JPH11210557A

JPH11210557A - エンジンの液化ガス燃料供給装置

Info

Publication number: JPH11210557A
Application number: JP10019461A
Authority: JP
Inventors: Yoshihiro Kato; 嘉宏加藤
Original assignee: Aisan Industry Co Ltd
Current assignee: Aisan Industry Co Ltd
Priority date: 1998-01-30
Filing date: 1998-01-30
Publication date: 1999-08-03

Abstract

(57)【要約】【課題】低温時におけるエンジン始動性と始動後のア
イドリング安定性の確保を図り、制御性及び応答性の確
保を図ること。【解決手段】燃料供給装置は、ボンベ１７に収容され
たＬＰＧ燃料を液相燃料としてエンジン１に噴射供給す
るための液相インジェクタ２５と、ボンベ１７に収容さ
れたＬＰＧ燃料を気相燃料としてエンジン１に噴射供給
するための気相インジェクタ１６と、液相インジェクタ
２５にボンベ１７から供給されるＬＰＧ燃料の状態を検
出するための燃温センサ３１及び燃圧センサ３２と、各
インジェクタ１６，２５を制御するための電子制御装置
（ＥＣＵ）３６とを備える。ＥＣＵ３６は、各センサ３
１，３１により検出されるＬＰＧ燃料の状態が液相であ
ると判断した場合に、液相インジェクタ２５を制御して
液相燃料をエンジン１に供給するようにする。ＥＣＵ３
６は、ＬＰＧ燃料の状態が気相であると判断した場合
に、気相インジェクタ１６を制御して気相燃料をエンジ
ン１に供給するようにする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、液化ガス燃料を
エンジンに供給する液化ガス燃料供給装置に関する。特
に詳しくは、気相燃料と液相燃料とを選択的にエンジン
に供給するようにしたエンジンの液化ガス燃料供給装置
に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、液化石油ガス（ＬＰＧ）等の
液化ガスを燃料とするエンジンがある。又、この種のエ
ンジンに液化ガス燃料を供給する燃料供給装置がある。
この種の燃料供給装置として、主として液体状の燃料、
即ち、液相燃料をエンジンに供給するものがある。液相
燃料を供給することにより、比較的濃い混合気を確保し
てエンジンの出力を高めることが可能となる。

【０００３】しかしながら、常に液相燃料を供給したの
では、エンジンの運転状態によっては、燃料が過剰とな
り、適正な空燃比が保てなくなり、排気エミッションや
燃費を悪化させるおそれがある。

【０００４】これに対し、特開昭６３−５１５２号公報
は、液相燃料を供給するための手段と、気体状の燃料、
即ち、気相燃料を供給するための手段とを併せ持ち、そ
れらの手段をエンジンの運転状態に基づいて選択的に制
御するようにした燃料供給制御装置を開示する。詳しく
は、この制御装置は、エンジンの負荷及び回転速度の少
なくとも一つを運転状態を示す要素として検出し、各々
の検出値が所定値より小さいとき、即ちエンジンが低負
荷又は低回転のときには、気相燃料供給手段により気相
燃料をエンジンに供給することにより、適正な空燃比と
燃費を確保するようにしている。一方、この制御装置
は、上記各々の検出値が所定値より大きいとき、即ちエ
ンジンが高負荷又は高回転のときには、液相燃料供給手
段により液相燃料をエンジンに供給することにより、エ
ンジンの出力向上を図っている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところが、前記従来の
燃料供給制御装置では、エンジンの負荷又は回転速度に
基づいて液相燃料供給手段と気相燃料供給手段とを使い
分けてはいたが、エンジンの温度状態、或いは燃料状態
については何ら考慮していなかった。このため、極低温
時にエンジンを始動させた場合に不具合が起きるおそれ
があった。即ち、極低温時にエンジンを始動させた場
合、気相燃料の供給が行われようとするが、ボンベ中の
燃料が気化しておらず、気相燃料が得られないことがあ
った。このため、気相燃料を供給する制御が行われて
も、実際にはエンジンに気相燃料が供給されず、良好な
始動性を確保できなくなるおそれがあった。又、始動完
了後のアイドリングが不安定になるおそれがあった。

【０００６】一方、エンジンの運転中には、その運転状
態が高負荷及び低負荷の間で変わることや、高回転及び
低回転の間で変わることは度々である。従って、前記従
来の燃料供給制御装置では、エンジンの負荷状態や回転
速度が変わる度毎に気相燃料と液相燃料との供給切り替
えが頻繁に行われることになった。このため、その供給
切り替えの移行期を含め、制御性及び応答性を確保する
ことは容易ではなかった。

【０００７】この発明は上記の事情に鑑みてなされたも
のであって、その目的は、エンジンに対する気相燃料又
は液相燃料の供給をエンジンの温度状態又は燃料状態に
基づいて切り替えることにより、低温時におけるエンジ
ン始動性と始動後のアイドリング安定性の確保を図り、
制御性及び応答性の確保を図ることを可能としたエンジ
ンの液化ガス燃料供給装置を提供することにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、請求項１に記載の発明は、ボンベに収容された液
化ガス燃料を液相燃料としてエンジンに供給するための
液相燃料供給手段と、ボンベに収容された液化ガス燃料
を気相燃料としてエンジンに供給するための気相燃料供
給手段と、液相燃料供給手段にボンベから供給される液
化ガス燃料の状態を検出するための燃料状態検出手段
と、検出される液化ガス燃料の状態が液相である場合
に、液相燃料供給手段を制御して液相燃料をエンジンに
供給するようにし、検出される液化ガス燃料の状態が気
相である場合に、気相燃料供給手段を制御して気相燃料
をエンジンに供給するようにするための供給制御手段と
を備えたことを趣旨とする。

【０００９】上記の構成によれば、液相燃料供給手段に
供給されて燃料状態検出手段により検出される液化ガス
燃料の状態が液相となる場合には、供給制御手段によ
り、液相燃料供給手段が制御されて液相燃料がエンジン
に供給される。一方、液相燃料供給手段に供給されて燃
料状態検出手段により検出される液化ガス燃料の状態が
気相となる場合には、供給制御手段により、気相燃料供
給手段が制御されて気相燃料がエンジンに供給される。
従って、液化ガス燃料が気化し難くなるような場合に
は、気相燃料供給手段によって気相燃料がエンジンに供
給されようとすることがなく、液相燃料供給手段によっ
て液相燃料が適正にエンジンに供給されることになる。
一方、液化ガス燃料が気化し過ぎるような場合には、液
相燃料供給手段によって液相燃料がエンジンに供給され
ようとすることがなく、気相燃料供給手段によって気相
燃料が適正にエンジンに供給されることになる。

【００１０】上記の目的を達成するために、請求項２に
記載の発明は、請求項１の発明の構成において、燃料状
態検出手段は、液化ガス燃料の温度を検出するための温
度センサと、液化ガス燃料の圧力を検出するための圧力
センサとを含むことと、供給制御手段は、温度センサ及
び圧力センサにより検出される温度及び圧力に基づいて
液化ガス燃料の状態が液相であるか気相であるかを判断
することとを備えたことを趣旨とする。

【００１１】上記の構成によれば、請求項１の発明の作
用に加え、液化ガス燃料の状態を示すパラメータが、温
度センサ及び圧力センサにより検出される温度及び圧力
に基づいて具体的に特定され、液相であるか気相である
かが供給制御手段により判断される。

【００１２】上記の目的を達成するために、請求項３に
記載の発明は、請求項１又は請求項２の発明の構成にお
いて、エンジンの運転状態を検出するための運転状態検
出手段と、検出される運転状態がエンジンの減速を示す
場合には、液相燃料供給手段及び気相燃料供給手段によ
る燃料の供給を遮断させ、検出される液化ガス燃料の状
態が気相から液相へ移行した場合であって、かつ、検出
される運転状態がエンジンの減速から通常運転への復帰
を示す場合に、気相燃料供給手段による燃料の供給から
液相燃料供給手段による燃料の供給へと切り替えるため
の供給切替手段とを備えたことを趣旨とする。

【００１３】上記の構成によれば、請求項１又は請求項
２に記載の発明の作用に加え、運転状態検出手段により
検出される運転状態がエンジンの減速を示す場合には、
エンジンに対する液相燃料及び気相燃料の供給が共に遮
断され、燃料の節約が図られる。一方、検出される液化
ガス燃料の状態が気相から液相へ移行した場合であっ
て、かつ、検出される運転状態がエンジンの減速から通
常運転への復帰を示す場合に、気相燃料の供給から液相
燃料の供給へと燃料の供給が切り替えられることにな
る。従って、エンジンに残留していた燃料は、減速時に
燃料の供給が遮断されている間に一掃され、その後に気
相燃料の供給から液相燃料の供給へと切り替えられるこ
とになる。このため、液相燃料の供給へ切り替えられた
ときに、エンジンに供給される燃料量が過剰になること
はない。

【００１４】上記の目的を達成するために、請求項４に
記載の発明は、請求項１乃至請求項３の何れか一つの発
明の構成において、エンジンは、燃料の供給に伴ってエ
ンジンに供給される空気の量を調節するために開度制御
される空気量調節手段を有することと、エンジンの始動
時には、気相燃料と共にエンジンに供給される空気の量
が液相燃料と共にエンジンに供給される空気の量と相対
的に同じになるように、気相燃料供給時において液相燃
料供給時におけるよりも開き側になるように空気量調節
手段を制御するための空気量制御手段とを備えたことを
趣旨とする。

【００１５】上記の構成によれば、請求項１乃至請求項
３の何れか一つの発明の作用に加え、エンジンの始動直
後には、空気量調節手段が空気量制御手段により開き側
に制御されることにより、気相燃料と共にエンジンに供
給される空気の量が液相燃料と共にエンジンに供給され
る空気の量と相対的に同じになるように調節される。従
って、エンジンに供給される空気の量が、気相燃料との
混合によって目減りするおそれがある場合でも、その空
気量の不足が補われる。

【００１６】

【発明の実施の形態】以下、本発明のエンジンの液化ガ
ス燃料供給装置を具体化した一実施の形態を図１〜図９
を参照して詳細に説明する。

【００１７】図１は、本実施の形態における液化石油ガ
ス（ＬＰＧ）エンジン１と、そのエンジン１にＬＰＧ燃
料を供給するための液化ガス燃料供給装置を示す概略構
成図である。このエンジン１は周知の構造を有する多気
筒タイプのものであり、自動車に搭載されている。この
エンジン１は、吸気通路２を通じて供給される燃料及び
空気、即ち可燃混合気を、燃焼室で爆発・燃焼させ、そ
の燃焼後の排気ガスを排気通路３を通じて排出させるこ
とにより、ピストンを駆動させてクランクシャフト４を
回転させ、動力を得るものである。この実施の形態で
は、ＬＰＧ燃料として、例えば、プロパンを３０％、ブ
タンを７０％の割合で含むものが採用される。

【００１８】エンジン１に設けられたスタータ５は、エ
ンジン１の始動の際にクランクシャフト４に起動力を付
与することにより、エンジン１の始動を補助するもので
ある。このスタータ５は、イグニションスイッチ（図示
しない）の操作に基づいて駆動される。スタータ５に設
けられたスタータスイッチ６は、スタータ５が駆動され
る間、即ち、エンジン１の始動が完了するまでの間だ
け、始動中であることを示すスタータ信号ＳＴを出力す
るものである。

【００１９】クランクシャフト４に設けられた回転セン
サ７は、同シャフト４の回転速度、即ち、エンジン回転
速度ＮＥを検出し、その検出結果に応じた電気信号を出
力するものである。エンジン１に設けられ水温センサ８
は、エンジン１の内部を流れる冷却水の温度（冷却水
温）ＴＨＷを検出し、その検出結果に応じた電気信号を
出力する。この冷却水温ＴＨＷは、エンジン１の温度状
態を示すものである。

【００２０】吸気通路２に設けられたエアクリーナ９
は、同通路２に取り込まれる空気を清浄化するものであ
る。吸気通路２に設けられたエアフローメータ１０は、
同通路２を流れてエンジン１に吸入される空気量（吸気
量）Ｑａを計測し、その計測結果に応じた電気信号を出
力するものである。

【００２１】吸気通路２に設けられたスロットルバルブ
１１は、吸気通路２を流れる空気量、即ち、吸気量Ｑａ
を調節するために開閉されるものである。このバルブ１
１は、モータ１２により駆動されるリンクレスタイプの
ものである。自動車の運転席に設けられたアクセルペダ
ル１３は、スロットルバルブ１１を開閉させるために、
運転者により操作されるものである。アクセルセンサ１
４は、アクセルペダル１３の操作量、即ち、アクセル開
度ＡＣＣＰを検出し、その検出結果に応じた電気信号を
出力するものである。アクセルペダル１３が操作され、
アクセルセンサ１４の検出結果に基づいてモータ１２が
駆動されることにより、スロットルバルブ１１が開閉さ
れる。そして、このバルブ１１の開度に応じて吸気量Ｑ
ａが調節される。これらスロットルバルブ１１及びモー
タ１２は、ＬＰＧ燃料の供給に伴ってエンジン１に供給
される空気の量を調節するための本発明の空気量調節手
段に相当する。

【００２２】スロットルバルブ１１に対して設けられた
スロットルセンサ１５は、このバルブ１１の開度（スロ
ットル開度）ＴＡを検出し、その検出結果に応じた電気
信号を出力するものである。このセンサ１５は、周知の
アイドルスイッチ（図示しない）を内蔵するものであ
る。このアイドルスイッチは、スロットルバルブ１１が
全閉となったときにオンされ、そのことを示すアイドル
信号ＩＤＬを出力するものである。この他、吸気通路２
に設けられた吸気温センサ（図示しない）は、吸気通路
２に取り込まれる外気の温度を検出し、その検出結果に
応じた電気信号を出力する。同じく、吸気通路２に設け
られた吸気圧センサ（図示しない）は、吸気通路２にお
ける吸気圧力を検出し、その検出結果に応じた電気信号
を出力する。更に、排気通路３に設けられた酸素センサ
（図示しない）は、燃焼室から排気通路３へ排出される
排気ガス中の酸素濃度を検出し、その検出結果に応じた
電気信号を出力する。

【００２３】この実施の形態において、上記のスタータ
スイッチ６、回転センサ７、水温センサ８、エアフロー
メータ１０、アクセルセンサ１４及びスロットルセンサ
１５等は、エンジン１の運転状態を検出するための本発
明の運転状態検出手段に相当するものである。

【００２４】スロットルバルブ１１の下流において、吸
気通路２に設けられた気相インジェクタ１６は、ボンベ
１７に収容されたＬＰＧ燃料を気相燃料として吸気通路
２に噴射するためのものである。このインジェクタ１６
は、電磁式噴射弁であり、常には閉じられており、電気
的に開かれる。常温において、ボンベ１７の中では、そ
の底部に気化しないＬＰＧ燃料（液相燃料）が、その上
部に気化したＬＰＧ燃料（気相燃料）がそれぞれ貯ま
る。気相インジェクタ１６は、このボンベ１７の上部に
貯まった気相燃料を受けて噴射するものである。そのた
めに、ボンベ１７に接続された気相配管１８は、ボンベ
１７の上部から気相燃料を取り出し、その配管１８に取
り出された気相燃料を気相インジェクタ１１に導く。ボ
ンベ１７に隣接して設けられた第１の電磁弁１９及び気
相インジェクタ１６に隣接して設けられた第２の電磁弁
２０は、それぞれ気相配管１８におけるＬＰＧ燃料の流
れを許容又は遮断するためのものである。気相配管１８
に設けられたプレヒータ２１は、同配管１８を流れるＬ
ＰＧ燃料の気相状態を保つために燃料を補助的に加熱す
るためのものである。プレヒータ２１で発せられる熱
は、例えば、エンジン１で暖められた冷却水が供給され
ることによって得られる。気相配管１８に設けられたレ
ギュレータ２２は、気相燃料の圧力変動を抑えるための
ものである。上記の気相インジェクタ１６及び気相配管
１８は、本発明の気相燃料供給手段に相当するものであ
る。

【００２５】気相配管１８に設けられた温度センサとし
ての第１の燃温センサ２３は、同配管１８の中のＬＰＧ
燃料の温度（第１の燃料温度）ＴＦ１を検出し、その検
出結果に応じた電気信号を出力するものである。同じ
く、気相配管１８に設けられた圧力センサとしての第１
の燃圧センサ２４は、同配管１８の中のＬＰＧ燃料の圧
力（第１の燃料圧力）ＰＦ１を検出し、その検出結果に
応じた電気信号を出力するものである。これらセンサ２
３，２４は、気相配管１８におけるＬＰＧ燃料の状態を
検出するための燃料状態検出手段に相当するものであ
る。

【００２６】気相インジェクタ１６の下流において、吸
気通路２に設けられた液相インジェクタ２５は、ボンベ
１７に収容されたＬＰＧ燃料を液相燃料としてミスト状
に吸気通路２に噴射するためのものである。このインジ
ェクタ２５は、電磁式噴射弁であり、常には閉じられて
おり、電気的に開かれる。液相インジェクタ２５は、ボ
ンベ１７の底部に貯まった液相燃料を受けて噴射するも
のである。そのために、ボンベ１７に接続された液相配
管２６は、ボンベ１７の底部から液相燃料を取り出し、
その取り出された液相燃料を液相インジェクタ２５に導
く。ボンベ１７に隣接して配管２６に設けられた第３の
電磁弁２７及び液相インジェクタ２５に隣接して配管２
６に設けられた第４の電磁弁２８は、それぞれ配管２６
における液相燃料の流れを許容又は遮断するためのもの
である。液相配管２６に設けられたフィルタ２９は、液
相燃料中の異物を除去するためのものである。液相配管
２９に設けられたポンプ３０は、液相燃料を液相インジ
ェクタ２５へ圧送するためのものである。上記の液相イ
ンジェクタ２５、液相配管２６及びポンプ３０は、本発
明の液相燃料供給手段に相当するものである。

【００２７】液相配管２６に設けられた温度センサとし
ての第２の燃温センサ３１は、同配管２６の中のＬＰＧ
燃料の温度（第２の燃料温度）ＴＦ２を検出し、その検
出結果に応じた電気信号を出力するものである。同じ
く、液相配管２６に設けられた圧力センサとしての第２
の燃圧センサ３２は、同配管２６の中のＬＰＧ燃料の圧
力（第２の燃料圧力）ＰＦ２を検出し、その検出結果に
応じた電気信号を出力するものである。これらセンサ３
１，３２は、液相配管２６におけるＬＰＧ燃料の状態を
検出するための本発明の燃料状態検出手段に相当するも
のである。又、ＬＰＧ燃料の状態は、エンジン１の温度
状態を反映して変わり得ることから、これらセンサ３
１，３２は、エンジン１の温度状態を検出するための温
度状態検出手段にも相当するものでもある。

【００２８】液相配管２６は、液相インジェクタ２５に
おいて戻り配管３３に接続される。この戻り配管３３
は、液相配管２６を通じて液相インジェクタ２５へ圧送
された液相燃料の全部又は一部をボンベ１７へ戻すため
のものである。即ち、液相インジェクタ２５が作動して
いるときには、同インジェクタ２５に圧送されて噴射さ
れなかった分の液相燃料が、インジェクタ２５を通った
後、戻り配管３３を介してボンベ１７に戻される。一
方、液相インジェクタ２５が作動していないときには、
同インジェクタ２５に圧送された液相燃料の全部がイン
ジェクタ２５を通った後、戻り配管３３を介してボンベ
１７に戻される。このように、液相インジェクタ２５に
液相燃料が圧送されるとき、その燃料の通過によってイ
ンジェクタ２５が冷やされるようになっている。戻り配
管３３に設けられた第５の電磁弁３４は、同配管３３に
おける液相燃料の流れを許容又は遮断するためのもので
ある。戻り配管３３に設けられたレギュレータ３５は、
同配管３３の中の燃料圧力を調整するためのものであ
る。

【００２９】この実施の形態において、電子制御装置
（ＥＣＵ）３６は、前述したスタータスイッチ６、回転
センサ７、水温センサ８、エアフローメータ１０、アク
セルセンサ１４及びスロットルセンサ１５等からそれぞ
れ出力される各種信号を入力する。ＥＣＵ３６は、これ
ら入力信号に基づき、エンジン１にＬＰＧ燃料を供給す
るための燃料供給制御、スロットルバルブ１１の開度を
調節するためのスロットル制御等を実行するために、各
インジェクタ１６，２５、各電磁弁１９，２０，２７，
２８，３４、ポンプ３０及びモータ１２等をそれぞれ制
御する。この実施の形態において、ＥＣＵ３６は、本発
明の供給制御手段、供給切替手段及び空気量制御手段に
相当するものである。ＥＣＵ３６は中央処理装置（ＣＰ
Ｕ）、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセ
スメモリ（ＲＡＭ）及びバックアップＲＡＭ等を備えた
周知の構成のものである。ＲＯＭは、前述した各種制御
に関する所定の制御プログラムを予め記憶している。Ｃ
ＰＵは、この制御プログラムに従って各種制御を実行す
る。

【００３０】次に、ＥＣＵ３６が実行する各種制御の内
容について説明する。図２は、燃料供給制御のプログラ
ムの内容を示すフローチャートである。ＥＣＵ３６は、
エンジン１の各気筒に対応した噴射タイミング毎に、こ
のプログラムを起動させる。

【００３１】先ず、燃料噴射量を制御するためのメイン
ルーチンについて説明する。このプログラムを起動させ
ると、ＥＣＵ３６は各電磁弁１９，２０，２７，２８，
３４を適宜に開かせると共に、ポンプ３０を適宜に作動
させる。そして、ステップ１０１において、ＥＣＵ３６
は第２の燃温センサ３１及び燃圧センサ３２からの信号
に基づいて第２の燃料温度ＴＦ２及び第２の燃料圧力Ｐ
Ｆ２の値をそれぞれ読み込む。

【００３２】ステップ１０２において、ＥＣＵ３６は、
読み込まれた燃料温度ＴＦ２及び燃料圧力ＰＦ２の値に
基づいて燃料状態を算出する。ＥＣＵ３６は、この算出
を、図６にグラフで示すような関数データに基づいて行
う。

【００３３】ステップ１０３において、ＥＣＵ３６は、
算出された燃料状態が、液相燃料であるか否かを判断す
る。ＥＣＵ３６は、この判断を、図６にグラフで示す関
数データに基づいて行う。即ち、燃料状態の算出結果
が、図６に示す曲線よりも上の領域に該当するときに、
ＥＣＵ３６は燃料状態を液相燃料として判断し、それ以
外の場合を気相燃料として判断する。この判断が気相燃
料である場合、ＥＣＵ３６は処理をステップ１１１へ移
行する。この判断が液相燃料である場合、ＥＣＵ３６は
処理をステップ１１０へ移行する。

【００３４】ステップ１１０において、ＥＣＵ３６は、
後述する気相噴射フラグＸＦＩ１がオンであるか否か、
即ち、気相噴射モードであるか否かを判断する。このフ
ラグＸＦＩ１がオンである場合には、気相噴射モードで
あるとして、ＥＣＵ３６は処理をステップ１１１へ移行
する。このフラグＸＦＩ１がオフである場合には、液相
噴射モードであるとして、ＥＣＵ３６は処理をステップ
１０４へ移行する。つまり、ＥＣＵ３６は、ステップ１
０３における判断が液相燃料であっても、ステップ１１
０における判断が気相噴射モードである場合には、液相
噴射モードへ移行することなく気相噴射モードを継続さ
せる。そして、ステップ１０３における判断が液相燃料
であって、かつ、ステップ１１０における判断が液相噴
射モードである場合に、液相噴射モードへ移行すること
になる。

【００３５】ステップ１０４において、ＥＣＵ３６は回
転センサ７及びエアフローメータ１０からの信号に基づ
いてエンジン回転速度ＮＥ及び吸気量Ｑａの値をそれぞ
れ読み込む。

【００３６】ステップ１０５において、ＥＣＵ３６は、
読み込まれたエンジン回転速度ＮＥ及び吸気量Ｑａの値
に基づき、クランクシャフト４の１回転当たりの吸気量
（単位吸気量）Ｇａの値を算出する。

【００３７】ステップ１０６において、ＥＣＵ３６は、
上記のエンジン回転速度ＮＥ及び単位吸気量Ｇａの値、
並びに各種補正値に基づいて液相噴射量ＴＡＵ２の値を
算出する。この算出に際して、ＥＣＵ３６は、図８にグ
ラフで示すような関数データに基づいて液相基本噴射量
ＴＢＳ２の値を算出する。この関数データにおいて、液
相基本噴射量ＴＢＳ２はエンジン回転速度ＮＥと単位吸
気量Ｇａとをパラメータとして予め定められている。例
えば、エンジン回転速度ＮＥが最も低く、単位吸気量Ｇ
ａが最も少ない場合に、液相基本噴射量ＴＢＳ２は「ａ
１１」として表される値となる。上記条件よりもエンジ
ン回転速度ＮＥが高くなるに連れて、液相基本噴射量Ｔ
ＢＳ２は「ａ１２」，「ａ１３」，・・・・「ａ１７」
と増える。ここで、数字の増加がエンジン回転速度ＮＥ
の上昇に伴った液相基本噴射量ＴＢＳ２の増加を示して
いる。一方、上記条件よりも単位吸気量Ｇａが多くなる
に連れて、液相基本噴射量ＴＢＳ２は「ｂ１１」，「ｃ
１１」，・・・・「ｇ１１」と増える。ここで、アルフ
ァベットの順序が単位吸気量Ｇａの増加に伴った液相基
本噴射量ＴＢＳ２の増加を示している。液相基本噴射量
ＴＢＳ２の値は、液相インジェクタ２５の開弁時間に相
当するものであり、この開弁時間の長短がインジェクタ
２５から噴射される燃料量の多少に反映される。そし
て、ＥＣＵ３６は、上記のように算出された液相基本噴
射量ＴＢＳ２に対して、高温補正、吸気温補正及び空燃
比補正等を各種補正値を反映させることにより、最終的
に液相噴射量ＴＡＵ２の値を算出する。ＥＣＵ３６は、
周知のように、水温センサ８、図示しない吸気温セン
サ、吸気圧センサ及び酸素センサ等の検出値に基づいて
各種補正値を算出するが、ここでは、その補正に係る詳
しい説明は省略する。

【００３８】そして、ステップ１０７において、ＥＣＵ
３６は、算出された液相噴射量ＴＡＵ２の値に基づいて
液相インジェクタ２５を制御することにより、液相燃料
を吸気通路２へミスト状で噴射する。その後、ＥＣＵ３
６は処理を一旦終了する。

【００３９】次に、減速時の燃料カットのためのサブル
ーチンについて説明する。ＬＰＧ燃料が気相燃料である
場合、或いは、気相噴射フラグＸＦＩ１がオン（気相噴
射モード）である場合、ＥＣＵ３６は、ステップ１０３
又はステップ１１０から処理を移行してステップ１１１
において、現状がエンジン減速時における燃料カット中
であるか否かを判断する。ＥＣＵ３６は、この判断を別
途に設定される燃料カットフラグＸＦＣの値に基づいて
判断する。ＥＣＵ３６は、この燃料カットフラグＸＦＣ
を以下のように設定する。

【００４０】即ち、図３はエンジン減速時に実行される
燃料カット制御のプログラム内容を示す。ＥＣＵ３６
は、このルーチンを所定期間毎のタイミングで周期的に
実行する。

【００４１】ステップ２００において、ＥＣＵ３６は、
スロットルセンサ１５及び回転センサ７からのアイドル
信号ＩＤＬ及びエンジン回転速度ＮＥの値を読み込む。

【００４２】ステップ２１０において、ＥＣＵ３６は、
アイドル信号ＩＤＬに基づいてスロットルバルブ１１が
全閉であるか否かを判断する。ここで、アイドル信号Ｉ
ＤＬがオフである場合には、スロットルバルブ１１が開
いており、エンジン１が通常の運転状態であることか
ら、ＥＣＵ３６は、ステップ２２０において、燃料カッ
トフラグＸＦＣをオフに設定し、その後の処理を一旦終
了する。

【００４３】一方、ステップ２１０において、アイドル
信号ＩＤＬがオンである場合には、スロットルバルブ１
１が全閉であることから、ＥＣＵ３６は、ステップ２１
５において、エンジン回転速度ＮＥの値が所定値Ｎ１以
上であるか否かを判断する。ここで、上記の判断結果が
否定である場合、ＥＣＵ３６は処理をステップ２２０へ
移行する。一方、上記の判断が肯定である場合、エンジ
ン１が減速運転状態にあることから、ＥＣＵ３６は、処
理をステップ２３０へ移行する。

【００４４】そして、ステップ２３０において、ＥＣＵ
３６は全てのインジェクタ１６，２５を強制的に閉弁さ
せて燃料カットを実行する。次いで、ステップ２４０に
おいて、燃料カットフラグＸＦＣをオンに設定し、その
後の処理を一旦終了する。

【００４５】上記の燃料カット制御によれば、エンジン
１の減速時には、全てのインジェクタ１６，２５が強制
的に閉弁されて、エンジン１に対するＬＰＧ燃料の供給
が遮断される。これと共に、燃料カットフラグＸＦＣが
オンに設定される。エンジン１が減速運転から通常運転
へ移ろうとして、スロットルバルブ１１が開かれると、
アイドル信号ＩＤＬがオフとなり、燃料カットフラグＸ
ＦＣがオフに設定される。

【００４６】図２のルーチンの説明に戻る。ステップ１
１１において、減速時の燃料カット中である場合、ＥＣ
Ｕ３６は、ステップ１１２において、気相噴射フラグＸ
ＦＩ１をオフに設定し、その後の処理を一旦終了する。
一方、ステップ１１１において、減速時の燃料カット中
でない場合、ＥＣＵ３６は、ステップ１１３において、
気相噴射フラグＸＦＩ１をオンに設定する。

【００４７】ステップ１１３から移行してステップ１２
０において、ＥＣＵ３６は、第１の燃温センサ２３及び
燃圧センサ２４からの信号に基づいて第１の燃料温度Ｔ
Ｆ１及び第１の燃料圧力ＰＦ１の値をそれぞれ読み込
む。

【００４８】ステップ１２１において、ＥＣＵ３６は、
読み込まれた燃料温度ＴＦ１及び燃料圧力ＰＦ１の値に
基づいて燃料状態を算出する。ＥＣＵ３６は、この算出
を、図６にグラフで示す関数データに基づいて行う。

【００４９】ステップ１２２において、ＥＣＵ３６は、
算出された燃料状態が、気相燃料であるか否かを判断す
る。即ち、燃料状態の算出結果が、図６に示す曲線より
も下の領域に該当するときに、ＥＣＵ３６は燃料状態を
気相燃料として判断する。この判断が気相燃料である場
合、ＥＣＵ３６は処理をステップ１２３へ移行する。こ
の判断が気相燃料でない場合、ＥＣＵ３６は処理をステ
ップ１３１へ移行する。ここで、ＬＰＧ燃料が気相燃料
と判断されない場合とは、気相配管１８中のＬＰＧ燃料
が不完全な気相燃料であることを意味する。このような
ことは、極めて希に起きることではある。

【００５０】ステップ１２３において、ＥＣＵ３６は、
回転センサ７及びエアフローメータ１０からの信号に基
づいてエンジン回転速度ＮＥ及び吸気量Ｑａの値をそれ
ぞれ読み込む。

【００５１】ステップ１２４において、ＥＣＵ３６は、
読み込まれたエンジン回転速度ＮＥ及び吸気量Ｑａの値
に基づいて単位吸気量Ｇａの値を算出する。

【００５２】ステップ１２５において、ＥＣＵ３６は、
上記のエンジン回転速度ＮＥ及び単位吸気量Ｇａの値、
並びに各種補正値にに基づいて気相噴射量ＴＡＵ１の値
を算出する。この算出に際して、ＥＣＵ３６は、図９に
グラフで示すような関数データに基づいて気相基本噴射
量ＴＢＳ１を算出する。この関数データにおいて、気相
基本噴射量ＴＢＳ１はエンジン回転速度ＮＥと単位吸気
量Ｇａとをパラメータとして予め定められている。例え
ば、エンジン回転速度ＮＥが最も低く、単位吸気量Ｇａ
が最も少ない場合に、気相基本噴射量ＴＢＳ１は「ａ２
１」として表される値となる。上記条件よりもエンジン
回転速度ＮＥが高くなるに連れて、気相基本噴射量ＴＢ
Ｓ１は「ａ２２」，「ａ２３」，・・・・「ａ２７」と
増える。ここで、数字の増加がエンジン回転速度ＮＥの
上昇に伴った気相基本噴射量ＴＢＳ１の増加を示してい
る。一方、上記条件よりも単位吸気量Ｇａが多くなるに
連れて、気相基本噴射量ＴＢＳ１は「ｂ２１」，「ｃ２
１」，・・・・「ｇ２１」と増える。ここで、アルファ
ベットの順序が単位吸気量Ｇａの増加に伴った気相基本
噴射量ＴＢＳ１の増加を示している。気相基本噴射量Ｔ
ＢＳ１の値は、気相インジェクタ１６の開弁時間に相当
するものであり、この開弁時間の長短がインジェクタ１
６から噴射される燃料量の多少に反映される。図９に示
す関数データは、気相インジェクタ１６の噴射特性をエ
ンジン１の要求特性に適合させるようにエンジン回転速
度ＮＥ及び単位吸気量Ｇａに対する気相基本噴射量ＴＢ
Ｓ１の値が設定されたものである。図８に示す関数デー
タは液相インジェクタ２５の噴射特性をエンジン１の要
求特性に適合させるように、同様に液相基本噴射量ＴＢ
Ｓ２の値が設定されたものである。その意味で、図８，
９に示す両関数データは互いに特性が異なる。そして、
ＥＣＵ３６は、上記のように算出された気相基本噴射量
ＴＢＳ１に対して、前述したと同様に高温補正、吸気温
補正及び空燃比補正等を各種補正値を反映させることに
より、最終的に気相噴射量ＴＡＵ１の値を算出する。

【００５３】そして、ステップ１２６において、ＥＣＵ
３６は、算出された気相噴射量ＴＡＵ１の値に基づいて
気相インジェクタ１６を制御することにより、気相燃料
を吸気通路２へ噴射する。その後、ＥＣＵ３６は処理を
一旦終了する。

【００５４】ステップ１２２から移行してステップ１３
１において、ＥＣＵ３６は、回転センサ７及びエアフロ
ーメータ１０からの信号に基づいてエンジン回転速度Ｎ
Ｅ及び吸気量Ｑａの値をそれぞれ読み込む。

【００５５】ステップ１３２において、ＥＣＵ３６は、
読み込まれたエンジン回転速度ＮＥ及び吸気量Ｑａの値
に基づいて単位吸気量Ｇａの値を算出する。

【００５６】ステップ１３３において、ＥＣＵ３６は、
上記のエンジン回転速度ＮＥ及び単位吸気量Ｇａの値に
基づいて準気相噴射量ＴＡＵ３の値を算出する。ＥＣＵ
３６は、この算出を、所定の関数データに基づいて行
う。この関数データは、図９にグラフで示す関数データ
に比べて噴射量が相対的に少なくなるよう設定されたも
のである。ここでも、準気相噴射量ＴＡＵ３の値は、気
相インジェクタ１６の開弁時間に相当し、この開弁時間
の長短がインジェクタ１６から噴射される燃料量の多少
に反映される。

【００５７】そして、ステップ１３４において、ＥＣＵ
３６は、算出された準気相噴射量ＴＡＵ３の値に基づい
て気相インジェクタ１６を制御することにより、気相燃
料に準じた状態のＬＰＧ燃料を吸気通路２へ噴射する。
その後、ＥＣＵ３６は処理を一旦終了する。

【００５８】上記の燃料供給制御によれば、エンジン１
の通常運転時には、液相配管２６の中のＬＰＧ燃料が実
際に液相燃料である場合に、液相インジェクタ２５によ
って液相燃料がエンジン１に供給される。一方、液相配
管２６の中のＬＰＧ燃料が実際には液相燃料ではなく気
相燃料である場合には、液相インジェクタ２５によるＬ
ＰＧ燃料の供給が禁止される。そして、液相インジェク
タ２５に代わって気相インジェクタ１６により気相燃料
又は準気相燃料がエンジン１に供給されることになる。

【００５９】これに対し、減速状態を除く通常運転時に
気相インジェクタ１６により気相燃料がエンジン１に供
給されるときに、エンジン１が減速運転へ移行して燃料
カットが行われると、気相噴射フラグＸＦＩ１がオフに
設定される。その後に、燃料カットを伴う減速運転から
通常運転へ復帰し、かつ、そのときの液相配管２６の中
のＬＰＧ燃料が液相状態を示す場合には、燃料カットを
伴う減速運転から通常運転への復帰の第１回目の噴射か
ら液相インジェクタ２５により液相燃料が噴射されるこ
とになる。つまり、この燃料供給制御では、気相燃料の
噴射から液相燃料の噴射への切り替えが、液相配管２６
の中のＬＰＧ燃料が気相状態から液相状態へ移行した場
合であって、かつ、エンジン１が燃料カットを伴う減速
運転から通常運転へ復帰した場合に行われることにな
る。一方、液相燃料の噴射から気相燃料の噴射への切り
替えについては、燃料カットを伴う減速運転から通常運
転への復帰に拘わらず、液相配管２６及び気相配管１６
の中のＬＰＧ燃料の状態判断のみに基づいて行われるこ
とになる。

【００６０】図４，５はスロットル制御のプログラムの
内容をそれぞれ示すフローチャートである。図４は通常
の運転時に行われる制御プログラムの内容を示し、図５
は上記の燃料供給制御に対応して行われるファーストア
イドル運転時における制御プログラムの内容を示す。

【００６１】図４に示す制御プログラムにつき、ＥＣＵ
３６はこのルーチンを所定期間毎のタイミングで周期的
に実行する。

【００６２】ステップ３００において、ＥＣＵ３６はア
クセルセンサ１４からのアクセル開度ＡＣＣＰの値、或
いはその開度ＡＣＣＰの変化値を読み込む。

【００６３】ステップ３１０において、ＥＣＵ３６は、
読み込まれたアクセル開度ＡＣＣＰに係る値に基づき、
目標スロットル開度ＴＴＡの値を算出する。ＥＣＵ３６
は、この算出を所定の関数データに基づいて行う。

【００６４】そして、ステップ３２０において、ＥＣＵ
３６は、スロットルバルブ１１の開度を決定するため
に、算出された目標スロットル開度ＴＴＡの値に基づい
てモータ１２を制御する。このようにして、スロットル
バルブ１１の開度が、運転者によるアクセルペダル１３
の操作に応じて調節される。

【００６５】これに対し、エンジン１の始動時には、図
５に示す制御プログラムにつき、ＥＣＵ３６はこのルー
チンを所定期間、例えば４ｍｓ毎のタイミングで周期的
に実行する。

【００６６】ステップ４００において、ＥＣＵ３６は、
スタータスイッチ６、回転センサ７、水温センサ８及び
アクセルセンサ１４からのスタータ信号ＳＴ、エンジン
回転速度ＮＥ、冷却水温ＴＨＷ及びアクセル開度ＡＣＣ
Ｐの各値を読み込む。

【００６７】ステップ４０５において、ＥＣＵ３６は、
読み込まれたスタータ信号ＳＴ、エンジン回転速度Ｎ
Ｅ、冷却水温ＴＨＷ及びアクセル開度ＡＣＣＰの各値に
基づき、現状がエンジン１のファーストアイドル運転時
であるか否かを判断する。ファーストアイドル運転と
は、エンジン１が停止状態でしばらく放置された後の冷
間時に行われる始動の完了直後における最初のアイドル
運転を意味する。ＥＣＵ３６は、スタータ信号ＳＴに基
づいて始動の完了を判断し、エンジン回転速度ＮＥ、冷
却水温ＴＨＷ及びアクセル開度ＡＣＣＰに基づいてファ
ーストアイドル運転であることを判断する。ファースト
アイドル運転時でない場合、ＥＣＵ３６は、その後の処
理を一旦終了する。ファーストアイドル運転時である場
合、ＥＣＵ３６は、処理をステップ４１０へ移行する。

【００６８】ステップ４１０において、ＥＣＵ３６は、
現在の燃料供給制御が気相インジェクタ１６を作動させ
ている運転状態である気相噴射モードであるか否かを判
断する。

【００６９】この判断が気相噴射モードである場合、Ｅ
ＣＵ３６は、ステップ４２０において、読み込まれた冷
却水温ＴＨＷの値に基づき、気相噴射モードでの目標ア
イドル開度ＴＩＡ１の値を算出する。一方、上記の判断
が液相インジェクタ２５を作動させている運転状態であ
る液相噴射モードである場合、ＥＣＵ３６は、ステップ
４３０において、読み込まれた冷却水温ＴＨＷの値に基
づき、液相噴射モードでの目標アイドル開度ＴＩＡ２の
値を算出する。これらの算出を、ＥＣＵ３６は、図７に
示すような関数データに基づいて行う。これら関数デー
タにおいて、同じ値の冷却水温ＴＨＷにつき、気相噴射
モードで算出される目標アイドル開度ＴＩＡ１は、液相
噴射モードで算出される目標アイドル開度ＴＩＡ２より
も相対的に大きくなるように設定される。これは、吸気
通路２を通じてエンジン１に供給される空気量が、空間
占有度の大きい気相燃料によって目減りするおそれがあ
ることから、それを補うためである。

【００７０】ステップ４２０又はステップ４３０から移
行してステップ４４０において、ＥＣＵ３６は、スロッ
トルセンサ１５からの実際のスロットル開度ＴＡの値を
読み込む。

【００７１】ステップ４５０において、ＥＣＵ３６は、
実際のスロットル開度ＴＡの値が、算出された目標スロ
ットル開度ＴＩＡ１又は目標スロットル開度ＴＩＡ２の
値よりも大ききか否かを判断する。

【００７２】この判断において、実際のスロットル開度
ＴＡの値の方が大きい場合、ＥＣＵ３６は、モータ１２
を制御することにより、スロットルバルブ１１を所定量
だけ閉じる。即ち、スロットルバルブ１１の開度を所定
量だけ小さくする。一方、この判断において、実際のス
ロットル開度ＴＡの値の方が大きくない場合、ＥＣＵ３
６は、モータ１２を制御することにより、スロットルバ
ルブ１１を所定量だけ開く。即ち、スロットルバルブ１
１の開度を所定量だけ大きくする。そして、各ステップ
４６０，４７０の処理を終了した後、ＥＣＵ３６はこの
ルーチンを一旦終了する。

【００７３】上記のファーストアイドル運転時のスロッ
トル制御によれば、ファーストアイドル運転時に、気相
噴射モード又は液相噴射モードに応じた目標アイドル開
度ＴＩＡ１，ＴＩＡ２の値が決定され、その目標アイド
ル開度ＴＩＡ１，ＴＩＡ２になるようにスロットル開度
ＴＡが調節される。ここでは、気相噴射モードにおいて
気相燃料と共にエンジン１に供給される空気の量と、液
相噴射モードにおいて液相燃料と共にエンジン１に供給
される空気の量と相対的に同じになるように、気相噴射
モードにおいて液相噴射モードにおけるよりもスロット
ル開度ＴＡが開き側になるように、即ち相対的に同じ吸
気量Ｑａが得られるように、スロットルバルブ１１の開
度が制御される。

【００７４】以上説明したように、本実施の形態の液化
ガス燃料供給装置の構成によれば、液相配管２６を通じ
て液相インジェクタ２５に供給されるＬＰＧ燃料に係る
第２の燃料温度ＴＦ２及び燃料圧力ＰＦ２の値がそれぞ
れ検出される。それら燃料温度ＴＦ２及び燃料圧力ＰＦ
２の値に基づき、ＬＰＧ燃料の状態が液相燃料であるか
否かが判断される。そして、このＬＰＧ燃料が液相燃料
と判断される場合には、液相噴射モードとして液相イン
ジェクタ２５が制御され、液相燃料が噴射されてエンジ
ン１に供給される。

【００７５】一方、ＬＰＧ燃料の状態が液相燃料ではな
い場合には、気相配管１８を通じて気相インジェクタ１
６に供給されるＬＰＧ燃料に係る第１の燃料温度ＴＦ１
及び燃料圧力ＰＦ１の値がそれぞれ検出される。それら
燃料温度ＴＦ１及び燃料圧力ＰＦ１の値に基づき、ＬＰ
Ｇ燃料の状態が気相燃料であるか否かが判断される。そ
して、このＬＰＧ燃料が気相燃料と判断される場合に
は、気相噴射モードとして気相インジェクタ１６が制御
され、気相燃料が噴射されてエンジン１に供給される。
このＬＰＧ燃料が気相燃料と判断されない場合には、不
完全な気相燃料であるものとして、気相インジェクタ１
６が制御され、準気相燃料が噴射されてエンジン１に供
給される。

【００７６】従って、エンジン１の冷間始動時のよう
に、気相配管１８の中のＬＰＧ燃料が気化し難くなるよ
うな条件の下では、気相インジェクタ１６によって気相
燃料がエンジン１に供給されることがなく、液相インジ
ェクタ２５によって液相燃料が適正にエンジン１に供給
されることになる。一方、液相配管２６の中のＬＰＧ燃
料が気化してしまう程に、エンジン１及びその周囲の環
境が高温となる条件の下では、液相インジェクタ２５に
よって液相燃料がエンジン１に供給されることがなく、
気相インジェクタ１６によって気相燃料が適正にエンジ
ン１に供給されることになる。

【００７７】上記のように、液相配管２６の中のＬＰＧ
燃料が液相であるか否かは、エンジン１の温度状態を反
映したものであり、このことを判断することは、エンジ
ン１が高速走行後の再始動時に見られる極度な高温であ
るか否かを判断することを意味することにもなる。従っ
て、上記の説明は、エンジン１の温度状態が極度な高温
ではない場合に、液相インジェクタ２５が制御されて液
相燃料がエンジン１に供給され、エンジン１の温度状態
が極度な高温の場合に、気相インジェクタ１６が制御さ
れて気相燃料がエンジン１に供給されることを意味す
る。

【００７８】従って、ＬＰＧ燃料が気化し難くなるほど
にエンジン１が低温になる場合には、気相インジェクタ
１６により気相燃料がエンジン１に供給されることがな
く、液相インジェクタ２５により液相燃料が適正量だけ
エンジン１に供給されることになる。これに対し、ＬＰ
Ｇ燃料が気化し過ぎるほどにエンジン１が高温になる場
合には、液相インジェクタ２５により液相燃料がエンジ
ン１に供給されることがなく、気相インジェクタ１６に
より気相燃料が適正量だけエンジン１に供給されること
になる。

【００７９】上記のように、エンジン１に対する気相燃
料又は液相燃料の供給が、エンジン１の温度状態を反映
して変わり得る燃料状態に基づいて切り替えられる。こ
のため、ボンベ１７の中のＬＰＧ燃料が気化せず、気相
燃料が得られなくなるような極低温時には、気相燃料の
供給制御が行われず、代わって液相燃料の供給制御が行
われ、適正量の液相燃料がエンジン１に供給されること
になる。この結果、極低温時においても、エンジン１の
始動性と、始動完了後のアイドリングの安定性を確保す
ることができるようになる。

【００８０】加えて、この実施の形態では、エンジン１
に対する気相燃料又は液相燃料の供給が、実際のＬＰＧ
燃料の状態に従って切り替えられる。このことから、従
来の制御装置とは異なり、エンジン１の負荷又は回転速
度の高・低の変化に従って気相燃料の供給と液相燃料の
供給とが頻繁に切り替えられることがない。この意味
で、上記ＬＰＧ燃料の供給切り替えの移行期を含め、良
好な制御性及び応答性を確保することができるようにな
る。

【００８１】この実施の形態の構成によれば、ＬＰＧ燃
料の状態を示すパラメータが、各燃温センサ２３，３１
及び各燃圧センサ２４，３２により検出される燃料温度
ＴＦ１，ＴＦ２及び燃料圧力ＰＦ１，ＰＦ２の値に基づ
いて具体的に特定される。そして、それらパラメータに
基づいて燃料状態が算出され、液相燃料であるか気相燃
料であるかが判断される。このため、ＬＰＧ燃料が実際
に液相燃料であるか気相燃料であるかの判断を正確に行
うことができ、本装置の制御精度を高めることができる
ようになる。

【００８２】この実施の形態の構成によれば、スロット
ルセンサ１５のアイドルスイッチがオンされ、これによ
って検出されるエンジン１の運転状態が減速運転を示す
場合には、全てのインジェクタ１６，２５が強制的に閉
弁され、エンジン１に対する液相燃料及び気相燃料の供
給が共に強制的に遮断（燃料カット）され、ＬＰＧ燃料
の節約が図られる。一方、燃温センサ３１及び燃圧セン
サ３２により検出される燃料温度ＴＦ２及び燃料圧力Ｐ
Ｆ２の値に基づき判断されるＬＰＧ燃料の状態が気相か
ら液相へ移行した場合であって、かつ、スロットルセン
サ１５により検出されるエンジン１の運転状態が燃料カ
ットを伴う減速運転から通常運転への復帰を示す場合に
は、燃料カット直前に行われていた気相インジェクタ１
６による気相燃料の噴射から液相インジェクタ２５によ
る液相燃料の噴射へと燃料の供給態様が切り替えられる
ことになる。即ち、気相噴射モードから液相噴射モード
へと切り替えられることになる。

【００８３】従って、燃料カットが行われる直前まで吸
気通路２、特には燃焼室直近の吸気ポート内壁に付着等
して残留していた燃料（残留燃料）は、減速時に燃料カ
ットが行われている間に燃焼室に吸引されて一掃され
る。そして、残留燃料が殆どなくなったときに、気相噴
射モードから液相噴射モードへと切り替えられて、その
第１回目から液相燃料の噴射が行われることになる。こ
のため、燃料カットからの復帰時に液相噴射へ切り替え
られたときに、液相インジェクタ２５から噴射される液
相燃料に残留燃料が加わって燃焼室に供給される燃料量
が過剰になることはない。この結果、エンジン１の空燃
比がオーバリッチとなることを防止することができ、エ
ンジン１の排気エミッションの悪化を防止することがで
きるようになる。

【００８４】もし、上記のような燃料供給の切替制御が
なければ、例えば、エンジン１のアイドル運転中に気相
噴射から液相噴射へ切り替えられるようなことも起こり
得る。このような場合に、気相噴射を停止させると同時
に液相噴射を開始させると、アイドル運転中にはエンジ
ン回転速度ＮＥが低いことから、吸気通路２内の空気の
流れが相対的に遅くなっている。このような状態で液相
燃料が噴射されると、空気流よりも高速で液相燃料が噴
射されることになり、燃料カット直前の気相噴射による
残留燃料と相俟って、燃焼室に供給される燃料の量が一
時的に過剰となり、空燃比がオーバリッチとなり、排気
エミッションが悪化するおそれがある。本実施の形態に
おける燃料供給の切替制御は、上記のような不具合に対
処できるものである。

【００８５】これに対し、本実施の形態では、液相燃料
の噴射から気相燃料の噴射への切り替えが、燃料カット
からの復帰時に拘わらず、液相配管２６及び気相配管１
６の中のＬＰＧ燃料の状態の判断のみに基づいて行われ
る。このことは、エンジン１の運転にとって次のような
利点がある。

【００８６】即ち、例えば、車両が高速走行した後にア
イドル運転で放置される場合、即ち「ホットソーク」と
なる場合がある。ここで、高速走行中には、エンジン１
で大量の燃料が消費されてその発熱量は大きくなるが、
走行風を受けていることからエンジン１の周りは適度に
冷やされることになる。しかし、ホットソーク中には、
走行風がなくなり、エンジン１の周り、特には吸気系及
び燃料供給系の温度は極度に上昇することになる。この
ような場合、液相配管２６の中のＬＰＧ燃料は液相燃料
から気相燃料へと状態を変えることになる。従って、こ
のような状況下で液相噴射モードが続いたのでは、液相
インジェクタ２５から気相燃料が噴射されることにな
り、空燃比がオーバリーンとなってエンジン１が停止に
至るおそれがある。一方、前記高速走行時には、エンジ
ン冷却水は高温となっており、プレヒータ２１により、
気相配管３３の中の燃料は十分に気相状態となってい
る。このことから、液相燃料の噴射から気相燃料の噴射
へ移行する場合には、各配管２６，１６の中のＬＰＧ燃
料の状態の判断のみに基づいて噴射態様を切り替えた方
が、燃料カットからの復帰を条件に加えるよりも、気相
燃料の噴射へ即座に切り替えることができるようにな
る。ホットソーク中に液相燃料の噴射が行われても、吸
気通路２に燃料ガスが充満することはなく、そのとき
に、液相燃料の噴射を停止させて、即座に気相燃料の噴
射を開始させても、排気エミッションやドライバビリテ
ィが悪化することはない。

【００８７】この実施の形態の構成によれば、エンジン
１の始動直後、特にファーストアイドル運転時に、気相
燃料又は液相燃料がエンジン１に供給されるときには、
モータ１２が制御されてスロットルバルブ１１の開度Ｔ
Ａが自動的に調節される。ここで、気相燃料の噴射時に
は、スロットルバルブ１１の開度ＴＡが、液相燃料の噴
射時よりも開き側に制御されることにより、気相燃料と
共にエンジン１に供給される空気の量が液相燃料と共に
エンジン１に供給される空気の量と相対的に同じになる
ように調節される。

【００８８】従って、ファーストアイドル運転時に、エ
ンジン１に供給される空気量が、気相燃料との混合によ
って目減りするおそれがある場合でも、その空気量の不
足が補われる。この結果、ファーストアイドル運転時に
気相燃料が供給される場合のエンジン１の出力不足を抑
えることができ、アイドル運転の安定化を図ることがで
きるようになる。

【００８９】この実施の形態によれば、液相インジェク
タ２５に対して、液相配管２６につながる戻り配管３３
が設けられ、液相インジェクタ２５に供給される液相燃
料の一部又は全部がボンベ１７に戻されるようになって
いる。このため、両配管２６，３３を通じて流れる液相
燃料によって液相インジェクタ２５を冷却することがで
き、液相配管２６に入った気泡を戻り配管３３を通じて
排出することもできる。この意味において、液相インジ
ェクタ２５から噴射される液相燃料の性状を常に適正な
ものとして保つことができるようになる。

【００９０】尚、この発明は前記実施の形態に限定され
るものではなく、発明の趣旨を逸脱することのない範囲
で以下のように実施することもできる。

【００９１】（１）前記実施の形態では、図２に示す燃
料供給制御のプログラムに、ステップ１１０〜１１３の
処理を付加することにより、液相配管２６中のＬＰＧ燃
料の状態が気相から液相へ移行した場合であって、か
つ、エンジン１が燃料カットを伴う減速運転から通常運
転へ復帰する場合にのみ、気相燃料の噴射から液相燃料
の噴射へと切り替えるようにしている。これに対して、
これらの処理を省略してもよい。

【００９２】（２）前記実施の形態では、吸気通路２に
各々一つずつ設けられた気相インジェクタ１６及び液相
インジェクタ２５によりエンジン１に気相燃料又は液相
燃料を供給するようにした。これに対して、エンジンの
複数の気筒のそれぞれに気相インジェクタ及び液相イン
ジェクタを一組ずつ配置するように構成してもよい。

【００９３】（３）前記実施の形態では、リンクレスタ
イプのスロットルバルブ１１を本発明の空気量調節手段
として使用して、図５に示すようなファーストアイドル
運転時における空気量制御を行った。これに対し、吸気
通路にスロットルバルブを迂回したバイパス通路と、そ
のバイパス通路を開閉するためのアイドルスピードコン
トロールバルブ（ＩＳＣバルブ）とを空気量調節手段と
して設け、そのＩＳＣバルブを使用してファーストアイ
ドル運転時における空気量制御を行うようにしてもよ
い。

【００９４】

【発明の効果】請求項１に記載の発明の構成によれば、
エンジンに対する気相燃料又は液相燃料の供給を液化ガ
ス燃料の状態に基づいて切り替えるようにしている。従
って、液化ガス燃料の気化が困難となる場合には、液相
燃料が適正にエンジンに供給され、液化ガス燃料の気化
が過剰となる場合には、気相燃料が適正にエンジンに供
給されることになる。この結果、低温時におけるエンジ
ンの始動性と、始動後のアイドリングの安定性とを確保
することができ、更には、装置の制御性及び応答性を確
保することができるという効果を発揮する。

【００９５】請求項２に記載の発明の構成によれば、請
求項１の発明の作用に加え、液化ガス燃料の状態を示す
パラメータが検出される温度及び圧力に基づいて具体的
に特定され、液相であるか気相であるかが判断される。
このため、請求項１の発明の効果に加え、ＬＰＧ燃料が
実際に液相燃料であるか気相燃料であるかの判断を正確
に行うことができ、本装置の制御精度を高めることがで
きるという効果を発揮する。

【００９６】請求項３に記載の発明の構成によれば、請
求項１又は請求項２の発明の構成において、液化ガス燃
料の状態が気相から液相へ移行した場合であって、か
つ、エンジンが燃料カットを伴う減速運転から通常運転
へ復帰を示す場合に、気相燃料の供給から液相燃料の供
給へと切り替えるようにしている。従って、請求項１又
は請求項２の発明の作用に加え、直前までエンジンに残
留していた燃料が、燃料カット中に一掃されてから、気
相燃料の供給から液相燃料の供給へと切り替えられるこ
とになり、エンジンに供給される燃料量が過剰になるこ
とはない。このため、請求項１又は請求項２の発明の効
果に加え、エンジンにおける空燃比が一時的にリッチと
なることを防止することができ、この意味で、エンジン
の排気の悪化を防止することができるという効果を発揮
する。

【００９７】請求項４に記載の発明の構成によれば、請
求項１乃至請求項３の発明の構成において、エンジンの
始動直後に、気相燃料がエンジンに供給される場合と、
液相燃料がエンジンに供給される場合とで、相対的に同
じ量の空気がエンジンに供給されるようにしている。従
って、請求項１乃至請求項３の各発明の作用に加え、エ
ンジンに供給される空気量が、気相燃料との混合によっ
て目減りするおそれがある場合でも、その空気量の不足
が補われる。この結果、請求項１乃至請求項３の各発明
の効果に加え、始動後のアイドル運転時に気相燃料が供
給される場合に、エンジン出力が不足することを抑える
ことができ、アイドル運転の安定化を図ることができる
という効果を発揮する。

【図面の簡単な説明】

【図１】一実施の形態に係り、エンジンの液化ガス燃料
供給装置を示す概略構成図である。

【図２】同じく、燃料供給制御のプログラムの内容を示
すフローチャートである。

【図３】同じく、燃料カット制御のプログラムの内容を
示すフローチャートである。

【図４】同じく、スロットル制御のプログラムの内容を
示すフローチャートである。

【図５】同じく、ファーストアイドル運転時のスロット
ル制御のプログラムの内容を示すフローチャートである

【図６】同じく、燃料状態について設定された関数デー
タを示すグラフである。

【図７】同じく、目標アイドル開度について設定された
関数データを示すグラフである。

【図８】同じく、液相基本噴射量について設定された関
数データを示すグラフである。

【図９】同じく、気相基本噴射量について設定された関
数データを示すグラフである。

【符号の説明】

１ＬＰＧエンジン６スタータスイッチ７回転センサ８水温センサ１０エアフローメータ１４アクセルセンサ１５スロットルセンサ１６気相インジェクタ１７ボンベ１８気相配管２５液相インジェクタ２６液相配管３０ポンプ３１第２の燃温センサ３２第２の燃圧センサ３６ＥＣＵ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】ボンベに収容された液化ガス燃料を液相
燃料としてエンジンに供給するための液相燃料供給手段
と、前記ボンベに収容された前記液化ガス燃料を気相燃料と
して前記エンジンに供給するための気相燃料供給手段
と、前記液相燃料供給手段に前記ボンベから供給される液化
ガス燃料の状態を検出するための燃料状態検出手段と、前記検出される液化ガス燃料の状態が液相である場合
に、前記液相燃料供給手段を制御して前記液相燃料を前
記エンジンに供給するようにし、前記検出される液化ガ
ス燃料の状態が気相である場合に、前記気相燃料供給手
段を制御して前記気相燃料を前記エンジンに供給するよ
うにするための供給制御手段とを備えたことを特徴とす
るエンジンの液化ガス燃料供給装置。
【請求項２】請求項１に記載のエンジンの液化ガス燃
料供給装置において、前記燃料状態検出手段は、前記
液化ガス燃料の温度を検出するための温度センサと、前
記液化ガス燃料の圧力を検出するための圧力センサとを
含むことと、前記供給制御手段は、前記温度センサ及び前記圧力セン
サにより検出される温度及び圧力に基づいて前記液化ガ
ス燃料の状態が液相であるか気相であるかを判断するこ
ととを備えたことを特徴とするエンジンの液化ガス燃料
供給装置。
【請求項３】請求項１又は請求項２に記載のエンジン
の液化ガス燃料供給装置において、前記エンジンの運転状態を検出するための運転状態検出
手段と、前記検出される運転状態が前記エンジンの減速を示す場
合には、前記液相燃料供給手段及び前記気相燃料供給手
段による燃料の供給を遮断させ、前記検出される液化ガ
ス燃料の状態が気相から液相へ移行した場合であって、
かつ、前記検出される運転状態が前記エンジンの減速か
ら通常運転への復帰を示す場合に、前記気相燃料供給手
段による燃料の供給から前記液相燃料供給手段による燃
料の供給へと切り替えるための供給切替手段とを備えた
ことを特徴とするエンジンの液化ガス燃料供給装置。
【請求項４】請求項１乃至請求項３の何れか一つに記
載のエンジンの液化ガス燃料供給装置において、前記エンジンは、前記燃料の供給に伴って前記エンジン
に供給される空気の量を調節するために開度制御される
空気量調節手段を有することと、前記エンジンの始動時には、前記気相燃料と共に前記エ
ンジンに供給される空気の量が前記液相燃料と共に前記
エンジンに供給される空気の量と相対的に同じになるよ
うに、気相燃料供給時において液相燃料供給時における
よりも開き側になるように前記空気量調節手段を制御す
るための空気量制御手段とを備えたことを特徴とするエ
ンジンの液化ガス燃料供給装置。