DE10043695A1 - Verfahren zum Bestimmen einer Heißstartsituation bei einer Brennkraftmaschine - Google Patents
Verfahren zum Bestimmen einer Heißstartsituation bei einer BrennkraftmaschineInfo
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Abstract
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Bestimmen einer Heißstartsituation bei einer Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeugs. Die Erfindung betrifft ebenfalls ein entsprechendes Steuergerät für eine Brennkraftmaschine, ein entsprechendes Computerprogramm mit Programm-Mitteln und ein entsprechendes Computerprogrammprodukt mit Programmcode-Mitteln.
Description
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Bestimmen einer
Heißstartsituation bei einer Brennkraftmaschine eines
Kraftfahrzeugs. Die Erfindung betrifft ebenfalls ein
entsprechendes Steuergerät für eine Brennkraftmaschine, ein
entsprechendes Computerprogramm mit Programmcode-Mitteln und
ein entsprechendes Computerprogrammprodukt mit Programmcode-
Mitteln.
Generell wird dann von einer Heißstartsituation gesprochen,
wenn z. B. nach einer kurzen Betriebspause der erneute Start
bei einer dann noch heißen Brennkraftmaschine erfolgt. Bei
ruhender heißer Maschine bilden sich Kraftstoffdampfblasen
in den Kraftstoffleitungen sowie auch im Einspritzventil
selbst. Bei einem nachfolgenden Startvorgang behindern diese
Kraftstoffdampfblasen dann die reguläre Kraftstoffzumessung.
Deshalb wird unter Heißstartbedingungen ein verlängertes
Einspritzsignal ausgegeben, damit auch beim Auftreten von
Kraftstoffdampfblasen eine gewisse Mindestmenge an
Kraftstoff dem Verbrennungsprozeß zur Verfügung gestellt
werden kann. Dabei stellt sich zwangsläufig die Frage, wann
eine Heißstartsituation vorliegt.
Die DE 40 39 598 A1 offenbart ein Heißstartverfahren und
eine Heißstartvorrichtung für eine Brennkraftmaschine. Eine
Heißstartsituation wird bei der dort angegebenen Lehre dann
angenommen, wenn sowohl die Motortemperatur als auch die
Ansauglufttemperatur bestimmte Schwellwerte übersteigen und
darüber hinaus die betragsmäßige Differenz zwischen der
Ansauglufttemperatur zu einem früheren Zeitpunkt und der
Ansauglufttemperatur bei einem neuen Start oberhalb einer
wählbaren Schwelle liegen.
Die DE 44 35 419 A1 offenbart ein Steuersystem für die
Kraftstoffzumessung einer Brennkraftmaschine. Hierbei wird
eine Heißstartsituation angenommen und ein entsprechendes
Heißstart-Bit gesetzt, wenn die
Brennkraftmaschinentemperatur einen ersten Schwellwert
überschreitet und ergänzend ein Anstieg der
Ansauglufttemperatur um einen bestimmten Betrag seit einer
letzten Messung stattgefunden hat. Dabei kann der letzte
Wert derjenige sein, der zum Zeitpunkt des Abstellens der
Brennkraftmaschine herrschte und der neue Wert kann zum
Zeitpunkt des Einschaltens der Zündung oder des Anlassers
gewonnen werden. Das Heißstart-Bit bleibt solange gesetzt,
bis die Brennkraftmaschinentemperatur einen zweiten
Schwellwert unterschreitet oder bis eine vorbestimmte
Gesamtluftmasse das Ansaugrohr durchströmt hat. Die zuletzt
genannte Gesamtluftmasse wird hierbei mittels einer
Integration des Signals eines Luftmassensensors im
Ansaugrohr bestimmt.
Insbesondere bei modernen Kraftstoffeinspritzsystemen, die
mit einer Hochdruckkraftstoffeinspritzung arbeiten erhitzen
sich einige Komponenten, wie beispielsweise die
Hochdruckpumpe, wesentlich langsamer als das Kühlmittel der
Brennkraftmaschine. Dadurch ist es möglich, dass nach dem
Abstellen der Brennkraftmaschine die Kühlmitteltemperatur im
Vergleich zur Abstelltemperatur schon wieder gefallen ist
bzw. fällt, während die Temperatur der Hochdruckpumpe und
anderer Komponenten immer noch hoch ist bzw. sogar weiter
steigt.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum
Bestimmen einer Heißstartsituation bei einer
Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeugs sowie ein
Steuerelement gegenüber dem Stand der Technik zu verbessern.
Diese Aufgabe wird durch die in den unabhängigen Ansprüchen
gekennzeichneten Merkmale gelöst. Vorteilhafte und
zweckmäßige Ausgestaltungen und Weiterbildungen der
Erfindung sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet.
Ein Verfahren zum Bestimmen einer Heißstartsituation bei
einer Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeugs ist gegenüber
dem Stand der Technik dadurch weitergebildet, dass eine
Heißstartsituation wenigstens anhand eines Gradienten
und/oder eines Temperaturhubes eines Temperaturverlaufs
einer Motortemperatur erkannt wird. Durch die Auswertung des
Temperaturverlaufs kann in besonders vorteilhafter Weise ein
weiterer Temperaturverlauf der Brennkraftmaschine
diagnostiziert werden. Vorteilhaft wird die Erkennung einer
Heißstartsituation anhand des Temperaturverlaufs zwischen
einem Abstellen und einem erneuten Start der
Brennkraftmaschine durchgeführt. Hierbei sieht die
vorteilhafte Weiterbildung vor, dass die Erkennung während
eines Steuergeräte-Nachlaufs nach dem Abstellen der
Brennkraftmaschine erfolgt. Durch diese Weiterbildung kann
auf besonders zuverlässige und technisch einfache Weise ein
Temperaturverlauf der Brennkraftmaschine erfasst werden. Die
Dauer des Steuergeräte-Nachlaufs ist dabei so zu bemessen,
dass der Temperaturverlauf hinreichend lange genug
analysiert werden kann. Vorteilhaft wird die Motortemperatur
anhand einer Kühlmitteltemperatur und/oder einer
Ansauglufttemperatur und/oder einer Temperatur eines
Temperatursensors im Motorraum des Kraftfahrzeugs bestimmt.
Insbesondere die Auswertung der Kühlmitteltemperatur, also
in der Regel der Kühlwassertemperatur, ist besonders
vorteilhaft, weil die Temperatur durch einen im
Kühlmittelkreislauf des Kraftfahrzeugs ohnehin vorhandenen
Temperatursensor erfasst werden kann und somit auf einen
zusätzlichen Temperatursensor verzichtet werden kann.
Eine Weiterbildung sieht vor, dass als weitere Kriterien für
eine Heißstartsituation wenigstens die Motortemperatur
und/oder eine Ansauglufttemperatur größer als eine
applizierbare Schelle sein müssen. Durch dieses zusätzliche
Kriterium wird die Zuverlässigkeit des erfindungsgemäßen
Verfahrens noch einmal deutlich verbessert. Es ist ebenfalls
vorgesehen, dass zur Erkennung einer Heißstartsituation der
Gradient und/oder der Temperaturhub des Temperaturverlaufs
der Motortemperatur größer als eine applizierbare Schwelle
sein müssen. Durch die Nutzung von applizierbaren
Schwellwerten kann das erfindungsgemäße Verfahren in
besonders vorteilhafter Weise an verschiede
Kraftfahrzeugtypen mit unterschiedlichen Brennkraftmaschinen
angepasst werden. Es kann sowohl an Diesel- als auch an
Benzinbrennkraftmaschinen adaptiert werden.
Eine besonders bevorzugte Weiterbildung sieht vor, die
applizierbaren Schwellen derart zu dimensionieren, dass eine
erhöhte Temperatur einer im Brennraum angeordneten
Kraftstoffhochdruckpumpe erkannt wird. Diese Ausgestaltung
ist bei modernen Brennkraftmaschinen mit
Hochdruckkraftstoffeinspritzung von besonderem Vorteil.
Hierbei sei insbesondere eine Brennkraftmaschine mit
Benzindirekteinspritzung erwähnt, die im Ausführungsbeispiel
der Erfindung dargelegt ist.
Eine weitere Weiterbildung sieht vor, gleichzeitig ein
unabhängiges Verfahren zum Bestimmen einer
Heißstartsituation durchzuführen und dann auf eine
Heißstartsituation zu erkennen, wenn eines der beiden
Verfahren eine Heißstartsituation erkennt. Hierbei kann
vorteilhafterweise eine Differenz aus Ansauglufttemperatur
beim Abstellen und beim Starten der Brennkraftmaschine und
eine Motortemperaturschwelle als Kriterium verwendet werden.
Ein solches parallel ausgeführtes Verfahren kann
beispielsweise anhand der zuvor genannten DE 44 35 419 A1
durchgeführt werden.
Eine weitere bevorzugte Weiterbildung besteht darin, dass
der Temperaturhub die Differenz aus maximaler Temperatur
während des Steuergeräte-Nachlaufs und einer
Abstelltemperatur der Brennkraftmaschine ist und dass der
Gradient anhand des Temperaturverlaufs während des
Steuergeräte-Nachlaufs gebildet wird. Aus diese Weise können
die auswertungsrelevanten Kriterien für die
Heißstarterkennung während des Steuergeräte-Nachlaufs
bestimmt werden.
Von besonderer Bedeutung ist die Realisierung des
erfindungsgemäßen Verfahrens in der Form eines Steuergerätes
für eine Brennkraftmaschine, insbesondere eines
Kraftfahrzeugs. Hierbei sind Mittel zur Durchführung der
Schritte des zuvor beschriebenen Verfahrens vorgesehen.
Von besonderer Bedeutung sind weiterhin die Realisierungen
in Form eines Computerprogramms mit Programmcode-Mitteln und
in Form eines Computerprogrammprodukts mit Programmcode-
Mitteln. Das erfindungsgemäße Computerprogramm weist
Programmcode-Mittel auf, um alle Schritte des
erfindungsgemäßen Verfahrens durchzuführen, wenn das
Programm auf einem Computer, insbesondere einem Steuergerät
für eine Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeugs, ausgeführt
wird. In diesem Fall wird also die Erfindung durch ein in
dem Steuergerät abgespeichertes Programm realisiert, so dass
dieses mit dem Programm versehene Steuergerät in gleicher
Weise die Erfindung darstellt wie das Verfahren, zu dessen
Ausführung das Programm geeignet ist. Das erfindungsgemäße
Computerprogrammprodukt weist Programmcode-Mittel auf, die
auf einem computerlesbaren Datenträger gespeichert sind, um
das erfindungsgemäße Verfahren durchzuführen, wenn das
Programmprodukt auf einem Computer, insbesondere einem
Steuergerät für eine Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeugs
ausgeführt wird. In diesem Fall wird also die Erfindung
durch einen Datenträger realisiert, so dass das
erfindungsgemäße Verfahren ausgeführt werden kann, wenn das
Programmprodukt bzw. der Datenträger in ein Steuergerät für
eine Brennkraftmaschine insbesondere eines Kraftfahrzeugs
integriert wird. Als Datenträger bzw. als
Computerprogrammprodukt kann insbesondere ein elektrisches
Speichermedium zur Anwendung kommen, beispielsweise ein
Read-Only-Memory (ROM), ein EPROM oder auch ein elektrischer
Permanentspeicher wie beispielsweise eine CD-ROM oder DVD.
Weitere Merkmale, Anwendungsmöglichkeiten und Vorteile der
Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung
von Ausführungsbeispielen der Erfindung, die in den
nachfolgenden Figuren dargestellt sind. Dabei bilden alle
beschriebenen oder dargestellten Merkmale für sich oder in
beliebiger Kombination den Gegenstand der Erfindung,
unabhängig von ihrer Zusammenfassung in den Patentansprüchen
oder deren Rückbeziehung sowie unabhängig von ihrer
Formulierung bzw. ihrer Darstellung in der Zeichnung.
Die Erfindung wird nachstehend anhand einer in den Figuren
dargestellten Ausführungsform erläutert. Es zeigen Fig. 1
ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens und
Fig. 2 eine Darstellung von Messwerten bei der Durchführung
des erfindungsgemäßen Verfahrens.
Fig. 1 zeigt ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen
Verfahrens zum Bestimmen einer Heißstartsituation bei einer
Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeugs. In einem Schritt
101 befindet sich die Brennkraftmaschine des Kraftfahrzeugs
zunächst in einem normalen Motorbetrieb. Mit anderen Worten:
Das Kraftfahrzeug bzw. die Brennkraftmaschine läuft und es
findet ein normaler Betriebsablauf statt. Im Schritt 102
wird davon ausgegangen, dass der Fahrer des Kraftfahrzeugs
beabsichtigt, die Brennkraftmaschine abzustellen. Dies kann
beispielsweise durch das Drehen des Zündschlüssels
geschehen. In diesem Moment wird in Schritt 102 die aktuelle
Motorabstelltemperatur tmotab gespeichert. In diesem
Ausführungsbeispiel entspricht die Motorabstelltemperatur
tmotab der Temperatur des vom Kühlwassersensor bestimmten
Kühlwassertemperatur tmot. In Schritt 103 wird der Motor
bzw. die Brennkraftmaschine des Kraftfahrzeugs abgestellt.
Im Schritt 104 wird erfindungsgemäß während eines
Steuergerätenachlaufs der weitere
Kühlwassertemperaturverlauf tmot betrachtet. Hierbei wird
die maximale Motortemperatur tmotmax und der maximale
Gradient tmotgradmax der Motortemperatur bzw. in diesem
Ausführungsbeispiel der Kühlwassertemperatur ermittelt und
gespeichert. Im Schritt 105 wird vorausgesetzt, dass der
Fahrer des Kraftfahrzeugs die Brennkraftmaschine erneut
starten möchte. Hierzu wird das Steuergerät der
Brennkraftmaschine vor dem Neustart initialisiert. Nach der
Initialisierung des Steuergerätes vor dem Neustart in
Schritt 105 wird in Schritt 106 zunächst die
Temperaturdifferenz aus maximaler Motortemperatur tmotmax
während des Steuergerätenachlaufs nach dem Abstellen des
Motors und der Motorabstelltemperatur tmotab aus Schritt 102
gebildet. Im Weiteren wird in Schritt 106 überprüft, ob
diese Temperaturdifferenz aus tmotmax und tmotab größer als
eine applizierbare temperaturabhängige Schwelle oder ob der
während des Steuergerätenachlaufs bestimmte maximale
Gradient der Motortemperatur tmotgradmax größer als eine
applizierbare temperaturabhängige Schwelle ist. Wird
festgestellt, dass keiner der Schwellwerte überschritten
ist, wird zu Schritt 107 übergegangen, in dem zusätzlich
eine konventionelle Heißstarterkennung durchgeführt wird.
Eine solche konventionelle Heißstarterkennung kann
beispielsweise analog zu der in der Beschreibungseinleitung
gewürdigten DE 44 35 419 A1 geschehen. Wird in Schritt 107
auch bei dieser Heißstarterkennung kein Heißstart
festgestellt, wird zu Schritt 108 übergegangen, in dem
endgültig festgestellt wird, dass keine Heißstartsituation
vorliegt. Im Schritt 109 ist das erfindungsgemäße Verfahren
zum Bestimmen einer Heißstartsituation beendet. In
Abhängigkeit davon, ob auf eine Heißstartsituation
geschlossen wurde oder nicht, werden die entsprechenden
Einstellparameter der Brennkraftmaschine verändert.
Wurde im Schritt 106 festgestellt, dass einer oder beide der
temperaturabhängigen Schwellwerte überschritten wurde, wird
zum Schritt 110 übergegangen. Im Schritt 110 wird nun
zusätzlich überprüft, ob die Motortemperatur und/oder die
Ansauglufttemperatur jeweils über einem applizierbaren
Schwellwert liegt. Ist dies nicht der Fall, wird zum Schritt
108 übergegangen und entschieden, dass keine
Heißstartsituation vorliegt. Dies ist dann der Fall, wenn
beispielsweise unmittelbar nach dem Abstellen des
Kraftfahrzeugs ein hoher maximaler Temperaturwert tmotmax
und somit ein hoher Temperaturhub (tmotmax-tmotab) und/oder
ein maximaler Temperaturgradient der Motortemperatur
tmotgradmax während des Steuergerätenachlaufs bestimmt wird,
jedoch der Wagen im Anschluss hinreichend lange abkühlen
kann, so dass die Motortemperatur und die
Ansauglufttemperatur unter die vorbestimmten Schwellwerte
fallen.
Wird hingegen in Schritt 110 festgestellt, dass die
Motortemperatur und/oder die Ansauglufttemperatur oberhalb
von applizierbaren Schwellwerten liegen, wird auf eine
Heißstartsituation geschlossen und das Verfahren schreitet
mit Schritt 111 fort. Im Schritt 111 wird auf eine
Heißstartsituation geschlossen. In diesem Zusammenhang kann
beispielsweise im Steuergerät ein entsprechendes Heißstart-
Bit gesetzt werden. Im anschließenden Schritt 109 endet
wiederum das erfindungsgemäße Verfahren zum Bestimmen einer
Heißstartsituation und die Brennkraftmaschine wird mit den
entsprechenden Parametern für eine Heißstartsituation
gestartet.
Wurde im Schritt 107 eine Heißstartsituation erkannt, so
wird zunächst zum Schritt 110 übergegangen, indem die
Motortemperatur- und Ansauglufttemperaturwerte mit
entsprechenden Schwellwerten verglichen werden. Stellt sich
hierbei heraus, dass die Motortemperatur- und
Ansauglufttemperaturwerte unterhalb von applizierbaren
Schwellwerten liegen, wird trotz dessen, dass in Schritt 107
eine Heißstartsituation erkannt wurde, im Schritt 108
endgültig auf keine Heißstartsituation entschieden.
Fig. 2 zeigt eine Darstellung von Messwerten bei der
Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens. Fig. 2 zeigt
Drehzahl- und Temperaturmesswerte, die über der Zeit
dargestellt sind. Eine Kennlinie 21 zeigt den
Drehzahlverlauf nmot einer Brennkraftmaschine. Es ist
erkennbar, dass die Drehzahl 21 von einem relativ hohen,
konstanten Drehzahlwert nach kurzer Zeit steil auf 0 abfällt
und im Weiteren bei 0 verbleibt. Dieser Zeitpunkt des
steilen Drehzahlabfalls korrespondiert mit dem Abstellen der
Brennkraftmaschine. Mit Kennlinie 22 ist der gemessene
Verlauf der Kühlwassertemperatur tmot der Brennkraftmaschine
bezeichnet. Zusätzlich ist in Fig. 2 eine Kennlinie 23
eingezeichnet, die der gemessenen Temperatur einer
Hochdruckpumpe bei einer Brennkraftmaschine mit
Benzindirekteinspritzung entspricht. Weiterhin dargestellt
ist die Temperaturschwelle 24, die der Abstelltemperatur
tmotab der Brennkraftmaschine entspricht, sowie die
Temperaturschwelle 25, die der Maximaltemperatur tmotmax
während des Steuergerätenachlaufs entspricht.
Es ist erkennbar, dass der Verlauf der Kühlwassertemperatur
22 nach dem Abstellen der Brennkraftmaschine zunächst steil
auf einen Maximalwert 25 ansteigt, um dann stetig zu fallen.
Der während des Steuergerätenachlaufs entstehende steile
Anstieg des Temperaturverlaufs, der Kühlwassertemperatur 22
wird durch einen maximalen Temperaturgradienten tmotgradmax,
dargestellt durch Gerade 26, angenähert. Zusätzlich ergibt
sich der maximale Temperaturhub 27 zwischen der
Abstelltemperatur 24 (tmotab) und der maximalen Temperatur
während des Steuergerätenachlaufs 25 (tmotmax). Das
erfindungsgemäße Verfahren zur Bestimmung einer
Heißstartsituation basiert maßgeblich darauf, dass überprüft
wird, ob der maximale Temperaturgradiant 26 (tmotgradmax)
oder der maximale Temperaturhub 27 (tmotmax - tmotab)
oberhalb von applizierbaren Schwellwerten liegen.
Die Kennlinie 23, die der Temperatur einer Hochdruckpumpe
eines Kraftstoffversorgungssystems entspricht, zeigt
deutlich, wie die Temperatur der Hochdruckpumpe nach
Abstellen des Kraftfahrzeugs weiter ansteigt. Theoretisch
kann die Temperatur der Hochdruckpumpe 23 maximal auf die
Temperatur des Kühlwasserverlaufs 23 ansteigen. Mit
fortschreitender Zeit ist in Fig. 2 erkennbar, dass sich
die Temperaturverläufe 22 und 23 angleichen. Mit 28 ist eine
Temperaturschwelle bezeichnet, die eine Grenztemperatur der
Hochdruckpumpe darstellt, ab der für die Hochdruckpumpe eine
Heißstartsituation gegeben ist. Mit anderen Worten: Ab
dieser Temperaturschwelle 28 erreicht die Hochdruckpumpe
eine Temperatur, bei der es aufgrund von
Dampfblasenbildungen im Kraftstoff zu keiner ordnungsgemäßen
Versorgung der Brennkraftmaschine mit Kraftstoff mehr kommen
kann. Es ist somit ab dem Zeitpunkt t1, der durch eine
senkrechte Linie gekennzeichnet ist, eine Heißstartsituation
für die Brennkraftmaschine mit Benzindirekteinspritzung
dadurch gegeben, dass die Hochdruckpumpe die
Heißstartgrenztemperatur für die Hochdruckpumpe 28
überschritten hat.
Erfindungsgemäß wird eben gerade dieser kritische
Temperaturanstieg der Hochdruckpumpe durch den bestimmten
Temperaturgradienten tmotgradmax und/oder dem bestimmten
maximalen Temperaturhub (tmotmax-tmotab) bestimmbar. Es hat
sich bei Messungen gezeigt, dass mit dem erfindungsgemäßen
Verfahren eine Heißstartsituation, bedingt durch eine
überhitzte Hochdruckpumpe, zuverlässig bestimmt werden kann.
Der zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens
erforderliche Steuergerätenachlauf bewegt sich im Rahmen der
Fig. 2 dargestellten Meßwerte in der Größenordnung von ca.
zwei Minuten.
Claims (14)
1. Verfahren zum Bestimmen einer Heißstartsituation bei
einer Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeugs, dadurch
gekennzeichnet, dass eine Heißstartsituation wenigstens
anhand eines Gradienten und/oder eines Temperaturhubes
eines Temperaturverlaufs einer Motortemperatur erkannt
wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass
die Erkennung anhand des Temperaturverlaufs zwischen
einem Abstellen und einem erneuten Start der
Brennkraftmaschine erfolgt.
3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass
die Erkennung während eines Steuergeräte-Nachlaufs nach
dem Abstellen der Brennkraftmaschine erfolgt.
4. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass
die Motortemperatur anhand einer Kühlmitteltemperatur
und/oder einer Ansauglufttemperatur und/oder einer
Temperatur eines Temperatursensors im Motorraum des
Kraftfahrzeugs bestimmt wird.
5. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass
als weitere Kriterien für eine Heißstartsituation
wenigstens die Motortemperatur und/oder eine
Ansauglufttemperatur größer als eine applizierbare
Schelle sein müssen.
6. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass
zur Erkennung einer Heißstartsituation der Gradient
und/oder der Temperaturhub des Temperaturverlaufs der
Motortemperatur größer als eine applizierbare Schwelle
sein müssen.
7. Verfahren nach den Ansprüchen 5 und 6, dadurch
gekennzeichnet, dass die applizierbaren Schwellen derart
dimensioniert werden, dass eine erhöhte Temperatur einer
im Brennraum angeordneten Kraftstoffhochdruckpumpe
erkannt wird.
8. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass
die Bestimmung der Heißstartsituation bei einer
direkteinspritzenden Benzinbrennkraftmaschine erfolgt.
9. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass
gleichzeitig ein unabhängiges Verfahren zum Bestimmen
einer Heißstartsituation durchgeführt wird und dass dann
auf eine Heißstartsituation erkannt wird, wenn eines der
beiden Verfahren eine Heißstartsituation erkennt.
10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass
das unabhängige Verfahren wenigstens anhand einer
Differenz aus Ansauglufttemperatur beim Abstellen und
beim Starten der Brennkraftmaschine und anhand einer
Motortemperaturschwelle eine Heißstartsituation
bestimmt.
11. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass
der Temperaturhub die Differenz aus maximaler Temperatur
während des Steuergeräte-Nachlaufs und einer
Abstelltemperatur der Brennkraftmaschine ist und dass
der Gradient anhand des Temperaturverlaufs während des
Steuergeräte-Nachlaufs gebildet wird.
12. Steuergerät für eine Brennkraftmaschine, insbesondere
eines Kraftfahrzeugs, dadurch gekennzeichnet, dass
Mittel zur Durchführung der Schritte des Verfahrens nach
wenigstens einem der Ansprüche von 1 bis 11 vorhanden
sind.
13. Computerprogramm mit Programmcode-Mitteln, um alle
Schritte von jedem beliebigen der Ansprüche 1 bis 11
durchzuführen, wenn das Programm auf einem Computer,
insbesondere einem Steuergerät für eine
Brennkraftmaschine, ausgeführt wird.
14. Computerprogrammprodukt mit Programmcode-Mitteln, die auf
einem computerlesbaren Datenträger gespeichert sind, um
das Verfahren nach jedem beliebigen der Ansprüche 1 bis
11 durchzuführen, wenn das Programmprodukt auf einem
Computer, insbesondere einem Steuergerät für eine
Brennkraftmaschine, ausgeführt wird.
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