (1-ΔK)fache größer angesetzt als der unkompensierte vordere linke Radbeschleunigungs- bzw. -verzögerungswert V′wFL. Aufgrund der Differenz zwischen den kompensierten und unkompen sierten Beschleunigungs- bzw. -verzögerungs-Signalwerten V′wFLC und V′wFL ist die Zeit, zu der der kompensierte vordere linke Radbeschleunigungs- bzw. -verzögerungs-Signalwert V′wFLC kleiner als der negative Schwellenwert α für die Druckreduktionszeit oder größer als der positive Schwellenwert β für die Druckerhöhungszeit unterschiedlich von der Zeit, zu der das unkompen sierte vordere linke Radbeschleunigungssignal V′wFL geringer als der negati ve Schwellenwert α oder größer als der positive Schwellenwert β wird. Wie in Fig. 4 dargestellt ist, ist in dem Falle, daß der negative Schwellenwert α ei nem Schwellenwert entspricht, der notwendig ist zum Umschalten von der langsamen Druckerhöhung zu dem Halten hohen Druckes und der positive Schwellenwert β einem Schwellenwert entspricht, der notwendig ist zum Umschalten von Druckreduktion auf Halten niedrigen Druckes, eine Verzöge rung der Zeit, zu der der kompensierte vordere linke Radbeschleunigungs- Signalwert V′wFLC den negativen Schwellenwert α in bezug auf die Zeit, zu der der unkompensierte vordere linke Radbeschleunigungswert V′wFL den negativen Schwellenwert α erreicht, im wesentlichen gleich einer Verzöge rung der Zeit, zu der der kompensierte vordere linke Radbeschleunigungs- Signalwert V′wFLC den negativen Schwellenwert β erreicht, in bezug auf den Zeitpunkt, zu dem der unkompensierte vordere linke Radbeschleunigungs- oder -verzögerungs-Signalwert V′wFL den negativen Schwellenwert β er reicht. Ebenso ist die Vorverlegung des Zeitpunkts, zu dem der kompensier te vordere linke Beschleunigungs-Signalwert V′wFLC den negativen Schwel lenwert α erreicht, in bezug auf den Zeitpunkt, zu dem der unkompensierte vordere linke Radbeschleunigungs-Signalwert V′wFL den negativen Schwel lenwert erreicht, im wesentlichen gleich der Vorverlegung des Zeitpunkts, zu dem der kompensierte vordere linke Radbeschleunigungs-Signalwert V′wFLC den positiven Schwellenwert β erreicht, in bezug auf den Zeitpunkt, zu dem der unkompensierte vordere linke Radbeschleunigungs-Signalwert V′wFL den positiven Schwellenwert β erreicht. Das bedeutet, wie aus den Gleichungen V_*wC = (1-Sjo)VwFLC und V_*w = (1-Sjo)VwFL hervorgeht, daß der Zeitpunkt, zu dem die kompensierte vordere linke Radgeschwindig keit VwFLC die kompensierte Radzielgeschwindigkeit V_*wC kreuzt, im we sentlichen gleich dem Zeitpunkt, zu dem der unkompensierte vordere linke Radgeschwindigkeitswert VwFL die unkompensierte Radzielgeschwindigkeit V_*w kreuzt, unabhängig von der Kompensation oder fehlenden Kompensation der Radgeschwindigkeit für das Rad mit unterschiedlichem Durchmesser. Tatsächlich ergibt sich aus Fig. 6(a) für die Dauer t12 bis t34, daß, wenn die mit durchgezogenen Linien gezeichnete Kurve der kompensierten vorderen linken Radgeschwindigkeit VwFLC vertikal nach oben verschoben wird, die charakteristische Kurve der unkompensierten vorderen linken Radgeschwin digkeit VwFL überlappen kann, die gestrichelt dargestellt ist. Das bedeutet, daß die Charakteristik des Radzylinderdrucks am Rad 1FL mit abweichenden Durchmesser, die durch die Bremsschlupf-Steuerung auf der Basis des kom pensierten Rad-Zielgeschwindigkeitswertes V′wC gesteuert wird, im wesent lichen gleich derjenigen ist, die durch die Bremsschlupf-Steuerung auf der Basis der kompensierten Radzielgeschwindigkeit V′w gesteuert wird. Wie oben erwähnt wurde, kann die vordere linke Radgeschwindigkeit angemes sen und zeitgerecht so gesteuert werden, daß das Schlupfverhältnis Sj am vorderen linken Rad eingestellt wird auf das Bezugsschlupfverhältnis Sjo. Als Ergebnis kann eine Blockierung des vorderen linken Rades beim Bremsen vermieden werden, und die Lenkbarkeit wird gewährleistet, während der Bremsweg verkürzt wird.

Beim Übergang von der Geradeausfahrt zu einer Linkskurve während der Zeit t34 bis t36 wird die Bremsschlupf-Steuerungsflagge AS auf "0" zum Zeitpunkt t34 gesetzt, wie es der Beendigung der Bremsung entspricht. Da jedoch die Flagge Fc, die die Kompensationsbedingungen anzeigt, nach wie vor bei "1" steht, wird die Berechnung des Fehlerwertes ΔK durch den Übergang vom Schritt S46 über die Schritte S48, S50 und S54 zum Schritt S61 ausgelöst unter Verwendung eines neuen Durchmesser-Differenzverhältnisses ε, das neu abgeleitet worden ist durch die Schritte S33 über die Schritte S35, S36, S37, S38, S39, S40, S42 und S44 bis S46. Für die Zeitdauer zwischen den Zeiten t34 und t36 wird die zweithöchste Radgeschwindigkeit Vw2nd (VwR) konstant gehalten, während die maximale Radgeschwindigkeit Vwmax (VwFL) kontinuierlich nach dem Loslassen der Bremsen abnimmt. In diesem Falle nehmen das berechnete Durchmesser-Differenzverhältnis ε und der be rechnete Fehlerwert ΔK kontinuierlich ab. Die maximale Radgeschwindigkeit Vwmax (VwFL) wird geringer als die Geschwindigkeit VwOFF, die dem Durchmesser-Differenzverhältnis VwOFF entspricht, wenn der Zeitpunkt t35 eintritt. Daher wird der gezählte Wert TMR2 des zweiten Zeitgliedes vom Zeitpunkt t35 über die Schritte S48 bis S57 erhöht. Anschließend wird nach Ablauf der vorgegebenen Zeitperiode Δt2, das heißt, wenn der gezählte Wert TMR2 den vorgegebenen Wert TMR2o zum Zeitpunkt t37 erreicht hat, die Flagge Fc. die Kompensationsbedingungen anzeigt, mit Hilfe der Schritte S58 bis S59 auf "0" zurückgesetzt. Zugleich wird der Fehlerwert ΔK nach und nach auf "0" eingestellt durch vorgegebene kleine modifizierte Beträge ΔKo über die Schritte S60, S64 und S65. Als Ergebnis wird die kompensierte vor dere linke Radgeschwindigkeit VwFLC ansteigend kompensiert in Richtung der unkompensierten vorderen linken Radgeschwindigkeit VwFL (ausgewählt als maximale Radgeschwindigkeit Vwmax). Daher wird die Fahrzeugscheinge schwindigkeit Vi ebenfalls in Richtung der kompensierten Fahrzeugge schwindigkeit ViC kompensiert, die äquivalent ist zu der kompensierten vor deren linken Radgeschwindigkeit VwFLC. Bei Annäherung der kompensier ten vorderen linken Radgeschwindkeit VwFLC in Richtung der unkompen sierten vorderen linken Radgeschwindigkeit VwFL trifft die kompensierte Fahrzeugscheingeschwindigkeit ViC mit der unkompensierten vorderen lin ken Radgeschwindigkeit VwFL zum Zeitpunkt t38 zusammen. Zu diesem Zeitpunkt t38 bleibt die Beziehung ViC = VwFL bestehen.

Bei den anderen, normalen Rädern und den linken vorderen Rad 1FL mit dem kleineren Rad muß die Bremsdrucksteuerung in angemessener Weise durchgeführt werden. Anschließend soll an einem Beispiel erläutert werden, wie der Hinterraddruck PR während des Bremsens, das heißt während der Zeit t12-t34, geändert wird.

In dem Falle, daß die Fahrzeugscheingeschwindigkeit kompensiert wird als kompensierte Fahrzeugscheingeschwindigkeit ViC und damit die Radzielge schwindigkeit kompensiert wird als kompensierte Radzielgeschwindigkeit V_*wC, ändern sich hintere Radgeschwindigkeit VwR (Vw2nd) auf der Grund lage der kompensierten Radzielgeschwindigkeit VwC, die hintere Radbe schleunigung bzw. Verzögerung V′wR (V′w2nd) und der hintere Radzylinder bremsdruck PR, der entsprechend der Bremsschlupf-Steuerung gesteuert wird, die auf der Basis der kompensierten Radzielgeschwindigkeit V_*wC durchgeführt wird, wie es sich aus den durchgezogenen Kurvenlinien in Fig. 6(f), 6(g) und 6(h) ergibt. Bei Beginn der Bremsung wird der Modus für ra schen Druckaufbau gewählt, mit dem Ergebnis, daß der Hinterrad-Bremszy linderdruck PR rasch ansteigt. Aufgrund der Zunahme des Hinterrad-Brems zylinderdrucks nimmt die Hinterradgeschwindigkeit VwR (Vw2nd) ab, und daher nimmt die Hinterradbeschleunigung bzw. -verzögerung V′wR (V′w2nd) entsprechend dem Gradienten oder Differential der Hinterradgeschwindig keit VwR ab. Der Steuermodus für den Hinderrad-Zylinderdruck PR wird um geschaltet von raschem Druckanstieg auf Halten hohen Druckes zum Zeit punkt t14, wenn der Hinterradbeschleunigungs- bzw. -verzögerungswert V′wR kleiner als der vorgegebene negative Schwellenwert α wird. Daher wird der Hinterrad-Bremsdruck PR auf verhältnismäßig hohem Druck zum Zeit punkt t14 gehalten, bevor umgeschaltet wird auf Halten des hohen Druckes, und als Ergebnis wird der negative Gradient der Hinterradgeschwindigkeit VwR stabil. Der Grad der Abnahme der Hinterradbeschleunigung bzw. -verzö gerung V′wR wird reduziert. Zum Zeitpunkt t15, wenn die Hinterradge schwindigkeit VwR geringer wird als die kompensierte Radgeschwindigkeit V_*wC, die auf der Basis der kompensierten Fahrzeugscheingeschwindigkeit ViC und dem Bezugsschlupfverhältnis Sj ausgerechnet worden ist, das heißt, das Schlupfverhältnis Sj der Hinterräder überschreitet das Bezugsschlupfver hältnis Sjo. wird der Steuermodus umgeschaltet auf Druckreduzieren, und folglich wird der Hinterrad-Bremszylinderdruck PR reduziert mit vorgegebe nem Gradienten mit Hilfe des hydraulischen Betätigungsorgans 6R. Die Hin terradgeschwindigkeit VwR (Vw2nd) beginnt anzusteigen, wie es durch die durchgezogene Linie in Fig. 6(f) angegeben ist, während die Hinterradbe schleunigung bzw. -verzögerung V′wR (V′w2nd) in Richtung des positiven Be reichs (Beschleunigungsbereich) in der Form einer kubischen Kurve gemäß Fig. 6(g) zunimmt. Zu dem oben erwähnten Zeitpunkt t15 wird aufgrund der Beziehung Sj<Sjo die Bremsschlupf-Steuerungsflagge AS auf "1" gesetzt, und der gezählte Wert T der Druckreduzierungszeit wird auf den vorgegebenen Wert To durch Verfahrensablauf von Schritt S4 über Schritt S5 zu Schritt S8 in Fig. 3 gesetzt. Zur Zeit t18, zu der die Hinterradbeschleunigung bzw. -ver zögerung V′wR (V′w2nd) den vorgegebenen positiven Schwellenwert β über schreitet, wird der gezählte Wert T des Druckreduzierungs-Zeitgliedes auf "0" durch die Schritte S5 bis S7 in Fig. 3 zurückgesetzt, und als Ergebnis än dert sich der Drucksteuermodus von Druckreduktion auf Halten niedrigen Druckes durch die Schritte S7 über S9, S12, S15 und S16 bis S20. Der Hin terrad-Zylinderdruck PR wird bei einem relativ niedrigen Druck gehalten, bevor er zu dem Modus Halten des niedrigen Druckes übergeht, und folglich wird der positive Gradient der Hinterradgeschwindigkeit VwR stabil. Der Zu nahmegrad der Hinterradbeschleunigung oder -verzögerung V′wR wird redu ziert. Anschließend beginnt die Hinterradbeschleunigung V′wR innerhalb des Beschleunigungsbereichs abzunehmen. Zunächst wird die Hinterradbeschleu nigung bzw. -verzögerung V′wR kleiner als der vorgegebene Schwellenwert β zum Zeitpunkt t19, zu dem der Drucksteuermodus verschoben wird von nie drigem Druckhalten zu langsamem Druckaufbau, und sodann wird der Zylin derdruck PR der Hinterräder langsam mit vorgegebenem Gradienten erhöht. Entsprechend der Zunahme des Druckes PR wird die Bremskraft, die auf die Hinterräder ausgeübt wird, erhöht, und sodann nimmt die Hinterradbe schleunigung bzw. -verzögerung V′wR innerhalb des negativen Bereichs (Ver zögerungsbereich) in der Form einer kubischen Kurve zu, bis sie alsbald ei nen Umkehrpunkt im wesentlichen bei dem Zeitpunkt t20 erreicht, wie Fig. 6(g) zeigt. Anschließend werden Änderungen der Faktoren VwR, V′wR und PR in der selben Weise während der Zeit t12-t20 wiederholt. Im einzelnen wird der Drucksteuermodus verschoben zu hohem Druck Halten zum Zeit punkt t22, wenn die Hinterradbeschleunigung bzw. -verzögerung V′wR klei ner als der negative Schwellenwert α wird, und zu dem Druckreduzierungs modus zum Zeitpunkt t23, wenn die Hinterradgeschwindigkeit VwR kleiner als die kompensierte Zielgeschwindigkeit V_*wC wird, sowie zu dem Modus niedrigen Druck Halten zum Zeitpunkt t25, wenn die Hinterradbeschleuni gung bzw. -verzögerung V′wR größer als der positive Schwellenwert β wird, zu dem Modus langsam Erhöhen zum Zeitpunkt t27, wenn die Hinterradbe schleunigung oder -verzögerung V′wR geringer als der positive Schwellen wert β wird, und zu dem Modus hohen Druck Halten zum Zeitpunkt t29, wenn die Hinterradbeschleunigung beziehungsweise -verzögerung V′wR klei ner als der negative Schwellenwert α wird, und zu dem Modus Druck Redu zieren zum Zeitpunkt t30, wenn die Hinterradgeschwindigkeit VwR kleiner als die kompensierte Zielgeschwindigkeit V_*wC ist, und zu dem Modus nie drigen Druck Halten zum Zeitpunkt t32, wenn die Hinterradbeschleunigung V′wR größer wird als der positive Schwellenwert β, und zu dem Modus lang sam Erhöhen zum Zeitpunkt t32, wenn die Hinterradbeschleunigung V′wR kleiner als der positive Schwellenwert β wird. Beim Lösen der Bremsen zum Zeitpunkt t34 wird der Hinterradzylinderdruck rasch in Richtung Null mit steilem Gradienten abgebaut, wie durch die gestrichelte Linie in Fig. 6(h) an gedeutet ist.

Im Gegensatz zu dem Obigen ist in dem Falle, daß die Fahrzeugscheinge schwindigkeit unkompensiert in der Form Vi verwendet wird und die Rad zielgeschwindigkeit folglich in der unkompensierten Form V_*w vorliegt, wer den die Hinterradgeschwindigkeit VwRN (Vw2ndN) auf der Basis der unkom pensierten Radzielgeschwindigkeit V_*w, die Hinterradbeschleunigung bezie hungsweise -verzögerung V′wRN (V′w2ndN) auf der Basis der Hinterradge schwindigkeit VwRN (Vw2ndN) und der Hinterradbremszylinderdruck PRN, entsprechend dem Bremsschlupf-Steuerungssystem auf der Basis der unkom pensierten Radzielgeschwindigkeit V_*w gesteuert wird, gemäß den gestri chelten Linien in Fig. 6(f), 6(g) und 6(h) geändert. Bei der Auslösung der Bremszeit t12 wird der Hinterradbremszylinderdruck PRN nach und nach in den Modus für raschen Druckaufbau umgestellt, und daher wird die Hinter radgeschwindigkeit VwRN (Vw2ndN) rasch verringert, so daß ihr negativer Gradient zunimmt. Daher nehmen die Hinterradbeschleunigung beziehungs weise -verzögerung V′wRN (V′w2ndN) ebenfalls im negativen Bereich ab. Auf grund der Beziehung V_*w<V_*wC beginnt der Druckreduzierungsmodus zum Zeitpunkt t 13 bei dieser Bremsschlupf-Steuerung (Verzögerungsschlupfsteu erung) auf der Basis der unkompensierten Radzielgeschwindigkeit V_*w, wäh rend die Druckreduzierung zum Zeitpunkt t15 in der zuvor erläuterten Bremsschlupf-Steuerung (Verzögerungsschlupfsteuerung) auf der Basis der kompensierten Radzielgeschwindigkeit V_*wC erfolgt. Das bedeutet, daß die Druckreduktions-Anfangszeit vorgerückt wird, wenn die Bremsschlupf-Steue rung auf der Basis der unkompensierten Radzielgeschwindigkeit V_*w erfolgt. Zu diesem Zeitpunkt t13, zu dem die Hinterradgeschwindigkeit VwR niedri ger wird als die unkompensierte Radzielgeschwindigkeit V_*w, das heißt, das Schlupfverhältnis Sj der Hinterräder das Bezugsschlupfverhältnis Sjo über schreitet, wird der Drucksteuermodus verschoben in Richtung Druckreduzie rung durch die Verfahrensschritte S4 über S5, S8, S9 und S12 zu Schritt S14 in Fig. 3. Wenn der Hinterradbremszylinderdruck reduziert wird, wird der Gradient der Hinterradgeschwindigkeit VwRN nach und nach vom nega tiven Gradienten zum positiven Gradienten geändert, und daher nimmt die Hinterradbeschleunigung beziehungsweise -verzögerung V′wRN ebenfalls zu. Danach wird, da die Hinterradgeschwindigkeit VwRN die unkompensierte Radzielgeschwindigkeit V_*w zum Zeitpunkt t16 überschreitet, bevor die Hin terradbeschleunigung oder -verzögerung V′wRN den positiven Schwellenwert β überschreitet, der Drucksteuermodus von Druckreduktion auf langsamen Druckanstieg um geschaltet, wie es durch gestrichelte Linien in dem Steuer diagramm der Fig. 4 gezeigt ist (siehe Schritte S15, S17, S19 und S21 in dem Rechenvorgang der Fig. 3). Kurz gesagt, die Hinterradgeschwindigkeit VwRN (Vw2ndN) beginnt abzunehmen, wie es in gestrichelten Linien in Fig. 6(f) gezeigt ist, während die Hinterradbeschleunigung oder -verzögerung V′wRN (V′w2ndN) in Richtung des negativen Bereichs (des Verzögerungsbe reichs) abnimmt in der Form einer kubischen Kurve, wie es in gestrichelten Linien in Fig. 6(g) gezeigt ist. Da jedoch die Hinterradgeschwindigkeit VwRN geringer wird als die unkompensierte Radzielgeschwindigkeit V_*w, das heißt das Schlupfverhältnis der Hinterräder des Bezugsschlupfverhältnisses Sjo zum Zeitpunkt t20 überschreitet, bevor die Beschleunigung oder Verzöge rung der Hinterräder V′wRN geringer wird als der negative Schwellenwert α, wird der Drucksteuermodus in Richtung Druckreduktion verschoben, wie es zum Zeitpunkt t13 der Fall ist. Danach werden der langsame Druckaufbaumo dus und der Druckreduktionsmodus alternativ wiederholt in einer Weise, daß der Steuermodus in Richtung des langsamen Druckaufbaus zum Zeitpunkt t21, in Richtung des Druckabbaus zum Zeitpunkt t27, in Richtung des langsa men Druckaufbaus zum Zeitpunkt t28, in Richtung des Druckabbaus zum Zeit punkt t31 und in Richtung des langsamen Druckaufbaus t33 verschoben wird. Nachdem die Bremse zum Zeitpunkt t34 freigegeben worden ist, wird der Hinterradzylinderbremsdruck PRN rasch reduziert.

Bei einem Vergleich zwischen den Variationen des Hinterradzylinderdrucks PR auf der Basis der kompensierten Radzielgeschwindigkeit V_*wC und des Hinterradzylinderdrucks PRN auf der Basis der unkompensierten Radzielge schwindigkeit V_*w wird der Anfangszeitpunkt der Druckreduktion für die Hinterradzylinderdrücke PRN tendenziell vorgerückt (siehe Zeitpunkte t13 und t15 des Zeitdiagramms in Fig. 6(h)). Außerdem werden der Druckredu zierungsmodus (siehe negativer Gradient des Druckes PRN) und der Modus langsames Druckerhöhen (siehe positiver Gradient des Druckes PRN) alterna tiv wiederholt in einem relativ kurzen Zyklus bei der Bremsschlupf-Steuerung der Hinterradbremszylinderdrücke PRN, das heißt im Falle, daß die Ge schwindigkeit am Vorderrad VwFL mit geringerem Durchmesser kompen siert wird, während der Druckreduzierungsmodus (siehe negativer Gradient des Druckes PR), der Modus für Halten bei niedrigem Druck (siehe untere waagerechte Linie des Diagramms des Druckes PR), des Modus für langsames Drücksteigern (siehe positiver Gradient des Druckes PR), des Haltens bei ho hem Druck (siehe obere waagerechte Linie des Diagramms des Druckes PR) wiederholt werden in dieser genannten Reihenfolge bei der Bremsschlupf steuerung des Hinterradzylinderdrucks PR in dem Falle, daß die Geschwin digkeit VwFL des abweichenden Vorderrades unkompensiert ist. Das besagt, daß die Abweichung zwischen der unkompensierten Radzielgeschwindigkeit V_*w und der abgetasteten Hinterradgeschwindigkeit VwRN verhältnismäßig klein ist. Insgesamt bedeutet dies, daß der Hinterradzylinderdruck PRN bei verhältnismäßig niedrigem Niveau unterdrückt wird, verglichen mit dem Hinterradzylinderdruck PR. In Fig. 6(h) ist eine geringere Differenz zwischen dem Integral des Hinterradzylinderdrucks PR zwischen den Zeiten t12 und t34 (der gesamte Bereich zwischen der Basislinie mit dem Ursprung 0 und dem charakteristischem Diagramm des Hinterradzylinderdrucks) und des In tegrals des Hinterradzylinderdrucks PRN zwischen den Zeiten t12 und t34 (die gesamte Fläche zwischen der Basislinie mit dem Ursprung 0 und dem Diagramm des Hinterradzylinderdruckes PRN) geringer. Die oben erwähnte gesamte Fläche entspricht der Arbeitslast zum Bremsen bei der Brems schlupf-Steuerung. Wie den beiden Diagrammen in Fig. 6(h) entnommen wer de kann, ist anzunehmen, daß die Arbeitslast, die durch die Bremsschlupf steuerung auf der Basis der kompensierten Radzielgeschwindigkeit V_*wC entsteht, im wesentlichen dieselbe wie die Arbeitslast, die sich bei der Bremsschlupf-Steuerung auf der Basis der unkompensierten Radzielge schwindigkeit V_*w ergibt. Der Radzylinderdruck des rechten Vorderrades 1FR mit dem normalen Reifen kann auch in derselben Weise unterdrückt werden wie die Unterdrückungstendenz des Radzylinderdrucks PRN des Hinterrades mit den normalen Reifen. Wie zuvor erläutert wurde, ist die Rad zylinder-Druckcharakteristik des kleineren vorderen linken Rades 1FL wäh rend der Bremsschlupf-Steuerung auf der Basis der kompensierten Radziel geschwindigkeit V_*wC im wesentlichen gleich derjenigen bei der Brems schlupf-Steuerung auf der Basis der unkompensierten Radzielgeschwindig keit. Insgesamt ist die gesamte Bremskraft, die auf das Fahrzeug einwirkt, re lativ klein im Falle der Bremsschlupf-Steuerung auf der Basis der unkompen sierten Radzielgeschwindigkeit. Aufgrund der relativ kleinen Bremskraft bei der Bremsschlupf-Steuerung im Falle der unkompensierten Radgeschwindig keit VwFL am linken Vorderrad wird die Abnahme der tatsächlichen Fahr zeuggeschwindigkeit Vc im allgemeinen geringer sein als während der Bremsschlupf-Steuerung im Falle der Kompensation der Radgeschwindigkeit des′ linken Vorderrades VwFLC, mit dem Ergebnis, daß die Zeitdauer zwi schen der Druckreduktions-Anfangszeit und der Anfangszeit des Druckauf baus weiter ausgedehnt wird. Unter der Annahme, daß der Druckreduktions- Zeitpunkt konstant gehalten wird, wird der Druckaufbau-Zeitpunkt verzögert.

Wie aus diesen Ausführungen hervorgeht, wird im Falle, daß die Geschwindig keit am kleineren Rade nicht kompensiert wird, der Radzylinderdruck an je dem Rad mit normalem Reifen bei relativ niedrigem Wert unterdrückt wer den, so daß die gesamte Bremskraft gering ist. Wenn andererseits die Radge schwindigkeit am abweichenden Rad kompensiert wird, wie es oben darge stellt wurde, wird das Schlupfverhältnis Sj jedes Rades auf der Basis der kompensierten Fahrzeugscheingeschwindigkeit ViC berechnet, die dann im wesentlichen gleich der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit Vc ist, und das berechnete Schlupfverhältnis wird eingestellt in Richtung des Bezugs schlupfverhältnisse Sjo. Daher gewährleistet das System der vorliegenden Er findung einen kürzeren Bremsweg durch geeignet gesteuerte Bremskraft, während eine Radblockierung verhindert wird und ein maximaler Bremsef fekt sowie eine Lenkbarkeit des Fahrzeugs gewährleistet bleiben.

Bei der zuvor beschriebenen Ausführungs 03647 00070 552 001000280000000200012000285910353600040 0002019519199 00004 03528form sind drei Sensoren in Verbin dung mit einem Dreikanal-Bremsschlupf-Steuersystem als Beispiel darge stellt. Die Erfindung kann jedoch auch auf ein Vierkanalsystem angewendet werden, das vier Radgeschwindigkeitssensoren aufweist, die an den vier Rä dern angebracht sind. Obgleich das erfindungsgemäße System am Ausfüh rungsbeispiel im Zusammenhang mit einem Hinterradantrieb dargestellt wur de, ist das System auch auf Vorderradantriebe oder Allradantriebe anwendbar. Obgleich ein Höchstwahlschalter für die Radgeschwindigkeit VwH zur Be rechnung der Fahrzeugscheingeschwindigkeit Vi oder der kompensierten Fahrzeugscheingeschwindigkeit ViC verwendet worden ist, kann auch ein Tiefstwahlschalter zu dem Höchstwahlschalter hinzugefügt werden, so daß der Höchstwahlschalter bei Bremsschlupf-Steuerung und der Tiefstwahl schalter außerhalb der Bremsschlupf-Steuerung einsetzt werden kann.

Das erfindungsgemäße System ermittelt einen Fehlerwert des Rades mit ab weichendem Durchmesser in der Form eines zumeist kleineren Notrades ge genüber den üblichen Reifen bei stabiler Fahrt des Fahrzeugs und kompen siert die auf den unterschiedlichen Durchmessern beruhenden Radgeschwin digkeitsunterschiede unter Verwendung eines Fehlerwertes, so daß ein kom pensierter Radgeschwindigkeitswert gebildet wird, der im wesentlichen dem tatsächlichen Radgeschwindigkeitswert entspricht. Beim Stand der Technik dagegen wird der Radgeschwindigkeitswert des abweichenden Rades ermit telt durch Multiplizieren der abgetasteten Winkelgeschwindigkeit dieses ab weichenden Rades mit dem nominellen Außenradius des Rades mit norma lem Reifen. Die kompensierte Fahrzeugscheingeschwindigkeit ViC auf der Ba sis der kompensierten Radgeschwindigkeit ist ebenfalls äquivalent der tat sächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit. Der Ausdruck (1), der die kompensier te Fahrzeug-Scheingeschwindigkeit ViC definiert, das Schlupfverhältnis des Rades mit abweichendem Durchmesser und das Schlupfverhältnis des nor malen Rades werden genau abgeleitet. Selbst wenn daher das Notrad an dem Fahrzeug montiert ist, kann beim Bremsen die Bremsschlupf-Steuerung prä zise arbeiten, da die Geschwindigkeitsabweichung am kleineren Rad kompen siert wird. Eine hohe Genauigkeit der Anti-Schlupf-Steuerung, insbesondere eine genaue Druckreduktions-Anfangszeit und eine genaue Anfangszeit der Druckerhöhung können gewährleistet werden, indem die Fahrzeugscheinge schwindigkeit abgeleitet wird unter Verwendung der kompensierten Radge schwindigkeit am abweichenden Rade und den Radgeschwindigkeiten an den anderen normalen Rädern. Außerdem kann die Berechnung des Fehlerwertes allein unter den oben erwähnten besonderen Bedingungen durchgeführt wer den, so daß das System sehr zuverlässig arbeitet. Obgleich der Fehlerwert selbst sich aufgrund von Fluktuationen der Radgeschwindigkeiten während der Fahrt ändert, verhindert das erfindungsgemäße System einen uner wünschten Einfluß dieser Fluktuationen, das heißt, eine rasche Änderung des Federwertes durch einen Filtervorgang. Bei der beschriebenen Ausführungs form wird der Fehlerwert selbst dem Filtervorgang unterworfen, so daß eine rasche Änderung des Filterwertes ausgeschlossen wird, wenn der Filterwert in Richtung des Zielwertes geändert wird. Alternativ kann die kompensierte Radgeschwindigkeit am abweichenden Rade abgeleitet werden unter Ver wendung eines ungefilterten Fehlerwertes und dann ihrerseits einer Filte rung unterworfen werden.

Claims

1. Bremsschlupf-Steuerungssystem für Kraftfahrzeuge, mit

- Sensoreinrichtungen (3FL, 3FR, 3R) zur Abtastung der Radgeschwindig keit der einzelnen Räder des Fahrzeugs;
- Steuereinrichtungen (18) zur Steuerung des Druckes im Radbremszylin der (2FL, 2FR, 2RL, 2RR) jedes Rades (1FL, 1FR, 1RL, 1RR);
- Kompensationseinrichtungen zum Kompensieren einer unterschiedli chen Radgeschwindigkeit eines Rades mit kleinerem Durchmesser ge genüber den normalen Rädern;
- einem Fehlerwert-Rechner zur Berechnung eines Fehlerwertes (ΔK) der Radgeschwindigkeit des unterschiedlichen Rades gegenüber den norma len Rädern auf der Basis der maximalen Radgeschwindigkeit entspre chend der Radgeschwindigkeit des abweichenden Rades und der norma len Radgeschwindigkeit, ausgenommen wenigstens während der Brems schlupf-Steuerung;
- welche Kompensationseinrichtungen derart ausgebildet sind, daß sie die abweichende Radgeschwindigkeit mit Hilfe des Fehlerwertes (ΔK) kom pensieren;
- wobei ein erster Rechner zur Ableitung einer kompensierten Fahrzeugge schwindigkeit aus der kompensierten Radgeschwindigkeit des abwei chenden Rades und ein zweiter Rechner zur Ableitung eines Schlupfver hältnisses (Sj) des abweichenden Rades aus der kompensierten Fahr zeuggeschwindigkeit und der kompensierten Radgeschwindigkeit des ab weichenden Rades und zur Ableitung eines Schlupfverhältnisses des an deren Rades aus der kompensierten Fahrzeuggeschwindigkeit und der ermittelten Radgeschwindigkeit der anderen Räder vorgesehen ist;
- wobei die Steuereinrichtung (18) jeden Bremszylinderdruck der Räder so steuert, daß das Schlupfverhältnis auf ein vorgegebenes Bezugsschlupf verhältnis (Sjo) eingestellt wird.

2. Bremsschlupf-Steuerungssystem für Kraftfahrzeuge, mit

- Sensoreinrichtungen (3FL, 3FR, 3R) zur Abtastung der Radgeschwindig keit der einzelnen Räder des Fahrzeugs;

Steuereinrichtungen (18) zur Steuerung des Druckes im Radbremszylin der (2FL, 2FR, 2RL, 2RR) jedes Rades (1FL, 1FR, 1RL, 1RR);

- Kompensationseinrichtungen zum Kompensieren einer unterschiedli chen Radgeschwindigkeit eines Rades mit kleinerem Durchmesser ge genüber den normalen Rädern;
- einer Einrichtung zur Ableitung eines Durchmesser-Differenzverhältnis ses (ε) zur Ermittlung der Größe der Durchmesser-Differenz zwischen dem Außendurchmesser des abweichenden Rades und dem Außendurch messer des normalen Rades, auf der Basis einer maximalen Radgeschwin digkeit entsprechend der Geschwindigkeit des abweichenden Rades und einer zweithöchsten Radgeschwindigkeit aus den von den Sensoren abge tasteten Radgeschwindigkeiten;
- einem Fehlerwert-Rechner zur Berechnung eines Fehlerwertes (ΔK) des abweichenden Rades in bezug auf die abgetastete Radgeschwindigkeit der anderen Räder auf der Basis des Durchmesser-Differenzverhältnisses (ε), ausgenommen wenigstens während der Bremsschlupf-Steuerung;
- welche Kompensationseinrichtungen derart ausgebildet sind, daß sie die abweichende Radgeschwindigkeit mit Hilfe des Fehlerwertes (ΔK) kom pensieren;
- wobei ein erster Rechner zur Ableitung einer kompensierten Fahrzeugge schwindigkeit aus der kompensierten Radgeschwindigkeit des abwei chenden Rades und ein zweiter Rechner zur Ableitung eines Schlupfver hältnisses (Sj) des abweichenden Rades aus der kompensierten Fahr zeuggeschwindigkeit und der kompensierten Radgeschwindigkeit des ab weichenden Rades und zur Ableitung eines Schlupfverhältnisses des an deren Rades aus der kompensierten Fahrzeuggeschwindigkeit und der ermittelten Radgeschwindigkeit der anderen Räder vorgesehen ist;
- wobei die Steuereinrichtung (18) jeden Bremszylinderdruck der Räder so steuert, daß das Schlupfverhältnis auf ein vorgegebenes Bezugsschlupf verhältnis (Sjo) eingestellt wird.

3. Bremsschlupf-Steuerungssystem für Kraftfahrzeuge, mit

- Sensoreinrichtungen (3FL, 3FR, 3R) zur Abtastung der Radgeschwindig keit der einzelnen Räder des Fahrzeugs;
- Steuereinrichtungen (18) zur Steuerung des Druckes im Radbremszylin der (2FL, 2FR, 2RL, 2RR) jedes Rades (1FL, 1FR, 1RL, 1RR);
- Kompensationseinrichtungen zum Kompensieren einer unterschiedli chen Radgeschwindigkeit eines Rades mit kleinerem Durchmesser ge genüber den normalen Rädern;
- einer Einrichtung zur Ableitung eines Durchmesser-Differenzverhältnis ses (ε) zur Ermittlung der Größe der Durchmesser-Differenz zwischen dem Außendurchmesser des abweichenden Rades und dem Außendurch messer des normalen Rades, auf der Basis einer maximalen Radgeschwin digkeit entsprechend der Geschwindigkeit des abweichenden Rades und einer zweithöchsten Radgeschwindigkeit aus den von den Sensoren abge tasteten Radgeschwindigkeiten;
- einem Fehlerwert-Rechner zur Berechnung eines Fehlerwertes (ΔK) des abweichenden Rades in bezug auf die abgetastete Radgeschwindigkeit der anderen Räder auf der Basis des Durchmesser-Differenzverhältnisses (ε), ausgenommen wenigstens während der Bremsschlupf-Steuerung;
- welche Kompensationseinrichtungen derart ausgebildet sind, daß sie die abweichende Radgeschwindigkeit mit Hilfe des Fehlerwertes (ΔK) kom pensieren;
- wobei ein erster Rechner zur Ableitung einer kompensierten Fahrzeug scheingeschwindigkeit aus der kompensierten Radgeschwindigkeit des abweichenden Rades und ein zweiter Rechner zur Ableitung eines Schlupfverhältnisses (Sj) des abweichenden Rades aus der kompensier ten Fahrzeugscheingeschwindigkeit und der kompensierten Radge schwindigkeit des abweichenden Rades und zur Ableitung eines Schlupf verhältnisses des anderen Rades aus der kompensierten Fahrzeugge schwindigkeit und der ermittelten Radgeschwindigkeit der anderen Rä der vorgesehen ist;
- wobei die Steuereinrichtung (18) jeden Bremszylinderdruck der Räder so steuert, daß das Schlupfverhältnis auf ein vorgegebenes Bezugsschlupf verhältnis (Sjo) eingestellt wird;
- wobei die Kompensationseinrichtung die abweichende Radgeschwindig keit kompensiert durch den Fehlerwert unter der besonderen Bedin gung, daß in Abwesenheit von Bremsschlupf-Steuerung für eine erste vor gegebene Zeitperiode das Durchmesser-Differenzverhältnis größer als ein vorgegebenes Mindestverhältnis ist, das einem unteren Schwellenwert entspricht, und kleiner als ein vorgegebenes Maximalverhältnis, das ei nem oberen Schwellenwert entspricht.

4. Bremsschlupf-Steuerungssystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeich net, daß die Kompensationseinrichtung eine Kompensation der abweichen den Radgeschwindigkeit für eine vorgegebene zweite Zeitperiode unter drückt, wenn das Differenzverhältnis kleiner oder gleich einem vorgegebe nen Durchmesser-Differenzverhältnis ist.

5. Bremsschlupf-Steuerungssystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeich net, daß die vorgegebene erste Zeitperiode länger ist als die vorgegebene zweite Zeitperiode.

6. Bremsschlupf-Steuerungssystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeich net, daß die Kompensationseinrichtung Filtereinrichtungen zum Ansetzen ei nes modifizierten Betrages des Fehlerwertes (ΔK) umfaßt, der abgeleitet ist von dem Fehlerwert-Rechner bei jedem vorgegebenen Abfrage-Intervall in ei nem kleinen, modifizierten Betrag über einen Filtervorgang zum Verhindern einer raschen Änderung des Fehlerwertes, wenn der Fehlerwert in Richtung eines Zielwertes eingestellt wird.

7. Bremsschlupf-Steuerungssystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeich net, daß der Zielwert des Fehlerwertes (ΔK) gesetzt wird entsprechend einer Differenz zwischen dem Maß der Durchmesser-Differenz und dem vorgegebe nen Mindestdurchmesser-Differenzverhältnis bei Befriedigung der bestimm ten Bedingung, und daß der Zielwert des Fehlerwertes auf Null gesetzt wird, wenn das Durchmesser-Differenzverhältnis kleiner oder gleich dem vorgege benen zusätzlichen Durchmesser-Differenzverhältnis für die zweite Zeitperio de ist.

8. Bremsschlupf-Steuerungssystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeich net, daß die Kompensationseinrichtung eine neue Berechnung des Fehler wertes unterdrückt, wenn die kompensierte Fahrzeugscheingeschwindigkeit des ersten Rechners kleiner als eine vorgegebene Fahrzeuggeschwindigkeit ist.

9. Bremsschlupf-Steuerungssystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeich net, daß die Kompensationseinrichtung eine neue Berechnung des Fehler wertes unterdrückt, wenn die Mindest-Radgeschwindigkeit der abgetasteten Radgeschwindigkeiten kleiner als eine vorgegebene Radgeschwindigkeit ist, die mit dem Mindestdurchmesser-Differenzverhältnis korreliert.