JPH0266369A - 自動変速機における油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （イ）産業上の利用分野 本発明は、自動車に搭載される自動変速機における油圧
制御装置に係り、詳しくはリバース及び前進高速時に係
合するクラッチ用油圧サーボへの供給油路構造に関する
。

（■）従来の技術 一般に、３速自動変速機構部とアンダードライブ（また
はオーバドライブ）機構部とからなる４速自動変速機に
おいては、Ｄレンジの高速時（例えばＤレンジの４速）
に係合するクラッチ（例えばダイレクトクラッチ）か後
進時に係合するクラッチとしても用いられ、ライン圧は
前進高速時及び後進時共に同一の油路及び該油路に設置
された同一のオリフィスを介して前記クラッチ用油圧サ
ーボに供給されている。

（ハ）　発明か解決しようとする課題 しかし、上述クラッチ用油圧サーボは前進高速時には高
速回転状態にあり、後進時には低速回転状態にあるが、
ライン圧は同−油路及びオリフィスを介して常に一定量
が供給されているため、前進高速時に合せてオリフィス
を設定すると、クラッチ用油圧サーボが低速回転状態に
ある後進時においては、油供給量か供給過剰となって変
速操作時にシフトショックを生じる虞れがあり、また後
進時に合せてオリフィスを設定すると、クラッチ用油圧
サーボが高速回転状態にある前進高速時においては、シ
ールリング及び遠心排圧用チエツクボール等からの漏れ
等により油供給量が不足−となり、クラッチの係合時間
の増加を招き、更にはクラッチ板の焼付きを起こす虞れ
がある。

そこで、本発明は、前進高速時用の油路と後進時用の油
路とを分離し、かつ後進時用油路にオリフィスを設ける
ことにより、上述課題を解決した自動変速機における油
圧制御装置を提供することを目的とするものである。

し）課題を解決するための手段 本発明は、上述事情に鑑みなされたものであって、例え
ば第１図に示すように、変速ギヤ機構の所定要素を係合
又、は係止する複数の摩擦係合要素用油圧サーボ（Ｃ２
）・・・　これら各油圧サーボに作用する油圧を制御す
る複数のシフトバルブ（９）、（１０）・・・及びマニ
ュアルバルブ（７）を備えてなる自動変速機における油
圧制御装置において、後進時及び前進高速時に係合する
クラッチ用油圧サーボ（Ｃ２）に、マニュアルバルブ（
７）のＤレンジボート（Ｄ）から所定シフトバルブ（９
）、（１０）を介して供給する前進高速時用油路（Ｄａ
）とマニュアルバルブ（７）の後進レンジボート（Ｒ）
から供給する後進時用油路（Ｒａ）とを連通し、該後進
時油路（Ｒａ）に、所定オリフィス（５）を介在したこ
とを特徴とする。

（ホ）作用 以上構成に基づき、自動変速機がＤレンジにおける高速
状態（例えば４速時）にある場合、マニュアルバルブ（
７）のＤレンジ用ボート（Ｄ）から供給されたライン圧
は油路（Ｄｂ）を介して第１（所定）のシフトバルブ（
９）のボート（ＤＣ）に供給される。そして、該第１の
シフトバルブの下半位置に起因して、ライン圧はボート
（Ｄｄ）から油路（Ｄｅ）、（Ｄｆ）を介して第２（所
定）のシフトバルブ（１０）のボート（Ｄｇ）に供給さ
れる。更に、該バルブ（１０）の上半位置に起因して、
ライン圧はボー）　（Ｄｈ）から油路（Ｄａ）、３方切
換えバルブ（６）及びその出力油路（６ａ）を介して調
圧バルブ（８０）に供給される。更に、該調圧バルブ及
びアキュムレータ（８１）により所定圧力に調圧された
油圧は油路（６ｂ）、（６ｃ）を介して高速回転してい
るクラッチ用油圧サーボ（Ｃ２）に供給される。

一方、自動変速機が後進状態にある場合、マニュアルバ
ルブ（７）のリバースレンジ用ボート（Ｒ）から供給さ
れたライン圧は、後進時用油路（Ｒａ）、３方切換えバ
ルブ（６）及び油路（６ａ）を介して調圧バルブ（８０
）に供給され、更に該調圧バルブ（８０）及びアキュム
レータ（８１）により所定圧力に調圧された油圧が油路
（６ｂ）　　　（６ｃ）を介して前記油圧サーボ（Ｃ２
）に供給される。

この際、ライン圧は後進時用油路（Ｒａ’）に設けられ
たオリフィス（５）により、後進時の油圧サーボ（Ｃ２
）の低速回転に対応する油量に調整される。

なお、カッコ内の符号は、参照のために図面の各部品と
対照するものであって、何等構成を限定するものではな
い。

（へ）　実施例 以下、図面に沿って、本発明による実施例について説明
する。

４速自動変速機２１は、第２図に示すように、トルクコ
ンバータ部２２．３速自動変速機構部２３及びアンダー
ドライブ機構部２５からなる。

トルクコンバータ部２２は、トルクコンバータ２６及び
ロックアツプクラッチ２７を有しており、エンジンクラ
ンク軸２８の回転を、トルクコンバータ２６による油流
を介して又はロックアツプクラッチ２７による機械的結
合により入力軸２９に連結する。

３速自動変速機構部２３はシングルプラネタリギヤ３０
及びデュアルプラネタリギヤ３１からなるプラネタリギ
ヤユニットを備え、かつこれら両プラネタリギヤ３０．
３１のキャリヤＣＲ同士及びサンギヤＳ同士が一体に連
結されている。更に、入力軸２９が、第１の（）オワー
ド）クラッチＣ１を介してシンクルプラネタリギヤ３０
のリングギヤＲ１に連結すると共に第２の（ダイレフ１
−　）クラッチＣ２を介してサンギヤＳに連結している
。また、サンギヤＳが第１の（２ｎｄコースト）ブレー
キＢ１にて直接制動されると共に第１のワンウェイクラ
ッチＦ１を介して第２の（２ｎｄ）ブレーキＢ２により
一方向の回転を規制され、またデュアルプラネタリギヤ
３１のリンクギヤＲ２が、第３の（１ｓｔ＆Ｒｅｖ）ブ
レーキＢ；３により直接制動されると共に第２のワンウ
ェイクラッチＦ２により一方向の回転を規制されている
。更に、キャリヤＣＲが該３速自動変速機構部２３の出
力部材となるカウンタドライブギヤ３２に連結している
。

−・方、アンダードライブ橋構部２５はシングルプラネ
タリギヤ３３からなり、そのリングギヤＲ３が前記カウ
ンタドライブギヤ３２に常時噛合しているカウンタドリ
ブンギヤ３５に連結し、かつキャリヤＣＲ３か出力ビニ
オン３６に連結している。更に、サンギヤＳ３か第４の
ワンウェイクラッチＦ３にて一方向の回転を規制される
と共に第４の（アンダードライブ）ブレーキＢ４にて制
動され、かつ第４の（アンダードライブダイ【／クト）
クラッチＣ３を介してキャリヤＣＲ３と連結している。

そして、出力ピニオン３６はディファレンシャル装置３
７を介して左右フロントアクスル３９ｒ、３９ρに連結
している。

また、上述４速自動変速機２１は、第３図に示す油圧回
路１２にて制御される。

なお、油圧回路１２において、Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３は前記
各クラッチ用油圧サーボ、Ｂｌ、Ｂ２８３、Ｂ４は前記
各ブレーキ用油圧ジーボである。そして、７はマニュア
ルバルブ、９は第１のシフトバルブを構成する１−２シ
フトバルブ、１１は第３のシフトバルブを構成する２−
３シフトバルブ、１０は第２のシフトバルブを構成する
３−４シフトバルブである。また、Ｓｌは１−２及び３
−４シフトバルブ９．１０を制御する第１のソレノイド
バルブ、Ｂ２は２−３シフトバルツ１１を制御する第２
のソレノイドバルブである。更に、６０はロックアツプ
コントロールバルブ、そしてＢ４は該ロックアツプコン
トロールバルブ６０をデユーティ制御する第４のソレノ
イドバルブであり、更に６１は該ソレノイドバルブによ
るデユーティ制御を安定するロックアツプモジュレータ
バルブである。また、６３はプライマリレギュレータバ
ルブ、６５はセカンドレギュレータバルブ、６６はプレ
ッシャリリーフバルブ、６７はロックアツプコントロー
ルバルブ６０用のチエツクバルブ、６９はローモジュレ
ータバルブである。

そして、７ｏは第１の（２ｎｄコースト）ブレーキの作
動を制御するＢ１シーケンスバルブである。また、７１
は、前進５速用の自動変速機に適用する場合の４−５シ
フトバルブであり、７２は５速時に用いるバルブ（例え
ばＣ１モジュレータバルブ、２ｎｄモジユレータバルブ
）が設置されるプラグである。なお、本実施例において
は、４−５シフトバルブ７１のスプールは第３図中に示
される状恋に固定されている。にュートラルコントロー
ルバルブ、Ｃ１モジュレータバルブ及び２ｎｄモジユレ
ータバルブの作動については特開昭６３−１０６４４７
号公報参照）。更に、７３はオイルクーラ、７５はクー
ラバイパスバルブ、そして７６はリニアソレノイドバル
ブからなり、油圧を自由に制御可能なスロットルバルブ
、７７はソレノイドモジュレータバルブである。また、
７９はアキュムレータコントロールバルブ、７８はチエ
ツクバルブ、２６はトルクコンバータ、２７はロックア
ツプクラッチ、Ｐは油圧ポンプである。また、第１のク
ラッチ用油圧サーボＣ１には調圧バルブ７８が連通され
ており、第２のクラッチ用油圧サーボＣ２、第３のクラ
ッチ用油圧サーボＣ３、第１のブレーキ用油圧サーボＢ
１及び第２のブレーキ用油圧サーボＢ２には調圧バルブ
８０・・・及びアキュムレータ８１・・・が連通されて
いる。なお、第１のブレーキ用油圧サーボＢ１用の調圧
バルブは供給圧がスプール調整圧として作用する形式の
ものであり、かつアキュムレータ８１は空洞からなる。

また、油路に介在しているコンデフサ様の記号８４は、
セパレータプレートにて油路が遮断されていることを示
すものであり、これにより４速自動変速機用のバルブホ
ディとしても兼用できるようにしている。

更に、第１図に示すように、３−４シフトバルブ１０の
ボートＤｈに接続する油路Ｄａとマニュアルハルツ７の
リバースレンジ用ボートＲに接続する油路Ｒａは３方切
換えバルブ６の再入力ボートに連通されている。そして
、該油路Ｒａにはオリフィス５及びチエツクバルブ４０
が設置されており、該オリフィス５によりライン圧は第
２の（ダイレクト）クラッチ用油圧サーボＣ２の後進時
の低速回転に対応する油量に調整される。

方、マニュアルバルブ７のＤレンジ用ボートＤと１−２
シフトバルブ９のボートＤＣとの間には油路Ｄｂが接続
されており、前記１−２シフトバルブ９のボートＤｄと
３−４シフトバルブ１０のボートＤｇとの間には油路Ｄ
ｅ、Ｄｆが接続されている。そして、前記調圧バルブ８
０のボート６ｆと第２の（ダイレクト）クラッチ用油圧
サーボＣ２との間には油路６ｂ、６ｃが接続されている
。

一方、調圧バルブ８０にはアキュムレータ８１が接続さ
れており、油路６ａにより供給されたライン圧を所定圧
力に調整する。

ついで、本実施例の作動について説明する。

４速自動変速機２１は、マニュアルハルツ７による各レ
ンジにて、油圧制御回路１２のソレノイドＳＬ、Ｓ２，
３４が第４図に示す作動表のように作動することに基づ
き、各クラッチＣ１〜Ｃ３、各ブレーキ８１〜Ｂ４及び
各ワンウェイクラッチＦ１〜Ｆ３が作動して、それぞれ
各レンジＰ、Ｒ，Ｄ、３，２．１における各変速段ＩＳ
Ｔ〜４ＴＨが得られる。

即ち、Ｄレンジにおける１速状態は第１のソレノイドバ
ルブＳ１がオフで供給状態にあり、かつ第２のソレノイ
ドバルブＳ２がオンでドレーン状態にある。従って、１
−２シフトバルブ９及び３−４シフトバルブ１０か上半
位置にあり、かつ２−３シフトバルブ１１が下半位置に
ある。この状態では、マニュアルバルブ７のボートＤか
らのライン圧が第１のクラッチ用油圧サーボＣ１に供給
されると共に、２−３シフトバルブ１１を介して第４の
ブレーキ用油圧サーボＢ４に供給される。

これにより、自動変速機２１は第１の（フォワード）ク
ラッチＣ１が接続すると共に第４のブレーキＢ４が作動
する。すると、入力軸２９の回転は、クラッチＣ１を介
してシングルプラネタリギヤ３０のリングギヤＲ１に伝
達され、かつこの状態では、デュアルプラネタリギヤ３
１のリングギヤＲ２は第２のワンウェイクラッチＦ２に
より回転が阻止されているので、サンギヤＳを逆方向に
空転させながら共通キャリヤＣＲが正方向に大幅減速回
転され、該回転かカウンタドライブギヤ３２からアンダ
ードライブ（Ｕ／Ｄ）機構部２５のカウンタドリブンギ
ヤ３５に伝達される。そして、該Ｕ／Ｄ機構部２５は第
４のブレーキＢ４及び第４のワンウェイクラッチＦ３が
作動してアンダードライブ状態にあり、従って自動変速
機２１全体で、３速自動変速機構部２３の１速及びＵ／
Ｄ機構部２５のアンダードライブが相俟って１速が得ら
れる。

また、Ｄレンジにおける２速状態（２ＮＤ）は、１速状
態から第１のソレノイドバルブＳ１がオンしてドレーン
する。すると、１−２シフｌ−バルブ９及び３−４シフ
トバルブ１０が下半位置に切換えられ、ボートＤからの
ライン圧が第２のブレーキ用油圧サーボＢ２に供給され
、更に該油圧サーボＢ２への供給完了後、該Ｂ２サーボ
圧に基づきＢ１シーケンスバルブ７０が上半位置に切換
えられ、第１のブレーキ用油圧サーボＢ１へ供給される
。従って、この状態では、第１のクラッチＣ１の接続に
加えて第２　（２ｎｄ）ブレーキＢ２が作動する。する
と、サンギヤＳがブレーキＢ２に基づく第１のワンウェ
イクラッチＦ１の作動により回転か停止され、従って入
力軸２９からのリンクＲ１の回転は、デュアルプラネタ
リギヤ３１のリングギヤＲ２を正方向に空転させながら
キャリヤＣＲを正方向に減速回転し、該回転かカウンタ
ドライブギヤ３２からＵ／Ｄ！構部２５のカウンタトリ
ランギヤ３５に伝達される。そして、Ｕ／Ｄ機構部２５
はアンダードライブ状態にあり、３速自動変速機構部２
３の２速とＵ／Ｄ機構部２５のアンダードライブか相俟
って、変速機２１は２速か得られる。なお、２−３アツ
プシフト完了後、第１のブレーキＢ１が係合して、コー
スト時にエンジンブレーキを作動し得る。

また、Ｄレンジにおける３速状態（３ＲＤ）は、２速状
態から第２のソレノイドバルブＳ２がオフして供給状態
に切換わる。すると、２−３シフトパルプ１１が上半位
置に切換わり、ライン圧か１−２シフトバルブ９の後制
御油室に作用すると共に、２−３シフトバルブ１１を介
して第３のクラッチ用油圧サーボＣ３に供給され、かつ
第４のブレーキ用油圧サーボＢ４はドレーンされる。

これにより、３速自動変速機構部２３は２速状磨のまま
で、第４のブレーキＢ４が解放されると共に第３のクラ
ッチＣ３が係合し、Ｕ／Ｄｌｌ構部２５が直結になる。

従って、自動変速機構部２３の２速とＵ／Ｄ機構部２５
の直結とか組合わさって変速機２１全体で３速が得られ
る。

また、Ｄレンジにおける４速状態（、４Ｔ　Ｈ）は、３
速状懲から第１のソレノイドバルブＳ１もオフして供給
状態に切換わる。すると、第１図に詳示するように、３
−４シフトハルツ１０の右制御油室１０ａに制御圧が作
用し、該バルブ１０を上半位置に切換える。なお、１−
２シフトバルブ９の右制御油室９ａにも制御圧が作用す
るか、既に後（左）制御油室９ｂにライン圧が作用して
いるので、スプリングの付勢力と相俟って該１−２シフ
トバルブ９は下半位置に拘束されている。従って、ボー
トＤからのライン圧が油路Ｄｂ、１−２シフトバルブ９
のボートＤｃ、Ｄｄ及び油路Ｉ）ｅ、Ｄｆを経由して３
−４シフトバルブ１０のボートＤｇに作用し、更にボー
トＤｈ及び油路Ｄａ、３方切換えバルブ６、油路６ａを
介して調圧バルブ８０のボート６ｅに供給される。そし
てボート６ｆから油路６ｂ、８ｃを介して第２のクラッ
チ用油圧サーボＣ２に供給される。これにより、第１　
（フォワード）クラッチＣ１及び第３のクラッチＣ３の
接続並びに第２のブレーキＢ２の作動に加えて第２クラ
ツチＣ２が接続する。すると、入力軸２９の回転はクラ
ッチＣ１を介してシングルプラネタリギヤ３０のリング
ギヤＲ１に伝達されると同時にクラッチＣ２を介してサ
ンギヤＳに伝達され、従ってプラネタリギヤユニット３
０．３１の各要素は一体となって回転し、キャリヤＣＲ
からカウンタドライブギヤ３２に入力軸２９と同速回転
が伝達される。そして、該ドライブギヤ３２の回転はＵ
／Ｄ機構部２５の直結状態と組合わさって入力軸２９と
同遠度からなる４速が出力ピニオン３６から出力され、
更に出力ピニオン３６及びリングギヤ３８のギヤ比に基
づき変速機２１全体でオーバドライブ回転が得られる。

この際、第２の（ダイレクト）クラッチ用油圧サーボＣ
２は高速回転状悪となっているか、油路６ａにより供給
されるライン圧は該油路かオリフィス４２を有するのみ
なので、油圧サーボＣ２の高速回転に応じた大量の油圧
を素早く供給し得る。

また、マニュアルバルブ７をニュートラル（Ｎ）レンジ
からリバース（Ｒ）レンジに操作すると、第１図に示す
ように、ライン圧ボートＰ１゜のライン圧はボートＲを
介して油路Ｒａに供給される。更に、核油路Ｒａのライ
ン圧は３方切換えバルブ６、油路６ａを介して調圧バル
ブ８０のボート６ｅに供給される。そして、ボート６ｆ
から油路６ｃ、６ｄを介して第２の（ダイレクト）クラ
ッチ用油圧サーボＣ２に供給される。そして、Ｎレンジ
からＲレンジに切換えの際、車輌か停止しているか又は
微速（７ｋｍ／Ｈ以下）状態にある場合、第１のソレノ
イドバルブＳ１はオフで供給状態にある。従って、１−
２シフトバルツ９及び３−４シフトバルブ１ｏは上半位
置にあり、油路Ｒａのライン圧は３−４シフトバルブ１
−０に導かれ、更に１−２シフトバルブ９に供給され、
そして第３の（１ｓｔ＆Ｒｅｖ）ブレーキ用油圧サーボ
Ｂ３に供給される。これにより、自動変速機２１は第２
のクラッチＣ２が接続しかつ第３のブレーキＢ３が作動
する。すると、入力軸２９の回転はクラッチＣ２を介し
てサンギヤＳに伝達され、かつこの状態ではデュアルユ
ニット３１のリングギヤＲ２か第３ブレーキＢ３の作動
により固定されているので、シングルユニット３０のリ
ングギヤＲ１を逆転させながらキャリヤＣＲも逆転し、
該キャリヤの逆転がカウンタドライブギヤ３２からＵ／
Ｄ状態にあるＵ／Ｄ機構部２５に伝達される。

また、ＮレンジからＲレンジに切換える際、車輌が所定
速度（７ｋｍ／Ｈ）以上で前進走行している場合、車速
センサ（図示せず）からの信号に基づき制御部（図示せ
ず）が第１のソレノイドバルブＳ１にオン信号を発する
。すると、第１のソレノイドバルブＳ１がドレーン状態
に切換えられ、１−２シフトバルブ９及び３−４シフト
バルブ１Ｏが下半位置に切換わる。これにより、第３の
ブレーキ用油圧サーボＢ３はライン圧の供給が断たれる
と共にドレーンされる。従って、第３のブレーキＢ３が
解放され、走行時にＲレンジに入ることが防止される。

該後進状態にあっては、第２の（ダイレクト）クラッチ
用油圧サーボＣ２は低速回転状態にあり、油路Ｒａ及び
６ａを介して該サーボＣ２に供給されるライン圧は、油
路Ｒａに設けられたオリフィス５により、該サーボＣ２
の低速回転に対応する油量に調整され、ライン圧の供給
過剰を防止し得、ＮレンジからＲレンジへのシフトと操
作時のシフトショックを確実に防止し得る。

また、マニュアルバルブ７をシフトレバ−の操作又はス
イッチの操作により３レンジに切換えると、ライン圧ボ
ートＰＬのライン圧はボートＤの外にボート３に連通さ
れる。そして、３レンジにおいては、１速（ＩＳＴ）、
２速（２ＮＤ）及び３速（３ＲＤ）はＤレンジと同様で
ある。なお、両ソレノイドバルブ８１．Ｓ２かオフにな
った場合、３速に保たれる。

また、マニュアルバルブ７を２レンジに切換えると、ラ
イン圧ボートＰがボートロ１ボート３に加えてボート２
にも連通する。そして、２レンジにおいては、１速（Ｉ
ＳＴ）及び２速（２ＮＤ）は３レンジと同様である。

そして、マニュアルバルブ７をルンジに切換えると、ラ
イン圧ボートＰＬがボートＤ、ボート３及びボート２に
加えてボート１にも連通ずる。

そして、ルンジの１速状態においては、２レンジの１速
時と同様に第１のソレノイドバルブＳ１がオフで供給状
態となると共に、第２のソレノイドバルブＳ２がオンで
ドレーン状態となる。これにより、２レンジの１速（Ｉ
ＳＴ）状態から第３の（１ｓｔ＆Ｒｅｖ）ブレーキＢ３
が作動する。

なお、ルンジの２速（２ＮＤ）は２レンジの２速と同様
である。

なお、上述説明は、先に本出廓人が特開昭６２−９３５
４６号にて提案した自動変速機に適用した実施例につい
て説明したが、従来からあるシンプソンタイプ及びラビ
ニョタイプの自動変速機等、他のタイプの自動変速機に
も適用できることは勿論である。

（ト）発明の詳細 な説明したように、本発明によると、後進時及び前進高
速時に係合するクラッチ用油圧サーボ（Ｃ２）に後進時
にライン圧を供給する後進時用油路（Ｒａ）と、前進高
速時にライン圧を供給する前進高速時用油路（Ｄａ）を
別個に設け、かつ前記後進時用油路にオリフィス（５）
を配置したので、前記油圧サーボ（Ｃ２）の後進時の低
速回転状態にあフては、後進時用油路（Ｒａ）のオリフ
ィス（５）によりライン圧が前記サーボ（Ｃ２）の低速
回転に対応する適正な油量に調整され、オリフィスとい
う簡単な構成からなるものでありながら、ライン圧供給
過剰によるクラッチ係合時のシフトショックを確実に防
止できる。

また、前記油圧サーボ（Ｃ２）の前進高速時の高速回転
状態にあっては、オリフィス等の絞りが介在しない前進
高速時油路（Ｄａ）により大量のライン圧か素早く前記
油圧サーボ（Ｃ２）に供給され、該サーボ（Ｃ２）に配
設された遠心油圧排出のチエツクバルブ等からの油漏れ
を防止でき、クラッチ係合時間の適正化を図ることがで
きると共に、ライン圧供給不足によるクラッチ板の焼付
きも防止できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る油圧制御装置の要部を示す断面図
、第２図は本発明を適用するに好適な自動変速機を示す
概略図、第３図はその油圧制御回路、そして第４図はそ
の作動表を示す図である。 Ｒａ・・・後進時用油路 出廓人

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、変速ギヤ機構の所定要素を係合又は係止する複数の
   摩擦係合要素用油圧サーボ、これら各油圧サーボに作用
   する油圧を制御する複数のシフトバルブ及びマニュアル
   バルブを備えてなる自動変速機における油圧制御装置に
   おいて、 後進時及び前進高速時に係合するクラッチ 用油圧サーボに、マニュアルバルブのＤレンジボートか
   ら所定シフトバルブを介して供給する前進高速時用油路
   とマニュアルバルブの後進レンジボートから供給する後
   進時用油路とを連通し、 該後進時油路に、所定オリフィスを介在し たことを特徴とする、 自動変速機における油圧制御装置。