JP3830326B2 - ブレーキ制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、制動時に車輪がロックするのを防止するＡＢＳ制御を実行するブレーキ制御装置に関し、特に、ＡＢＳ制御時に、路面摩擦係数（以下、これを路面μという）の変化に応じて増圧量を設定する制御を実行する装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、制動時に車輪速を検出し、車輪がロックしそうになるとホイルシリンダ圧を減圧して車輪ロックを回避し、その後、車輪速が車体速近くまで復帰してロックのおそれが無くなったら再びホイルシリンダ圧を増圧して、制動力を発生させ、車輪がロックするのを防止しつつ、制動距離をできる限り最短とするＡＢＳ制御が知られている。
【０００３】
このＡＢＳ制御を実行するにあたり、減圧後の増圧量を路面μに応じて設定することにより、乾燥路すなわち高μ路と、ウエット路すなわち低μ路との両方おいて車輪ロックを防止しつつ制動距離が最短となるように制御することが図られている。すなわち、高μ路にあっては、減圧後の増圧量を大きくしておかないと適正な液圧まで復帰するのに時間がかかり、制動距離が長くなってしまう。逆に低μ路にあっては、増圧量を大きく設定していると、１回の増圧により適正圧を越えて車輪ロックを招いてしまうため、増圧量を小さく設定している。このように、路面μに応じて、増圧量を大きくした高μ路制御、および増圧量を小さくした低μ路制御を実行するよう構成されている。
【０００４】
ところで、一般的な走行を考えると、路面μは一定しておらず、特に、低μ路は、点在することがある。したがって、制動時に低μ路において車輪ロックが発生し、ＡＢＳ制御を開始したのに、このＡＢＳ制御中に、低μ路を出て高μ路に進むということがある。このように高μ路に進入しても、低μに応じた増圧量で制御を続けると、ホイルシリンダ圧が不足して運転者に空走感を与えるという不具合が発生する。
【０００５】
そこで、このような課題を解決する従来技術として、例えば、特開平３−７９４６０号公報に記載の技術が知られている。この従来技術にあっては、増圧量を抑えた低μ路制御を実行しているときに、左右前輪の増圧時間が揃って所定時間を超えたときには、増圧量不足、すなわち路面μが高μに変化したとして、高μ制御に移行して増圧量を大きくする構成となっている。ちなみに、路面μ変化の判断を、前左右輪のいずれか１輪の増圧時間でなく２輪の増圧時間に基づいて行っているのは、誤判断を防止するためである。すなわち、低μ路を走行しているのにμ変化があったと誤判断して増圧量を大きくすると、車輪ロックを招き、車両の安定性を損なうおそれがあるため、できるだけ誤判断を防止するというものである。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来技術にあっては、上述のように、低μ路からのμ変化判断を、左右２輪の増圧時間が揃って所定時間以上となることにより行っていたために、左右で路面μ条件が異なっている場合、すなわち低μ路面が点在し、この点在範囲が左右で異なるような場合、左右輪の一方の増圧時間は所定以上となっているのに、他方が所定以上に達しないことがあり、この場合、路面μ変化有りと判定されず、低μ制御が続行されて、上述したような空走感を招くおそれがあった。
【０００７】
本発明は、このような問題点に着目して成されたもので、低μ路に応じた低μ制御を行っているときに高μ路に移行したことを高い精度で短時間に検出することを可能として、運転者に空走感を与えることを防止することにより制御品質の向上を図ることを目的としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上述の目的を達成するために請求項１に記載の発明は、ホイルシリンダを低圧側に接続させた減圧状態と、ホイルシリンダを液圧源側に接続させた増圧状態とを形成可能なアンチロックブレーキシステムユニットと、車輪速を含む走行状態に関する検出を行う走行状態検出手段と、走行状態検出手段からの入力に基づいて走行路面が低摩擦係数路であるか高摩擦係数路であるか判定する路面摩擦係数判定手段と、前記走行状態検出手段からの入力に基づいて、車輪のロック傾向が強くなるとホイルシリンダ圧を減圧させるとともに、減圧後には所定条件により少なくとも増圧を行う制御を繰り返し、制動距離が長くならないようにしつつ車輪ロックを防止するアンチロックブレーキシステム制御を実行し、かつ、このアンチロックブレーキシステム制御における増圧の際には段階的に増圧を行い、さらに路面摩擦係数判定手段の判定結果に応じて低摩擦係数路では増圧量を小さく設定する低摩擦係数制御、および高摩擦係数路では増圧量を大きく設定する高摩擦係数制御を実行するアンチロックブレーキシステム制御手段と、このアンチロックブレーキシステム制御手段に設けられ、前記低摩擦係数制御中に、増圧時間に基づいて高摩擦係数路への変化の有無を判定する路面変化判定手段と、を備えたブレーキ制御装置において、前記路面変化判断手段は、前輪の増圧時間が予め設定された第１しきい値を越える第１切替条件が成立し、かつ、当該前輪の減圧実行開始から増圧開始と判断するまでの間における車輪の加速度の大きさが所定値を越える第２切替条件が成立したときに、当該前輪の路面が高摩擦係数路に変化したと判定するものであって、左右前輪のうち一方の前輪について前記第１切替条件及び第２切替条件が成立して低摩擦係数路から高摩擦係数路に変化したと判定しており、他方の前輪の増圧時間が前記第１しきい値より値の小さい第２しきい値を超え、かつ第２切替条件が成立したときに、最終的に左右前輪の路面が低摩擦係数路から高摩擦係数路に変化したと判定する構成であることを特徴とする。
【０００９】
請求項２に記載の発明は、ホイルシリンダを低圧側に接続させた減圧状態と、ホイルシリンダを液圧源側に接続させた増圧状態とを形成可能なアンチロックブレーキシステムユニットと、車輪速を含む走行状態に関する検出を行う走行状態検出手段と、走行状態検出手段からの入力に基づいて走行路面が低摩擦係数路であるか高摩擦係数路であるか判定する路面摩擦係数判定手段と、前記走行状態検出手段からの入力に基づいて、車輪のロック傾向が強くなるとホイルシリンダ圧を減圧させるとともに、減圧後には所定条件により少なくとも増圧を行う制御を繰り返し、制動距離が長くならないようにしつつ車輪ロックを防止するアンチロックブレーキシステム制御を実行し、かつ、このアンチロックブレーキシステム制御における増圧の際には段階的に増圧を行い、さらに路面摩擦係数判定手段の判定結果に応じて低摩擦係数路では増圧量を小さく設定する低摩擦係数制御、および高摩擦係数路では増圧量を大きく設定する高摩擦係数制御を実行するアンチロックブレーキシステム制御手段と、このアンチロックブレーキシステム制御手段に設けられ、前記低摩擦係数制御中に、増圧時間に基づいて高摩擦係数路への変化の有無を判定する路面変化判定手段と、を備えたブレーキ制御装置において、前記路面変化判断手段は、前輪の増圧時間が予め設定された第１しきい値を越える第１切替条件が成立し、かつ、当該前輪の減圧実行開始から増圧開始と判断するまでの間における車輪の加速度の大きさが所定値を越える第２切替条件が成立したときに、当該前輪の路面が高摩擦係数路に変化したと判定するものであって、左右前輪のうち一方の前輪について前記第１切替条件及び第２切替条件が成立して低摩擦係数路から高摩擦係数路に変化したと判定しており、他方の前輪について少なくとも前記第１切替条件が成立したときに、最終的に左右前輪の路面が低摩擦係数路から高摩擦係数路に変化したと判定する構成であることを特徴とする。
【００１０】
【発明の作用および効果】
請求項１に記載の発明では、制動時に、車輪速が減圧しきい値より下回ると、ＡＢＳ制御を開始して減圧を実行し、制動力を弱めて車輪がロックするのを防止し、その後、車輪速の変化に基づいて増圧を実行して、再び制動力を高める。この減圧・増圧を必要に応じて繰り返すことにより、車輪ロックを回避しながらできるだけ制動力を短く制御する。
【００１１】
このＡＢＳ制御において、路面μ判定手段は、車輪速あるいは車輪加速度の変化などに基づいて、路面μ判定を行い、この判定結果に基づいて、ＡＢＳ制御手段は、低μ路では増圧量を抑えた増圧を行う低μ制御を実行する一方、高μ路では増圧量を大きくした増圧を行う高μ制御を実行する。
【００１２】
さらに、低μ制御の実行中にあっては、路面変化判断手段は、前輪の増圧時間が予め設定された第１しきい値を越える第１切替条件が成立し、かつ、当該前輪の減圧実行開始から増圧開始と判断するまでの間における車輪の加速度の大きさが所定値を越える第２切替条件が成立したときに、当該前輪の路面が高摩擦係数路に変化したと判定するものであって、左右前輪のうち一方の前輪について前記第１切替条件及び第２切替条件が成立して低摩擦係数路から高摩擦係数路に変化したと判定しており、他方の前輪の増圧時間が前記第１しきい値より値の小さい第２しきい値を超え、かつ第２切替条件が成立したときに、最終的に左右前輪の路面が低摩擦係数路から高摩擦係数路に変化したと判定する。
【００１３】
このように、本発明では、第１切替条件ならびに第２切替条件が成立したときに、当該前輪の路面が高摩擦係数路に変化したと判定するようにしたために、従来に比べて、判定基準となる増圧時間を短くしても車輪の加速度に基づいて高い精度で路面μ変化を判定することが可能であるとともに、左右両輪の増圧時間が同時に第１しきい値以上とならなくても、上記条件が成立すれば高μに変化したと判定することができるため、路面μ変化が左右別々に生じても、短時間で高い精度で路面μ変化を検出して、高μ路に対応した制御を実行することができる。したがって、運転者に空走感を与えることを防止することができ、制御品質を向上できるという効果が得られる。また、左右で路面μが異なる状況で、一輪だけ先に増圧時間に関する条件から抜けた場合でも、的確に高μ路への変化を検出でき、制御品質を一層向上させることができる。
【００１４】
請求項２に記載の発明では、路面変化判断手段は、前輪の増圧時間が予め設定された第１しきい値を越える第１切替条件が成立し、かつ、当該前輪の非増圧状態における車輪の加速度の大きさが所定値を越える第２切替条件が成立したときに、当該前輪の路面が高摩擦係数路に変化したと判定するものであって、左右前輪のうち一方の前輪について第１切替条件及び第２切替条件が成立して低摩擦係数路から高摩擦係数路に変化したと判定しており、他方の前輪について少なくとも前記第１切替条件が成立したときに、最終的に左右前輪の路面が低摩擦係数路から高摩擦係数路に変化したと判定する。
【００１５】
したがって、第１切替条件ならびに第２切替条件が成立したときに、当該前輪の路面が高摩擦係数路に変化したと判定するようにしたために、従来に比べて、判定基準となる増圧時間を短くしても車輪の加速度に基づいて高い精度で路面μ変化を判定することが可能であるとともに、左右両輪の増圧時間が同時に第１しきい値以上とならなくても、上記条件が成立すれば高μに変化したと判定することができるため、路面μ変化が左右別々に生じても、短時間で高い精度で路面μ変化を検出して、高μ路に対応した制御を実行することができる。したがって、運転者に空走感を与えることを防止することができ、制御品質を向上できるという効果が得られる。また、左右で路面μが異なる状況における誤検出を防止できるものであり、制御品質をいっそう向上できるという効果が得られる。
【００１８】
【発明の実施の形態】
以下に、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
まず、構成について説明する。
図１は実施の形態のブレーキ制御装置における油路構成を示す油圧回路図であって、図において、ＷＣはホイルシリンダを示している。なお、（）内の符号、ＦＬは左前輪のホイルシリンダ、ＦＲは右前輪のホイルシリンダ、Ｒは後輪のホイルシリンダを示している。なお、後輪のホイルシリンダＷＣは、左右の車輪にそれぞれ設けられているが、本実施の形態では、両者は同圧に制御するため、図面では１つしか示していない。また、後輪についても、前輪と同様に構成して、左右独立で液圧制御可能としてもよい。
これらホイルシリンダＷＣは、ブレーキ回路１，２を介してマスタシリンダＭＣに接続されているもので、左右前輪のホイルシリンダＷＣ（ＦＬ），ＷＣ（ＦＲ）に接続されたブレーキ回路１と、左右後輪のホイルシリンダＷＣ（Ｒ）に接続されたブレーキ回路２との２系統が設けられている。また、以下の説明において前記ホイルシリンダＷＣ（ＦＬ）（ＦＲ）（Ｒ）について、特定のものを指さない場合には、ＷＣとだけ表記する。
【００１９】
前輪側のブレーキ回路１は、分岐点１ｄにおいて各前輪のホイルシリンダＷＣ（ＦＬ），（ＦＲ）に向けて分岐回路１Ｌと分岐回路１Ｒとに分岐され、各分岐回路１Ｌ，１Ｒの途中には、流入弁５が設けられ、また、ブレーキ回路２の途中にも流入弁５が設けられている。これら流入弁５は、非作動時にスプリング力により各回路１Ｌ，１Ｒ，２を連通状態とし、作動時（通電時）にこれらを遮断する常開の２ポート２ポジションの電磁切替弁により構成されている。また、各流入弁５には、これを迂回するバイパス路１ｈが設けられ、このバイパス路１ｈに、下流（ホイルシリンダＷＣ側）から上流（マスタシリンダＭＣ側）への戻りのみを許す一方弁１ｇが設けられている。
【００２０】
また、各流入弁５の下流には、ブレーキ回路１，２とリザーバ７とを連通させるドレーン回路１０が接続されている。そして、これらドレーン回路１０に流出弁６が設けられている。これら流出弁６は、非作動時にドレーン回路１０を遮断し、作動時にドレーン回路１０を連通させる常閉の２ポート２ポジションの電磁弁により構成されている。
【００２１】
前記ドレーン回路１０は、還流回路１１を介して、各ブレーキ回路１，２の流入弁５よりも上流位置に接続されている。そして、前記還流回路１１の途中にリザーバ７に貯留されているブレーキ液をブレーキ回路１，２に戻すポンプ４，４が設けられている。これらポンプ４は、それぞれプランジャ４ｐが摺動するのに伴って容積室の容積が変化することで吸入・吐出を行うプランジャ型のものであり、モータＭの駆動で作動する。なお、各ポンプ４には、それぞれ一方弁構造の吸入弁４ａ，吐出弁４ｂが設けられているとともに、吐出側に脈動吸収用のダンパ４ｄが設けられている。
【００２２】
なお、以上説明した構成のうち、図１において一点鎖線ＢＵで囲んでいる構成がＡＢＳユニットであって、図外のハウジングにまとめて収容されている。したがって、このＡＢＳユニットＢＵによれば、制動時に、流入弁５を閉弁させて流出弁６を開弁させれば、ホイルシリンダＷＣのブレーキ液がリザーバ７に逃がされて減圧することができる。なお、リザーバ７のブレーキ液は、ポンプ４によりブレーキ回路１，２の流出弁６の上流に戻される。さらに、この状態で流出弁６を閉弁させればホイルシリンダ圧は保持され、また、この流出弁６を閉じた状態で流入弁５を開弁させればホイルシリンダ圧は増圧される。
【００２３】
このような各弁５，６の切り替えおよびポンプ４の駆動源であるモータＭの駆動は、図２に示すとおり、コントロールユニットＣＵにより制御される。すなわち、このコントロールユニットＣＵには、図外の各車輪の回転速度を検出する車輪速センサＳ，運転者のブレーキペダルＢＰ（図２参照）の踏込状態に応じて切り替わるブレーキスイッチＢＳ，車両の前後左右加速度を検出するＧセンサＧＳなどを有した走行状態検出手段としてのセンサ群ＳＧが接続されており、コントロールユニットＣＵは、これらセンサ群ＳＧから入力される信号に基づいて各車輪の車輪速Ｖｗを求めて、制動時に車輪速Ｖｗが、疑似車体速Ｖｉから求めた減圧しきい値λ１よりも低下すると（車輪のスリップ率が所定以上になると）、車輪ロックを防止するＡＢＳ制御を行うよう構成されている。すなわち、コントロールユニットＣＵは、特許請求の範囲のＡＢＳ制御手段，路面μ判定手段，路面変化判定手段に相当する。
【００２４】
図３は本実施の形態のＡＢＳ制御における基本的な制御流れを示すフローチャートである。
ステップ１０１において初期化を行い、続くステップ１０２において、各車輪速センサＳから信号を読み込んで、各車輪の車輪速Ｖｗを演算し、続くステップ１０３では、各車輪速Ｖｗの変化率、すなわち車輪加速度△Ｖｗを演算する。
さらに、ステップ１０４では車体速Ｖｉを求める。この車体速Ｖｉは、例えば各車輪速Ｖｗあるいは非駆動輪速Ｖｗのうちで最も大きい値により形成することができる。
ステップ１０５では、ＡＢＳ制御中であるか否かを判定し、ＡＢＳ制御中でない場合はステップ１０６に進んで、ＡＢＳ制御を開始するか否かを判定し、ＡＢＳ制御を開始しない場合にはステップ１０２に戻り、ＡＢＳ制御を開始する場合はステップ１０８に進む。また、ステップ１０５において、ＡＢＳ制御中であればステップ１０７に進んで、ＡＢＳ制御終了判断を行って、終了する場合はステップ１０２に戻り、終了しない場合はステップ１０８に進む。
【００２５】
ステップ１０８では制御モードを設定する。すなわち、このステップ１０８では、路面μを判定するとともに、この路面μ切替判断を行い、さらにこの判断結果ならびに車輪速Ｖｗ，車輪加速度△Ｖｗ，車体速Ｖｉに基づいて、減圧を行うか増圧を行うかを決定するものであり、特許請求の範囲の路面摩擦係数判定手段ならびに路面変化判定手段を含むものである。なお、その詳細については後述する。
【００２６】
次に、ステップ１０９では、減圧制御を実行するか否かを判定し、減圧制御の場合はステップ１１０に進み、減圧制御でない場合はステップ１１４に進む。
【００２７】
ステップ１１０では、後述する仮高μモード切替フラグ（仮当該路面変化有り判定）ｆ＿ｊ０＝０であるか否か、すなわち仮高μモード切替フラグｆ＿ｊ０がリセット状態であるか否かを判定し、セット状態すなわちｆ＿ｊ０＝１の場合はステップ１１１に進み、リセット状態すなわちｆ＿ｊ０＝０の場合はステップ１１３に進んで、減圧出力を実行する。ちなみに、この仮高μモード切替フラグｆ＿ｊ０は、ＡＢＳ制御において減圧後の増圧開始タイミング（左右のどちらか遅い方）に０にリセットするものである。
【００２８】
ステップ１１１では、最大車輪加速度が規定値を超えているか否か判定し、規定値を超えている場合にはステップ１１２に進んで高μモード切替フラグ（当該路面変化有り判定）ｆ＿ｊを１にセットし、規定値を超えていない場合にはステップ１１３に進む。この高μモード切替フラグ（当該路面変化有り判定）ｆ＿ｊも、減圧後の増圧開始タイミングに０にリセットするものである。
なお、前記規定値は、高μ路において減圧を実行したときに車輪速Ｖｗが車体速Ｖｉに復帰するときの加速度の最小値に相当する値であって、例えば３〜４Ｇ程度の値である。
【００２９】
ステップ１０９において非減圧制御、すなわち増圧と判定した際に進むステップ１１４では、パルス数しきい値をＮ１に設定する。このパルス数しきい値Ｎ１は、高μ路において、低μモードにより増圧を行ったときの増圧時間に相当する数値であって、本実施の形態では、Ｎ１＝９に設定している。なお、この値はこれに限られるものではなく、車両諸元などに基づいて任意に設定することができる。
続くステップ１１５では、増圧時間に相当する増圧回数ＰＮを加算する。
ステップ１１６では、増圧回数ＰＮとパルス数しきい値Ｎ１とを比較し、ＰＮ≧Ｎ１であればステップ１１７に進んで、高μ切替フラグ（当該路面変化有り判定）ｆ＿ｊを１にセットし、一方、ＰＮ＜Ｎ１の場合はステップ１１８に進む。
【００３０】
ステップ１１８では、増圧回数ＰＮが、パルス数しきい値Ｎ１に近い所定値を越えたか否か判定し、越えた場合は、ステップ１１９に進んで仮高μ切替フラグｆ＿ｊ０＝１にセットし、越えない場合にはそのままステップ１２０に進む。ここで、本実施の形態では前記所定値をＮ１×０．７すなわち、パルス数しきい値Ｎ１の７割の値としている。
ステップ１２０では、増圧出力を実行する。
【００３１】
次に、ステップ１０８の制御モード設定処理について図４のフローチャートにより詳細に説明する。
この制御モード設定処理にあっては、判定路面μに応じて減圧・増圧を設定するもので、この設定自体は、ステップ２０６において成される。ここで、ステップ２０６における路面判定ならびに制御モード設定について先に説明するものであり、まず、路面μ判断について説明する。
この路面μ判定は、本実施の形態では、減圧後の最初の増圧時に、減圧実行開始から増圧開始と判断するまでの時間Ｔと、減圧後に車輪速Ｖｗが車体速Ｖｉに向けて復帰するときの最大加速度△ＶｗＭＡＸとに基づいて、ＤＤＭ＝△ＶｗＭＡＸ／Ｔの演算により路面判定値ＤＤＭを算出し、この路面判定値ＤＤＭが規定値よりも小さければ低μ路、規定値よりも大きければ高μ路と判定する。この路面判定値ＤＤＭに基づいて判定を行う場合、路面の凹凸の影響やノイズの重畳などにより加速度△Ｖｗが急変して最大加速度△ＶｗＭＡＸが大きな値となっても、車輪速の復帰時間Ｔを分母としているため、その影響が少なく、路面μ判定において高い精度を得ることができる。
【００３２】
さらに、このステップ２０６における、減圧か増圧かの判断の一例を簡単に説明すると、まず、車体速Ｖｉに基づいて効率よく減速を行うことができる減圧しきい値を求め、さらに、各車輪について、この減圧しきい値と車輪速Ｖｗとを比較し、車輪速Ｖｗが減圧しきい値よりも低下すると、減圧制御と判断する。その後、この減圧により車輪速Ｖｗが減圧しきい値よりも高くなって、車輪速Ｖｗが、車体速Ｖｉに近づくと、増圧制御判断する。そして、この増圧の結果、車輪速Ｖｗが減圧しきい値を下回ると、再び上述のように減圧→増圧を繰り返す。この増圧制御を実行するにあたり、本実施の形態では、路面μに応じ、低μ路では初回の増圧量を低く設定した低μ制御を実行し、一方、高μ路では初回の増圧量を高く設定した高μ制御を実行する。
【００３３】
さらに、本実施の形態では、低μ路と判断して低μ制御を開始すると、図４のフローチャートにおいて、ステップ２０１〜ステップ２０５に示す路面μ変化判定を行う。
これについて説明すると、まず、ステップ２０１では、低μ制御中であるか否か判定し、低μ制御中の場合はステップ２０２に進み、高μ制御中の場合はステップ２０６に進む。
ステップ２０２では、左右前輪のうちの少なくとも一輪において、高μ切替フラグｆ＿ｊが１にセットされているか否か判定し、一輪も設定されていない場合はステップ２０６に進み、少なくとも一輪が設定されていればステップ２０３に進む。
ステップ２０３では、左右前輪のもう一輪において、高μ切替フラグｆ＿ｊが１にセットされているか否か判定し、もう一輪もセットされている場合にはステップ２０５に進んで、低μ制御から高μ制御に切り替える処理を実行する。一方、もう一輪ではセットされていない場合にはステップ２０４に進む。
ステップ２０４では、もう一輪において仮高μ切替フラグがセットされているか否か判定し、セットされていない場合にはステップ２０６に進み、一方、セットされている場合にはステップ２０５に進んで、低μ制御から高μ制御に切り替える処理を実行する。
【００３４】
したがって、図４に示すフローチャートにおいて、低μ制御中に、高μ制御への切り替えが成されるのは、左右前輪において、二輪共に高μ切替フラグｆ＿ｊ＝１にセットされている場合か、あるいは、一輪についてのみ高μ切替フラグｆ＿ｊ＝１にセットされていて、もう一輪については仮高μ切替フラグｆ＿ｊ０＝１にセットされている場合となる。
【００３５】
なお、高μ切替フラグｆ＿ｊ＝１にセットされるのは、第１に、増圧時の増圧回数ＰＮがパルス数しきい値Ｎ１を越えた場合、すなわち図３のフローチャートにおいてステップ１０９→１１４→１１５→１１６→１１７の流れとなる場合であり（特許請求の範囲において第１切替条件の成立に対応する）、第２には、増圧回数ＰＮが、一旦、パルス数しきい値Ｎ１の７割を越えて、ステップ１１６→１１８→１１９の流れとなって仮高μ切替フラグｆ＿ｊ０＝１にセットされた後、その後の減圧時に、車輪速Ｖｗが車体速Ｖｉに向けて復帰しているときに、その車輪加速度△Ｖｗの最大値△ＶｗＭＡＸが、既定値を超えた場合、すなわちステップ１０９→１１０→１１１→１１２の流れとなる場合（特許請求の範囲の第２切替条件の成立に対応する）である。
【００３６】
次に、図５のタイムチャートに基づいて実施の形態の作動について説明する。この図５は、低μ路において制動した際に、ＡＢＳ制御を開始し、その後、走行路面が低μ路から高μ路に変化した場合を示している。
【００３７】
この図において、Ｔ１〜Ｔ２の間は、低μ制御を実行し、図示のようにＺ１，Ｚ２，Ｚ３で増圧制御を実行している。この例では、３回目の増圧制御Ｚ３を行っている時点で路面μが高μに変化し、増圧回数ＰＮが増えている。ところが、現実には、一様に路面μが高μに変化するものではなく、断続的に変化することが多々あり、このような場合、増圧回数ＰＮが直ちにパルス数しきい値Ｎ１を越えないことがある。この図示の例にも、増圧回数ＰＮがパルス数しきい値Ｎ１には満たない場合を示しているが、この時、増圧回数がパルス数しきい値Ｎ１を越えないがその７割を越える増圧が成されると、仮高μ切替フラグｆ＿ｊ０＝１にセットされる。さらに、この仮高μ切替フラグｆ＿ｊ０＝１にセットされた状態で減圧が成されたときに、車輪速Ｖｗの復帰加速度の最大値△ＶｗＭＡＸが、既定値を超えて急速に復帰した場合、これは高μ路を示しているから、直ちに高μ切替フラグｆ＿ｊ＝１にセットして、低μ制御から高μ制御に切り替える。よって、その後の増圧量は、高μ路に対応して大きくなり、運転者に空走感を与えることがないとともに、制動距離を短縮させることができる。
【００３８】
したがって、左右両輪共に、増圧回数ＰＮがパルス数しきい値Ｎ１を越える前に、的確に路面μ変化を検出して、これに対応した制御を実行することができるものであり、制御品質の向上を図ることができるという効果が得られる。
【００３９】
また、本実施の形態にあっては、左右輪の路面状態が異なっていて左右輪における増圧タイミングが異なり、左右同時に増圧回数ＰＮがパルス数しきい値Ｎ１を越えなくても、上述した条件が成立すれば高μ切替フラグｆ＿ｊ＝１にセットされてそれが維持されるため、このような路面状態でも、路面μ変化を検出することができるとともに、この判断を左右についてそれぞれ行うから、誤判断を防止することができる。
【００４０】
加えて、本実施の形態では、増圧回数ＰＮが、パルス数しきい値Ｎ１に達しなくても、その７割の値に達した時点で仮高μ切替フラグｆ＿ｊ０が１にセットされ、この状態でもう一方の輪において高μ切替フラグｆ＿ｊ＝１にセットされれば、高μ制御に切り替えるように構成されている。したがって、上述のように左右輪で路面μの状態が異なっていても、短時間に高い精度で高μ路への切り替わりを検出することができる。
【００４１】
以上図面により実施の形態について説明してきたが、本発明は上記実施の形態の構成に限定されるものではない。
例えば、ＡＢＳユニットＢＵの構成は、実施の形態で示したものに限定されるものではなく、後輪も左右それぞれ独立して液圧制御可能な構成としてもよく、あるいは、マスタシリンダに加えてポンプなどの液圧源を有し、この液圧源の液圧をホイルシリンダに供給して自動的に制動力を発生させることのできる構成としてもよい。。
また、実施の形態では、一方の輪において高μ切替フラグｆ＿ｊ＝１にセットされれば、もう一方の輪では、パルス数しきい値Ｎ１の７割の増圧により仮高μ切替フラグｆ＿ｊ０＝１にセットされれば高μ制御に切り替えるようにした例を示したが、左右輪について高μ切替フラグｆ＿ｊ＝１がセットされないと高μ制御に切り替えないようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施の形態のブレーキ制御装置における油路構成を示す油圧回路図である。
【図２】実施の形態における要部の構成を示すブロック図である。
【図３】実施の形態のＡＢＳ制御における制御流れを示すフローチャートである。
【図４】制御モード設定処理の流れを示すフローチャートである。
【図５】実施の形態の作動を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
１，２ ブレーキ回路
１ｄ 分岐点
１ｇ 一方弁
１ｈ バイパス路
１Ｌ 分岐回路
１Ｒ 分岐回路
４ ポンプ
４ａ 吸入弁
４ｂ 吐出弁
４ｄ ダンパ
４ｐ プランジャ
５ 流入弁
６ 流出弁
７ リザーバ
１０ ドレーン回路
１１ 還流回路
ＢＰ ブレーキペダル
ＢＳ ブレーキスイッチ
ＢＵ ＡＢＳユニット
ＣＵ コントロールユニット
ＧＳ 加速度センサ
Ｍ モータ
ＭＣ マスタシリンダ
Ｓ 車輪速センサ
ＳＧ センサ群
ＷＣ ホイルシリンダ
【発明の属する技術分野】
本発明は、制動時に車輪がロックするのを防止するＡＢＳ制御を実行するブレーキ制御装置に関し、特に、ＡＢＳ制御時に、路面摩擦係数（以下、これを路面μという）の変化に応じて増圧量を設定する制御を実行する装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、制動時に車輪速を検出し、車輪がロックしそうになるとホイルシリンダ圧を減圧して車輪ロックを回避し、その後、車輪速が車体速近くまで復帰してロックのおそれが無くなったら再びホイルシリンダ圧を増圧して、制動力を発生させ、車輪がロックするのを防止しつつ、制動距離をできる限り最短とするＡＢＳ制御が知られている。
【０００３】
このＡＢＳ制御を実行するにあたり、減圧後の増圧量を路面μに応じて設定することにより、乾燥路すなわち高μ路と、ウエット路すなわち低μ路との両方おいて車輪ロックを防止しつつ制動距離が最短となるように制御することが図られている。すなわち、高μ路にあっては、減圧後の増圧量を大きくしておかないと適正な液圧まで復帰するのに時間がかかり、制動距離が長くなってしまう。逆に低μ路にあっては、増圧量を大きく設定していると、１回の増圧により適正圧を越えて車輪ロックを招いてしまうため、増圧量を小さく設定している。このように、路面μに応じて、増圧量を大きくした高μ路制御、および増圧量を小さくした低μ路制御を実行するよう構成されている。
【０００４】
ところで、一般的な走行を考えると、路面μは一定しておらず、特に、低μ路は、点在することがある。したがって、制動時に低μ路において車輪ロックが発生し、ＡＢＳ制御を開始したのに、このＡＢＳ制御中に、低μ路を出て高μ路に進むということがある。このように高μ路に進入しても、低μに応じた増圧量で制御を続けると、ホイルシリンダ圧が不足して運転者に空走感を与えるという不具合が発生する。
【０００５】
そこで、このような課題を解決する従来技術として、例えば、特開平３−７９４６０号公報に記載の技術が知られている。この従来技術にあっては、増圧量を抑えた低μ路制御を実行しているときに、左右前輪の増圧時間が揃って所定時間を超えたときには、増圧量不足、すなわち路面μが高μに変化したとして、高μ制御に移行して増圧量を大きくする構成となっている。ちなみに、路面μ変化の判断を、前左右輪のいずれか１輪の増圧時間でなく２輪の増圧時間に基づいて行っているのは、誤判断を防止するためである。すなわち、低μ路を走行しているのにμ変化があったと誤判断して増圧量を大きくすると、車輪ロックを招き、車両の安定性を損なうおそれがあるため、できるだけ誤判断を防止するというものである。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来技術にあっては、上述のように、低μ路からのμ変化判断を、左右２輪の増圧時間が揃って所定時間以上となることにより行っていたために、左右で路面μ条件が異なっている場合、すなわち低μ路面が点在し、この点在範囲が左右で異なるような場合、左右輪の一方の増圧時間は所定以上となっているのに、他方が所定以上に達しないことがあり、この場合、路面μ変化有りと判定されず、低μ制御が続行されて、上述したような空走感を招くおそれがあった。
【０００７】
本発明は、このような問題点に着目して成されたもので、低μ路に応じた低μ制御を行っているときに高μ路に移行したことを高い精度で短時間に検出することを可能として、運転者に空走感を与えることを防止することにより制御品質の向上を図ることを目的としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上述の目的を達成するために請求項１に記載の発明は、ホイルシリンダを低圧側に接続させた減圧状態と、ホイルシリンダを液圧源側に接続させた増圧状態とを形成可能なアンチロックブレーキシステムユニットと、車輪速を含む走行状態に関する検出を行う走行状態検出手段と、走行状態検出手段からの入力に基づいて走行路面が低摩擦係数路であるか高摩擦係数路であるか判定する路面摩擦係数判定手段と、前記走行状態検出手段からの入力に基づいて、車輪のロック傾向が強くなるとホイルシリンダ圧を減圧させるとともに、減圧後には所定条件により少なくとも増圧を行う制御を繰り返し、制動距離が長くならないようにしつつ車輪ロックを防止するアンチロックブレーキシステム制御を実行し、かつ、このアンチロックブレーキシステム制御における増圧の際には段階的に増圧を行い、さらに路面摩擦係数判定手段の判定結果に応じて低摩擦係数路では増圧量を小さく設定する低摩擦係数制御、および高摩擦係数路では増圧量を大きく設定する高摩擦係数制御を実行するアンチロックブレーキシステム制御手段と、このアンチロックブレーキシステム制御手段に設けられ、前記低摩擦係数制御中に、増圧時間に基づいて高摩擦係数路への変化の有無を判定する路面変化判定手段と、を備えたブレーキ制御装置において、前記路面変化判断手段は、前輪の増圧時間が予め設定された第１しきい値を越える第１切替条件が成立し、かつ、当該前輪の減圧実行開始から増圧開始と判断するまでの間における車輪の加速度の大きさが所定値を越える第２切替条件が成立したときに、当該前輪の路面が高摩擦係数路に変化したと判定するものであって、左右前輪のうち一方の前輪について前記第１切替条件及び第２切替条件が成立して低摩擦係数路から高摩擦係数路に変化したと判定しており、他方の前輪の増圧時間が前記第１しきい値より値の小さい第２しきい値を超え、かつ第２切替条件が成立したときに、最終的に左右前輪の路面が低摩擦係数路から高摩擦係数路に変化したと判定する構成であることを特徴とする。
【０００９】
請求項２に記載の発明は、ホイルシリンダを低圧側に接続させた減圧状態と、ホイルシリンダを液圧源側に接続させた増圧状態とを形成可能なアンチロックブレーキシステムユニットと、車輪速を含む走行状態に関する検出を行う走行状態検出手段と、走行状態検出手段からの入力に基づいて走行路面が低摩擦係数路であるか高摩擦係数路であるか判定する路面摩擦係数判定手段と、前記走行状態検出手段からの入力に基づいて、車輪のロック傾向が強くなるとホイルシリンダ圧を減圧させるとともに、減圧後には所定条件により少なくとも増圧を行う制御を繰り返し、制動距離が長くならないようにしつつ車輪ロックを防止するアンチロックブレーキシステム制御を実行し、かつ、このアンチロックブレーキシステム制御における増圧の際には段階的に増圧を行い、さらに路面摩擦係数判定手段の判定結果に応じて低摩擦係数路では増圧量を小さく設定する低摩擦係数制御、および高摩擦係数路では増圧量を大きく設定する高摩擦係数制御を実行するアンチロックブレーキシステム制御手段と、このアンチロックブレーキシステム制御手段に設けられ、前記低摩擦係数制御中に、増圧時間に基づいて高摩擦係数路への変化の有無を判定する路面変化判定手段と、を備えたブレーキ制御装置において、前記路面変化判断手段は、前輪の増圧時間が予め設定された第１しきい値を越える第１切替条件が成立し、かつ、当該前輪の減圧実行開始から増圧開始と判断するまでの間における車輪の加速度の大きさが所定値を越える第２切替条件が成立したときに、当該前輪の路面が高摩擦係数路に変化したと判定するものであって、左右前輪のうち一方の前輪について前記第１切替条件及び第２切替条件が成立して低摩擦係数路から高摩擦係数路に変化したと判定しており、他方の前輪について少なくとも前記第１切替条件が成立したときに、最終的に左右前輪の路面が低摩擦係数路から高摩擦係数路に変化したと判定する構成であることを特徴とする。
【００１０】
【発明の作用および効果】
請求項１に記載の発明では、制動時に、車輪速が減圧しきい値より下回ると、ＡＢＳ制御を開始して減圧を実行し、制動力を弱めて車輪がロックするのを防止し、その後、車輪速の変化に基づいて増圧を実行して、再び制動力を高める。この減圧・増圧を必要に応じて繰り返すことにより、車輪ロックを回避しながらできるだけ制動力を短く制御する。
【００１１】
このＡＢＳ制御において、路面μ判定手段は、車輪速あるいは車輪加速度の変化などに基づいて、路面μ判定を行い、この判定結果に基づいて、ＡＢＳ制御手段は、低μ路では増圧量を抑えた増圧を行う低μ制御を実行する一方、高μ路では増圧量を大きくした増圧を行う高μ制御を実行する。
【００１２】
さらに、低μ制御の実行中にあっては、路面変化判断手段は、前輪の増圧時間が予め設定された第１しきい値を越える第１切替条件が成立し、かつ、当該前輪の減圧実行開始から増圧開始と判断するまでの間における車輪の加速度の大きさが所定値を越える第２切替条件が成立したときに、当該前輪の路面が高摩擦係数路に変化したと判定するものであって、左右前輪のうち一方の前輪について前記第１切替条件及び第２切替条件が成立して低摩擦係数路から高摩擦係数路に変化したと判定しており、他方の前輪の増圧時間が前記第１しきい値より値の小さい第２しきい値を超え、かつ第２切替条件が成立したときに、最終的に左右前輪の路面が低摩擦係数路から高摩擦係数路に変化したと判定する。
【００１３】
このように、本発明では、第１切替条件ならびに第２切替条件が成立したときに、当該前輪の路面が高摩擦係数路に変化したと判定するようにしたために、従来に比べて、判定基準となる増圧時間を短くしても車輪の加速度に基づいて高い精度で路面μ変化を判定することが可能であるとともに、左右両輪の増圧時間が同時に第１しきい値以上とならなくても、上記条件が成立すれば高μに変化したと判定することができるため、路面μ変化が左右別々に生じても、短時間で高い精度で路面μ変化を検出して、高μ路に対応した制御を実行することができる。したがって、運転者に空走感を与えることを防止することができ、制御品質を向上できるという効果が得られる。また、左右で路面μが異なる状況で、一輪だけ先に増圧時間に関する条件から抜けた場合でも、的確に高μ路への変化を検出でき、制御品質を一層向上させることができる。
【００１４】
請求項２に記載の発明では、路面変化判断手段は、前輪の増圧時間が予め設定された第１しきい値を越える第１切替条件が成立し、かつ、当該前輪の非増圧状態における車輪の加速度の大きさが所定値を越える第２切替条件が成立したときに、当該前輪の路面が高摩擦係数路に変化したと判定するものであって、左右前輪のうち一方の前輪について第１切替条件及び第２切替条件が成立して低摩擦係数路から高摩擦係数路に変化したと判定しており、他方の前輪について少なくとも前記第１切替条件が成立したときに、最終的に左右前輪の路面が低摩擦係数路から高摩擦係数路に変化したと判定する。
【００１５】
したがって、第１切替条件ならびに第２切替条件が成立したときに、当該前輪の路面が高摩擦係数路に変化したと判定するようにしたために、従来に比べて、判定基準となる増圧時間を短くしても車輪の加速度に基づいて高い精度で路面μ変化を判定することが可能であるとともに、左右両輪の増圧時間が同時に第１しきい値以上とならなくても、上記条件が成立すれば高μに変化したと判定することができるため、路面μ変化が左右別々に生じても、短時間で高い精度で路面μ変化を検出して、高μ路に対応した制御を実行することができる。したがって、運転者に空走感を与えることを防止することができ、制御品質を向上できるという効果が得られる。また、左右で路面μが異なる状況における誤検出を防止できるものであり、制御品質をいっそう向上できるという効果が得られる。
【００１８】
【発明の実施の形態】
以下に、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
まず、構成について説明する。
図１は実施の形態のブレーキ制御装置における油路構成を示す油圧回路図であって、図において、ＷＣはホイルシリンダを示している。なお、（）内の符号、ＦＬは左前輪のホイルシリンダ、ＦＲは右前輪のホイルシリンダ、Ｒは後輪のホイルシリンダを示している。なお、後輪のホイルシリンダＷＣは、左右の車輪にそれぞれ設けられているが、本実施の形態では、両者は同圧に制御するため、図面では１つしか示していない。また、後輪についても、前輪と同様に構成して、左右独立で液圧制御可能としてもよい。
これらホイルシリンダＷＣは、ブレーキ回路１，２を介してマスタシリンダＭＣに接続されているもので、左右前輪のホイルシリンダＷＣ（ＦＬ），ＷＣ（ＦＲ）に接続されたブレーキ回路１と、左右後輪のホイルシリンダＷＣ（Ｒ）に接続されたブレーキ回路２との２系統が設けられている。また、以下の説明において前記ホイルシリンダＷＣ（ＦＬ）（ＦＲ）（Ｒ）について、特定のものを指さない場合には、ＷＣとだけ表記する。
【００１９】
前輪側のブレーキ回路１は、分岐点１ｄにおいて各前輪のホイルシリンダＷＣ（ＦＬ），（ＦＲ）に向けて分岐回路１Ｌと分岐回路１Ｒとに分岐され、各分岐回路１Ｌ，１Ｒの途中には、流入弁５が設けられ、また、ブレーキ回路２の途中にも流入弁５が設けられている。これら流入弁５は、非作動時にスプリング力により各回路１Ｌ，１Ｒ，２を連通状態とし、作動時（通電時）にこれらを遮断する常開の２ポート２ポジションの電磁切替弁により構成されている。また、各流入弁５には、これを迂回するバイパス路１ｈが設けられ、このバイパス路１ｈに、下流（ホイルシリンダＷＣ側）から上流（マスタシリンダＭＣ側）への戻りのみを許す一方弁１ｇが設けられている。
【００２０】
また、各流入弁５の下流には、ブレーキ回路１，２とリザーバ７とを連通させるドレーン回路１０が接続されている。そして、これらドレーン回路１０に流出弁６が設けられている。これら流出弁６は、非作動時にドレーン回路１０を遮断し、作動時にドレーン回路１０を連通させる常閉の２ポート２ポジションの電磁弁により構成されている。
【００２１】
前記ドレーン回路１０は、還流回路１１を介して、各ブレーキ回路１，２の流入弁５よりも上流位置に接続されている。そして、前記還流回路１１の途中にリザーバ７に貯留されているブレーキ液をブレーキ回路１，２に戻すポンプ４，４が設けられている。これらポンプ４は、それぞれプランジャ４ｐが摺動するのに伴って容積室の容積が変化することで吸入・吐出を行うプランジャ型のものであり、モータＭの駆動で作動する。なお、各ポンプ４には、それぞれ一方弁構造の吸入弁４ａ，吐出弁４ｂが設けられているとともに、吐出側に脈動吸収用のダンパ４ｄが設けられている。
【００２２】
なお、以上説明した構成のうち、図１において一点鎖線ＢＵで囲んでいる構成がＡＢＳユニットであって、図外のハウジングにまとめて収容されている。したがって、このＡＢＳユニットＢＵによれば、制動時に、流入弁５を閉弁させて流出弁６を開弁させれば、ホイルシリンダＷＣのブレーキ液がリザーバ７に逃がされて減圧することができる。なお、リザーバ７のブレーキ液は、ポンプ４によりブレーキ回路１，２の流出弁６の上流に戻される。さらに、この状態で流出弁６を閉弁させればホイルシリンダ圧は保持され、また、この流出弁６を閉じた状態で流入弁５を開弁させればホイルシリンダ圧は増圧される。
【００２３】
このような各弁５，６の切り替えおよびポンプ４の駆動源であるモータＭの駆動は、図２に示すとおり、コントロールユニットＣＵにより制御される。すなわち、このコントロールユニットＣＵには、図外の各車輪の回転速度を検出する車輪速センサＳ，運転者のブレーキペダルＢＰ（図２参照）の踏込状態に応じて切り替わるブレーキスイッチＢＳ，車両の前後左右加速度を検出するＧセンサＧＳなどを有した走行状態検出手段としてのセンサ群ＳＧが接続されており、コントロールユニットＣＵは、これらセンサ群ＳＧから入力される信号に基づいて各車輪の車輪速Ｖｗを求めて、制動時に車輪速Ｖｗが、疑似車体速Ｖｉから求めた減圧しきい値λ１よりも低下すると（車輪のスリップ率が所定以上になると）、車輪ロックを防止するＡＢＳ制御を行うよう構成されている。すなわち、コントロールユニットＣＵは、特許請求の範囲のＡＢＳ制御手段，路面μ判定手段，路面変化判定手段に相当する。
【００２４】
図３は本実施の形態のＡＢＳ制御における基本的な制御流れを示すフローチャートである。
ステップ１０１において初期化を行い、続くステップ１０２において、各車輪速センサＳから信号を読み込んで、各車輪の車輪速Ｖｗを演算し、続くステップ１０３では、各車輪速Ｖｗの変化率、すなわち車輪加速度△Ｖｗを演算する。
さらに、ステップ１０４では車体速Ｖｉを求める。この車体速Ｖｉは、例えば各車輪速Ｖｗあるいは非駆動輪速Ｖｗのうちで最も大きい値により形成することができる。
ステップ１０５では、ＡＢＳ制御中であるか否かを判定し、ＡＢＳ制御中でない場合はステップ１０６に進んで、ＡＢＳ制御を開始するか否かを判定し、ＡＢＳ制御を開始しない場合にはステップ１０２に戻り、ＡＢＳ制御を開始する場合はステップ１０８に進む。また、ステップ１０５において、ＡＢＳ制御中であればステップ１０７に進んで、ＡＢＳ制御終了判断を行って、終了する場合はステップ１０２に戻り、終了しない場合はステップ１０８に進む。
【００２５】
ステップ１０８では制御モードを設定する。すなわち、このステップ１０８では、路面μを判定するとともに、この路面μ切替判断を行い、さらにこの判断結果ならびに車輪速Ｖｗ，車輪加速度△Ｖｗ，車体速Ｖｉに基づいて、減圧を行うか増圧を行うかを決定するものであり、特許請求の範囲の路面摩擦係数判定手段ならびに路面変化判定手段を含むものである。なお、その詳細については後述する。
【００２６】
次に、ステップ１０９では、減圧制御を実行するか否かを判定し、減圧制御の場合はステップ１１０に進み、減圧制御でない場合はステップ１１４に進む。
【００２７】
ステップ１１０では、後述する仮高μモード切替フラグ（仮当該路面変化有り判定）ｆ＿ｊ０＝０であるか否か、すなわち仮高μモード切替フラグｆ＿ｊ０がリセット状態であるか否かを判定し、セット状態すなわちｆ＿ｊ０＝１の場合はステップ１１１に進み、リセット状態すなわちｆ＿ｊ０＝０の場合はステップ１１３に進んで、減圧出力を実行する。ちなみに、この仮高μモード切替フラグｆ＿ｊ０は、ＡＢＳ制御において減圧後の増圧開始タイミング（左右のどちらか遅い方）に０にリセットするものである。
【００２８】
ステップ１１１では、最大車輪加速度が規定値を超えているか否か判定し、規定値を超えている場合にはステップ１１２に進んで高μモード切替フラグ（当該路面変化有り判定）ｆ＿ｊを１にセットし、規定値を超えていない場合にはステップ１１３に進む。この高μモード切替フラグ（当該路面変化有り判定）ｆ＿ｊも、減圧後の増圧開始タイミングに０にリセットするものである。
なお、前記規定値は、高μ路において減圧を実行したときに車輪速Ｖｗが車体速Ｖｉに復帰するときの加速度の最小値に相当する値であって、例えば３〜４Ｇ程度の値である。
【００２９】
ステップ１０９において非減圧制御、すなわち増圧と判定した際に進むステップ１１４では、パルス数しきい値をＮ１に設定する。このパルス数しきい値Ｎ１は、高μ路において、低μモードにより増圧を行ったときの増圧時間に相当する数値であって、本実施の形態では、Ｎ１＝９に設定している。なお、この値はこれに限られるものではなく、車両諸元などに基づいて任意に設定することができる。
続くステップ１１５では、増圧時間に相当する増圧回数ＰＮを加算する。
ステップ１１６では、増圧回数ＰＮとパルス数しきい値Ｎ１とを比較し、ＰＮ≧Ｎ１であればステップ１１７に進んで、高μ切替フラグ（当該路面変化有り判定）ｆ＿ｊを１にセットし、一方、ＰＮ＜Ｎ１の場合はステップ１１８に進む。
【００３０】
ステップ１１８では、増圧回数ＰＮが、パルス数しきい値Ｎ１に近い所定値を越えたか否か判定し、越えた場合は、ステップ１１９に進んで仮高μ切替フラグｆ＿ｊ０＝１にセットし、越えない場合にはそのままステップ１２０に進む。ここで、本実施の形態では前記所定値をＮ１×０．７すなわち、パルス数しきい値Ｎ１の７割の値としている。
ステップ１２０では、増圧出力を実行する。
【００３１】
次に、ステップ１０８の制御モード設定処理について図４のフローチャートにより詳細に説明する。
この制御モード設定処理にあっては、判定路面μに応じて減圧・増圧を設定するもので、この設定自体は、ステップ２０６において成される。ここで、ステップ２０６における路面判定ならびに制御モード設定について先に説明するものであり、まず、路面μ判断について説明する。
この路面μ判定は、本実施の形態では、減圧後の最初の増圧時に、減圧実行開始から増圧開始と判断するまでの時間Ｔと、減圧後に車輪速Ｖｗが車体速Ｖｉに向けて復帰するときの最大加速度△ＶｗＭＡＸとに基づいて、ＤＤＭ＝△ＶｗＭＡＸ／Ｔの演算により路面判定値ＤＤＭを算出し、この路面判定値ＤＤＭが規定値よりも小さければ低μ路、規定値よりも大きければ高μ路と判定する。この路面判定値ＤＤＭに基づいて判定を行う場合、路面の凹凸の影響やノイズの重畳などにより加速度△Ｖｗが急変して最大加速度△ＶｗＭＡＸが大きな値となっても、車輪速の復帰時間Ｔを分母としているため、その影響が少なく、路面μ判定において高い精度を得ることができる。
【００３２】
さらに、このステップ２０６における、減圧か増圧かの判断の一例を簡単に説明すると、まず、車体速Ｖｉに基づいて効率よく減速を行うことができる減圧しきい値を求め、さらに、各車輪について、この減圧しきい値と車輪速Ｖｗとを比較し、車輪速Ｖｗが減圧しきい値よりも低下すると、減圧制御と判断する。その後、この減圧により車輪速Ｖｗが減圧しきい値よりも高くなって、車輪速Ｖｗが、車体速Ｖｉに近づくと、増圧制御判断する。そして、この増圧の結果、車輪速Ｖｗが減圧しきい値を下回ると、再び上述のように減圧→増圧を繰り返す。この増圧制御を実行するにあたり、本実施の形態では、路面μに応じ、低μ路では初回の増圧量を低く設定した低μ制御を実行し、一方、高μ路では初回の増圧量を高く設定した高μ制御を実行する。
【００３３】
さらに、本実施の形態では、低μ路と判断して低μ制御を開始すると、図４のフローチャートにおいて、ステップ２０１〜ステップ２０５に示す路面μ変化判定を行う。
これについて説明すると、まず、ステップ２０１では、低μ制御中であるか否か判定し、低μ制御中の場合はステップ２０２に進み、高μ制御中の場合はステップ２０６に進む。
ステップ２０２では、左右前輪のうちの少なくとも一輪において、高μ切替フラグｆ＿ｊが１にセットされているか否か判定し、一輪も設定されていない場合はステップ２０６に進み、少なくとも一輪が設定されていればステップ２０３に進む。
ステップ２０３では、左右前輪のもう一輪において、高μ切替フラグｆ＿ｊが１にセットされているか否か判定し、もう一輪もセットされている場合にはステップ２０５に進んで、低μ制御から高μ制御に切り替える処理を実行する。一方、もう一輪ではセットされていない場合にはステップ２０４に進む。
ステップ２０４では、もう一輪において仮高μ切替フラグがセットされているか否か判定し、セットされていない場合にはステップ２０６に進み、一方、セットされている場合にはステップ２０５に進んで、低μ制御から高μ制御に切り替える処理を実行する。
【００３４】
したがって、図４に示すフローチャートにおいて、低μ制御中に、高μ制御への切り替えが成されるのは、左右前輪において、二輪共に高μ切替フラグｆ＿ｊ＝１にセットされている場合か、あるいは、一輪についてのみ高μ切替フラグｆ＿ｊ＝１にセットされていて、もう一輪については仮高μ切替フラグｆ＿ｊ０＝１にセットされている場合となる。
【００３５】
なお、高μ切替フラグｆ＿ｊ＝１にセットされるのは、第１に、増圧時の増圧回数ＰＮがパルス数しきい値Ｎ１を越えた場合、すなわち図３のフローチャートにおいてステップ１０９→１１４→１１５→１１６→１１７の流れとなる場合であり（特許請求の範囲において第１切替条件の成立に対応する）、第２には、増圧回数ＰＮが、一旦、パルス数しきい値Ｎ１の７割を越えて、ステップ１１６→１１８→１１９の流れとなって仮高μ切替フラグｆ＿ｊ０＝１にセットされた後、その後の減圧時に、車輪速Ｖｗが車体速Ｖｉに向けて復帰しているときに、その車輪加速度△Ｖｗの最大値△ＶｗＭＡＸが、既定値を超えた場合、すなわちステップ１０９→１１０→１１１→１１２の流れとなる場合（特許請求の範囲の第２切替条件の成立に対応する）である。
【００３６】
次に、図５のタイムチャートに基づいて実施の形態の作動について説明する。この図５は、低μ路において制動した際に、ＡＢＳ制御を開始し、その後、走行路面が低μ路から高μ路に変化した場合を示している。
【００３７】
この図において、Ｔ１〜Ｔ２の間は、低μ制御を実行し、図示のようにＺ１，Ｚ２，Ｚ３で増圧制御を実行している。この例では、３回目の増圧制御Ｚ３を行っている時点で路面μが高μに変化し、増圧回数ＰＮが増えている。ところが、現実には、一様に路面μが高μに変化するものではなく、断続的に変化することが多々あり、このような場合、増圧回数ＰＮが直ちにパルス数しきい値Ｎ１を越えないことがある。この図示の例にも、増圧回数ＰＮがパルス数しきい値Ｎ１には満たない場合を示しているが、この時、増圧回数がパルス数しきい値Ｎ１を越えないがその７割を越える増圧が成されると、仮高μ切替フラグｆ＿ｊ０＝１にセットされる。さらに、この仮高μ切替フラグｆ＿ｊ０＝１にセットされた状態で減圧が成されたときに、車輪速Ｖｗの復帰加速度の最大値△ＶｗＭＡＸが、既定値を超えて急速に復帰した場合、これは高μ路を示しているから、直ちに高μ切替フラグｆ＿ｊ＝１にセットして、低μ制御から高μ制御に切り替える。よって、その後の増圧量は、高μ路に対応して大きくなり、運転者に空走感を与えることがないとともに、制動距離を短縮させることができる。
【００３８】
したがって、左右両輪共に、増圧回数ＰＮがパルス数しきい値Ｎ１を越える前に、的確に路面μ変化を検出して、これに対応した制御を実行することができるものであり、制御品質の向上を図ることができるという効果が得られる。
【００３９】
また、本実施の形態にあっては、左右輪の路面状態が異なっていて左右輪における増圧タイミングが異なり、左右同時に増圧回数ＰＮがパルス数しきい値Ｎ１を越えなくても、上述した条件が成立すれば高μ切替フラグｆ＿ｊ＝１にセットされてそれが維持されるため、このような路面状態でも、路面μ変化を検出することができるとともに、この判断を左右についてそれぞれ行うから、誤判断を防止することができる。
【００４０】
加えて、本実施の形態では、増圧回数ＰＮが、パルス数しきい値Ｎ１に達しなくても、その７割の値に達した時点で仮高μ切替フラグｆ＿ｊ０が１にセットされ、この状態でもう一方の輪において高μ切替フラグｆ＿ｊ＝１にセットされれば、高μ制御に切り替えるように構成されている。したがって、上述のように左右輪で路面μの状態が異なっていても、短時間に高い精度で高μ路への切り替わりを検出することができる。
【００４１】
以上図面により実施の形態について説明してきたが、本発明は上記実施の形態の構成に限定されるものではない。
例えば、ＡＢＳユニットＢＵの構成は、実施の形態で示したものに限定されるものではなく、後輪も左右それぞれ独立して液圧制御可能な構成としてもよく、あるいは、マスタシリンダに加えてポンプなどの液圧源を有し、この液圧源の液圧をホイルシリンダに供給して自動的に制動力を発生させることのできる構成としてもよい。。
また、実施の形態では、一方の輪において高μ切替フラグｆ＿ｊ＝１にセットされれば、もう一方の輪では、パルス数しきい値Ｎ１の７割の増圧により仮高μ切替フラグｆ＿ｊ０＝１にセットされれば高μ制御に切り替えるようにした例を示したが、左右輪について高μ切替フラグｆ＿ｊ＝１がセットされないと高μ制御に切り替えないようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施の形態のブレーキ制御装置における油路構成を示す油圧回路図である。
【図２】実施の形態における要部の構成を示すブロック図である。
【図３】実施の形態のＡＢＳ制御における制御流れを示すフローチャートである。
【図４】制御モード設定処理の流れを示すフローチャートである。
【図５】実施の形態の作動を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
１，２ ブレーキ回路
１ｄ 分岐点
１ｇ 一方弁
１ｈ バイパス路
１Ｌ 分岐回路
１Ｒ 分岐回路
４ ポンプ
４ａ 吸入弁
４ｂ 吐出弁
４ｄ ダンパ
４ｐ プランジャ
５ 流入弁
６ 流出弁
７ リザーバ
１０ ドレーン回路
１１ 還流回路
ＢＰ ブレーキペダル
ＢＳ ブレーキスイッチ
ＢＵ ＡＢＳユニット
ＣＵ コントロールユニット
ＧＳ 加速度センサ
Ｍ モータ
ＭＣ マスタシリンダ
Ｓ 車輪速センサ
ＳＧ センサ群
ＷＣ ホイルシリンダ
Claims (2)
- ホイルシリンダを低圧側に接続させた減圧状態と、ホイルシリンダを液圧源側に接続させた増圧状態とを形成可能なアンチロックブレーキシステムユニットと、
車輪速を含む走行状態に関する検出を行う走行状態検出手段と、
走行状態検出手段からの入力に基づいて走行路面が低摩擦係数路であるか高摩擦係数路であるか判定する路面摩擦係数判定手段と、
前記走行状態検出手段からの入力に基づいて、車輪のロック傾向が強くなるとホイルシリンダ圧を減圧させるとともに、減圧後には所定条件により少なくとも増圧を行う制御を繰り返し、制動距離が長くならないようにしつつ車輪ロックを防止するアンチロックブレーキシステム制御を実行し、かつ、このアンチロックブレーキシステム制御における増圧の際には段階的に増圧を行い、さらに路面摩擦係数判定手段の判定結果に応じて低摩擦係数路では増圧量を小さく設定する低摩擦係数制御、および高摩擦係数路では増圧量を大きく設定する高摩擦係数制御を実行するアンチロックブレーキシステム制御手段と、
このアンチロックブレーキシステム制御手段に設けられ、前記低摩擦係数制御中に、増圧時間に基づいて高摩擦係数路への変化の有無を判定する路面変化判定手段と、
を備えたブレーキ制御装置において、
前記路面変化判断手段は、前輪の増圧時間が予め設定された第１しきい値を越える第１切替条件が成立し、かつ、当該前輪の減圧実行開始から増圧開始と判断するまでの間における車輪の加速度の大きさが所定値を越える第２切替条件が成立したときに、当該前輪の路面が高摩擦係数路に変化したと判定するものであって、
左右前輪のうち一方の前輪について前記第１切替条件及び第２切替条件が成立して低摩擦係数路から高摩擦係数路に変化したと判定しており、
他方の前輪の増圧時間が前記第１しきい値より値の小さい第２しきい値を超え、かつ第２切替条件が成立したときに、最終的に左右前輪の路面が低摩擦係数路から高摩擦係数路に変化したと判定する構成であることを特徴とするブレーキ制御装置。 - ホイルシリンダを低圧側に接続させた減圧状態と、ホイルシリンダを液圧源側に接続させた増圧状態とを形成可能なアンチロックブレーキシステムユニットと、
車輪速を含む走行状態に関する検出を行う走行状態検出手段と、
走行状態検出手段からの入力に基づいて走行路面が低摩擦係数路であるか高摩擦係数路であるか判定する路面摩擦係数判定手段と、
前記走行状態検出手段からの入力に基づいて、車輪のロック傾向が強くなるとホイルシリンダ圧を減圧させるとともに、減圧後には所定条件により少なくとも増圧を行う制御を繰り返し、制動距離が長くならないようにしつつ車輪ロックを防止するアンチロックブレーキシステム制御を実行し、かつ、このアンチロックブレーキシステム制御における増圧の際には段階的に増圧を行い、さらに路面摩擦係数判定手段の判定結果に応じて低摩擦係数路では増圧量を小さく設定する低摩擦係数制御、および高摩擦係数路では増圧量を大きく設定する高摩擦係数制御を実行するアンチロックブレーキシステム制御手段と、
このアンチロックブレーキシステム制御手段に設けられ、前記低摩擦係数制御中に、増圧時間に基づいて高摩擦係数路への変化の有無を判定する路面変化判定手段と、
を備えたブレーキ制御装置において、
前記路面変化判断手段は、前輪の増圧時間が予め設定された第１しきい値を越える第１切替条件が成立し、かつ、当該前輪の減圧実行開始から増圧開始と判断するまでの間における車輪の加速度の大きさが所定値を越える第２切替条件が成立したときに、当該前輪の路面が高摩擦係数路に変化したと判定するものであって、
左右前輪のうち一方の前輪について前記第１切替条件及び第２切替条件が成立して低摩擦係数路から高摩擦係数路に変化したと判定しており、
他方の前輪について少なくとも前記第１切替条件が成立したときに、最終的に左右前輪の路面が低摩擦係数路から高摩擦係数路に変化したと判定する構成であることを特徴とするブレーキ制御装置。
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