JPH06129322A - 高圧噴射式エンジンの燃料圧力制御方法 - Google Patents

高圧噴射式エンジンの燃料圧力制御方法

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JPH06129322A
JPH06129322A JP4277502A JP27750292A JPH06129322A JP H06129322 A JPH06129322 A JP H06129322A JP 4277502 A JP4277502 A JP 4277502A JP 27750292 A JP27750292 A JP 27750292A JP H06129322 A JPH06129322 A JP H06129322A
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fuel
engine
pressure
stopped
high pressure
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Koji Morikawa
弘二 森川
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Subaru Corp
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Fuji Heavy Industries Ltd
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Publication date
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Abstract

(57)【要約】 【目的】 熱態再始動時のベーパの発生を無くし、良好
な始動性能を得るとともに、燃料系の耐久性、信頼性の
向上を図る。 【構成】 エンジン停止時にエンジンが熱態状態で（Ｔ
W ＞ＴWS）、且つエンジン停止後、設定時間を経過する
までの間（Ｃ≦ＣS ）、高圧用電磁式プレッシャレギュ
レータに対するＯＮデューティＤＵＴＹをＦＦＨ（１０
０％）として、この高圧用電磁式プレッシャレギュレー
タを全閉状態にして高圧燃料系の燃料圧を高圧状態に保
持する。そして、エンジンが冷えた場合（ＴW ≦ＴW
S）、あるいは設定時間経過した場合（Ｃ＞ＣS ）、上
記高圧用電磁式プレッシャレギュレータを開放し、燃料
圧をリークさせる。熱態再始動時、高圧燃料系の燃料圧
が高圧状態に保持されているためベーパが発生せず始動
操作性が良い。また、エンジンが冷えた場合、あるいは
設定時間経過後は燃料圧がリークされるので燃料系の耐
久性、信頼性が向上する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、エンジン停止直後の燃
料系のベーパ等の発生を抑制する高圧噴射式エンジンの
燃料圧力制御方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に、燃料を燃焼室へ直接噴射する高
圧噴射式エンジンでは、エンジンを停止したとき、高圧
レギュレータを開放して燃料系内の圧力を抜いている。
これは、燃料圧が高圧であるためエンジン停止後も燃料
系の内圧を保持していると、インジェクタからの燃料リ
ーク等が生じ易くなり、耐久性、信頼性上、問題がある
ためで、燃料系の圧力を抜くことで、インジェクタ等の
各構成部分にかかる負担の軽減を図っている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、エンジン停
止直後に燃料系の内圧を急激に低下させると、この燃料
系内の、エンジン等からの輻射熱により高温化している
部分の燃料が蒸発してベーパが発生し易くなる。この状
態でエンジンを熱態再始動させると、ベーバロックによ
り噴射不良が生じ、良好な再始動性能が得られなくなる
ばかりか、高圧燃料ポンプの摺動部に潤滑不良が生じ
て、かじり、焼付き等の不具合が発生し易くなる問題が
ある。
【０００４】この対策として、例えば特開昭６０−１１
６８５１号公報には、熱態再始動時、燃料系内の燃料圧
を高め、燃料の沸点を高くすることで、ベーパの発生を
なくす技術が開示されている。
【０００５】しかし、この先行技術では、熱態再始動時
に燃料系内の燃料圧が所定に高まるまでエンジンを始動
させることができず、始動操作性に難点がある。
【０００６】本発明は、上記事情に鑑みてなされたもの
で、熱態再始動時のベーパの発生を無くし、直ちに始動
させることができて操作性の良い高圧噴射式エンジンの
燃料圧力制御方法を提供することを目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明による高圧噴射式
エンジンの燃料圧力制御方法は、燃焼室へ燃料を直接噴
射する高圧噴射式エンジンにおいて、エンジン停止時に
エンジンが熱態状態かを判断し、エンジン停止時にエン
ジンが熱態状態の場合、エンジン停止後の経過時間を計
時し、エンジン停止後設定時間を経過するまでの間、少
なくとも高圧燃料ポンプとインジェクタとの間の燃料系
を高圧状態に保持することを特徴とする。
【０００８】
【作 用】本発明では、エンジン停止時にエンジンが熱
態状態で、且つエンジン停止後認定時間が経過するまで
の間、少なくとも高圧燃料ポンプとインジェクタとの間
の燃料系が高圧状態に保持される。従って、熱態再始動
時にベーパの発生がなく、直ちにエンジンを始動させる
ことができる。
【０００９】
【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明
する。
【００１０】図１〜図８は本発明の第一実施例を示し、
図１〜図３は燃料圧力制御ルーチンを示すフローチャー
ト、図４はスタータモータ制御ルーチンを示すフローチ
ャート、図５はスタータスイッチＯＮ→ＯＦＦ割込みル
ーチンを示すフローチャート、図６は燃料噴射制御ルー
チンを示すフローチャート、図７はエンジン制御系の全
体概略図、図８は制御装置の回路図である。
【００１１】図７において、符号１は高圧噴射式２サイ
クルエンジンのエンジン本体で、このエンジン本体１の
シリンダブロック３とシリンダヘッド２とピストン４と
で形成される燃焼室５に、点火コイル６の二次側に接続
された点火プラグ７と、気筒内直接噴射用のインジェク
タ８とが臨まされている。また、上記シリンダブロック
３に、掃気ポート３ａと排気ポート３ｂとが形成され、
上記シリンダブロック３に形成した冷却水通路３ｃに、
水温センサ９が臨まされている。
【００１２】上記掃気ポート３ａには給気管１０が連通
され、この給気管１０には、上流側にエアクリーナ１１
が取付けられるとともに、下流側に、クランクシャフト
１ａの回転によって駆動される掃気ポンプ１２が介装さ
れており、この掃気ポンプ１２によって新気を供給し、
強制的に上記燃焼室５内を掃気する。
【００１３】また、上記掃気ポンプ１２をバイパスする
バイパス通路１３に、アクセルペダル１４に連動するバ
イパス制御弁１５が介装されており、上記アクセルペダ
ル１４にアクセル開度センサ１６が連設されている。
【００１４】また、上記排気ポート３ｂには、上記クラ
ンクシャフト１ａに連動して開閉する排気ロータリ弁１
７が設けられ、この排気ロータリ弁１７を介して排気管
１８が連通されている。さらに、この排気管１８に触媒
コンバータ１９が介装されているとともに、下流端にマ
フラ２０が接続されている。
【００１５】また、上記シリンダブロック３に支承され
たクランクシャフト１ａに、クランクロータ２１が軸着
され、このクランクロータ２１の外周に、電磁ピックア
ップなどからなるクランク角センサ２２が対設されてい
る。
【００１６】また、符号２３は燃料系で、燃料タンク２
４からフィードポンプ２５、燃料フィルタ２８を介して
エンジン駆動式の高圧燃料ポンプ２９へ燃料を送給する
低圧燃料系２３ａと、高圧燃料ポンプ２９から高圧燃料
フィルタ３０、各気筒のインジェクタ８に連通する燃料
供給路３１を介して高圧用電磁式プレッシャレギュレー
タ３３に至り、所定の高圧燃料をインジェクタ８に供給
する高圧燃料系２３ｂと、高圧用電磁式プレッシャレギ
ュレータ３３から燃料タンク２４に余剰の燃料を帰環さ
せる燃料リターン系２３ｃとで構成されている。
【００１７】上記低圧燃料系２３ａの燃料フィルタ２
８、高圧燃料ポンプ２９間と燃料リターン系２３ｂとの
間には、燃料バイパス通路３７が接続され、この燃料バ
イパス通路３７に高圧燃料ポンプ２９へ送給される燃料
のフィード圧を調圧する低圧用プレッシャレギュレータ
３８が介装されている。また、上記燃料供給路３１に、
脈動圧を緩衝するアキュムレータ３２が連通されると共
に、燃料圧を検出する燃料圧力センサ４０が臨まされて
いる。なお、本実施例においては、上記高圧用電磁式プ
レッシャレギュレータ３３は常開タイプで、ＯＮデュー
ティＤＵＴＹが大きくなるほどバルブ開度を小さくし
て、高圧燃料系２３ｂにおける燃料圧を上昇するように
設定されており、ＯＮデューティＤＵＴＹ＝１００％で
全閉になる。また、図８の符号４６は電子制御装置（Ｅ
ＣＵ）で、ＣＰＵ４７、ＲＯＭ４８、ＲＡＭ４９、バッ
クアップＲＡＭ５０、及びＩ／Ｏインターフェース５１
がバスライン５２を介して互いに接続されるマイクロコ
ンピュータ等で構成されている。
【００１８】また、上記ＥＣＵ４６には定電圧回路５３
が内蔵されており、この定電圧回路５３がＥＣＵリレー
５４のリレー接点を介してバッテリ５５に接続され、ま
た、このＥＣＵリレー５４のリレーコイルがイグニッシ
ョンスイッチ５６を介して上記バッテリ５５に接続され
ている。上記イグニッションスイッチ５６がＯＮすると
上記ＥＣＵリレー５４の接点がＯＮし、バッテリ５５の
電圧が上記定電圧回路５３に供給され、この定電圧回路
５３からＥＣＵ４６の各部に安定化電圧が供給される。
また、上記ＥＣＵリレー５４とイグニッションスイッチ
５６に対しセルフシャットリレー６１のリレー接点が並
列接続されている。
【００１９】一方、上記バックアップＲＡＭ５０には上
記定電圧回路５３から常時バックアップ電圧が印加され
ている。
【００２０】また、上記バッテリ５５にスタータスイッ
チ５７が接続され、このスタータスイッチ５７にスター
タモータリレー５８のリレー接点を介してスタータモー
タ５９が接続されている。さらに、上記バッテリ５５に
フィードポンプ２５がフィードポンプリレー６０のリレ
ー接点を介して接続されている。
【００２１】また、上記Ｉ／Ｏインターフェース５１の
入力ポートには、バッテリ５５が接続されて、バッテリ
電圧がモニタされるとともに、上記イグニッションスイ
ッチ５６、上記スタータスイッチ５７、クランク角セン
サ２２、アクセル開度センサ１６、水温センサ９ 燃料
圧力センサ４０が接続されている。
【００２２】一方、上記Ｉ／Ｏインターフェース５１の
出力ポートには、上記点火コイル６を駆動するイグナイ
タ４１が接続されているとともに、駆動回路６２を介し
てスタータモータリレー５８、フィードポンプリレー６
０、セルフシャットリレー６１の各リレーコイル、イン
ジェクタ８、及び高圧用電磁式プレッシャレギュレータ
３３が接続されている。
【００２３】次に、上記ＥＣＵ４６による制御動作につ
いて図１〜図６のフローチャートに従って説明する。な
お、イグニッションスイッチ５６がＯＮされてＥＣＵ４
６に電源が投入されたときシステムがイニシャライズ
（各フラグクリア、カウント値クリア、Ｉ／Ｏポート出
力値が０）される。
【００２４】図１〜図３のフローチャートはシステムイ
ニシャライズ後、ＥＣＵ４６に電源が投入されている
間、所定時間毎に実行される燃料圧力制御ルーチンで、
まず、ステップ（以下「Ｓ」と略称）１０１でイグニッ
ションスイッチ５６がＯＮかＯＦＦかの判別を行う。
【００２５】以下においては、まずイグニッションスイ
ッチ５６がＯＮの場合の燃料圧力制御について説明し、
次いでイグニッションスイッチ５６がＯＦＦされた場合
の燃料圧力制御について説明する。
【００２６】上記Ｓ１０１でイグニッションスイッチ５
６がＯＮと判断されるとＳ１０２へ進み、エンジン停止
後の経過時間を計時するための停止後経過時間カウント
値Ｃをクリアし、Ｓ１０３〜Ｓ１０５でそれぞれ通常制
御移行フラグＦ３、フィード圧判別完了フラグＦ２、初
期設定完了フラグＦ１がセットされているかの判断がな
され、ルーチン実行初回の場合には各フラグＦ３、Ｆ
２、Ｆ１がクリアされているのでＳ１０６へ進み、スタ
ータモータ通電禁止フラグＦSTをセットする（ＦST←
１）。このスタータモータ通電禁止フラグＦSTは後述す
るスタータモータ制御ルーチンで参照され、ＦST＝１の
場合、スタータスイッチ５７がＯＮであってもスタータ
モータ５９に対する通電が禁止される。その後、Ｓ１０
７へ進み、フィードポンプリレー６０のリレーコイルに
対するＩ／Ｏポート出力値Ｇ１を１とし、フィードポン
プリレー６０をＯＮさせてフィードポンプ２５を作動さ
せ、Ｓ１０８で初期設定完了フラグＦ１をセットしてＳ
１０９へ進み、高圧用電磁式プレッシャレギュレータ３
３に対するＯＮデューティＤＵＴＹをＦＦＨ（１００
％）に設定し、Ｓ１１０でこの値を高圧電磁式プレッシ
ャレギュレータ３３に対するＩ／Ｏポート出力値として
セットし、Ｓ１１１へ進み、セルフシャットリレー６１
のリレーコイルに対するＩ／Ｏポート出力値ＧS を１と
し、セルフシャットリレー６１をＯＮさせ、ルーチンを
抜ける。その結果、フィードポンプ２５が作動し、且つ
高圧用電磁式プレッシャレギュレータ３３が全閉とな
り、低圧燃料系２３ａ、高圧燃料系２３ｂの燃料圧を高
めるべく備えられる。
【００２７】ルーチン２回目実行に際しては、上記初期
設定完了フラグＦ１がセット（Ｆ１＝１）されたこと
で、Ｓ１０１〜Ｓ１０５を介してＳ１１２へ進み、燃料
圧力センサ４０により検出した燃料圧ＰF と予め設定し
たフィード圧ＰL （例えば、２００ＫＰａ）とを比較
し、燃料圧ＰF がフィード圧ＰL に達したかの判断を行
い、ＰF ≦ＰL の場合には、前述のＳ１０９〜Ｓ１１１
を介してルーチンを抜ける。そして、燃料圧ＰF がフィ
ード圧ＰL に達すると（ＰF ＞ＰL ）、Ｓ１１２からＳ
１１３へ進み、スタータモータ通電禁止フラグＦSTをク
リアしてスタータモータ５９に対する通電を許可し、Ｓ
１１４でフィード圧完了フラグＦ２をセットし、Ｓ１１
１を介してルーチンを抜ける。上記スタータモータ通電
禁止フラグＦSTがクリアされることでエンジン１が始動
されると、エンジン駆動により高圧燃料ポンプ２９が作
動し、高圧燃料系２３ｂにおける燃料圧ＰF が高められ
る。
【００２８】上記フィード圧判別フラグＦ２がセットさ
れたことで、次の、ルーチン実行に際しては、Ｓ１０１
〜Ｓ１０４を介してＳ１１５へ進み、燃料圧ＰF と予め
設定した通常圧ＰH （例えば、１×１０４ＫＰａ）とを
比較し、高圧燃料系２３ｂにおける燃料圧ＰF が通常圧
に達したかの判断を行い、ＰF ≦ＰH の場合には、前記
Ｓ１１１を介してルーチンを抜ける。そして、燃料圧Ｐ
F が通常圧ＰH に達すると（ＰF ＞ＰH ）、Ｓ１０１〜
Ｓ１０４、Ｓ１１５を介してＳ１１６へ進み、通常制御
移行フラグＦ３をセットし、Ｓ１１１を経てルーチンを
抜ける。
【００２９】上記通常制御移行フラグＦ３がセットされ
たことで、その後のルーチン実行に際しては、Ｓ１０１
〜Ｓ１０３を介してＳ１１７へ進み、燃料圧をフィード
バック制御する。Ｓ１１７へ進むと、エンジン回転数Ｎ
をパラメータとして目標燃料圧テーブルから目標燃料圧
ＰFSを設定する。
【００３０】上記目標燃料圧テーブルは、エンジン特
性、燃料ポンプ騒音などを考慮し、エンジン回転数Ｎに
対して最適な燃料圧を実験などにより求め、Ｓ１１７中
に図示するように、低回転数では低く、高回転になるほ
ど高い値の燃料圧を制御目標値としてテーブル化し、Ｒ
ＯＭ４８の一連のアドレスに格納したものである。
【００３１】その後、上記Ｓ１１７からＳ１１８へ進む
と、上記目標料圧ＰFSをパラメータとして、予め設定し
た基本制御量テーブルあるいは関数式から高圧用電磁式
プレッシャレギュレータ３３に対する基本制御量、すな
わち、基本デューティＤB を設定し、Ｓ１１９で、目標
燃料圧ＰFSと燃料圧ＰF との偏差ΔＰを算出し、Ｓ１２
０へ進む。
【００３２】Ｓ１２０では、比例積分制御における比例
定数ＫP に上記偏差ΔＰを乗算して比例分フィードバッ
ク値Ｐを算出する（Ｐ←ＫP ×ΔＰ）。さらに、Ｓ１２
１で、比例積分制御における積分定数ＫI に上記偏差Δ
Ｐを乗算した値に、ＲＡＭ４９から読出した前回の積分
フィードバック値ＩOLD を加算し、新たな積分フィード
バック値Ｉを算出する（Ｉ←ＩOLD ＋ＫI ×ΔＰ）。
【００３３】そして、Ｓ１２２へ進むと、ＲＡＭ４９に
ストアされている前回の積分フィードバック値ＩOLD
を、上記積分フィードバック値Ｉで更新し、Ｓ１２３
で、上記基本デューティＤB に上記比例フィードバック
値Ｐ、及び積分フィードバック値Ｉを加算して上記高圧
用電磁式プレッシャレギュレータ３３に対するフィード
バック制御量であるＯＮデューティＤＵＴＹを設定し
（ＤＵＴＹ←ＤB ＋Ｐ＋Ｉ）、Ｓ１１０で、このＯＮデ
ューティＤＵＴＹをセットし、前記Ｓ１１１を介してル
ーチンを抜ける。その結果、燃料圧ＰF に追従するよう
フィードバック制御される。
【００３４】次に、イグニッションスイッチ５６のＯＦ
Ｆ後について説明する。なお、イグニッションスイッチ
５６をＯＮからＯＦＦにすると、ＥＣＵリレー５４はＯ
ＦＦするが、このとき、セルフシャットリレー６１に対
するＩ／Ｏポート出力値ＧSがセット状態に保持され
（Ｓ１１１）、セルフシャットリレー６１がＯＮであ
り、ＥＣＵ電源は自己保持されている。
【００３５】イグニッションスイッチ５６がＯＦＦされ
ると、Ｓ１０１からＳ１２４へ進み、エンジン回転数Ｎ
を参照してエンジン停止かを判断し、Ｎ≠０の場合に
は、イグニッションスイッチ５６をＯＦＦした直後と判
断してルーチンを抜ける。
【００３６】そして、イグニッションスイッチ５６のＯ
ＦＦ後、Ｎ＝０になると、Ｓ１０１、Ｓ１２４を介しエ
ンジン停止と判断してＳ１２５へ進み、エンジン温度を
代表する冷却水温ＴW とエンジン熱態状態を判断するた
め予め設定された設定値（エンジンが充分暖まっている
と見なし得る値）ＴSWとを比較し、ＴW ＞ＴWSの場合、
エンジン熱態状態と判断してＳ１２６へ進む。
【００３７】Ｓ１２６では、エンジン停止後の経過時間
を計時する停止後経過時間カウント値Ｃと予め設定され
た設定時間（例えば、数十分）に相当する値ＣS とを比
較し、エンジン停止後設定時間を経過していない場合
（Ｃ≦ＣS ）にはＳ１２７へ進み、停止後経過時間カウ
ント値Ｃをカウントアップし（Ｃ←Ｃ＋１）、Ｓ１０９
で高圧用電磁式プレッシャレギュレータ３３に対するＯ
ＮデューティＤＵＴＹをＦＦＨ（１００％）に設定し、
この値を、Ｓ１１０で高圧用電磁式プレッシャレギュレ
ータ３３に対するＩ／Ｏポート出力値としてセットし、
高圧用電磁式プレッシャレギュレータ３３を全閉とする
ことで、高圧燃料系２３ｂにおける燃料圧ＰF を高圧状
態に保持し、Ｓ１１１を介してルーチンを抜ける。
【００３８】この状態で、イグニッションスイッチ５６
がＯＮされ、エンジンが再始動されると、Ｓ１０１〜Ｓ
１０３を介してＳ１１７へ進み、直ちに燃料圧に対する
フィードバック制御が再開される。
【００３９】一方、イグニッションスイッチ５６のＯＦ
Ｆ後、エンジン停止且つエンジン熱態状態（ＴW ＞ＴW
S）の条件下で設定時間を経過すると（Ｃ＞ＣS ）、Ｓ
１０１、Ｓ１２４〜Ｓ１２６を介してＳ１２８へ進み、
セルフシャットリレー６１に対するＩ／Ｏポート出力値
ＧS を０とし、セルフシャットリレー６１をＯＦＦさせ
ＥＣＵ電源を遮断する。
【００４０】さらに、エンジン停止時にエンジン温度が
低く、あるいは、エンジン停止後、設定時間に達する前
にエンジンが冷えてＴW ≦ＴWSとなると、Ｓ１０１、Ｓ
１２４、Ｓ１２５を介してＳ１２８へ進み、同様にセル
フシャットリレー６１をＯＦＦさせＥＣＵ電源を遮断す
る。
【００４１】なお、ＥＣＵ電源が遮断されると各Ｉ／Ｏ
ポート出力値が０となり、これに伴い高圧用電磁式プレ
ッシャレギュレータ３３が全開となり、高圧燃料系２３
ｂの燃料圧が低下される。
【００４２】このように、エンジン停止時にエンジンが
熱態状態の場合には、エンジン停止後、設定時間を経過
するまでの間、高圧用電磁式プレッシャレギュレータ３
３を全閉とし、高圧燃料ポンプ２９からインジェクタ８
に連通する燃料供給路３１を介して高圧用電磁式プレッ
シャレギュレータ３３に至る高圧燃料系２３ｂの燃料圧
が高圧状態に保持されることで、ベーパの発生が防止さ
れ、良好な熱態再始動性能を得ることができる。
【００４３】また、エンジン停止時にエンジン温度が低
く、あるいは、エンジン停止後、設定時間に達する前に
エンジンが冷えた場合（ＴW ≦ＴWS）には、ベーパが発
生せず、また、エンジン停止後、設定時間が経過してい
れば、たとえ、エンジン熱態状態（ＴW ＞ＴWS）であっ
ても再始動の意思がないと判断しＥＣＵ４６に対する電
源を遮断することで、バッテリ５５の無駄な電力消費を
防止し、燃料系２３の燃料圧を抜くことで燃料系２３の
耐久性、信頼性を確保するとともに、インジェクタ８の
ノズルチップからの燃料リークを防止する。
【００４４】また、図４に示すフローチャートはスター
タスイッチ５７がＯＮ状態のときにのみ所定時間毎に実
行されるスタータモータ制御ルーチンで、まず、Ｓ２０
１でスタータモータ通電禁止フラグＦSTの値を参照し、
スタータモータ５９への通電が許可されているかを判断
する。
【００４５】ＦST＝０、すなわち、スタータモータ５９
への通電が許可されている場合、Ｓ２０２へ進みスター
タモータリレー５８に対するＩ／Ｏポート出力値Ｇ4 を
１としてスタータモータリレー５８をＯＮさせ、ルーチ
ンを抜ける。その結果、スタータモータ５９が通電さ
れ、スタータモータ５９の駆動によりエンジンがクラン
キングされる。
【００４６】一方、Ｓ２０１でＦST＝１、すなわち、ス
タータモータ５９への通電が禁止されている場合には、
Ｓ２０３へ進み、上記スタータモータリレー５８に対す
るＩ／Ｏポート出力値Ｇ4 を０とし、スタータモータリ
レー５８をＯＦＦにしてルーチンを抜ける。これによ
り、燃料圧ＰF がフィード圧ＰL に達するまでの間は、
スタータスイッチ５７がＯＮであってもスタータモータ
５９が非通電となり、エンジン始動が禁止され、高圧燃
料ポンプ２９の焼付き、かじり等を防止する。
【００４７】一方、図５に示すフローチャートはスター
タスイッチ５７がＯＮからＯＦＦされると割込み起動す
るスタータスイッチＯＮ→ＯＦＦ割込みルーチンで、Ｓ
３０１でスタータモータリレー５８に対するＩ／Ｏポー
ト出力値Ｇ4 を０とし、スタータモータリレー５８をＯ
ＦＦさせてルーチンを抜ける。
【００４８】また、図６に示すフローチャートは燃料噴
射制御ルーチンで、システムイニシャライズ後、ＥＣＵ
４６に電源投入されている間、所定時間毎に実行され
る。
【００４９】まず、Ｓ４０１でイグニッションスイッチ
５６がＯＮかＯＦＦかを判別し、イグニッションスイッ
チ５６がＯＦＦの場合にはＳ４０２へ進み、燃料噴射パ
ルス幅Ｔi を０としてルーチンを抜け、燃料カットとす
る。
【００５０】また、イグニッションスイッチ５６がＯＮ
の場合にはＳ４０３へ進み、エンジン回転数Ｎが“０”
か否か、すなわち、エンジンが回転しているか否かを判
別する。そして、Ｎ＝０、すなわち、エンジンが停止し
ている場合には、Ｓ４０２へ進み、同様に燃料噴射パル
ス幅Ｔi を０としてルーチンを抜ける。一方、Ｎ≠０の
ときにはＳ４０３からＳ４０４へ進み、燃料噴射パルス
幅演算ルーチンを呼出し、吸入空気量Ｑ、エンジン回転
数Ｎ等に応じて設定した目標空燃比、および、空燃比フ
ィードバック補正係数等から最適な燃料噴射パルス幅Ｔ
i を求め、Ｓ４０４で上記燃料噴射パルス幅Ｔi をセッ
トしてルーチンを抜ける。その結果、所定タイミングに
該当気筒のインジェクタ８に対し、上記燃料噴射パルス
幅Ｔi に相応する駆動信号が出力され、燃料の噴射が行
われる。
【００５１】（第二実施例）図９以下は本発明の第二実
施例を示し、図９はエンジン制御系の全体概略図、図１
０は制御装置の回路図、図１１は燃料圧力制御ルーチン
を示す図１に相当するフローチャートである。
【００５２】この実施例では、エンジン熱態状態を判断
するための設定値ＴWSを燃料の性状（重質度）に応じて
可変設定するものである。
【００５３】図９に示すように、低圧燃料系２３ａの燃
料フィルタ２８と高圧燃料ポンプ２９との間に燃料の重
質度を検出する燃料性状センサ６６を介装し、図１０に
示すように、この燃料性状センサ６６をＥＣＵ４６のＩ
／Ｏインターフェース５１の入力ポートに接続する。
【００５４】上記燃料性状センサ６６は、例えば、燃料
通路中に設けられた一対の電極から構成され、燃料の重
質度によって変化する電気伝導度に基づく電流変化を検
出することにより燃料の重質度を検出するものである。
【００５５】なお、燃料性状センサ６６の設置位置は、
燃料系２３に設置すれば良く、本実施例に限定されな
い。
【００５６】また、図１１に示す燃料圧力制御ルーチン
では、Ｓ１０１，Ｓ１２４を介してエンジン停止と判断
されるとＳ５０１へ進み、燃料性状センサ６６で検出し
た燃料性状（重質度）Ｅに基づき、エンジン熱態状態を
判断するための設定値ＴWSをテーブル検索により設定す
る。このテーブルには、燃料性状に対応する最適な設定
値ＴWSが予め実験などから求めて格納されており、具体
的には、Ｓ５０１中に図示するように、燃料性状Ｅが軽
質になる程、設定値ＴWSが低く設定されている。すなわ
ち、燃料が軽質であれば揮発性が高く燃料蒸気が発生し
易く、ベーパが発生し易くなるためである。
【００５７】そして、Ｓ１２４で上記設定値ＴWSと冷却
水温度ＴW とを比較し、エンジン熱態状態かを、第一実
施例と同様に判断する。これ以外は図１〜図３に示すフ
ローチャートと同一であるため説明を省略する。
【００５８】本実施例では、エンジン停止時およびエン
ジン停止後、燃料性状Ｅに応じてエンジン熱態状態を判
断するための設定値ＴWSを可変設定するので、燃料系２
３の高圧状態を必要以上に保持する必要がなくなり、そ
の分、耐久性、信頼性が向上する。
【００５９】なお、本発明は上記各実施例に限るもので
はなく、例えば、高圧用電磁式プレッシャレギュレータ
３３は電流制御により弁開度を設定するリニアソレノイ
ド式であってもよい。
【００６０】
【発明の効果】以上、説明したように本発明によれば、
エンジン停止時にエンジンが熱態状態で、且つエンジン
停止後設定時間が経過するまでの間、少なくとも高圧燃
料ポンプとインジェクタとの間の燃料系を高圧状態に保
持するようにしたので、熱態再始動時にベーパの発生が
なく、直ちにエンジンを始動させることができ操作性が
よい。
【００６１】また、エンジンが冷えた場合あるいは設定
時間経過後には、燃料系の燃料圧をリークさせて燃料系
の負担を軽減させるため、耐久性、信頼性が向上する。
【図面の簡単な説明】
【図１】第一実施例による燃料圧力制御ルーチンを示す
フローチャート
【図２】同上
【図３】同上
【図４】第一実施例によるスタータモータ制御ルーチン
を示すフローチャート
【図５】第一実施例によるスタータスイッチＯＮ→ＯＦ
Ｆ割込みルーチンを示すフローチャート
【図６】第一実施例による燃料噴射制御ルーチンを示す
フローチャート
【図７】第一実施例によるエンジン制御系の全体概略図
【図８】第一実施例による制御装置の回路図
【図９】第二実施例によるエンジン制御系の全体概略図
【図１０】第二実施例による制御装置の回路図
【図１１】第二実施例による燃料圧力制御ルーチンを示
す図１に相当するフローチャート
【符号の説明】
５…燃焼室 ８…インジェクタ ２３…燃料系 ２９…高圧燃料ポンプ Ｃ…停止後経過時間カウント値 ＣS …設定時間相当値 ＴW …冷却水温（エンジン温度） ＴWS…設定値

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 燃焼室へ燃料を直接噴射する高圧噴射式
    エンジンにおいて、 エンジン停止時にエンジン熱態状態かを判断し、 エンジン停止時にエンジン熱態状態の場合、エンジン停
    止後の経過時間を計時し、 エンジン停止後設定時間を経過するまでの間、少なくと
    も高圧燃料ポンプとインジェクタとの間の燃料系を高圧
    状態に保持することを特徴とする高圧噴射式エンジンの
    燃料圧力制御方法。
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