DE2927110A1 - Kraftstoff-einspritzanlage - Google Patents
Kraftstoff-einspritzanlageInfo
- Publication number
- DE2927110A1 DE2927110A1 DE19792927110 DE2927110A DE2927110A1 DE 2927110 A1 DE2927110 A1 DE 2927110A1 DE 19792927110 DE19792927110 DE 19792927110 DE 2927110 A DE2927110 A DE 2927110A DE 2927110 A1 DE2927110 A1 DE 2927110A1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- valve
- pressure
- fuel
- chamber
- injection system
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Withdrawn
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M69/00—Low-pressure fuel-injection apparatus ; Apparatus with both continuous and intermittent injection; Apparatus injecting different types of fuel
- F02M69/16—Low-pressure fuel-injection apparatus ; Apparatus with both continuous and intermittent injection; Apparatus injecting different types of fuel characterised by means for metering continuous fuel flow to injectors or means for varying fuel pressure upstream of continuously or intermittently operated injectors
- F02M69/18—Low-pressure fuel-injection apparatus ; Apparatus with both continuous and intermittent injection; Apparatus injecting different types of fuel characterised by means for metering continuous fuel flow to injectors or means for varying fuel pressure upstream of continuously or intermittently operated injectors the means being metering valves throttling fuel passages to injectors or by-pass valves throttling overflow passages, the metering valves being actuated by a device responsive to the engine working parameters, e.g. engine load, speed, temperature or quantity of air
- F02M69/22—Low-pressure fuel-injection apparatus ; Apparatus with both continuous and intermittent injection; Apparatus injecting different types of fuel characterised by means for metering continuous fuel flow to injectors or means for varying fuel pressure upstream of continuously or intermittently operated injectors the means being metering valves throttling fuel passages to injectors or by-pass valves throttling overflow passages, the metering valves being actuated by a device responsive to the engine working parameters, e.g. engine load, speed, temperature or quantity of air the device comprising a member movably mounted in the air intake conduit and displaced according to the quantity of air admitted to the engine
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M69/00—Low-pressure fuel-injection apparatus ; Apparatus with both continuous and intermittent injection; Apparatus injecting different types of fuel
- F02M69/16—Low-pressure fuel-injection apparatus ; Apparatus with both continuous and intermittent injection; Apparatus injecting different types of fuel characterised by means for metering continuous fuel flow to injectors or means for varying fuel pressure upstream of continuously or intermittently operated injectors
- F02M69/26—Low-pressure fuel-injection apparatus ; Apparatus with both continuous and intermittent injection; Apparatus injecting different types of fuel characterised by means for metering continuous fuel flow to injectors or means for varying fuel pressure upstream of continuously or intermittently operated injectors the means varying fuel pressure in a fuel by-pass passage, the pressure acting on a throttle valve against the action of metered or throttled fuel pressure for variably throttling fuel flow to injection nozzles, e.g. to keep constant the pressure differential at the metering valve
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M69/00—Low-pressure fuel-injection apparatus ; Apparatus with both continuous and intermittent injection; Apparatus injecting different types of fuel
- F02M69/46—Details, component parts or accessories not provided for in, or of interest apart from, the apparatus covered by groups F02M69/02 - F02M69/44
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Fuel-Injection Apparatus (AREA)
Description
Kraftstoff-EinSpritzanlage
Die Erfindung betrifft eine Kraftstoff-Einspritzanlage nach
dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.
Bei einer derartigen Kraftstoff-Einspritzanlage, wie sie beispielsweise
durch die DE-OS 23 49 688 bekannt geworden ist,
können sich nach dem Abstellen der Brennkraftmaschine Kraftstoff-Dampfblasen
bilden, die ein Wiederstarten bei noch warmer Brennkraftmaschine außerordentlich erschweren, wenn
nicht ein bestimmter Druck zumindest über einen gewissen Zeitraum in dem System aufrechterhalten bleibt. So hat sich beispielsweise
gezeigt, daß der Kraftstoffdruck nach dem Abstellen der Brennkraftmaschine auf unerwünschte Weise absinken
kann, wenn der unter Druck in den Zylinderraum zwischen den Lagerstellen des Steuerzylinders eingeführte Kraftstoff infolge
des Druckgefälles zwischen diesem Zylinderraum und außerhalb
der Lagerstellen und trotz des mit hoher Präzisionsund Oberflächengüte gebildeten engen Spaltes zwischen dem Steuerzylinder
und dem Steuerkolben aus diesem Spalt austreten kann. Eine Aufrechterhaltung des Druckes ist aber auch schwierig,
weil über den Ventilsitz des Membranventiles bei Spannungen
oder Verbeulungen der Membran ebenfalls geringe Kraftstoffmengen entweichen können, und weil sich über diesen Ventilsitz
die von der Einspritzdüse ausgehende Dampfblasenbildung in das System ausdehnen kann. Ein Absinken des Kraftstoffdruckes
kann aber auch über die mit der Rücklaufleitung verbundene
Ventilöffnung des Differenzdruck-Regelventiles erfolgen.
Um diese Schwierigkeiten zu überwinden, ist es bekannt (DE-AS 23 13 164), in der Kraftstoff-Einspritzanlage einen
zusätzlichen Kraftstoffspeicher anzuordnen, so daß der Druck
auch bei abgestellter Brennkraftmaschine aufrecht erhalten
werden kann.
030082/0484
Aus der US-PS 2 985 l6O ist es bekannt, in der gemeinsamen
Rücklaufleitung der Kraftstoff-Einspritzanlage ein Absperrventil anzuordnen. Dieses Absperrventil ist als Magnetventil
ausgebildet und schließt die Rücklaufleitung ab, wenn die
Brennkraftmaschine abgestellt ist. Eine Leckage kann bei dieser Anlage beispielsweise am Kraftstoff-Zumeßventil nicht eintreten, da das Zumeßventil vom Luftmengen-Meßorgan über eine
magnetische Einrichtung betätigt wird. Derartige magnetische
Einrichtungen sind jedoch verhältnismäßig aufwendig und in Bezug auf die Genauigkeit der JKraf tstof f-Zumessung, bei der eine formschlüssige Verbindung vorgesehen ist, unterlegen.
Rücklaufleitung der Kraftstoff-Einspritzanlage ein Absperrventil anzuordnen. Dieses Absperrventil ist als Magnetventil
ausgebildet und schließt die Rücklaufleitung ab, wenn die
Brennkraftmaschine abgestellt ist. Eine Leckage kann bei dieser Anlage beispielsweise am Kraftstoff-Zumeßventil nicht eintreten, da das Zumeßventil vom Luftmengen-Meßorgan über eine
magnetische Einrichtung betätigt wird. Derartige magnetische
Einrichtungen sind jedoch verhältnismäßig aufwendig und in Bezug auf die Genauigkeit der JKraf tstof f-Zumessung, bei der eine formschlüssige Verbindung vorgesehen ist, unterlegen.
Der Erfindung liegt tiie Aufgabe zugrunde, eine Kraftstoff-Einspritzanlage
nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1 zu
schaffen, bei der die geschilderten Nachteile vermieden werden und bei der ein schneller Abbau des Kraftstoff-Druckes in der Anlage nach dem Stillsetzen der Brennkraftmaschine verhindert wird.
schaffen, bei der die geschilderten Nachteile vermieden werden und bei der ein schneller Abbau des Kraftstoff-Druckes in der Anlage nach dem Stillsetzen der Brennkraftmaschine verhindert wird.
Die Aufgabe wird durch die Merkmale des Kennzeichnes des Patentanspruches
1 gelöst.
Durch die vorgeschlagene Anordnung von Dichtringen in mindestens einer Lagerstelle zwischen dem Steuerzylinder und dem Steuerkolben
wird verhindert, daß Kraftstoff aus den Lagerstellen
austreten und zu Leckverlusten führen kann. Ein weiterer Vorteil dieser Lösung besteht darin, daß die enge Passungstoleranz in den Lagerstellen zwischen dem Steuerzylinder und dem Steuerkolben geringfügig erweitert werden kann, wodurch eine kostengünstigere Herstellungsweise erzielbar ist. Das Absperrventil
in der Rücklaufleitung des Differenzdruck-Regelventiles macht
es dagegen möglich, daß nach dem Abstellen einerseits ein
schnelles Schließen der Einspritzventile eintritt und andererseits in dem ganzen System ein bestimmter Druck aufrechterhalten und ein Entleeren der Anlage zuverlässig verhindert wird. Da das
austreten und zu Leckverlusten führen kann. Ein weiterer Vorteil dieser Lösung besteht darin, daß die enge Passungstoleranz in den Lagerstellen zwischen dem Steuerzylinder und dem Steuerkolben geringfügig erweitert werden kann, wodurch eine kostengünstigere Herstellungsweise erzielbar ist. Das Absperrventil
in der Rücklaufleitung des Differenzdruck-Regelventiles macht
es dagegen möglich, daß nach dem Abstellen einerseits ein
schnelles Schließen der Einspritzventile eintritt und andererseits in dem ganzen System ein bestimmter Druck aufrechterhalten und ein Entleeren der Anlage zuverlässig verhindert wird. Da das
030062/0484
Absperrventil vom Druck in der zweiten Kammer des Differenzdruck-Regelventiles
im Offnungssinn beaufschlagt wird, ist gewährleistet, daß es im Betrieb offen ist, so daß keine Rückwirkungen
auf den Differenzdruck eintreten können. Dadurch,
daß das Systemdruckventil mit seinem Ablaufkanal stromaufwärts des Absperrventils mit der Rüclvlauf leitung verbunden ist, ist
auch über diesen Ablaufkanal keine Entleerung der Anlage möglich.
Durch die Anordnung einer Feder im Membranventil wird schließlich vermieden, daß sich der Kraftstoffdruck nach dem Abstellen
über das Membranventil abbauen, bzw. eine evtl. von dem Einspritzventil ausgehende Dampfblasenbildung in die Anlage eindringen
kann.
Die vorgeschlagenen Maßnahmen machen es möglich, daß der Kraftstoffdruck
in der Anlage nach dem Abstellen der Brennkraftmaschine im Gegensatz zu den bekannten Ausführungen über einen bedeutend
längeren Zeitraum in einer bestimmten Höhe weitgehend aufrechterhalten wird. Die Verhinderung des Abbaues des Kraftstoffdruckes
erleichtert dadurch sehr wesentlich ein Wiederstarten einer noch warmen Brennkraftmaschine und ermöglicht darüberhinaus, daß auf
die Verwendung eines KraftstoffSpeichers verzichtet und die im
Umlauf befindliche Kraftstoffmenge bedeutend verringert werden
kann. Dadurch läßt sich eine preiswertere und einfachere Bauweise der Anlage verwirklichen.
Der Dichtring im Kraftstoff-Zumeßventil kann aus einem im Grund
der Ringnut anliegenden federnden O-Rxng aus elastomeren Werkstoff
und einem radial von diesem angeordneten, auf der gegenüberliegenden Lagerstelle anliegenden Gleitring aus Kunststoff
bestehen. Bei dieser Ausführung bildet der O-Ring ein die Ringnut abdichtendes Federelement, welches den Gleitring auf der
Lagerstelle in dichtende Anlage bringt. Bei einer bevorzugten Ausführungsform, bei der der Steuerkolben relativ zum Steuerzylinder
verdrehbar ist, kann zwischen dem Gleitring und der Lagerstelle aufgrund der Werkstoffpaarung ein derart geringer Reibungswiderstand
hergestellt werden, daß der Steuerkolben nach einem zeitweiligen Stillstand oder einer sehr geringen Bewegung
030062/0484
relativ zum Steuerzylinder verdreht werden kann, ohne eine spürbare, die Bewegung beeinträchtigende Haftreibung überwinden
zu müssen. Als vorteilhaft hat sich erwiesen, wenn der Gleitring aus PTFE hergestellt ist.
Die Ringnut kann mit ihrem Dichtring' im_ Steuerzylinder angeordnet
sein. Natürlich ist es auch möglich, daß die Ringnut mit ihrem Dichtring im Steuerkolben angeordnet ist.
Das Absperrventil in der Rücklaufleitung weist einen im
Schließsinn federbelasteten Ventilkörper auf, der mit einer Membran verbunden ist, die auf der einen Seite vom Druck in
der zweiten Kammer des Differenzdruck-Regelventiles int Öffnungssinn des Ventxlkörpers und auf der anderen Seite von dem Druck
des aus der ersten Kammer des Differenzdruck-Regelventiles über
das Ventil in die Rücklaufleitung abgesteuerten Kraftstoffes
beaufschlagbar ist. Dies ergibt den Vorteil, daß keine Abdichtung
des Ventilschaftes, der die Membran mit dem Ventilkörper verbindet, notwendig ist.
Das Absperrventil kann im Gehäuse des Kraftstoff-Zumeßventiles angeordnet sein, wodurch sehr wenig zusätzlicher Raum für das
Absperrventil erforderlich ist.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird im folgenden unter Bezugnahme auf die Zeichnungen näher beschrieben. Es zeigt:
Fig. 1 eine erfindungsgemäße Kraftstoff—Einspritzanlage in zum
Teil vereinfachter Darstellung,
Fig. 2 den in Fig. 1 strichpunktiert eingekreisten Bereich im
vergrößerten Maßstab, und
Fig. 3 den eingekreisten Bereich ähnlich Fig. 2 in einer zweiten Ausführungsfon».
030062/0484
Die in Fig. 1 gezeigte Kraftstoff-Einspritzanlage -weist ein
Kraftstoff-Zumeßventil 1 auf, das im Saugrohr 2 einer nicht
dargestellten, gemischverdichtenden Brennkraftmaschine angeordnet
ist. Das Kraftstoff-Zumeßventil 1 besteht bei diesem
Ausführungsbeispiel im wesentlichen aus einem drehbar im Zylinderraum eines Steuerzylinders k gelagerten Steuerkolben
3, wobei der Steuerzylinder 4 in einem Gehäuse 5 sowie in einem seitlichen Ansatz 6 des Saugrohres 2 in einer entsprechenden
Bohrung dicht und fest eingesetzt ist. Das Gehäuse 5 ist auf seiner Oberseite mit einem Deckel 7 verschlossen,
der mit dem Saugrohr 2 durch angedeutete Schrauben 8 verbunden ist. Das Saugrohr 2 enthält ein als Stauklappe ausgebildetes,
entsprechend der durchströmenden Luftmenge schwenkbares Meßorgan 9, das sich zu seiner seitlichen Lagerung mit einem
Fortsatz 10 in den seitlichen Ansatz 6 des Saugrohres 2 hinein erstreckt. Der Fortsatz 10 weist eine Bohrung 11 auf, mit der
das untere, aus dem Steuerzylinder k herausragende und als Betätigungszapfen
dienende Ende 12 des Steuerkolbens 3 verbunden ist und somit eine drehfeste Aufnahme für das Meßorgan 9 bildet.
Die drehbare Lagerung des Steuerkolbens 3 wird von einer unteren Lagerstelle 13 und einer oberen Lagerstelle Ik gebildet, wobei
die Lagerstellen im Steuerzylinder k gleichzeitig die schwenkbare Lagerung des Meßorganes 9 darstellen. Die Axiallagerung des
Steuerkolbens 3 und dem mit diesem verbundenen Meßorgan 9 erfolgt mittels eines Axialkugellagers 15, das zwischen dem oberen Ende
des Steuerzylinders k und einer Scheibe 16 angeordnet ist, welche am oberen Ende 17 über eine Schraube 18 fest mit dem
Steuerkolben 3 verbunden ist. Die die Laufbahn des Kugellagers 15 bildende obere Stirnfläche des Steuerzylinders k und die
untere Stirnfläche der Scheibe 16 sind zweckmäßigerweise gehärtet .
Der Steuerkolben 3 trägt zwischen seinen beiden Lagerstellen 13 und Ik eine schraubenförmige Nut 19, die mit der Außenwand
des Steuerkolbens 3 eine Steuerkante 20 bildet. Die Nut 19 steht
über eine Ringnut 21 mit einem Kraftstoff-Zuflußkanal 22 in Ver-
O30062/O484
bindung. In der Innenwand des Steuerzylinders 4 sind Durchtrittsöffnungen
23 vorgesehen, deren Anzahl der Anzahl der durch Pfeile angedeuteten Einspritzventile 2h entspricht, wobei bei
diesem Ausführungsbeispiel jedoch nur eins dargestellt ist. Die Durchtrittsöffnungen 23 wirken mit der schraubenförmig
umlaufenden Steuerkante 20 des Steuerkolbens 3 zusammen und bilden jeweils einen veränderlichen Drosselquerschnitt. Jeder
Durchtrittsöffnung 23 ist ein Membranventil 25 nachgeschaltet,
das eine erste Kammer 26 und eine zweite Kammer 27 aufweist, die durch eine als bewegliches Ventilteil dienende Membran
voneinander getrennt sind, welche zwischen zwei einander zugewandten planen Flächen des Gehäuses 5 und einem das Membranventil
25 enthaltenden und mit dem Gehäuse 5 fest verschraubten
Ventilgehäuses 29 eingespannt ist. Die erste Kammer 26 ist über einen Kanal 30 a*i die Durchtrittsoffnungs 23 angeschlossen
und steht über einen zentralen Ventilsitz 3I mit dem Einspritzventil
24 in Verbindung. Die Membran 28 steht auf ihrer der zweiten Kammer 27 zugewandten Seite unter der Wirkung
einer Feder 32, die sich zwischen einem verstellbaren Schraubstopfen 33 im Gehäuse 5 und einem an der Membran 28 anliegenden
Federteller Jk abstützt und die Membran 28 im schließenden
Sinne auf den Ventilsitz 31 drückt. Durch die Anordnung des
Schraubstopfens 33 ist es möglich, die Membran 26 zwischen den
planen Flächen der Gehäuse spannungsfrei einzubauen. Erst dann wird der Schraubstopfen 33 eingeschraubt, bis die gewünschte
Vorspannung erreicht ist. Zweckmäßigerweise ist der Schraubstopfen 33 durch einen nicht gezeigten Dichtring gegenüber
dem Gewinde im Gehäuse 5 abgedichtet.
Das zur Kraftstoff-Einspritzanlage gehörende Differenzdruck-Regelventil
35 weist zwei durch eine Membran 36 voneinander getrennte Kammern 37 und 38 auf. Die Kammer 37 wird über eine
Leitung 39, während die Ringnut Cl im Steuerkolben 3 des Kraftstoff-Zumeßventiles
1 über einen von der Leitung 39 ausgehenden Abzweig und den Zuflußkanal 22 von einer elektrisch angetriebenen
Kraftstoffpumpe 40 mit Kraftstoff unter Systemdruck beschickt
wird. Der Systemdruck wird durch ein im Ventilgehäuse
- 10 -
030082/0484 ORIGINAL INSPECTED
angeordnetes Systemdruckventil 4l bestimmt, das an den Zuflußkanal
22 angeschlossen ist und einen Ventilkörper 42 aufweist,
der durch eine in ihrer Vorspannung einstellbare Feder 43 gegen einen Ventilsitz 44 gedrückt wird bzw. einen Ablaufkanal
45 aufsteuert. Die Kammer 38 des Differenzdruck-Regelventiles
35 ist mit der Kammer 37 über einen Bypasskanal 46 mit einer Drosselstelle 47 sowie durch einen Verbindungskanal 48 und
eine Federkammer 49 über eine Leitung 50 mit den zweiten
Kammern 27 aller Membranventile 25 verbunden.
Die Membran 36 wird auf ihrer der ersten Kammer 38 zugewandten
Seite von zwei Federn beaufschlagt, wobei sich die eine Feder
51 direkt zwischen der Membran 36 und dem Gehäuse abstützt.
Die zweite, nur teilweise gezeigte Feder 52 liegt dagegen
mit ihrem in der Zeichnung oberen Ende über einen die erste Kammer 38 durchdringenden, in einer Bohrung 53 verschiebbaren Ventilkörper
54 an der Membran 36 an. An dem anderen, nicht gezeigten
Ende der Feder 52 liegt eine angedeutete, beispielsweise
auf den Lastzustand der Brennkraftmaschine ansprechende Einrichtung
55 an. Auf ihrer der zweiten Kammer 37 zugewandten Seite
stützt sich auf der Membran 36 eine Feder 56 ab, die über einen
die zweite Kammer 37 durchdringenden Verstellstift 57 beispielsweise
an einer angedeuteten Einrichtung 58 zur Kaltstartanreicherung anliegt. Durch die Anordnung der direkt auf die Membran
36 wirkenden Federn 51 und 56, deren Federkräfte gemeinsam mit
der Feder 52 aufeinander abgestimmt sind, wird der Ventilkörper
54 weitgehend von Federkräften entlastet und somit seine
leichte Verschiebbarkeit in seiner Bohrung 53 gewährleistet.
Der Druck in der ersten Kammer 38 des Differenzdruck-Regelventiles
35j der den Differenzdruck im Zumeßventil 1 bestimmt,
wird durch die auf den Lastzustand der Brennkraftmaschine ansprechende
Einrichtung 55 und durch die Einrichtung 58 für die Kaltstartanreicherung gesteuert, welche beidseitig gegen die
Membran 36 wirken und den Durchströmquerschnitt im Ventilkörper
54 mehr oder weniger frei geben und somit die Druckdifferenz
- 11 -
030062/04SA
zwischen den Kammern 37 und 38 ändern. Zu diesem Zweck weist
der Ventilkörper 54 eine über einen Kanal 59 mit der Kammer
verbundene Steueröffnung 6O auf, die mit einer Ablauföffnung
6l zusammenwirkt, welche in der Wand der Bohrung 53 angeordnetist und über eine Rücklaufleitung 62 mit einem Absperrventil
63 in Verbindung steht.
Das Absperrventil 63 ist, wie ersichtlich, ebenfalls teilweise in das mit dem Kraftstoff-Zumeßventil 1 verschraubte Ventilgehäuse
29 integriert, wodurch der Raumaufwand für das Absperrventil 63 äußerst klein ist. Dieses Absperrventil 63 weist
einen V.entilkörper 64 auf, der im Ruhezustand von einer Feder dicht gegen einen Ventilsitz 66 gedrückt wird. Ein mit dem
Ventilkörper 64 verbundener Ventilschaft ist an einer Membran 67 befestigt, die eine mit dem Zuflußkanal 22 verbundene und
vom Systemdruck beaufschlagte Kammer 68 une eine mit der Rücklauf leitung
62 verbundene Kammer 69 begrenzt. Die Kammer 69 ist aber
auch über den in die Rücklaufleitung 62 mündenden Ablaufkanal
mit dem Systemdruckventil 4l verbunden.
Im Betriebszustand wirkt der Systemdruck gegen die Membran 67,
so daß das Absperrventil 63 geöffnet ist und somit der Durchfluß für den aus dem Abflußkanäl 45 des Systemdrückventiles "4-1
und aus der Ablauföffnung 6l des Differenzdruck-Regelventiies
35 austretenden Kraftstoff in die sich an das Absperrventil
63 anschließende und in den Kraftstoffbehälter 70 mündende
Rücklaufleitung 71 freigegeben ist.
Der von der Kraftstoffpumpe 40 aus dem Kraftstoffbehälter
geförderte Kraftstoff gelangt unter Druck durch die Leitung sowohl in die zweite Kammer37 des Dif f erenzdruck-Regelventiies
35 als auch über den Zuflußkanal 22 und die Ringnut 21 in
die Nut 19 des Steuerkolbens 3· Entsprechend einer das Saugrohr
2 durchströmenden Luftmenge wird der Steuerkolben 3 von dem
über den Betätigungszapfen 12 verbundene Meßorgan 9 verdreht,
wobei von der Steuerkante 20 der Nut I9 und der Duchtrittsöffnung
23 ein mehr oder weniger großer Drosselquerschnitt freigegeben, und eine entsprechende Kraftstoffmenge über die
- 12 -
030062/0A84 :
' ORIGINAL INSPECTED
Durchtrittsöffnung 23 abgegeben wird. Der Kraftstoff gelangt
durch den Kanal 30 in die erste Kammer 26 des Membranventiles
25j von wo aus er durch den Ventilsitz 31 zu dem zugehörigen
Einspritzventil 24 strömt.
Um zu vermeiden, daß der unter Druck in die Ringnut 21 und in die Nut 19 in den Zylinderraum des Steuerzylinders k eingeführte
Kraftstoff, der infolge des Druckgefälles gegenüber dem Bereich außerhalb der Lagerstellen in den Lagerstellen 13
und lk einen Kraftstoffilm bildet, trotz der engen Passung
nach außen in Richtung auf das Kugellager 15 und den Betätigungszapfen 12 aus den Lagerstellen 13 und lk austreten kann, weist
der Steuerkolben 3 an den Lagerstellen 13 und lk radiale Ringnuten
72 auf, in denen Dichtringe 73 angeordnet sind.
Nach dem Abstellen der Brennkraftmaschine erfolgt ein schnelles
Schließen des Absperrventiles 63, so daß weder durch das Systemdruckventil kl noch durch das Differenzdruck-Regelventil 35
eine Entleerung der Anlage über die Rücklaufleitung 71 möglich
ist. Ebenso bleibt der Ventilsitz 3I des Membranventiles 25
verschlossen, wodurch vermieden wird, daß sich der Kraftstoffdruck über das Membranventil 25 abbaut oder eine von dem Einspritzventil
2k ausgehende Dampfblasenbildung in die Anlage eindringt. Auch durch die im Steuerkolben 3 angeordneten Dichtringe
73 wird erreicht, daß der Kraftstoffdruck in der somit
abgedichteten, bzw. verschlossenen Anlage längere Zeit nach dem Abstellen der Brennkraftmaschine zuverlässig aufrechterhalten
bleibt und ein Wiederstarten der Brennkraftmaschine erheblich
erleichtert wird.
Wie aus der vergrößerten Teilansicht in Fig. 2 hervorgeht, besteht der im Steuerkolben 3 angeordnete Dichtring 73 bei
diesem Ausführungsbeispiel aus einem auf der gegenüberliegenden Lagerstelle I3 bzw. lk im Steuerzylinder k anliegenden geschlossenen
Gleitring 7k aus einem Werkstoff mit günstigen
Gleiteigenschaften, beispielsweise aus PTFE, und einem sich
- 13 -
030062/0434
radial zwischen dem Grund der Ringnut 72 und dem Gleitring
74 abstützenden geschlossenen O-Ring 75 aus elastomeren
Werkstoff. Der Gleitring 74 dichtet hierbei die Lagerstellen
13 und l4 und der O-Ring 75 die Ringnut 72 gegen ein Übertreten
von Kraftstoff ab. Der O-Ring 75 drückt gleichzeitig
federnd radial gegen den Gleitring 74 und hält diesen auf
dem Steuerzylinder 4 in ständiger gleitfähiger Anlage. Bei dieser Anordnung und Werkstoffpaarung wird ein besonders geringer
Reibungswiderstand erreicht, so daß an der Berührungsstelle zwischen dem Gleitring Jk und den Lagerstellen bei_
einer Relativbewegung nach einem zeitweiligen Stillstand oder einer sehr geringen Drehbewegung keinerlei Haftreibung
zu überwinden ist.
In Fig. 3 ist ersichtlich, daß - abweichend von der Ausführung
nach Fig. 2 - der Dichtring 73' im Steuerzylinder 4 angeordnet
ist und auf der gegenüberliegenden Lagerstelle 13 bzw. 14 am
SteuerkolTsen 3 anliegt. Der Dichtring 73' setzt sich aus einem
am Steuerkolben 3 anliegenden geschlossenen Gleitring 74'
und einem sich radial zwischen dem Grund der Ringnut 72' und
dem Gleitring 74' abstützenden geschlossenen O-Ring 75' aus
elastomerem Werkstoff zusammen. Der Gleitring 74', der wie
bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 2 aus einem Werkstoff mit günstigen Gleiteigenschaften, beispielsweise aus PTFE besteht,
dichtet die Lagerstellen 13 und 14 und der O-Ring 75'
die Ringnut im Steuerzylinder 4 gegen ein Übertreten von Kraftstoff
ab. Der O-Ring 75' drückt auch in diesem Fall federnd
radial gegen den Gleitring 74' und hält diesen auf dem Steuerkolben
3 in ständiger gleitfähiger Anlage.
Die Erfindung ist nicht nur auf das dargestellte Ausführungsbeispiel beschränkt. So kann z„ B. .,anstelle von zwei Dichtringen
in den Lagerstellen 13 und 14 nui ein einziger Dichtring 73
oder 73' in der unteren Lagerstelle I3 für die Abdichtung des
Kraftstoff-Zumeßventiles 1 ausreichend sein. Ebenso ist es
möglich, daß die Dichtringe aus einem anderen Werkstoff bestehen
- i4 -
. . 0.30062/0484. "- ' ' "■-'--
- Ik -
können, wie ζ. B. Polyamid oder Fluorkohlenwasserstoff,
die dDenso gute Gleiteigenschaften besitzen. Im Rahmen der
Erfindung können auch hier nicht aufgeführte Betriebsparameterauf andere bekannte, hier nicht genannte Art, auf den
Ventilkörper ^k des Differenzdruck-Regelventiles 35 wirken
und zur Regelung des Differenzdruckes eingesetzt werden.
Wie schon erwähnt, sind im Steuerzylinder k Durchtrittsöffnungen 23 vorgesehen, deren Anzahl der Anzahl der Einspritzventile
2k entspricht. Das bedeutet, daß beispielsweise für eine Vierzylinder-Brennkraftmaschine mit vier Einspritzventilen
analog vier mit der Steuerkante 20 des Steuerkolbens 3 zusammenwirkende Durchtrittsöffnungen 23 und vier Membranventile
25 vorzusehen sind.
N/EXP, Co/tk
2. Juli 1979
2. Juli 1979
030062/0484
AS
Leerseite
Claims (6)
- 292711QAUDI NSU AUTO UNION AKTIENGESELLSCHAFT, Neckarsulm/Württ.Kraftstoff-EinspritzanlagePatentansprücheKraft stoff -Einspritzanlage für gemischverdichtende, fremdgezündete Brennkraftmaschine mit kontinuierlicher Einspritzung mit-) einem Kraftstoff-Zumeßventil, das von einem im Saugrohr der Brennkraftmaschine angeordneten Luftmengen-Meßorgan betätigbar ist und die Kraftstoffmenge bei konstanter, jedoch durch Betriebsparameter änderbarer Druckdifferenz zumisst, und das einen in einem Steuerzylinder in zwei in einem Abstand voneinander angeordneten zylindrischen Lagerstellen gelagerten Steuerkolben aufweist, der vom Luftmengen-Meßorgan relativ zum Steuerzylinder bewegbar ist, und in dem Zylinderraum zwischen den Lagerstellen über ein Systemdruck-Ventil Kraftstoff unter Druck eingeführt wird und außerhalb mindestens einer Lagerstelle ein niedrigerer Druck herrscht,-) einem Differenzdruck-Regelventil zur Einstellung der durch Betriebsparameter änderbaren Druckdifferenz/zwei durch exne als bewegliches Ventilteil dienende Membran voneinander getrennte Kammern aufweist, von denen die erste Kammer über eine von der Membran gesteuerte Öffnung eines Ventils mit einer Rücklaufleitung in Verbindung steht, während die zweite .Kammer vom Druck vor dem Zumeßventil beaufschlagt ist, -— £j —03QÖS2/0484-) einem Membranventil, das zwei durch eine Membran voneinander getrennte Kammern aufweist, dessen als bewegliches Ventilteil dienende Membran zwischen zwei planen Flächen eines Ventilgehäuses eingespannt ist und mit einem zentralen Ventilsitz zusammenwirkt., dessen erste Kammer vom Druck hinter dem Zumeßventil beaufschlagt ist und über den Ventilsitz mit einem Einspritzventil in Verbindung steht, während die zweite Kammer mit der ersten Kammer des Differenzdruck-Regelventiles in Verbindung steht,gekennzeichnet durch folgende Merkmal-Kombination:a) das Kraftstoff-Zumeßventil (l) weist in mindestens einer Lagerstelle (13, 14) zwischen dem Steu^rzyliner (4) und dem Steuerkolben (3) eine Ringnut (72, 72') auf, in der ein Dichtring (73? 73') angeordnet ist,b) in der Rücklaufleitung (62, 71) des Differenzdruck-Regelventiles (35) ist ein Absperrventil (63) angeordnet, das vom Druck in der zweiten Kammer (37) des Differenzdruck-Regelventiles (35) im Öffnungssinne beaufschlagbar ist,c) das Systemdruckventil (kl) ist mit seinem Ablaufkanal (45) stromaufwärts des Absperrventiles (63) mit der Rücklaufleitung (62, 71) verbunden,d) das Membranventil (25) weist eine Feder (32) auf, die sich in einem den Ventilsitz (31) schließenden Sinne zwischen der Membran (28) und dem Ventilgehäuse (5) abstützt.
- 2. Kraftstoff-Einspritzanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Dichtring (73, 73') im Kraftstoff-Zumeßventil (1) aus einem am Grund der Ringnut (72, 72') anliegenden federnden O-Ring (75, 75') aus elastomeren Werkstoff und einem radial von diesem angeordneten, auf der gegenüberliegenden Lagerstelle (I3, Ik) anliegenden Gleitring (?k, 7k') aus030082/0484- 3 einem Kunststoff besteht.
- 3. Kraftstoff-Einspritzanlage nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Gleitring (74-, 74') aus PTFE hergestellt ist.
- 4. Kraftstoff-Einspritzanlage nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Ringnut (72') mit Dichtring (73') im Steuerzylinder (4) angeordnet ist.
- 5. Kraftstoff-Einspritzanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Absperrventil (63) in der Rücklaufleitung (62, 71) einen im Schließsinn federbelasteten Ventilkörper (64) aufweist j der mit einer Membran (67) verbunden ist, die auf der einen Seite vom Druck in der zweiten Kammer (37) des Differenzdruck-Regelventiles (35) im Öffnungssinne des Veniälτ körpers (64) und auf der anderen Seite von dem Druck des aus der ersten Kammer (38) des Differenzdruck-Regelventiles (35) über das Ventil (54) in die Rücklaufleitung (62) abgesteuerten Kraftstoffe beaufschlagbar ist.
- 6. Kraftstoff-Einspritzanlage nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Absperrventil (63) im Gehäuse des Kraftstoff-Zumeßventiles (l) angeordnet ist.030062/0484ORIGINAL INSPECTED
Priority Applications (7)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19792927110 DE2927110A1 (de) | 1979-07-05 | 1979-07-05 | Kraftstoff-einspritzanlage |
GB8015946A GB2054032B (en) | 1979-07-05 | 1980-05-14 | Continuous flow fuel injection systems for internal combustion engines |
US06/156,743 US4346687A (en) | 1979-07-05 | 1980-06-05 | Fuel injection systems |
SE8004606A SE8004606L (sv) | 1979-07-05 | 1980-06-23 | Motorbrensle-insprutningsaggregat |
FR8014570A FR2461107A1 (fr) | 1979-07-05 | 1980-06-30 | Installation d'injection de carburant pour moteurs a combustion interne |
SU802943148A SU1056919A3 (ru) | 1979-07-05 | 1980-07-04 | Устройство дл непрерывного впрыска топлива в двигатель внутреннего сгорани |
JP9124480A JPS5614855A (en) | 1979-07-05 | 1980-07-05 | Fuel injector |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19792927110 DE2927110A1 (de) | 1979-07-05 | 1979-07-05 | Kraftstoff-einspritzanlage |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE2927110A1 true DE2927110A1 (de) | 1981-01-08 |
Family
ID=6074934
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19792927110 Withdrawn DE2927110A1 (de) | 1979-07-05 | 1979-07-05 | Kraftstoff-einspritzanlage |
Country Status (7)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US4346687A (de) |
JP (1) | JPS5614855A (de) |
DE (1) | DE2927110A1 (de) |
FR (1) | FR2461107A1 (de) |
GB (1) | GB2054032B (de) |
SE (1) | SE8004606L (de) |
SU (1) | SU1056919A3 (de) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3442087A1 (de) * | 1984-11-17 | 1986-05-28 | Audi AG, 8070 Ingolstadt | Kraftstoff-zumessventil einer kraftstoff-einspritzanlage |
Families Citing this family (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3127543A1 (de) * | 1981-07-11 | 1983-01-20 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | "kraftstoffversorgungseinrichtung fuer brennkraftmaschinen" |
DE3314633A1 (de) * | 1982-12-28 | 1984-06-28 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Kraftstoffeinspritzanlage |
DE3412746A1 (de) * | 1984-04-05 | 1985-10-17 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Kraftstoffeinspritzanlage |
JPH06129322A (ja) * | 1992-10-15 | 1994-05-10 | Fuji Heavy Ind Ltd | 高圧噴射式エンジンの燃料圧力制御方法 |
DE102006037174A1 (de) * | 2006-08-09 | 2008-02-14 | Robert Bosch Gmbh | Vorrichtung und Verfahren zur Regelung eines Kraftstoffvolumenstroms in einem Niederdruckkreislaufsystem für eine Verbrennungskraftmaschine |
DE102011003089A1 (de) * | 2011-01-25 | 2012-07-26 | Robert Bosch Gmbh | Überströmventil eines Krafteinspritzsystems |
Family Cites Families (11)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US3831259A (en) * | 1972-04-13 | 1974-08-27 | Bg & F Inc | A method of providing a solid gall preventer in a pin and box joint |
US3974809A (en) * | 1973-03-16 | 1976-08-17 | Robert Bosch G.M.B.H. | Fuel injection system for spark plug-ignited internal combustion engines with compression of the air-fuel mixture |
DE2348860A1 (de) * | 1973-09-28 | 1975-04-10 | Bosch Gmbh Robert | Kraftstoffeinspritzanlage |
US4100904A (en) * | 1973-09-28 | 1978-07-18 | Robert Bosch Gmbh | Fuel injection system |
DE2502153A1 (de) * | 1975-01-21 | 1976-07-22 | Bosch Gmbh Robert | Kraftstoffeinspritzanlage |
DE2548549C3 (de) * | 1975-10-30 | 1978-10-12 | Pierburg Gmbh & Co Kg, 4040 Neuss | Vorrichtung zur Saugrohreinspritzung für Brennkraftmaschinen |
DE2637465A1 (de) * | 1976-08-20 | 1978-02-23 | Bosch Gmbh Robert | Kraftstoffeinspritzanlage |
DE2703722C2 (de) * | 1977-01-29 | 1986-09-04 | Audi AG, 8070 Ingolstadt | Kraftstoff-Einspritz-Anlage |
DE2758065A1 (de) * | 1977-12-24 | 1979-07-05 | Audi Nsu Auto Union Ag | Kraftstoff-einspritz-anlage |
DE2810177C2 (de) * | 1978-03-09 | 1982-10-21 | Audi Nsu Auto Union Ag, 7107 Neckarsulm | Kraftstoff-Zumeßventil einer Kraftstoff-Einspritzan lage |
DE2829029A1 (de) * | 1978-07-01 | 1980-01-10 | Bosch Gmbh Robert | Dichtungsanordnung fuer druckmittelbeaufschlagte teile |
-
1979
- 1979-07-05 DE DE19792927110 patent/DE2927110A1/de not_active Withdrawn
-
1980
- 1980-05-14 GB GB8015946A patent/GB2054032B/en not_active Expired
- 1980-06-05 US US06/156,743 patent/US4346687A/en not_active Expired - Lifetime
- 1980-06-23 SE SE8004606A patent/SE8004606L/ not_active Application Discontinuation
- 1980-06-30 FR FR8014570A patent/FR2461107A1/fr active Granted
- 1980-07-04 SU SU802943148A patent/SU1056919A3/ru active
- 1980-07-05 JP JP9124480A patent/JPS5614855A/ja active Pending
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3442087A1 (de) * | 1984-11-17 | 1986-05-28 | Audi AG, 8070 Ingolstadt | Kraftstoff-zumessventil einer kraftstoff-einspritzanlage |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
SE8004606L (sv) | 1981-01-06 |
SU1056919A3 (ru) | 1983-11-23 |
JPS5614855A (en) | 1981-02-13 |
GB2054032B (en) | 1983-03-16 |
GB2054032A (en) | 1981-02-11 |
FR2461107A1 (fr) | 1981-01-30 |
FR2461107B1 (de) | 1983-07-29 |
US4346687A (en) | 1982-08-31 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE2710216A1 (de) | Kraftstoffeinspritzduese | |
DE2925418C2 (de) | ||
DE3151970A1 (de) | "einrichtung zum steuern des treibstoffstromes in einem verbrennungsmotor" | |
DE68903338T2 (de) | Anlasser-verbindungsstueck fuer die stufenlose druckzufuhr in pneumatischen anlagen. | |
DE2622106A1 (de) | Kraftstoff-steuerventil | |
DE2927110A1 (de) | Kraftstoff-einspritzanlage | |
DE2412808A1 (de) | Kraftstoffeinspritzanlage | |
DE2554725A1 (de) | Kraftstoffeinspritzanlage | |
DE2310289C3 (de) | Kraftstoff-Einspritzvorrichtung für Verbrennungskraftmaschinen | |
DE1650575C3 (de) | Hydraulische Servolenkung für Kraftfahrzeuge | |
DE68908412T2 (de) | Kraftstoffzufuhrsystem für Einspritzvergaser. | |
DE2357263B1 (de) | Kraftstoffeinspritzanlage für Brennkraftmaschinen | |
DE2444598C2 (de) | Kraftstoffeinspritzanlage | |
DE713434C (de) | Druckventilschieber fuer Brennstoffeinspritzpumpen | |
DE2758065A1 (de) | Kraftstoff-einspritz-anlage | |
DE2348860A1 (de) | Kraftstoffeinspritzanlage | |
DE2544800A1 (de) | Kraftstoffeinspritzanlage | |
DE2757977A1 (de) | Kraftstoff-einspritzanlage | |
DE2940061A1 (de) | Einrichtung zur steuerung der zusammensetzung des betriebsgemisches bei brennkraftmaschinen | |
DE3504676C2 (de) | ||
EP0076458A1 (de) | Kraftstoffeinspritzpumpe für Brennkraftmaschinen | |
DE1803066B2 (de) | Kontinuierlich arbeitende kraftstoffeinspritzanlage fuer mehrzylindrige gemischverdichtende, fremdgezuendete brennkraftmaschinen | |
DE2053000A1 (de) | Kraftstoffeinspritzanlage | |
DE2904976A1 (de) | Kraftstoff-einspritzanlage | |
DE2644051A1 (de) | Kraftstoff-einspritzanlage |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
OAP | Request for examination filed | ||
OD | Request for examination | ||
8139 | Disposal/non-payment of the annual fee |