JPH0560208A - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 エンジンブレーキを必要とする変速段で確実
にエンジンブレーキを効かせる。 【構成】 第３ソレノイドバルブＳ3 によって制御され
てＤレンジ圧を第３ブレーキＢ3 に選択的に供給するコ
ーストブレーキカットオフバルブ５００をバイパスする
ようチェックボールバルブ７００を配置し、Ｌレンジ圧
をこのチェックボールバルブ７００を介して第３ブレー
キＢ3 に供給するよう構成し、第３ソレノイドバルブＳ
3 やコーストブレーキカットオフバルブ５００のフェイ
ルが生じても第３ブレーキＢ3 を確実に係合させてその
耐久性を向上させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、車両用の自動変速機
において摩擦係合装置に対する油圧の給排を制御する油
圧制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】周知のように車両用の自動変速機は、変
速ショックを防止するために一方向クラッチを歯車変速
装置に組込んでいるが、一方向クラッチによってトルク
を伝達している状態からトルクの作用する方向が反対と
なる状態に切替わった場合、すなわち駆動状態から被駆
動状態に切替わった場合、一方向クラッチが解放状態と
なってエンジンブレーキが効かなくなる。そこで従来一
般には、一方向クラッチと並列に多板ブレーキ等の両方
向にトルクを伝達することのできる摩擦係合装置を設け
て、エンジンブレーキ時にはこれを係合させている。

【０００３】この種のいわゆるエンジンブレーキ用摩擦
係合装置を制御する手段としてソレノイドバルブを使用
することがあるが、そのソレノイドバルブのフェイル対
策として特開昭６２−１５９８３９号公報に記載された
発明では、エンジンブレーキ用摩擦係合装置への油圧の
給排を制御するシフトバルブに、マニュアルバルブから
直接、制御油圧を供給して所定のレンジでそのシフトバ
ルブをエンジンブレーキを効かせる特定状態に保持する
よう構成している。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかるに電気的なフェ
イルは、非通電および常時通電の二つの態様があり、ま
たソレノイドバルブは電気的なフェイル以外に機械的な
フェイルの可能性もあり、したがって上述した従来の装
置では、例えばシフトバルブを経てエンジンブレーキ用
摩擦係合装置に送られる油圧が低くなってエンジンブレ
ーキの効きが不安定となり、摩擦係合装置の耐久性が低
下する可能性があった。

【０００５】この発明は上記の事情に鑑みてなされたも
ので、エンジンブレーキ用摩擦係合装置の耐久性を向上
させることを目的とするものである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】この発明は、上記の目的
を達成するために、所定の低速段でエンジンブレーキを
効かせないことのある第１レンジと該所定の低速段でエ
ンジンブレーキを効かせる第２レンジとの少なくとも二
つのレンジを選択するマニュアルバルブによって前記第
１レンジを選択した際に該マニュアルバルブから出力さ
れる第１レンジ圧を、電気的な手段を介して制御される
バルブを介してエンジンブレーキ用摩擦係合装置に供給
するよう構成した自動変速機の油圧制御装置において、
前記マニュアルバルアによって前記第２レンジを選択し
た際にそのマニュアルバルブから出力される第２レンジ
圧を、前記バルブを迂回して前記エンジンブレーキ用摩
擦係合装置に供給する切換弁機構を備えていることを特
徴とするものである。

【０００７】

【作用】電気的な手段で制御されるバルブは、マニュア
ルバルブとエンジンブレーキ用摩擦係合装置との間に配
置されることにより、第１レンジを選択した際にマニュ
アルバルブから出力される第１レンジ圧は、前記バルブ
を介してエンジンブレーキ用摩擦係合装置に供給され、
また反対に前記バルブで遮断されてエンジンブレーキ用
摩擦係合装置に供給されない。すなわちこの発明の油圧
制御装置では、第１レンジを選択している状態におい
て、エンジンブレーキを効かせることもでき、あるいは
効かせないこともできる。また一方、マニュアルバルブ
によって第２レンジを選択した場合、マニュアルバルブ
から出力される第２レンジ圧は、切換弁機構を介してエ
ンジンブレーキ用摩擦係合装置に供給することができ、
前記バルブを迂回することになる。したがって第２レン
ジを選択した場合には、前記バルブを制御する電気的な
手段の如何を問わずにエンジンブレーキを効かせること
ができ、またその供給油圧も必要十分なものとなるの
で、エンジンブレーキ用摩擦係合装置の耐久性が向上す
る。

【０００８】

【実施例】つぎにこの発明の実施例を図面を参照して説
明すると、図１および図２はこの発明の一実施例を示す
油圧回路図であって、この油圧回路を含む自動変速機の
全体構成の一例を示せば図３のとおりである。

【０００９】すなわちエンジンＥに連結された自動変速
機Ａには変速機構として、ロックアップクラッチ２０を
有するトルクコンバータ２１と、一組の遊星歯車機構を
有する第２変速部３０と、二組の遊星歯車機構によって
複数の前進段および後進段を設定する第１変速部４０と
が設けられている。

【００１０】第２変速部３０は、ハイ・ローの二段の切
換えを行うものであって、その遊星歯車機構のキャリヤ
３１がトルクコンバータ２１のタービンランナ２２に連
結されており、またこのキャリヤ３１とサンギヤ３２と
の間にはクラッチＣ0 および一方向クラッチＦo が相互
に並列の関係となるよう設けられ、さらにサンギヤ３２
とハウジングＨu との間にブレーキＢ0 が設けられてい
る。

【００１１】第１変速部４０の各遊星歯車機構における
サンギヤ４１，４２は、共通のサンギヤ軸４３に設けら
れており、この第１変速部４０の図における左側（フロ
ント側）の遊星歯車機構におけるリングギヤ４４と第２
変速部３０におけるリングギヤ３３との間に第１クラッ
チＣ1 が設けられ、また前記サンギヤ軸４３と第２変速
部３０のリングギヤ３３との間に第２クラッチＣ2 が設
けられている。第１変速部４０における図の左側の遊星
歯車機構のキャリヤ４５と右側（リヤ側）の遊星歯車機
構のリングギヤ４６とが一体的に連結されるとともに、
これらのキャリヤ４５とリングギヤ４６とに出力軸４７
が連結されている。

【００１２】そしてバンドブレーキである第１ブレーキ
Ｂ1 がサンギヤ軸４３の回転を止めるように、より具体
的には第２クラッチＣ2 のクラッチドラムの外周側に設
けられており、またサンギヤ軸４３とハウジングＨu と
の間に、第１一方向クラッチＦ1 と第２ブレーキＢ2 と
が直列に配置されており、またリヤ側の遊星歯車機構に
おけるキャリヤ４８とハウジングＨu との間に第２一方
向クラッチＦ2 と第３ブレーキＢ3 とが並列に配置され
ている。

【００１３】上記の各クラッチＣ0 ，Ｃ1 ，Ｃ2 および
前記各ブレーキＢ0 ，Ｂ1 ，Ｂ2 ，Ｂ3 に油圧を給排す
る油圧回路５０が設けられている。この油圧回路５０
は、第１速ないし第４速の変速を実行するための第１お
よび第２のソレノイドバルブＳ1 ，Ｓ2 と、エンジンブ
レーキ用の第３ソレノイドバルブＳ3 とを備えている。
これらのソレノイドバルブＳ1 ，Ｓ2 ，Ｓ3 のオン・オ
フを制御するために電子制御装置（ＥＣＵ）５１が設け
られている。この電子制御装置５１は、中央演算素子お
よび記憶素子ならびに入出力インターフェースを主体と
するものであり、前記ソレノイドバルブＳ1 ，Ｓ2 ，Ｓ
3 を制御するためのデータとして、車速センサー５２で
検出した車速信号、エンジンＥに取付けてあるスロット
ル開度センサー５３で検出したスロットル開度信号、シ
フトレバー装置５４から出力される各種信号、パワーモ
ードやエコノミーモードなどのシフトパターン選択スイ
ッチ５５から出力されるパターンセレクト信号、水温セ
ンサー５６で検出されるエンジン水温信号、フートブレ
ーキスイッチ５７やサイドブレーキスイッチ５８から出
力されるブレーキ信号等が入力されている。

【００１４】上記の自動変速機Ａは、オートモードとマ
ニュアルモードとを選択することができるよう構成され
ている。ここでオートモードとは、前進段での変速を、
車速やエンジン負荷などの車両の走行状態に基づいて自
動的に実行する変速様式であり、またマニュアルモード
とは、前進段での各変速段の選択を、シフトレバー装置
５４をマニュアルシフト位置に手動操作することにより
実行する変速様式であり、そのためにシフトレバー装置
５４は、図３に示すように、パーキング（Ｐ）、リバー
ス（Ｒ）、ニュートラル（Ｎ）、ドライブ（Ｄ）、第２
速保持（Ｓ）、第１速保持（Ｌ）の各レンジと、第１速
ないし第４速のマニュアルシフト位置とをシフトレバー
によって選択でき、第１速ないし第４速のマニュアルシ
フト位置は図に示すようにＨ字形に配列され、これらの
位置にはＤレンジ位置からシフトレバーを移動させるよ
うになっている。またＰレンジないしＬレンジにシフト
することに伴って後述するマニュアルバルブを切換える
ために、シフトレバー装置５４と油圧制御回路５０とが
リンク機構（図示せず）によって連結される一方、これ
らのレンジ位置およびマニュアルシフト位置に応じた信
号を電子制御装置５１に出力するようになっている。

【００１５】上述した自動変速機Ａでは、各摩擦係合装
置が図４に示すにように係合することにより、各変速段
が設定される。なお、図４において、○印はソレノイド
バルブについてはＯＮ、摩擦係合装置について係合を示
し、×印はソレノイドバルブについてはＯＦＦ、摩擦係
合装置については解放を示し、さらに△印はソレノイド
バルブについてはＯＮ・ＯＦＦに、また摩擦係合装置に
ついては係合と解放とのいずれかに適宜切換えられるこ
とを示す。

【００１６】図１および図２に示す油圧回路は、図３に
示す油圧回路５０に組込まれており、レンジを選択する
マニュアルバルブ１００および各シフトバルブ２００，
３００，４００の他にエンジンブレーキ用摩擦係合装置
に対する油圧の給排を制御するコーストブレーキカット
オフバルブ５００を備えている。なお、図１および図２
において丸で囲んだ数字は、その数字を付した線同士が
接続されていることを示す。

【００１７】図１において、マニュアルバルブ１００
は、前記シフトレバー装置５４によってスプール１０１
を移動することにより油圧の給排状態を切換えるもので
あって、プライマリーレギュレータバルブ（図示せず）
で調圧されたライン圧ＰL を供給するライン圧油路６０
が入力ポート１０２に接続されており、Ｄレンジではス
プール１０１が図示の位置にあって入力ポート１０２を
Ｄポート１０３に連通させるようになっている。またＳ
レンジではスプール１０１が図の下側に移動して入力ポ
ート１０２がＤポート１０３とＳポート１０４とに連通
し、Ｌレンジではスプール１０１が更に下側に移動して
入力ポート１０２がＤポート１０３、Ｓポート１０４お
よびＬポート１０５の三者に連通し、また反対にＮレン
ジではスプール１０１が入力ポート１０２を閉じ、Ｒレ
ンジでは入力ポート１０２がＲポート１０６に連通し、
Ｐレンジでは入力ポート１０２を閉じるとともに、他の
ポートをドレンポートに連通するようになっている。

【００１８】第１速と第２速との間の変速を行う 1-2シ
フトバルブ２００は、四つのランドを有するスプール２
０１とその一端部に配置したスプリング２０２とを備え
てお、スプリング２０２とは反対側の端部に形成した制
御ポート２０３が第２ソレノイドバルブＳ2 に接続さ
れ、第２ソレノイドバルブＳ2 がＯＦＦのときに、ライ
ン圧油路６１からストレーナ６２およびオリフィス６３
を介して供給されるライン圧ＰL が制御ポート２０３に
生じるようになっている。制御ポート２０３より図での
下側に、最上部のランドで開閉されるセカンドコースト
ポート２０４と、このセカンドコーストポート２０４と
ドレンポート２０５とに選択的に連通される第１ブレー
キポート２０６とが順に形成され、この第１ブレーキポ
ート２０６にセカンドコーストモジュレータバルブ６４
を介して第１ブレーキＢ1 が接続されている。またドレ
ンポート２０５より図での下側に、マニュアルバルブ１
００のＤポート１０３に接続したＤポート２０７が形成
されており、このＤポート２０７と他のドレンポート２
０８とに選択的に連通される第２ブレーキポート２０９
に第２ブレーキＢ2 が接続されている。前記他のドレン
ポート２０８より図での下側に更に他のドレンポート２
１０が形成されており、このドレンポート２１０とロー
コーストポート２１１とに選択的に連通される第３ブレ
ーキポート２１２に第３ブレーキＢ3 が接続されてい
る。そしてスプリング２０２を配置してある最下端部に
ホールドポート２１３が形成されている。

【００１９】第２速と第３速との間の変速を行う 2-3シ
フトバルブ３００は、図２に示すように、六つのランド
を形成したスプール３０１と、その一端部（図の下端
部）に配置したスプリング３０２とを有しており、スプ
リング３０２とは反対側の端部に形成した制御ポート３
０３が第１ソレノイドバルブＳ1に接続され、第１ソレ
ノイドバルブＳ1 がＯＦＦのときに、前記マニュアルバ
ルブ１００のＤポート１０３からストレーナ６５および
オリフィス６６を介して供給されるライン圧ＰLが制御
ポート３０３に作用するようになっている。

【００２０】この 2-3シフトバルブ３００には、図の上
から順に、第１ドレンポート３０４、ブレーキポート３
０５、Ｄポート３０６が形成されており、そのブレーキ
ポート３０５が前記 1-2シフトバルブ２００のセカンド
コーストポート２０４に接続されるとともに、このブレ
ーキポート３０５を第１ドレンポート３０４とＤポート
３０６とに選択的に連通させるようになっている。上記
のポートに続けて、ホールド出力ポート３０７、入力ポ
ート３０８、クラッチポート３０９、第２ドレンポート
３１０が順に形成されており、第１ドレンポート３０４
とブレーキポート３０５とが連通しているときに、Ｄポ
ート３０６とホールド出力ポート３０７、入力ポート３
０８とクラッチポート３０９とがそれぞれ連通し、ブレ
ーキポート３０５がＤポート３０６に連通しているとき
に、ホールド出力ポート３０７と入力ポート３０８、ク
ラッチポート３０９と第２ドレンポート３１０とがそれ
ぞれ連通するようになっている。さらに第２ドレンポー
ト３１０に続けてブレーキポート３１１、Ｌポート３１
２が順に形成されており、クラッチポート３０９が入力
ポート３０８に連通しているときに第２ドレンポート３
１０がブレーキポート３１１に連通し、また反対にクラ
ッチポート３０９が第２ドレンポート３１０に連通して
いるときにブレーキポート３１１とＬポート３１２とが
連通するようになっている。さらにまたスプリング３０
２を配置してある最下端部にホールドポート３１３が形
成されている。

【００２１】そして前記クラッチポート３０９に第２ク
ラッチＣ2 が接続される一方、前記1-2シフトバルブ２
００のホールドポート２１３とこのクラッチポート３０
９とが互いに接続されている。またブレーキポート３１
１がローコーストモジュレータバルブ６７を介して 1-2
シフトバルブ２００のローコーストポート２１１に接続
されている。

【００２２】3-4シフトバルブ４００は第２ソレノイド
バルブＳ2 および 2-3シフトバルブ３００のホールド出
力ポート３０７から送られる油圧によって制御されて、
前述した第２変速部３０の変速を実行するものであっ
て、四つのランドが形成されたスプール４０１とその一
端部に配置したスプリング４０２とを備えており、スプ
リング４０２とは反対側の端部に形成した制御ポート４
０３が、前述した 1-2シフトバルブ２００の制御ポート
２０３と同様に、第２ソレノイドバルブＳ2 に接続さ
れ、またスプリング４０２を配置してある端部に形成し
たホールドポート４０４が、 2-3シフトバルブ３００に
おけるホールド出力ポート３０７に接続されている。そ
してこの3-4シフトバルブ４００は、第２ソレノイドバ
ルブＳ2 がＯＦＦとなっていて制御ポート４０３にライ
ン圧ＰL が作用している場合に、ライン圧油路６１に接
続してある入力ポート４０５が、ブレーキＢ0 を接続し
てあるブレーキポート４０６に連通し、また反対に制御
ポート４０３から排圧されている場合あるいはホールド
ポート４０４に油圧が作用している場合に入力ポート４
０５が、クラッチＣ0 を接続してあるクラッチポート４
０７に連通するようになっている。

【００２３】そしてマニュアルバルブ１００のＤポート
１０３に第１クラッチＣ1 が接続されるとともに、この
第１クラッチＣ1 から 2-3シフトバルブ３００のＤポー
ト３０６に至る油路６８の途中に、マニュアルモードで
の第１速と第２速とでエンジンブレーキを効かせるた
め、換言すればオートモードでの第１速と第２速とでの
エンジンブレーキを阻止するためのコーストブレーキカ
ットオフバルブ５００と、切換弁機構である第１チェッ
クボールバルブ６００とが設けられている。このコース
トブレーキカットオフバルブ５００は、第１クラッチＣ
1 に接続してあるクラッチポート５０１と第１チェック
ボールバルブ６００に接続してあるブレーキポート５０
２とを選択的に連通させるものであって、スプリング５
０３によって一方向に押圧されたスプール５０４を有し
ており、スプリング５０３を配置してある端部側に開口
しているポート５０５とは反対側の端部に形成した制御
ポート５０６に第３ソレノイドバルブＳ3が接続されて
いる。この第３ソレノイドバルブＳ3 は第１クラッチＣ
1 と制御ポート５０６とをストレーナ６９およびオリフ
ィス７０を介して接続している油路７１に介装され、Ｏ
ＦＦ状態でドレンポートを閉じて制御ポート５０６に油
圧を生じさせ、かつＯＮ状態でドレンポートを開いて制
御ポート５０６から排圧するようになっている。

【００２４】上記のコーストブレーキカットオフバルブ
５００のブレーキポート５０２に接続された第１チェッ
クボールバルブ６００は、図２に示すように、同一軸線
上に対向させて形成した二つの入力ポート６０１，６０
２の間に出力ポート６０３を形成し、いずれか一方の入
力ポートから入力された油圧によってボール６０４を押
して他方の入力ポートを閉じることにより、当該一方の
入力ポートと出力ポート６０３とを連通させるよう構成
したものである。その第１の入力ポート６０１にはコー
ストブレーキカットオフバルブ５００のブレーキポート
５０２が油路６８を介して接続され、また第２の入力ポ
ート６０２には、マニュアルバルブ１００のＳポート１
０４が接続され、さらに出力ポート６０３が前述した 2
-3シフトバルブ３００のＤポート３０６に接続されてい
る。

【００２５】またコーストブレーキカットオフバルブ５
００のブレーキポート５０２とマニュアルバルブ１００
のＬポート１０５とは、他の切換弁機構である第２チェ
ックポールバルブ７００を介して 2-3シフトバルブ３０
０に接続されている。すなわちこの第２チェックボール
バルブ７００は、前述した第１チェックボールバルブ６
００と同様に、一対の入力ポート７０１，７０２と、こ
れらの入力ポート７０１，７０２の間に形成された出力
ポート７０３と、入力ポート７０１，７０２と出力ポー
ト７０３との連通状態を切換えるボール７０４とを有し
ており、第１の入力ポート７０１にコーストブレーキカ
ットオフバルブ５００のブレーキポート５０２が接続さ
れるとともに、第２の入力ポート７０２にマニュアルバ
ルブ１００のＬポート１０５が接続され、さらに出力ポ
ート７０３が 2-3シフトバルブ３００のＬポート３１２
およびホールドポート３１３に接続されている。

【００２６】上記の第１および第２のソレノイドバルブ
Ｓ1 ，Ｓ2 が図４に示すようにＯＮもしくはＯＦＦとさ
れるので、 1-2シフトバルブ２００では、第１速で右半
分に示すようにスプール２０１が押し下げられ、それ以
外の前進段ではスプール２０１が図の左半分に示すよう
に押し上げられ、また 2-3シフトバルブ３００では、第
１速および第２速で図の右半分に示すようにスプール３
０１が押し上げられ、第３速および第４速ではスプール
３０１が図の左半分に示すように押し下げられ、さらに
3-4シフトバルブ４００では、第１速ないし第３速でス
プール４０１が図の右半分に示すように押し上げられ、
第４速で図の左半分に示すように押し下げられる。その
結果、各摩擦係合装置が図４に示すように係合あるいは
解放されて各変速段が設定される。

【００２７】また第３ソレノイドバルブＳ3 が図５の一
覧表に示すようにＯＮ・ＯＦＦ制御されるので、マニュ
アルモードおよびＬレンジでの第１速および第２速、Ｓ
レンジでの第２速でエンジンブレーキが効く状態にな
る。なお、図５においても○印および×印の示す意味
は、図４と同じである。またこれらの図４および図５で
マニュアルモードは「手動」、オートモードは「自動」
と記してある。

【００２８】以下、各レンジおよびモードにおける第１
速および第２速でのエンジンブレーキを効かせる制御あ
るいは効かせない制御について説明する。先ずマニュア
ルバルブ１００でＤレンジを選択している状態でのオー
トモードについて説明すると、この場合は、第１速およ
び第２速のいずれの変速段においても第３ソレノイドバ
ルブＳ3 はＯＦＦにされる。したがって第３ソレノイド
バルブＳ3 のドレンポートが閉じられてコーストブレー
キカットオフバルブ５００の制御ポート５０６に油圧が
作用するから、そのスプール５０４が図１の右半分に示
す位置に押し下げられ、その結果、マニュアルバルブ１
００のＤポート１０３に接続してあるクラッチポート５
０１が閉じられる。しかもマニュアルバルブ１００のＳ
ポート１０４やＬポート１０５はドレンポートに連通し
ているから、 2-3シフトバルブ３００のＤポート３０６
やＬポート３１２に油圧は送られず、したがってこれら
のポートを介して油圧の供給される第１ブレーキＢ1 や
第３ブレーキＢ3 は解放されたままとなる。すなわちＤ
レンジを選択した状態でのオートモードにおける第１速
と第２速とでは、エンジンブレーキは効かない。

【００２９】これに対してマニュアルモードでの第１速
では、第３ソレノイドバルブＳ3 は車速が所定車速以下
であることなどの条件を満している場合にＯＮとされ
る。その場合、第３ソレノイドバルブＳ3 のドレンポー
トが開いてコーストブレーキカットオフバルブ５００の
制御ポート５０６から排圧されるので、そのスプール５
０４が図１の左半分に示す状態に押し上げられる。その
結果、クラッチポート５０１とブレーキポート５０２と
が連通するので、油路６８および第２チェックボールバ
ルブ７００を介して 2-3シフトバルブ３００のＬポート
３１２に油圧が供給される。 2-3シフトバルブ３００で
は、第１ソレノイドバルブＳ1 がＯＮとなっていて制御
ポート３０３から排圧されていることにより、スプール
３０１が図２の右半分に示す状態に押し上げられている
から、Ｌポート３１２に供給された油圧はブレーキポー
ト３１１およびローコーストモジュレータバルブ６７を
介して 1-2シフトバルブ２００のローコーストポート２
１１に供給される。そして 1-2シフトバルブ２００で
は、第２ソレノイドバルブＳ2 がＯＦＦとなっていて制
御ポート２０３に油圧が作用することによりスプール２
０１が図１の右半分に示す状態に押し下げられているか
ら、ローコーストポート２１１に供給された油圧は、第
３ブレーキポート２１２を介して第３ブレーキＢ3 に供
給され、これが係合する。すなわちパワーオン状態で反
力を与えている第２一方向クラッチＦ2と並列に配置し
てある第３ブレーキＢ3 が係合するから、エンジンブレ
ーキを効かせることができる。

【００３０】またマニュアルモードでの第２速において
も第３ソレノイドバルブＳ3 はＯＮとされるので、コー
ストブレーキカットオフバルブ５００のクラッチポート
５０１とブレーキポート５０２とが連通し、油路６８お
よび第１チェックボールバルブ６００を介して 2-3シフ
トバルブ３００のＤポート３０６に油圧が供給される。
そしてこの 2-3シフトバルブ３００のスプール３０１は
第１速の場合と同様に図の右半分に示す位置に押し上げ
られているから、Ｄポート３０６の油圧はブレーキポー
ト３０５を介して 1-2シフトバルブ２００のセカンドコ
ーストポート２０４に送られる。第２速の状態では、 1
-2シフトバルブ２００のスプール２０１は、制御ポート
２０３から排圧されていることにより図１の左半分に示
す状態にあり、したがってセカンドコーストポート２０
４は第１ブレーキポート２０６に連通し、その結果、第
１ブレーキＢ1 にセカンドコーストモジュレータバルブ
６４を介して油圧が供給され、これが係合する。すなわ
ち第２速のパワーオン状態で反力を与えている第１一方
向クラッチＦ1 と並列に配置されている第１ブレーキＢ
1 が係合することにより、エンジンブレーキを効かせる
ことができる。

【００３１】つぎにＳレンジについて説明すると、Ｓレ
ンジの第１速では第３ソレノイドバルブＳ3 をＯＦＦに
するので、コーストブレーキカットオフバルブ５００で
はスプール５０４が図１の右半分に示す位置に押し下げ
られてクラッチポート５０１が遮断され、したがって油
路６８を介した油圧の供給は行われない。しかしながら
Ｓレンジを選択した場合にはマニュアルバルブ１００の
Ｓポート１０４が入力ポート１０２に連通し、このＳポ
ート１０４が第１チェックボールバルブ６００の第２の
入力ポート６０２に接続されているから、油圧がこの第
１チェックボールバルブ６００を介して 2-3シフトバル
ブ３００のＤポート３０６に供給され、さらにブレーキ
ポート３０５を経て 1-2シフトバルブ２００のセカンド
コーストポート２０４に送られる。なお、セカンドコー
ストポート２０４は第１速のときには閉じられているの
で、第１ブレーキＢ1 に油圧が供給されることはない。

【００３２】これに対してＳレンジの第２速では、第３
ソレノイドバルブＳ3はＯＮとなり、したがって上述し
たマニュアルモードの第２速の場合と同様にして第１ブ
レーキＢ1 に油圧が供給され、これが係合する。すなわ
ちエンジンブレーキが効くようになる。

【００３３】なお、このＳレンジの第２速において、第
３ソレノイドバルブＳ3 やコーストブレーキカットオフ
バルブ５００に何らかの異常があって、油路６８を介し
て送られる油圧が低かったり、あるいは油圧が送られな
かったりした場合、第１チェックボールバルブ６００で
は第２入力ポート６０２から入力される油圧によりボー
ル６０４が図２の下側に押し下げられる。したがってこ
のような異常のある場合には、マニュアルバルブ１００
のＳポート１０４から出力される油圧（Ｓレンジ圧）が
第１チェックボールバルブ６００および 2-3シフトバル
ブ３００ならびに 1-2シフトバルブ２００を介して第１
ブレーキＢ1 に供給され、しかもその油圧は正規の圧力
のライン圧であるから、第１ブレーキＢ1 は確実に係合
し耐久性の低下が防止される。

【００３４】さらにＬレンジを選択した場合について説
明すると、Ｌレンジにおける第１速および第２速のいず
れの場合でも第３ソレノイドバルブＳ3 をＯＮにする。
したがって 1-2シフトバルブ２００のローコーストポー
ト２１１とセカンドコーストポート２０４とには、第２
チェックボールバルブ７００および 2-3シフトバルブ３
００を介して、あるいは第１チェックボールバルブ６０
０および 2-3シフトバルブ３００を介して油圧が送られ
るので、第１速の場合はローコーストポート２１１が第
３ブレーキポート２１２に連通して第３ブレーキＢ3 に
油圧が供給され、また第２速の場合にはセカンドコース
トポート２０４が第１ブレーキポート２０６に連通して
第１ブレーキＢ1 に油圧が供給される。その結果、第１
速および第２速のいずれかの変速段においてもエンジン
ブレーキが効くことなる。

【００３５】またＬレンジを選択した場合、マニュアル
バルブ１００では、Ｄポート１０３、Ｓポート１０４、
Ｌポート１０５のそれぞれが入力ポート１０２に連通す
るから、第１チェックボールバルブ６００では第２の入
力ポート６０２にマニュアルバルブ１００のＳポート１
０４からの油圧（Ｓレンジ圧）が供給され、また第２チ
ェックボールバルブ７００ではその第２の入力ポート７
０２にマニュアルバルブ１００のＬポート１０５からの
油圧（Ｌレンジ圧）が供給される。したがってＬレンジ
での第１速で第３ソレノイドバルブＳ3 やコーストブレ
ーキカットオフバルブ５００に何らかの異常が生じて油
路６８の油圧が低下した場合には、Ｌレンジ圧が第２チ
ェックボールバルブ７００の第２の入力ポート７０２お
よび出力ポート７０３を経て 2-3シフトバルブ３００の
Ｌポート３１２に送られるので、この 2-3シフトバルブ
３００のスプール３０１および 1-2シフトバルブ２００
のスプール２０１がそれぞれ図の右半分に示す状態にあ
ることにより、第３ブレーキＢ3 に油圧が供給されてこ
れが係合する。すなわち第３ソレノイドバルブＳ3やコ
ーストブレーキカットオフバルブ５００に異常があって
も第３ブレーキＢ3に必要十分な圧力の油圧が確実に送
られるので、第３ブレーキＢ3 はスリップが生じること
なく係合し、その耐久性が向上する。また第２速の場合
も同様であって、Ｌレンジを選択しているときには第１
チェックボールバルブ６００の第２の入力ポート６０２
にＳレンジ圧が作用しているから、油路６８の油圧が低
い場合には、Ｓレンジ圧が第１チェックボールバルブ６
００の第２の入力ポート６０２から出力ポート６０３を
経て 2-3シフトバルブ３００のＤポート３０６に送られ
る。そして第２速では、 2-3シフトバルブ３００のスプ
ール３０１が図２の右半分に示す状態にあり、また 1-2
シフトバルブ２００のスプール２０１が図１の左半分に
示す状態にあるから、第１ブレーキＢ1 に油圧が供給さ
れてこれが係合する。すなわち第３ソレノイドバルブＳ
3 やコーストブレーキカットオフバルブ５０に異常があ
っても、第１ブレーキＢ1 に必要十分な圧力の油圧が確
実に送られるので、第１ブレーキＢ1 はスリップするこ
となく係合し、耐久性が向上する。

【００３６】図６および図７はこの発明の他の実施例を
示す油圧回路図であって、ここに示す例は、第２チェッ
クボールバルブ７００の配置を前述した図１および図２
に示す例とは異ならせ、またそれに伴う若干の変更を行
ったものである。すなわち第２チェックボールバルブ７
００の出力ポート７０３は 2-3シフトバルブ３００のＬ
ポート３１２のみに接続されており、またマニュアルバ
ルブ１００のＬポート１０５は、 2-3シフトバルブ３０
０のホールドポート３１３と第２チェックボールバルブ
７００の第２の入力ポート７０２に接続されている。し
たがって図６および図７に示す実施例では、前述した実
施例とは異なり、マニュアルバルブ１００のＤポート１
０３から出力された油圧が、コーストブレーキカットオ
フバルブ５００および第２チェックボールバルブ７００
を経て 2-3シフトバルブ３００のホールドポート３１３
に供給されることがないので、例えばＤレンジの第４速
で走行しているときに、第３ソレノイドバルブＳ3 の異
常によりコーストブレーキカットオフバルブ５００のス
プール５０４が図の右半分に示す状態から左半分に示す
状態に突然切替わったとしても、 2-3シフトバルブ３０
０のスプール３０１が図の左半分に示す第３速・第４速
状態から図の右半分に示す第１速・第２速状態に切替わ
ることがなく、また 3-4シフトバルブ４００のスプール
４０１が図の右半分に示す第４速状態から第１速ないし
第３速状態に切替わることがないので、第３ソレノイド
バルブＳ3 の異常に起因する第４速から第１速へのダウ
ンシフトを未然に防止することができる。なお、図６お
よび図７に示す実施例での他の作用は、前述した図１お
よび図２に示す実施例と同様である。

【００３７】なお、上記の実施例では、第１速ないし第
４速のマニュアルシフトポジションをＨ字形に配置した
シフトレバー装置を採用した例について説明したが、こ
の発明で使用することのできるシフトレバー装置は上記
の実施例で示したものに限定されないのであって、シフ
トレバーを所定の方向に操作する都度、一段づつアップ
シフトもしくはダウンシフトするよう構成してものであ
ってもよい。

【００３８】またこの発明は図３にスケルトン図で示す
歯車列以外の歯車列を有する自動変速機を対象とする油
圧制御装置にも適用することができる。

【００３９】

【発明の効果】以上説明したようにこの発明の油圧制御
装置によれば、低速段でエンジンブレーキを効かせるレ
ンジでは、電気的な手段で制御されるバルブを介さなく
ても、エンジンブレーキ用摩擦係合装置に油圧を供給で
きるので、エンジンブレーキを必要とする変速段で確実
にエンジンブレーキ用摩擦係合装置を係合させてその耐
久性を向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明に係る油圧制御装置の油圧回路の一部
を示す油圧回路図である。

【図２】この発明に係る油圧制御装置の油圧回路の他の
部分を示す油圧回路図である。

【図３】自動変速機の全体構成を示す模式的な構成図で
ある。

【図４】作動表である。

【図５】コーストブレーキカットオフバルブを制御する
ソレノイドバルブのＯＮ・ＯＦＦおよび第１ブレーキと
第３ブレーキとの係合・解放の状態を示す一覧表であ
る。

【図６】この発明に係る他の油圧制御装置の油圧回路の
一部を示す油圧回路図である。

【図７】この発明に係る他の油圧制御装置の油圧回路の
他の部分を示す油圧回路図である。

【符号の説明】

１００ マニュアルバルブ ５００ ローコーストブレーキカットオフバルブ ６００ 第１チェックボールバルブ ７００ 第２チェックボールバルブ Ｂ1 第１ブレーキ Ｂ2 第２ブレーキ Ｂ3 第３ブレーキ Ｓ3 第３ソレノイドバルブ

フロントページの続き (72)発明者 岡田 孝幸 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 犬塚 武 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エイ・ダブリユ株式会社内 (72)発明者 服部 雅士 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エイ・ダブリユ株式会社内

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 所定の低速段でエンジンブレーキを効か
   せない場合のある第１レンジと該所定の低速段でエンジ
   ンブレーキを効かせる第２レンジとの少なくとも二つの
   レンジを選択するマニュアルバルブによって前記第１レ
   ンジを選択した際に該マニュアルバルブから出力される
   第１レンジ圧を、バルブを介してエンジンブレーキ用摩
   擦係合装置に供給するよう構成した自動変速機の油圧制
   御装置において、 前記マニュアルバルブによって前記第２レンジを選択し
   た際にそのマニュアルバルブから出力される第２レンジ
   圧を、前記バルブを迂回して前記エンジンブレーキ用摩
   擦係合装置に供給する切換弁機構を備えていることを特
   徴とする自動変速機の油圧制御装置。