JPH0842682A - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents
自動変速機の油圧制御装置Info
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- JPH0842682A JPH0842682A JP6200158A JP20015894A JPH0842682A JP H0842682 A JPH0842682 A JP H0842682A JP 6200158 A JP6200158 A JP 6200158A JP 20015894 A JP20015894 A JP 20015894A JP H0842682 A JPH0842682 A JP H0842682A
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 後進段と低中速段でのエンジンブレーキ状態
とを電気的に設定する自動変速機におけるフェイルによ
る低中速段でのエンジンブレーキ状態を防止して変速シ
ョックの悪化を防止する。 【構成】 後進段で副変速部をオーバードライブ状態と
し、また低中速段でエンジンブレーキを効かせる制御を
同一のソレノイドバルブS3 で行う自動変速機におい
て、オーバードライブ状態と低中速段での非エンジンブ
レーキ状態とをソレノイドバルブS3 の同一の制御状態
で設定し、中低速段での非エンジンブレーキ状態を設定
するためのソレノイドバルブS3 の信号圧を切換弁13
0で反転させるよう構成した。したがって前記低中速段
での走行レンジを後進段と誤検出しても、その低中速段
でエンジンブレーキが効くことがなく、変速ショックを
未然に防止できる。
とを電気的に設定する自動変速機におけるフェイルによ
る低中速段でのエンジンブレーキ状態を防止して変速シ
ョックの悪化を防止する。 【構成】 後進段で副変速部をオーバードライブ状態と
し、また低中速段でエンジンブレーキを効かせる制御を
同一のソレノイドバルブS3 で行う自動変速機におい
て、オーバードライブ状態と低中速段での非エンジンブ
レーキ状態とをソレノイドバルブS3 の同一の制御状態
で設定し、中低速段での非エンジンブレーキ状態を設定
するためのソレノイドバルブS3 の信号圧を切換弁13
0で反転させるよう構成した。したがって前記低中速段
での走行レンジを後進段と誤検出しても、その低中速段
でエンジンブレーキが効くことがなく、変速ショックを
未然に防止できる。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】この発明は、車両用の自動変速機
における油圧制御装置に関し、特に変速を制御するため
の油圧制御装置に関するものである。
における油圧制御装置に関し、特に変速を制御するため
の油圧制御装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】車両用の自動変速機において、燃費や静
粛性を向上させるためにオーバードライブ装置が多用さ
れていることは周知のとおりである。その一例が特開平
5−157165号公報に記載されており、前進4段・
後進1段を設定するための主変速装置の入力側に、一組
の遊星歯車機構からなるオーバードライブ装置が設けら
れている。このオーバードライブ装置は、その遊星歯車
機構のキャリヤとサンギヤとをクラッチによって連結す
ることによりその全体が一体回転する低速段(直結段)
を設定し、またサンギヤをブレーキによって固定するこ
とにより高速段に設定するように構成されている。そし
て上記の公報に記載された自動変速機では、最高速段で
ある第5速を設定するためにオーバードライブ装置を高
速段にする以外に、後進段を設定する際にもオーバード
ライブ装置を高速段とし、これにより後進段での変速比
が大きくなることを防止している。
粛性を向上させるためにオーバードライブ装置が多用さ
れていることは周知のとおりである。その一例が特開平
5−157165号公報に記載されており、前進4段・
後進1段を設定するための主変速装置の入力側に、一組
の遊星歯車機構からなるオーバードライブ装置が設けら
れている。このオーバードライブ装置は、その遊星歯車
機構のキャリヤとサンギヤとをクラッチによって連結す
ることによりその全体が一体回転する低速段(直結段)
を設定し、またサンギヤをブレーキによって固定するこ
とにより高速段に設定するように構成されている。そし
て上記の公報に記載された自動変速機では、最高速段で
ある第5速を設定するためにオーバードライブ装置を高
速段にする以外に、後進段を設定する際にもオーバード
ライブ装置を高速段とし、これにより後進段での変速比
が大きくなることを防止している。
【0003】結局、上記の公報に記載された自動変速機
は、前進5段・後進1段の変速段を設定することがで
き、そのために第1ないし第3のソレノイドバルブを設
けて変速を制御している。また通常の自動変速機と同様
に第1速や第3速など変速段でエンジンブレーキを必要
とするから、上記の自動変速機では更に第4のソレノイ
ドバルブを設けて、この第4ソレノイドバルブによって
所定の切換弁に信号圧を送り、エンジンブレーキ状態を
選択的に設定するようにしている。
は、前進5段・後進1段の変速段を設定することがで
き、そのために第1ないし第3のソレノイドバルブを設
けて変速を制御している。また通常の自動変速機と同様
に第1速や第3速など変速段でエンジンブレーキを必要
とするから、上記の自動変速機では更に第4のソレノイ
ドバルブを設けて、この第4ソレノイドバルブによって
所定の切換弁に信号圧を送り、エンジンブレーキ状態を
選択的に設定するようにしている。
【0004】
【発明が解決するようとする課題】上記従来の自動変速
機における油圧制御装置は、ドライブレンジやエンジン
ブレーキレンジで各変速段を設定するために、第1ない
し第4の4つのソレノイドバルブを設けているが、油圧
制御装置あるいは自動変速機の全体のコンパクト化のた
めには、ソレノイドバルブの数を削減することが望まれ
る。その場合、オーバードライブ装置の高速段は、第5
速と後進段とで設定するだけであるのに対して、エンジ
ンブレーキ状態は、第1速や第3速の変速段で設定する
から、これらのいわゆる互いに干渉のない変速段で使用
されるソレノイドバルブを兼用することが考えられる。
具体的には、オーバードライブ装置を高速段に設定する
ためのソレノイドバルブを、エンジンブレーキレンジの
第1速や第3速などの変速段でエンジンブレーキ状態を
設定するように動作させることが考えられる。
機における油圧制御装置は、ドライブレンジやエンジン
ブレーキレンジで各変速段を設定するために、第1ない
し第4の4つのソレノイドバルブを設けているが、油圧
制御装置あるいは自動変速機の全体のコンパクト化のた
めには、ソレノイドバルブの数を削減することが望まれ
る。その場合、オーバードライブ装置の高速段は、第5
速と後進段とで設定するだけであるのに対して、エンジ
ンブレーキ状態は、第1速や第3速の変速段で設定する
から、これらのいわゆる互いに干渉のない変速段で使用
されるソレノイドバルブを兼用することが考えられる。
具体的には、オーバードライブ装置を高速段に設定する
ためのソレノイドバルブを、エンジンブレーキレンジの
第1速や第3速などの変速段でエンジンブレーキ状態を
設定するように動作させることが考えられる。
【0005】しかるにいわゆるオーバードライブ用のソ
レノイドバルブをエンジンブレーキ用のソレノイドバル
ブと兼用するとした場合、ドライブ(D)レンジの第1
速ではエンジンブレーキを効かせないから、後進段設定
時とDレンジの第1速とでは、そのソレノイドバルブの
動作状態が互いに反対となる。すなわち後進段でオーバ
ードライブ状態とするためにソレノイドバルブがパイロ
ット圧を出力するとすれば、Dレンジの第1速ではパイ
ロット圧を出力させないように動作させることになる。
レノイドバルブをエンジンブレーキ用のソレノイドバル
ブと兼用するとした場合、ドライブ(D)レンジの第1
速ではエンジンブレーキを効かせないから、後進段設定
時とDレンジの第1速とでは、そのソレノイドバルブの
動作状態が互いに反対となる。すなわち後進段でオーバ
ードライブ状態とするためにソレノイドバルブがパイロ
ット圧を出力するとすれば、Dレンジの第1速ではパイ
ロット圧を出力させないように動作させることになる。
【0006】したがって上記のソレノイドバルブをオー
バードライブ設定用とエンジンブレーキ用とに単純に兼
用するとすれば、後進段とDレンジとでソレノイドバル
ブへの通電パターンが反対となり、その結果、例えば電
気的なフェイルによってDレンジの第1速を後進段と誤
判定した場合には、Dレンジの第1速でエンジンブレー
キが効いてしまい、運転者に違和感を与えることにな
る。
バードライブ設定用とエンジンブレーキ用とに単純に兼
用するとすれば、後進段とDレンジとでソレノイドバル
ブへの通電パターンが反対となり、その結果、例えば電
気的なフェイルによってDレンジの第1速を後進段と誤
判定した場合には、Dレンジの第1速でエンジンブレー
キが効いてしまい、運転者に違和感を与えることにな
る。
【0007】この発明は、上記の事情を背景としてなさ
れたもので、ソレノイドバルブの共用化による小型軽量
化を図り、しかも違和感のおそれのない自動変速機用油
圧制御装置を提供することを目的とするものである。
れたもので、ソレノイドバルブの共用化による小型軽量
化を図り、しかも違和感のおそれのない自動変速機用油
圧制御装置を提供することを目的とするものである。
【0008】
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、請求項1に記載した発明は、所定の変速段でのエ
ンジンブレーキ用摩擦係合装置の係合・解放の制御と他
の変速段を設定する制御とを行うためのパイロット圧を
出力するソレノイドバルブを備えた自動変速機の油圧制
御装置であって、前記ソレノイドバルブからパイロット
圧が供給されることにより前記他の変速段を設定するシ
フト弁と、前記ソレノイドバルブからのパイロット圧の
供給・排出の状態に基づいて前記エンジンブレーキ用摩
擦係合装置に対するエンジンブレーキ油圧の供給・排出
を制御するエンジンブレーキ切換弁とを備え、このエン
ジンブレーキ切換弁が前記ソレノイドバルブがパイロッ
ト圧を出力しているときにエンジンブレーキ油圧をエン
ジンブレーキ用摩擦係合装置から排出してエンジンブレ
ーキ用摩擦係合装置を解放状態とするよう構成されるこ
とによって前記所定の変速段でエンジンブレーキを効か
せない前記ソレノイドバルブの動作パターンと前記他の
変速段を設定するためのソレノイドバルブの動作パター
ンとが同一であることを特徴とするものである。
めに、請求項1に記載した発明は、所定の変速段でのエ
ンジンブレーキ用摩擦係合装置の係合・解放の制御と他
の変速段を設定する制御とを行うためのパイロット圧を
出力するソレノイドバルブを備えた自動変速機の油圧制
御装置であって、前記ソレノイドバルブからパイロット
圧が供給されることにより前記他の変速段を設定するシ
フト弁と、前記ソレノイドバルブからのパイロット圧の
供給・排出の状態に基づいて前記エンジンブレーキ用摩
擦係合装置に対するエンジンブレーキ油圧の供給・排出
を制御するエンジンブレーキ切換弁とを備え、このエン
ジンブレーキ切換弁が前記ソレノイドバルブがパイロッ
ト圧を出力しているときにエンジンブレーキ油圧をエン
ジンブレーキ用摩擦係合装置から排出してエンジンブレ
ーキ用摩擦係合装置を解放状態とするよう構成されるこ
とによって前記所定の変速段でエンジンブレーキを効か
せない前記ソレノイドバルブの動作パターンと前記他の
変速段を設定するためのソレノイドバルブの動作パター
ンとが同一であることを特徴とするものである。
【0009】また請求項2の発明は、エンジンブレーキ
レンジ設定時に前記エンジンブレーキ切換弁の動作状態
に関係せずに前記エンジンブレーキ用摩擦係合装置に油
圧を供給する経路を備えていることを特徴とするもので
ある。
レンジ設定時に前記エンジンブレーキ切換弁の動作状態
に関係せずに前記エンジンブレーキ用摩擦係合装置に油
圧を供給する経路を備えていることを特徴とするもので
ある。
【0010】さらに請求項3に記載した発明は、前記エ
ンジンブレーキ切換弁が、前記所定の変速段を設定する
ために係合している摩擦係合装置を解放するための排圧
の速度を変えるリリースコントロールバルブからなるも
のである。
ンジンブレーキ切換弁が、前記所定の変速段を設定する
ために係合している摩擦係合装置を解放するための排圧
の速度を変えるリリースコントロールバルブからなるも
のである。
【0011】請求項4に記載した発明では、前記エンジ
ンブレーキ切換弁は、前記ソレノイドバルブの動作状態
に応じて動作させられるスプールと、前進走行状態を設
定するための油圧を入力する第1の入力ポートと、前記
所定の変速段でエンジンブレーキを効かせる走行レンジ
を設定するためのレンジ圧を入力する第2の入力ポート
と、前記スプールの動作位置に応じて前記第1の入力ポ
ートと第2の入力ポートとのいずれかに連通させられる
出力ポートとを有し、かつ前記スプールが、前記所定の
変速段でエンジンブレーキを効かせない走行レンジでは
第2入力ポートと出力ポートとを連通させ、前記所定の
変速段でエンジンブレーキを効かせる走行レンジでは第
1入力ポートと出力ポートとを連通させる位置に設定さ
れるよう構成されていることを特徴とするものである。
ンブレーキ切換弁は、前記ソレノイドバルブの動作状態
に応じて動作させられるスプールと、前進走行状態を設
定するための油圧を入力する第1の入力ポートと、前記
所定の変速段でエンジンブレーキを効かせる走行レンジ
を設定するためのレンジ圧を入力する第2の入力ポート
と、前記スプールの動作位置に応じて前記第1の入力ポ
ートと第2の入力ポートとのいずれかに連通させられる
出力ポートとを有し、かつ前記スプールが、前記所定の
変速段でエンジンブレーキを効かせない走行レンジでは
第2入力ポートと出力ポートとを連通させ、前記所定の
変速段でエンジンブレーキを効かせる走行レンジでは第
1入力ポートと出力ポートとを連通させる位置に設定さ
れるよう構成されていることを特徴とするものである。
【0012】さらに請求項5に記載した発明は、前記第
2の入力ポートに連通する油路に、油圧の供給速度を緩
和するオリフィスが設けられていることを特徴とするも
のである。
2の入力ポートに連通する油路に、油圧の供給速度を緩
和するオリフィスが設けられていることを特徴とするも
のである。
【0013】請求項6に記載した発明は、請求項1にお
ける前記自動変速機が、後進状態を設定することのでき
る第1の変速部と、オーバードライブ状態を設定するこ
とのできる第2の変速部とを有し、後進段を設定すると
きに第2の変速部をオーバードライブ状態とするように
構成されていることを特徴とするものである。
ける前記自動変速機が、後進状態を設定することのでき
る第1の変速部と、オーバードライブ状態を設定するこ
とのできる第2の変速部とを有し、後進段を設定すると
きに第2の変速部をオーバードライブ状態とするように
構成されていることを特徴とするものである。
【0014】そして請求項7に記載した発明は、所定の
変速段でのエンジンブレーキ用摩擦係合装置の係合・解
放の制御と他の変速段を設定する制御とを行うためのパ
イロット圧を出力するソレノイドバルブを備えた自動変
速機の油圧制御装置であって、前記ソレノイドバルブか
らパイロット圧が供給されることにより前記他の変速段
を設定するシフト弁と、前記ソレノイドバルブからのパ
イロット圧の供給・排出の状態に基づいて前記エンジン
ブレーキ用摩擦係合装置に対するエンジンブレーキ油圧
の供給・排出を制御する切換弁であって、前記ソレノイ
ドバルブの動作状態に応じて動作させられるスプール
と、前進走行状態を設定するための油圧を入力する第1
の入力ポートと、前記所定の変速段でエンジンブレーキ
を効かせる走行レンジを設定するためのレンジ圧を入力
する第2の入力ポートと、前記スプールの動作位置に応
じて前記第1の入力ポートと第2の入力ポートとのいず
れかに連通させられる出力ポートとを有し、かつ前記ス
プールが、前記所定の変速段でエンジンブレーキを効か
せない走行レンジでは第2入力ポートと出力ポートとを
連通させ、前記所定の変速段でエンジンブレーキを効か
せる走行レンジでは第1入力ポートと出力ポートとを連
通させる位置に設定されるよう構成されたエンジンブレ
ーキ切換弁と、前記第2の入力ポートに連通する油路に
介装されて、油圧の供給速度を緩和するオリフィスとを
備えていることを特徴とするものである。
変速段でのエンジンブレーキ用摩擦係合装置の係合・解
放の制御と他の変速段を設定する制御とを行うためのパ
イロット圧を出力するソレノイドバルブを備えた自動変
速機の油圧制御装置であって、前記ソレノイドバルブか
らパイロット圧が供給されることにより前記他の変速段
を設定するシフト弁と、前記ソレノイドバルブからのパ
イロット圧の供給・排出の状態に基づいて前記エンジン
ブレーキ用摩擦係合装置に対するエンジンブレーキ油圧
の供給・排出を制御する切換弁であって、前記ソレノイ
ドバルブの動作状態に応じて動作させられるスプール
と、前進走行状態を設定するための油圧を入力する第1
の入力ポートと、前記所定の変速段でエンジンブレーキ
を効かせる走行レンジを設定するためのレンジ圧を入力
する第2の入力ポートと、前記スプールの動作位置に応
じて前記第1の入力ポートと第2の入力ポートとのいず
れかに連通させられる出力ポートとを有し、かつ前記ス
プールが、前記所定の変速段でエンジンブレーキを効か
せない走行レンジでは第2入力ポートと出力ポートとを
連通させ、前記所定の変速段でエンジンブレーキを効か
せる走行レンジでは第1入力ポートと出力ポートとを連
通させる位置に設定されるよう構成されたエンジンブレ
ーキ切換弁と、前記第2の入力ポートに連通する油路に
介装されて、油圧の供給速度を緩和するオリフィスとを
備えていることを特徴とするものである。
【0015】
【作用】請求項1に記載した発明では、ソレノイドバル
ブから出力されたパイロット圧が前記シフト弁に供給さ
れることにより、前記他の変速段が設定され、またその
パイロット圧がエンジンブレーキ切換弁に前記所定の変
速段で供給されることによりエンジンブレーキ用摩擦係
合装置からエンジンブレーキ油圧が排圧されてエンジン
ブレーキの効かない状態となる。すなわち所定の変速段
でエンジンブレーキを効かせない場合と、前記他の変速
段を設定する場合とのソレノイドバルブの動作状態が同
一である。したがっていわゆるオフ・フェイルの場合
に、例えばドライブレンジの第1速でのエンジンブレー
キを回避するとともに後進段を設定することが可能にな
り、第1速を後進段に誤判定しても変速ショックが悪化
するなどの違和感を防止できる。
ブから出力されたパイロット圧が前記シフト弁に供給さ
れることにより、前記他の変速段が設定され、またその
パイロット圧がエンジンブレーキ切換弁に前記所定の変
速段で供給されることによりエンジンブレーキ用摩擦係
合装置からエンジンブレーキ油圧が排圧されてエンジン
ブレーキの効かない状態となる。すなわち所定の変速段
でエンジンブレーキを効かせない場合と、前記他の変速
段を設定する場合とのソレノイドバルブの動作状態が同
一である。したがっていわゆるオフ・フェイルの場合
に、例えばドライブレンジの第1速でのエンジンブレー
キを回避するとともに後進段を設定することが可能にな
り、第1速を後進段に誤判定しても変速ショックが悪化
するなどの違和感を防止できる。
【0016】また請求項2の発明では、エンジンブレー
キ切換弁のバルブスティックなどのフェイルが生じて
も、エンジンブレーキレンジでの油圧をエンジンブレー
キ用摩擦係合装置に供給できるから、エンジンブレーキ
状態を確保することができる。
キ切換弁のバルブスティックなどのフェイルが生じて
も、エンジンブレーキレンジでの油圧をエンジンブレー
キ用摩擦係合装置に供給できるから、エンジンブレーキ
状態を確保することができる。
【0017】請求項3の発明では、エンジンブレーキ切
換弁が既存のバルブで兼用されるので、部品点数の削減
によって装置のコンパクト化を図ることができる。
換弁が既存のバルブで兼用されるので、部品点数の削減
によって装置のコンパクト化を図ることができる。
【0018】さらに請求項4の発明では、前記所定の変
速段でエンジンブレーキを効かせない場合には、エンジ
ンブレーキ切換弁の第1入力ポートが出力ポートに対し
て遮断されるとともに、その状態ではレンジ圧の供給さ
れていない第2入力ポートが出力ポートに連通されるの
で、エンジンブレーキ用摩擦係合装置に油圧は供給され
ない。そのようなエンジンブレーキ切換弁のフェイル
が、エンジンブレーキを効かせるレンジ圧が出力されて
いる状態で生じれば、そのレンジ圧が第2入力ポートか
ら出力ポートを経てエンジンブレーキ用摩擦係合装置に
送られる。これとは反対にエンジンブレーキを効かせる
レンジ圧が出力されている状態で、第2入力ポートと出
力ポートとが遮断されるフェイルがエンジンブレーキ切
換弁に生じた場合、前進走行状態を設定するための油圧
が供給されている第1入力ポートが出力ポートに連通す
るため、エンジンブレーキ用摩擦係合装置に油圧が供給
されてエンジンブレーキを効かせることができる。すな
わちエンジンブレーキ切換弁のフェイルが生じてもエン
ジンブレーキ状態を確保できる。
速段でエンジンブレーキを効かせない場合には、エンジ
ンブレーキ切換弁の第1入力ポートが出力ポートに対し
て遮断されるとともに、その状態ではレンジ圧の供給さ
れていない第2入力ポートが出力ポートに連通されるの
で、エンジンブレーキ用摩擦係合装置に油圧は供給され
ない。そのようなエンジンブレーキ切換弁のフェイル
が、エンジンブレーキを効かせるレンジ圧が出力されて
いる状態で生じれば、そのレンジ圧が第2入力ポートか
ら出力ポートを経てエンジンブレーキ用摩擦係合装置に
送られる。これとは反対にエンジンブレーキを効かせる
レンジ圧が出力されている状態で、第2入力ポートと出
力ポートとが遮断されるフェイルがエンジンブレーキ切
換弁に生じた場合、前進走行状態を設定するための油圧
が供給されている第1入力ポートが出力ポートに連通す
るため、エンジンブレーキ用摩擦係合装置に油圧が供給
されてエンジンブレーキを効かせることができる。すな
わちエンジンブレーキ切換弁のフェイルが生じてもエン
ジンブレーキ状態を確保できる。
【0019】請求項5に記載した発明では、エンジンブ
レーキを効かせるためのレンジ圧の供給速度がオリフィ
スによって緩和されるので、変速過渡時に2つの摩擦係
合装置が所定以上のトルク容量を共に有することを未然
に防止して変速ショックの悪化を防止できる。
レーキを効かせるためのレンジ圧の供給速度がオリフィ
スによって緩和されるので、変速過渡時に2つの摩擦係
合装置が所定以上のトルク容量を共に有することを未然
に防止して変速ショックの悪化を防止できる。
【0020】請求項6に記載した発明では、ソレノイド
バルブをオーバードライブ用とドライブレンジでのエン
ジンブレーキ用とに兼用でき、装置のコンパクト化を図
り、またフェイルによるエンジンブレーキを防止でき
る。
バルブをオーバードライブ用とドライブレンジでのエン
ジンブレーキ用とに兼用でき、装置のコンパクト化を図
り、またフェイルによるエンジンブレーキを防止でき
る。
【0021】そして請求項7に記載した発明では、エン
ジンブレーキを効かせるレンジでのレンジ圧はオリフィ
スを介して第2入力ポートに供給されるから、エンジン
ブレーキ用摩擦係合装置のトルク容量は急激には立ち上
がらない。これに対して解放される摩擦係合装置からは
迅速に排圧される。したがって2つの摩擦係合装置が共
に所定以上のトルク容量を有することやそれら起因する
ショックを防止できる。
ジンブレーキを効かせるレンジでのレンジ圧はオリフィ
スを介して第2入力ポートに供給されるから、エンジン
ブレーキ用摩擦係合装置のトルク容量は急激には立ち上
がらない。これに対して解放される摩擦係合装置からは
迅速に排圧される。したがって2つの摩擦係合装置が共
に所定以上のトルク容量を有することやそれら起因する
ショックを防止できる。
【0022】
【実施例】つぎにこの発明を実施例に基づいて具体的に
説明する。図1はこの発明の一実施例を模式的に示して
おり、自動変速機1を連結してあるエンジン2は、その
吸気管路3にメインスロットルバルブ4とその上流側に
位置するサブスロットルバルブ5とを有している。その
メインスロットルバルブ4はアクセルペダル6に連結さ
れていて、アクセルペダル6の踏み込み量に応じて開閉
される。またサブスロットルバルブ5は、モータ7によ
って開閉されるようになっている。このサブスロットル
バルブ5の開度を調整するためにモータ7を制御し、ま
たエンジン2の燃料噴射量および点火時期などを制御す
るためのエンジン用電子制御装置(E−ECU)8が設
けられている。この電子制御装置8は、中央演算処理装
置(CPU)および記憶装置(RAM、ROM)ならび
に入出力インターフェースを主体とするものであって、
この電子制御装置8には、制御のためのデータとして、
エンジン(E/G)回転数N、吸入空気量Q、吸入空気
温度、スロットル開度、車速、エンジン水温、ブレーキ
スイッチからの信号などの各種の信号が入力されてい
る。
説明する。図1はこの発明の一実施例を模式的に示して
おり、自動変速機1を連結してあるエンジン2は、その
吸気管路3にメインスロットルバルブ4とその上流側に
位置するサブスロットルバルブ5とを有している。その
メインスロットルバルブ4はアクセルペダル6に連結さ
れていて、アクセルペダル6の踏み込み量に応じて開閉
される。またサブスロットルバルブ5は、モータ7によ
って開閉されるようになっている。このサブスロットル
バルブ5の開度を調整するためにモータ7を制御し、ま
たエンジン2の燃料噴射量および点火時期などを制御す
るためのエンジン用電子制御装置(E−ECU)8が設
けられている。この電子制御装置8は、中央演算処理装
置(CPU)および記憶装置(RAM、ROM)ならび
に入出力インターフェースを主体とするものであって、
この電子制御装置8には、制御のためのデータとして、
エンジン(E/G)回転数N、吸入空気量Q、吸入空気
温度、スロットル開度、車速、エンジン水温、ブレーキ
スイッチからの信号などの各種の信号が入力されてい
る。
【0023】自動変速機1における変速およびロックア
ップクラッチならびにライン圧は、油圧制御装置9によ
って制御される。その油圧制御装置9は、電気的に制御
されるように構成されており、また変速を実行するため
の第1ないし第3のシフトソレノイドバルブS1 ,〜S
3 、ライン圧を制御するためのリニアソレノイドバルブ
SLT、アキュームレータ背圧を制御するためのリニアソ
レノイドバルブSLN、ロックアップクラッチを制御する
ためのリニアソレノイドバルブSLUが設けられている。
ップクラッチならびにライン圧は、油圧制御装置9によ
って制御される。その油圧制御装置9は、電気的に制御
されるように構成されており、また変速を実行するため
の第1ないし第3のシフトソレノイドバルブS1 ,〜S
3 、ライン圧を制御するためのリニアソレノイドバルブ
SLT、アキュームレータ背圧を制御するためのリニアソ
レノイドバルブSLN、ロックアップクラッチを制御する
ためのリニアソレノイドバルブSLUが設けられている。
【0024】これらのソレノイドバルブに信号を出力し
て変速やライン圧あるいはアキュームレータ背圧などを
制御する自動変速機用電子制御装置(T−ECU)10
が設けられている。この自動変速機用電子制御装置10
は、中央演算処理装置(CPU)および記憶装置(RA
M、ROM)ならびに入出力インターフェースを主体と
するものであって、この電子制御装置10には、制御の
ためのデータとしてスロットル開度、車速、エンジン水
温、ブレーキスイッチからの信号、シフトポジション、
パターンセレクトスイッチからの信号、オーバードライ
ブスイッチからの信号、後述するクラッチC0 の回転速
度を検出するC0 センサからの信号、車速センサからの
信号、自動変速機の油温、マニュアルシフトスイッチか
らの信号などが入力されている。またこの自動変速機用
電子制御装置10とエンジン用電子制御装置8とは、相
互にデータ通信可能に接続されており、エンジン用電子
制御装置8から自動変速機用電子制御装置10に対して
は、1回転当たりの吸入空気量(Q/N)などの信号が
送信され、また自動変速機用電子制御装置10からエン
ジン用電子制御装置8に対しては、各ソレノイドバルブ
に対する指示信号と同等の信号および変速段を指示する
信号などが送信されている。
て変速やライン圧あるいはアキュームレータ背圧などを
制御する自動変速機用電子制御装置(T−ECU)10
が設けられている。この自動変速機用電子制御装置10
は、中央演算処理装置(CPU)および記憶装置(RA
M、ROM)ならびに入出力インターフェースを主体と
するものであって、この電子制御装置10には、制御の
ためのデータとしてスロットル開度、車速、エンジン水
温、ブレーキスイッチからの信号、シフトポジション、
パターンセレクトスイッチからの信号、オーバードライ
ブスイッチからの信号、後述するクラッチC0 の回転速
度を検出するC0 センサからの信号、車速センサからの
信号、自動変速機の油温、マニュアルシフトスイッチか
らの信号などが入力されている。またこの自動変速機用
電子制御装置10とエンジン用電子制御装置8とは、相
互にデータ通信可能に接続されており、エンジン用電子
制御装置8から自動変速機用電子制御装置10に対して
は、1回転当たりの吸入空気量(Q/N)などの信号が
送信され、また自動変速機用電子制御装置10からエン
ジン用電子制御装置8に対しては、各ソレノイドバルブ
に対する指示信号と同等の信号および変速段を指示する
信号などが送信されている。
【0025】すなわち自動変速機用電子制御装置10
は、入力されたデータに基づいて変速段やロックアップ
クラッチのON/OFF、あるいはライン圧の調圧レベ
ルなどを判断し、その判断結果に基づいて所定のソレノ
イドバルブに指示信号を出力し、さらにフェイルの判断
やそれに基づく制御を行うようになっている。またエン
ジン用電子制御装置8は、入力されたデータに基づいて
燃料噴射量や点火時期あるいはサブスロットルバルブ5
の開度などを制御することに加え、自動変速機1での変
速時に燃料噴射量を削減し、あるいは点火時期を変え、
もしくはサブスロットルバルブ5の開度を絞ることによ
り、出力トルクを一時的に低下させるようになってい
る。
は、入力されたデータに基づいて変速段やロックアップ
クラッチのON/OFF、あるいはライン圧の調圧レベ
ルなどを判断し、その判断結果に基づいて所定のソレノ
イドバルブに指示信号を出力し、さらにフェイルの判断
やそれに基づく制御を行うようになっている。またエン
ジン用電子制御装置8は、入力されたデータに基づいて
燃料噴射量や点火時期あるいはサブスロットルバルブ5
の開度などを制御することに加え、自動変速機1での変
速時に燃料噴射量を削減し、あるいは点火時期を変え、
もしくはサブスロットルバルブ5の開度を絞ることによ
り、出力トルクを一時的に低下させるようになってい
る。
【0026】図2は上記の自動変速機1の歯車列の一例
を示す図であり、ここに示す構成では、前進5段・後進
1段の変速段を設定するように構成されている。すなわ
ちここに示す自動変速機1は、トルクコンバータ30
と、副変速部31と、主変速部32とを備えている。そ
のトルクコンバータ30は、ロックアップクラッチ33
を有しており、このロックアップクラッチ33は、ポン
プインペラ34に一体化させてあるフロントカバー35
とタービンラナン36を一体に取付けた部材(ハブ)3
7との間に設けられている。エンジンのクランクシャフ
ト(それぞれ図示せず)はフロントカバー35に連結さ
れ、またタービンラナン36を連結してある入力軸38
は、副変速部31を構成するオーバードライブ用遊星歯
車機構39のキャリヤ30に連結されている。
を示す図であり、ここに示す構成では、前進5段・後進
1段の変速段を設定するように構成されている。すなわ
ちここに示す自動変速機1は、トルクコンバータ30
と、副変速部31と、主変速部32とを備えている。そ
のトルクコンバータ30は、ロックアップクラッチ33
を有しており、このロックアップクラッチ33は、ポン
プインペラ34に一体化させてあるフロントカバー35
とタービンラナン36を一体に取付けた部材(ハブ)3
7との間に設けられている。エンジンのクランクシャフ
ト(それぞれ図示せず)はフロントカバー35に連結さ
れ、またタービンラナン36を連結してある入力軸38
は、副変速部31を構成するオーバードライブ用遊星歯
車機構39のキャリヤ30に連結されている。
【0027】この遊星歯車機構39におけるキャリヤ4
0とサンギヤ41との間には、多板クラッチC0 と一方
向クラッチF0 とが設けられている。なお、この一方向
クラッチF0 はサンギヤ41がキャリヤ40に対して相
対的に正回転(入力軸38の回転方向の回転)する場合
に係合するようになっている。またサンギヤ41の回転
を選択的に止める多板ブレーキB0 が設けられている。
そしてこの副変速部31の出力要素であるリングギヤ4
2が、主変速部32の入力要素である中間軸43に接続
されている。
0とサンギヤ41との間には、多板クラッチC0 と一方
向クラッチF0 とが設けられている。なお、この一方向
クラッチF0 はサンギヤ41がキャリヤ40に対して相
対的に正回転(入力軸38の回転方向の回転)する場合
に係合するようになっている。またサンギヤ41の回転
を選択的に止める多板ブレーキB0 が設けられている。
そしてこの副変速部31の出力要素であるリングギヤ4
2が、主変速部32の入力要素である中間軸43に接続
されている。
【0028】したがって副変速部31は、多板クラッチ
C0 もしくは一方向クラッチF0 が係合した状態では遊
星歯車機構39の全体が一体となって回転するため、中
間軸43が入力軸38と同速度で回転し、低速段とな
る。またブレーキB0 を係合させてサンギヤ41の回転
を止めた状態では、リングギヤ42が入力軸38に対し
て増速されて正回転し、高速段となる。
C0 もしくは一方向クラッチF0 が係合した状態では遊
星歯車機構39の全体が一体となって回転するため、中
間軸43が入力軸38と同速度で回転し、低速段とな
る。またブレーキB0 を係合させてサンギヤ41の回転
を止めた状態では、リングギヤ42が入力軸38に対し
て増速されて正回転し、高速段となる。
【0029】他方、主変速部32は三組の遊星歯車機構
50,60,70を備えており、それらの回転要素が以
下のように連結されている。すなわち第1遊星歯車機構
50のサンギヤ51と第2遊星歯車機構60のサンギヤ
61とが互いに一体的に連結され、また第1遊星歯車機
構50のリングギヤ53と第2遊星歯車機構60のキャ
リヤ62と第3遊星歯車機構70のキャリヤ72との三
者が連結され、かつそのキャリヤ72に出力軸80が連
結されている。さらに第2遊星歯車機構60のリングギ
ヤ63が第3遊星歯車機構70のサンギヤ71に連結さ
れている。
50,60,70を備えており、それらの回転要素が以
下のように連結されている。すなわち第1遊星歯車機構
50のサンギヤ51と第2遊星歯車機構60のサンギヤ
61とが互いに一体的に連結され、また第1遊星歯車機
構50のリングギヤ53と第2遊星歯車機構60のキャ
リヤ62と第3遊星歯車機構70のキャリヤ72との三
者が連結され、かつそのキャリヤ72に出力軸80が連
結されている。さらに第2遊星歯車機構60のリングギ
ヤ63が第3遊星歯車機構70のサンギヤ71に連結さ
れている。
【0030】この主変速部32の歯車列では後進段と前
進側の四つの変速段とを設定することができ、そのため
のクラッチおよびブレーキが以下のように設けられてい
る。先ずクラッチについて述べると、互いに連結されて
いる第2遊星歯車機構60のリングギヤ63および第3
遊星歯車機構70のサンギヤ71と中間軸43との間に
第1クラッチC1 が設けられ、また互いに連結された第
1遊星歯車機構50のサンギヤ51および第2遊星歯車
機構60のサンギヤ61と中間軸43との間に第2クラ
ッチC2 が設けられている。
進側の四つの変速段とを設定することができ、そのため
のクラッチおよびブレーキが以下のように設けられてい
る。先ずクラッチについて述べると、互いに連結されて
いる第2遊星歯車機構60のリングギヤ63および第3
遊星歯車機構70のサンギヤ71と中間軸43との間に
第1クラッチC1 が設けられ、また互いに連結された第
1遊星歯車機構50のサンギヤ51および第2遊星歯車
機構60のサンギヤ61と中間軸43との間に第2クラ
ッチC2 が設けられている。
【0031】つぎにブレーキについて述べると、第1ブ
レーキB1 はバンドブレーキであって、第1遊星歯車機
構50および第2遊星歯車機構60のサンギヤ51,6
1の回転を止めるように配置されている。またこれらの
サンギヤ51,61(すなわち共通サンギヤ軸)とケー
シング81との間には、第1一方向クラッチF1 と多板
ブレーキである第2ブレーキB2 とが直列に配列されて
おり、その第1一方向クラッチF1 はサンギヤ41,5
1が逆回転(入力軸38の回転方向とは反対方向の回
転)しようとする際に係合するようになっている。多板
ブレーキである第3ブレーキB3 は第1遊星歯車機構5
0のキャリヤ52とケーシング81との間に設けられて
いる。そして第3遊星歯車機構70のリングギヤ73の
回転を止めるブレーキとして多板ブレーキである第4ブ
レーキB4 と第2一方向クラッチF2 とがケーシング8
1との間に並列に配置されている。なお、この第2一方
向クラッチF2 はリングギヤ73が逆回転しようとする
際に係合するようになっている。
レーキB1 はバンドブレーキであって、第1遊星歯車機
構50および第2遊星歯車機構60のサンギヤ51,6
1の回転を止めるように配置されている。またこれらの
サンギヤ51,61(すなわち共通サンギヤ軸)とケー
シング81との間には、第1一方向クラッチF1 と多板
ブレーキである第2ブレーキB2 とが直列に配列されて
おり、その第1一方向クラッチF1 はサンギヤ41,5
1が逆回転(入力軸38の回転方向とは反対方向の回
転)しようとする際に係合するようになっている。多板
ブレーキである第3ブレーキB3 は第1遊星歯車機構5
0のキャリヤ52とケーシング81との間に設けられて
いる。そして第3遊星歯車機構70のリングギヤ73の
回転を止めるブレーキとして多板ブレーキである第4ブ
レーキB4 と第2一方向クラッチF2 とがケーシング8
1との間に並列に配置されている。なお、この第2一方
向クラッチF2 はリングギヤ73が逆回転しようとする
際に係合するようになっている。
【0032】上述した各変速部31,32の回転部材の
うち副変速部31のクラッチC0 の回転数を検出するC
0 センサ82と、出力軸80の回転数を検出する車速セ
ンサ83とが設けられている。
うち副変速部31のクラッチC0 の回転数を検出するC
0 センサ82と、出力軸80の回転数を検出する車速セ
ンサ83とが設けられている。
【0033】上記の自動変速機1では、各クラッチやブ
レーキを図3の作動表に示すように係合・解放すること
により前進5段・後進1段の変速段を設定することがで
きる。なお、図3において○印はON状態あるいは係合
状態、×印はOFF状態あるいは解放状態、◎印はロッ
クアップクラッチのON制御状態、●印は変速中にデュ
ーティ制御することをそれぞれ示す。
レーキを図3の作動表に示すように係合・解放すること
により前進5段・後進1段の変速段を設定することがで
きる。なお、図3において○印はON状態あるいは係合
状態、×印はOFF状態あるいは解放状態、◎印はロッ
クアップクラッチのON制御状態、●印は変速中にデュ
ーティ制御することをそれぞれ示す。
【0034】図3の作動表に示すように、副変速部31
をオーバードライブ状態と直結状態とに切り換える制御
と第1速および第3速でエンジンブレーキを効かせる制
御とを第3ソレノイドバルブS3 で行うようになってお
り、そのために図4に示す油圧回路が設けられている。
図4はこの発明に関係する主要部分のみを示しており、
そのうちの更に特徴的な部分を模式的に示せば、図5の
とおりである。
をオーバードライブ状態と直結状態とに切り換える制御
と第1速および第3速でエンジンブレーキを効かせる制
御とを第3ソレノイドバルブS3 で行うようになってお
り、そのために図4に示す油圧回路が設けられている。
図4はこの発明に関係する主要部分のみを示しており、
そのうちの更に特徴的な部分を模式的に示せば、図5の
とおりである。
【0035】第3ソレノイドバルブS3 は、OFF状態
で信号圧を出力するノーマルオープタイプのバルブであ
って、主として副変速部31を切換え制御するために設
けられており、図4および図5に示す構成では、これを
第1速と第3速とのエンジンブレーキを制御するために
転用するようになっている。より具体的には、第3ソレ
ノイドバルブS3 は、副変速部31をオーバードライブ
状態に設定する第5速および後進段でOFF制御されて
信号圧(パイロット圧)を出力することに加え、ドライ
ブ(D)レンジの第1速および第3速でOFF制御され
て信号圧を出力するが、このDレンジの第1速および第
3速では、第3ソレノイドバルブS3 の信号圧をB2 リ
リースコントロールバルブによっていわゆる反転制御
し、これら第1速あるいは第3速でエンジンブレーキを
効かせるためのブレーキB1 ,B4への油圧の供給を遮
断するようになっている。
で信号圧を出力するノーマルオープタイプのバルブであ
って、主として副変速部31を切換え制御するために設
けられており、図4および図5に示す構成では、これを
第1速と第3速とのエンジンブレーキを制御するために
転用するようになっている。より具体的には、第3ソレ
ノイドバルブS3 は、副変速部31をオーバードライブ
状態に設定する第5速および後進段でOFF制御されて
信号圧(パイロット圧)を出力することに加え、ドライ
ブ(D)レンジの第1速および第3速でOFF制御され
て信号圧を出力するが、このDレンジの第1速および第
3速では、第3ソレノイドバルブS3 の信号圧をB2 リ
リースコントロールバルブによっていわゆる反転制御
し、これら第1速あるいは第3速でエンジンブレーキを
効かせるためのブレーキB1 ,B4への油圧の供給を遮
断するようになっている。
【0036】すなわち図5において、 3-4シフトバルブ
100は第1〜3速および第4,5速のそれぞれで図の
下側に記号で示すように各ポートが連通させられるスプ
ールバルブであり、第3ソレノイドバルブS3 はポート
101に接続されている。このポート101は、第1〜
3速ではポート102に連通させられ、このポート10
2からB2 リリースコントロールバルブ130の制御ポ
ート131に信号圧を送るようになっている。またポー
ト101は第4,5速でポート103に連通させられ、
ここから 4-5シフトバルブに信号圧を送るようになって
いる。
100は第1〜3速および第4,5速のそれぞれで図の
下側に記号で示すように各ポートが連通させられるスプ
ールバルブであり、第3ソレノイドバルブS3 はポート
101に接続されている。このポート101は、第1〜
3速ではポート102に連通させられ、このポート10
2からB2 リリースコントロールバルブ130の制御ポ
ート131に信号圧を送るようになっている。またポー
ト101は第4,5速でポート103に連通させられ、
ここから 4-5シフトバルブに信号圧を送るようになって
いる。
【0037】B2 リリースコントロールバルブ130
は、4つのランドのあるスプール132を有しており、
制御ポート131に信号圧が供給されることによりスプ
ール132が図5の左半分に示す位置に下がり、また反
対に制御ポート131から排圧されることによりスプー
ル132が図5の右半分に示す位置に押し上げられるよ
うになっている。このB2 リリースコントロールバルブ
130のポートのうちエンジンブレーキ圧出力ポート1
33を挟んでDレンジ圧入力ポート134とエンジンブ
レーキレンジ圧入力ポート135とが形成されている。
そして第3ソレノイドバルブS3 が信号圧を出力してい
ることによりスプール132が図5の左半分に示す位置
にあるときに、エンジンブレーキレンジ圧入力ポート1
35がエンジンブレーキ圧出力ポート133に連通す
る。
は、4つのランドのあるスプール132を有しており、
制御ポート131に信号圧が供給されることによりスプ
ール132が図5の左半分に示す位置に下がり、また反
対に制御ポート131から排圧されることによりスプー
ル132が図5の右半分に示す位置に押し上げられるよ
うになっている。このB2 リリースコントロールバルブ
130のポートのうちエンジンブレーキ圧出力ポート1
33を挟んでDレンジ圧入力ポート134とエンジンブ
レーキレンジ圧入力ポート135とが形成されている。
そして第3ソレノイドバルブS3 が信号圧を出力してい
ることによりスプール132が図5の左半分に示す位置
にあるときに、エンジンブレーキレンジ圧入力ポート1
35がエンジンブレーキ圧出力ポート133に連通す
る。
【0038】また第3ソレノイドバルブS3 が信号圧を
出力していないことによりスプール132が図5の右半
分に示す位置にあるときに、Dレンジ圧入力ポート13
4がエンジンブレーキ圧出力ポート133に連通する。
ここで第3ソレノイドバルブS3 はDレンジの第1速な
いし第3速でOFF制御されて信号圧を出力するが、こ
の場合は、前記Dレンジ圧入力ポート134が閉じら
れ、またエンジンブレーキレンジ圧は発生していないか
ら、エンジンブレーキ圧出力ポート133から油圧が出
力されない。
出力していないことによりスプール132が図5の右半
分に示す位置にあるときに、Dレンジ圧入力ポート13
4がエンジンブレーキ圧出力ポート133に連通する。
ここで第3ソレノイドバルブS3 はDレンジの第1速な
いし第3速でOFF制御されて信号圧を出力するが、こ
の場合は、前記Dレンジ圧入力ポート134が閉じら
れ、またエンジンブレーキレンジ圧は発生していないか
ら、エンジンブレーキ圧出力ポート133から油圧が出
力されない。
【0039】上記のエンジンブレーキ圧出力ポート13
3はコーストブレーキコントロールバルブ150の入力
ポート151に接続されている。このコーストブレーキ
コントロールバルブ150は、入力された油圧を調圧し
て出力するバルブであり、2つのランドを形成したスプ
ール152と、その一端側に配置したプランジャ153
と、スプール152とプランジャ153との間に配置し
たスプリング154とを有している。そして入力ポート
151側のランドにはその両端面に開口する貫通孔が形
成され、出力圧をスプール152の端面に作用させるよ
うになっている。またプランジャ153の端部にはアキ
ュームレータ背圧コントロール圧PACCが供給され、こ
れにより調圧レベルを変えるようになっている。そして
入力ポート151に選択的に連通させられる出力ポート
155から第1速あるいは第3速でのエンジンブレーキ
用摩擦係合装置である第1ブレーキB1 もしくは第4ブ
レーキB4 に対して油圧を出力するようになっている。
3はコーストブレーキコントロールバルブ150の入力
ポート151に接続されている。このコーストブレーキ
コントロールバルブ150は、入力された油圧を調圧し
て出力するバルブであり、2つのランドを形成したスプ
ール152と、その一端側に配置したプランジャ153
と、スプール152とプランジャ153との間に配置し
たスプリング154とを有している。そして入力ポート
151側のランドにはその両端面に開口する貫通孔が形
成され、出力圧をスプール152の端面に作用させるよ
うになっている。またプランジャ153の端部にはアキ
ュームレータ背圧コントロール圧PACCが供給され、こ
れにより調圧レベルを変えるようになっている。そして
入力ポート151に選択的に連通させられる出力ポート
155から第1速あるいは第3速でのエンジンブレーキ
用摩擦係合装置である第1ブレーキB1 もしくは第4ブ
レーキB4 に対して油圧を出力するようになっている。
【0040】すなわちDレンジ圧の発生するDレンジで
の第1速および第3速では、第3ソレノイドバルブS3
がOFF制御されて信号圧を出力していても、Dレンジ
圧がB2 リリースコントロールバルブ130で遮断され
るから、第1ブレーキB1 あるいは第4ブレーキB4 に
油圧が送られず、これらが解放状態となるので、エジン
ブレーキは効かない。すなわち第3ソレノイドバルブS
3 がいわゆる反転制御される。
の第1速および第3速では、第3ソレノイドバルブS3
がOFF制御されて信号圧を出力していても、Dレンジ
圧がB2 リリースコントロールバルブ130で遮断され
るから、第1ブレーキB1 あるいは第4ブレーキB4 に
油圧が送られず、これらが解放状態となるので、エジン
ブレーキは効かない。すなわち第3ソレノイドバルブS
3 がいわゆる反転制御される。
【0041】これに対して第1速でエンジンブレーキを
効かせるLレンジでは、第3ソレノイドバルブS3 がO
N制御されて信号圧を出力しないから、B2 リリースコ
ントロールバルブ130のスプール132は図5の右半
分に示す位置に押し上げられ、その結果、Dレンジ圧入
力ポート134と出力ポート133とが連通してDレン
ジ圧が第4ブレーキB4 に送られ、これが係合する。ま
た第3速でエンジンブレーキを効かせる“3”レンジあ
るいは2レンジにおいても、第3ソレノイドバルブS3
がON制御されるから、上述したLレンジでの第1速の
場合と同様に、コーストブレーキコントロールバルブ1
50を介して第1ブレーキB1 に油圧が送られてこれが
係合し、エンジンブレーキを効かせることができる。
効かせるLレンジでは、第3ソレノイドバルブS3 がO
N制御されて信号圧を出力しないから、B2 リリースコ
ントロールバルブ130のスプール132は図5の右半
分に示す位置に押し上げられ、その結果、Dレンジ圧入
力ポート134と出力ポート133とが連通してDレン
ジ圧が第4ブレーキB4 に送られ、これが係合する。ま
た第3速でエンジンブレーキを効かせる“3”レンジあ
るいは2レンジにおいても、第3ソレノイドバルブS3
がON制御されるから、上述したLレンジでの第1速の
場合と同様に、コーストブレーキコントロールバルブ1
50を介して第1ブレーキB1 に油圧が送られてこれが
係合し、エンジンブレーキを効かせることができる。
【0042】またDレンジにおいて第3ソレイドバルブ
S3 がOFFフェイルした場合には、B2 リリースコン
トロールバルブ130のDレンジ圧入力ポート134が
閉じられるからエンジンブレーキが効くことはなく、し
たがって変速ショックを防止することができる。
S3 がOFFフェイルした場合には、B2 リリースコン
トロールバルブ130のDレンジ圧入力ポート134が
閉じられるからエンジンブレーキが効くことはなく、し
たがって変速ショックを防止することができる。
【0043】さらにB2 リリースコントロールバルブ1
30のスプール132が図5の右半分に示す位置に固定
されてしまういわゆるバルブスティックが生じた場合、
エンジンブレーキ圧入力ポート135と出力ポート13
3とが常時連通するので、エンジンブレーキレンジであ
る“3”レンジあるいは“2”レンジにおいて出力ポー
ト133から油圧を出力でき、第3速において第1ブレ
ーキB1 を係合させてエンジンブレーキを効かせること
ができる。
30のスプール132が図5の右半分に示す位置に固定
されてしまういわゆるバルブスティックが生じた場合、
エンジンブレーキ圧入力ポート135と出力ポート13
3とが常時連通するので、エンジンブレーキレンジであ
る“3”レンジあるいは“2”レンジにおいて出力ポー
ト133から油圧を出力でき、第3速において第1ブレ
ーキB1 を係合させてエンジンブレーキを効かせること
ができる。
【0044】なお、エンジンブレーキ圧入力ポート13
5に連通する油路にオリフィス136を設けてあるの
は、第1ブレーキB1 と第2ブレーキB2 との干渉を避
けるためであり、第1ブレーキB1 を第3速で係合させ
る場合、第2ブレーキB2 の係合を先行させるべくオリ
フィス136により油圧の供給速度を遅くする。
5に連通する油路にオリフィス136を設けてあるの
は、第1ブレーキB1 と第2ブレーキB2 との干渉を避
けるためであり、第1ブレーキB1 を第3速で係合させ
る場合、第2ブレーキB2 の係合を先行させるべくオリ
フィス136により油圧の供給速度を遅くする。
【0045】つぎに図4に示す油圧回路についてさらに
具体的に説明する。なお、作図の都合上、図4を複数の
部分に分割して示す第6図ないし第8図を参照して以下
に説明する。
具体的に説明する。なお、作図の都合上、図4を複数の
部分に分割して示す第6図ないし第8図を参照して以下
に説明する。
【0046】先ず、B2 リリースコントロールバルブ1
30について説明すると、図6にはB2 リリースコント
ロールバルブ130を図5とは上下を反転して記載して
あり、前述した各ポートの接続状態に加え、B2 ポート
137には第2ブレーキB2が接続されており、このB2
ポート137に選択的に連通されるポート138には
チェックボール付きオリフィス139を介して油路14
0が接続されている。また第2ブレーキB2 はオリフィ
ス141を介してこの油路140に連通されている。し
たがってB2 ポート137をポート138に連通させる
ことにより、第2ブレーキB2 はオリフィス141のみ
ならずチェックボール付きオリフィス139をも介して
油路140に連通されるので、その排圧速度が増大させ
られる。このようにB2 リリースコントロールバルブ1
30は、その制御ポート131に第3ソレノイドバルブ
S3 の信号圧を供給し、あるいは排圧することにより、
第2ブレーキB2 からの排圧速度すなわち第2ブレーキ
B2 の解放速度を緩急に切り換えるように構成されてい
る。
30について説明すると、図6にはB2 リリースコント
ロールバルブ130を図5とは上下を反転して記載して
あり、前述した各ポートの接続状態に加え、B2 ポート
137には第2ブレーキB2が接続されており、このB2
ポート137に選択的に連通されるポート138には
チェックボール付きオリフィス139を介して油路14
0が接続されている。また第2ブレーキB2 はオリフィ
ス141を介してこの油路140に連通されている。し
たがってB2 ポート137をポート138に連通させる
ことにより、第2ブレーキB2 はオリフィス141のみ
ならずチェックボール付きオリフィス139をも介して
油路140に連通されるので、その排圧速度が増大させ
られる。このようにB2 リリースコントロールバルブ1
30は、その制御ポート131に第3ソレノイドバルブ
S3 の信号圧を供給し、あるいは排圧することにより、
第2ブレーキB2 からの排圧速度すなわち第2ブレーキ
B2 の解放速度を緩急に切り換えるように構成されてい
る。
【0047】他方、エンジンブレーキレンジ圧入力ポー
ト135に接続された油路142は、前述したオリフィ
ス(ダブルオリィス)136を有するとともに、排圧方
向で開くチェックボール付きオリフィス143がダブル
オリフィス136に対して並列に設けられている。そし
てこの油路142は後述する 1-2シフトバルブに接続さ
れている。
ト135に接続された油路142は、前述したオリフィ
ス(ダブルオリィス)136を有するとともに、排圧方
向で開くチェックボール付きオリフィス143がダブル
オリフィス136に対して並列に設けられている。そし
てこの油路142は後述する 1-2シフトバルブに接続さ
れている。
【0048】つぎに 3-4シフトバルブ100について説
明すると、前述したポート101,102,103の連
通状態を切り換えるスプール104は6つのランドを有
しており、中間部分に形成されたブレーキポート105
には第1ブレーキB1 が接続されている。またこのブレ
ーキポート105に隣接する入力ポート106は、後述
する 2-3シフトバルブを介してコーストブレーキコント
ロールバルブ150に連通されている。そして前述した
ポート103は油路107を介して 4-5シフトバルブ1
70の制御ポート171に連通されている。この 4-5シ
フトバルブ170は、前記副変速部31をオーバードラ
イブ状態あるいは直結状態に制御するためのバルブであ
って、ライン圧油路PL を接続してある入力ポート17
2に対して選択的に連通されるブレーキポート173
に、副変速部31におけるブレーキB0 が接続されてい
る。また入力ポート172に対し前記ブレーキポート1
73とは反対側に位置する出力ポート174は、油路1
75を介してC0 エキゾーストバルブ190に接続され
ている。
明すると、前述したポート101,102,103の連
通状態を切り換えるスプール104は6つのランドを有
しており、中間部分に形成されたブレーキポート105
には第1ブレーキB1 が接続されている。またこのブレ
ーキポート105に隣接する入力ポート106は、後述
する 2-3シフトバルブを介してコーストブレーキコント
ロールバルブ150に連通されている。そして前述した
ポート103は油路107を介して 4-5シフトバルブ1
70の制御ポート171に連通されている。この 4-5シ
フトバルブ170は、前記副変速部31をオーバードラ
イブ状態あるいは直結状態に制御するためのバルブであ
って、ライン圧油路PL を接続してある入力ポート17
2に対して選択的に連通されるブレーキポート173
に、副変速部31におけるブレーキB0 が接続されてい
る。また入力ポート172に対し前記ブレーキポート1
73とは反対側に位置する出力ポート174は、油路1
75を介してC0 エキゾーストバルブ190に接続され
ている。
【0049】そしてこの 4-5シフトバルブ170は5つ
のランドを有するスプール176によってポートの連通
状態を切り換えるよう構成されており、油路107を介
して第3ソレノイドバルブS3 の信号圧が制御ポート1
71に加えられると、スプール176が図6の右半分に
示す位置に押し下げられ、その結果、入力ポート172
がブレーキポート173に連通してブレーキB0 に油圧
が供給される。これとは反対に制御ポート171から排
圧されると、スプール176を図6の左半分に示す位置
に押し上げられ、その結果、入力ポトー172が出力ポ
ート174に連通され、C0 エキゾーストバルブ150
に油圧が送られる。なお、図6において符号210はソ
レノイドリレーバルブを示し、ロックアップ用リニアソ
レノイドバルブSLUからの信号圧の給排を制御し、また
第3ブレーキB3 への油圧の給排を制御するように構成
されている。なお、その他の油路の接続状態は図4に示
すとおりである。
のランドを有するスプール176によってポートの連通
状態を切り換えるよう構成されており、油路107を介
して第3ソレノイドバルブS3 の信号圧が制御ポート1
71に加えられると、スプール176が図6の右半分に
示す位置に押し下げられ、その結果、入力ポート172
がブレーキポート173に連通してブレーキB0 に油圧
が供給される。これとは反対に制御ポート171から排
圧されると、スプール176を図6の左半分に示す位置
に押し上げられ、その結果、入力ポトー172が出力ポ
ート174に連通され、C0 エキゾーストバルブ150
に油圧が送られる。なお、図6において符号210はソ
レノイドリレーバルブを示し、ロックアップ用リニアソ
レノイドバルブSLUからの信号圧の給排を制御し、また
第3ブレーキB3 への油圧の給排を制御するように構成
されている。なお、その他の油路の接続状態は図4に示
すとおりである。
【0050】図7において、コーストブレーキコントロ
ールバルブ150の入力ポート151には、前述したB
2 リリースコントロールバルブ130のポート133に
接続させた油路156が接続されており、また出力ポー
ト155には調圧したブレーキ圧を第1ブレーキB1 あ
るいは第4ブレーキB4 に対して出力するための油路1
57が接続されている。また、これらの油路156,1
57はチェックボール付きオリフィス158を介して相
互に接続されており、第1ブレーキB1 あるいは第4ブ
レーキB4 から排圧するときは、このチェックボール付
きオリフィス158が開くようになっている。
ールバルブ150の入力ポート151には、前述したB
2 リリースコントロールバルブ130のポート133に
接続させた油路156が接続されており、また出力ポー
ト155には調圧したブレーキ圧を第1ブレーキB1 あ
るいは第4ブレーキB4 に対して出力するための油路1
57が接続されている。また、これらの油路156,1
57はチェックボール付きオリフィス158を介して相
互に接続されており、第1ブレーキB1 あるいは第4ブ
レーキB4 から排圧するときは、このチェックボール付
きオリフィス158が開くようになっている。
【0051】ブレーキ圧の供給先を第1ブレーキB1 あ
るいは第4ブレーキB4 に切り換える制御は、 2-3シフ
トバルブ230によって行われる。 2-3シフトバルブ2
30は、7つのランドを有するスプール231によって
ポートの連通状態の切り換えを行うバルブであって、ス
プール231の一端側にスプリング232が設けられる
とともに、この端部に開口するホールドポート233に
は、Lレンジ圧が供給されるようになっている。ブレー
キ圧を供給する油路157は、中間部のポート234に
連通されており、このポート234に対し図7での上側
の出力ポート235が前述した 3-4シフトバルブ100
の入力ポート106に接続されている。またポート23
4に対して図7での下側に位置する第2の出力ポート2
36は、油路237を介して 1-2シフトバルブに接続さ
れている。この 2-3シフトバルブ230は、主として第
2ソレノイドバルブS2 によって制御されるバルブであ
って、第1速、第2速、ニュートラルレンジおよびRレ
ンジでスプール231が図7の左半分に示す位置に押し
上げられ、また第3速ないし第5速でスプール231が
図7の右半分に示す位置に押し下げられるよう構成され
ている。
るいは第4ブレーキB4 に切り換える制御は、 2-3シフ
トバルブ230によって行われる。 2-3シフトバルブ2
30は、7つのランドを有するスプール231によって
ポートの連通状態の切り換えを行うバルブであって、ス
プール231の一端側にスプリング232が設けられる
とともに、この端部に開口するホールドポート233に
は、Lレンジ圧が供給されるようになっている。ブレー
キ圧を供給する油路157は、中間部のポート234に
連通されており、このポート234に対し図7での上側
の出力ポート235が前述した 3-4シフトバルブ100
の入力ポート106に接続されている。またポート23
4に対して図7での下側に位置する第2の出力ポート2
36は、油路237を介して 1-2シフトバルブに接続さ
れている。この 2-3シフトバルブ230は、主として第
2ソレノイドバルブS2 によって制御されるバルブであ
って、第1速、第2速、ニュートラルレンジおよびRレ
ンジでスプール231が図7の左半分に示す位置に押し
上げられ、また第3速ないし第5速でスプール231が
図7の右半分に示す位置に押し下げられるよう構成され
ている。
【0052】したがって第1速でエンジンブレーキを効
かせる場合には、ポート234が第2の出力ポート23
6に連通させられて、ここからブレーキ圧を出力し、ま
た第3速でエンジンブレーキを効かせる場合にはポート
234が出力ポート235に連通させられてここからブ
レーキ圧を 3-4シフトバルブ100を介して第1ブレー
キB1 に供給するように構成されている。なお、第2ブ
レーキB2 はポート238に接続されている。
かせる場合には、ポート234が第2の出力ポート23
6に連通させられて、ここからブレーキ圧を出力し、ま
た第3速でエンジンブレーキを効かせる場合にはポート
234が出力ポート235に連通させられてここからブ
レーキ圧を 3-4シフトバルブ100を介して第1ブレー
キB1 に供給するように構成されている。なお、第2ブ
レーキB2 はポート238に接続されている。
【0053】第1速でエンジンブレーキを効かせる際に
係合させられる第4ブレーキB4 は、シャトルバルブ2
40を介して 1-2シフトバルブ250に接続されてい
る。この 1-2シフトバルブ250は4つのランドを有す
るスプールによってポートの連通状態を切り換えるバル
ブであって、前記 2-3シフトバルブ230の第2出力ポ
ート236が入力ポート252に接続されており、この
入力ポート252とドレインポート253とに選択的に
連通される出力ポート254にシャトルバルブ240が
接続されている。
係合させられる第4ブレーキB4 は、シャトルバルブ2
40を介して 1-2シフトバルブ250に接続されてい
る。この 1-2シフトバルブ250は4つのランドを有す
るスプールによってポートの連通状態を切り換えるバル
ブであって、前記 2-3シフトバルブ230の第2出力ポ
ート236が入力ポート252に接続されており、この
入力ポート252とドレインポート253とに選択的に
連通される出力ポート254にシャトルバルブ240が
接続されている。
【0054】またエンジンブレーキレンジ圧を前記B2
リリースコントロールバルブ130に供給する油路14
2が他の出力ポート255に接続されており、この出力
ポート255に選択的に連通されるエンジンブレーキポ
ート256には、“3”レンジ圧を供給する油路257
と“2”レンジ圧を供給する油路258とが接続されて
いる。この 1-2シフトバルブ250のスプール251は
第1速、ニュートラルレンジおよびRレンジにおいて図
7の右半分に示す位置に押し下げられる。したがってこ
の状態では、入力ポート252が出力ポート254に連
通する。また第2速ないし第5速ではスプール251が
図7の左半分に示す位置に押し上げられ、その結果、エ
ンジンブレーキポート256が他の出力ポート255に
連通する。なお、他の油路の接続状態は図7に示すとお
りである。
リリースコントロールバルブ130に供給する油路14
2が他の出力ポート255に接続されており、この出力
ポート255に選択的に連通されるエンジンブレーキポ
ート256には、“3”レンジ圧を供給する油路257
と“2”レンジ圧を供給する油路258とが接続されて
いる。この 1-2シフトバルブ250のスプール251は
第1速、ニュートラルレンジおよびRレンジにおいて図
7の右半分に示す位置に押し下げられる。したがってこ
の状態では、入力ポート252が出力ポート254に連
通する。また第2速ないし第5速ではスプール251が
図7の左半分に示す位置に押し上げられ、その結果、エ
ンジンブレーキポート256が他の出力ポート255に
連通する。なお、他の油路の接続状態は図7に示すとお
りである。
【0055】ここでマニュアルバルブ260について説
明すると、これは、従来から知られているものと同様で
あって、パーキング(P)レンジ、Rレンジ、ニュート
ラル(N)レンジ、Dレンジ、“3”レンジ、“2”レ
ンジおよびLレンジの7ポジションを設定することので
きるバルブであり、Dレンジを設定した場合には、Dレ
ンジ圧をDポート261から出力し、また“3”レンジ
を設定した場合には、Dポート261および“3”ポー
ト262から油圧を出力し、この“3”ポートから出力
される油圧がいわゆる“3”レンジ圧である。また
“2”レンジを設定した場合に、Dポート261および
“3”ポート262ならびに“2”ポート263から油
圧を出力するようになっている。
明すると、これは、従来から知られているものと同様で
あって、パーキング(P)レンジ、Rレンジ、ニュート
ラル(N)レンジ、Dレンジ、“3”レンジ、“2”レ
ンジおよびLレンジの7ポジションを設定することので
きるバルブであり、Dレンジを設定した場合には、Dレ
ンジ圧をDポート261から出力し、また“3”レンジ
を設定した場合には、Dポート261および“3”ポー
ト262から油圧を出力し、この“3”ポートから出力
される油圧がいわゆる“3”レンジ圧である。また
“2”レンジを設定した場合に、Dポート261および
“3”ポート262ならびに“2”ポート263から油
圧を出力するようになっている。
【0056】なお、“3”ポート262には、前述した
油路257が接続され、また“2”ポート263には、
前記油路258が接続されている。そしてLレンジに設
定した場合には、Dポート261、“3”ポート26
2、“2”ポート263およびLポート264から油圧
を出力し、このLポート264から出力した油圧が前記
2-3シフトバルブ230のホールドポート233に供給
される。なおまた、“2”ポート263から出力される
油圧がいわゆる“2”レンジ圧である。
油路257が接続され、また“2”ポート263には、
前記油路258が接続されている。そしてLレンジに設
定した場合には、Dポート261、“3”ポート26
2、“2”ポート263およびLポート264から油圧
を出力し、このLポート264から出力した油圧が前記
2-3シフトバルブ230のホールドポート233に供給
される。なおまた、“2”ポート263から出力される
油圧がいわゆる“2”レンジ圧である。
【0057】また図7で符号270はB3 コントロール
バルブであって、ソレノイドリレーバルブ210を介し
て供給されるリニアソレノイドバルブSLUの信号圧を制
御ポート271に供給することにより調圧レベルを変
え、第2速を設定する際に係合させる第3ブレーキB3
への供給油圧を制御するように構成されている。このB
3 コントロールバルブ270の構成は従来から知られて
いるので、図7に主な油路の接続状態を示してその説明
を省略する。
バルブであって、ソレノイドリレーバルブ210を介し
て供給されるリニアソレノイドバルブSLUの信号圧を制
御ポート271に供給することにより調圧レベルを変
え、第2速を設定する際に係合させる第3ブレーキB3
への供給油圧を制御するように構成されている。このB
3 コントロールバルブ270の構成は従来から知られて
いるので、図7に主な油路の接続状態を示してその説明
を省略する。
【0058】なお、前記C0 エキゾーストバルブ190
は副変速部31のクラッチC0 を制御するためのバルブ
であって、Dレンジの第2速では第1制御ポート191
に油圧が供給されることにより、第1速ないし第4速お
よびNレンジでDレンジ圧が供給される第1入力ポート
192を閉じるようになっている。またこの時、“2”
レンジ圧が入力される第2入力ポート193が出力ポー
ト194に連通されるようになっている。したがってD
レンジの第2速では、油圧を出力しないためにクラッチ
C0 が解放され、また“2”レンジおよびLレンジで
は、第2入力ポート193に“2”レンジ圧が供給され
るので、クラッチC0 が係合してエンジンブレーキが効
くようになっている。さらに第2制御ポート195に
は、リニアソレノイドバルブSLUの信号圧が供給される
ようになっている。
は副変速部31のクラッチC0 を制御するためのバルブ
であって、Dレンジの第2速では第1制御ポート191
に油圧が供給されることにより、第1速ないし第4速お
よびNレンジでDレンジ圧が供給される第1入力ポート
192を閉じるようになっている。またこの時、“2”
レンジ圧が入力される第2入力ポート193が出力ポー
ト194に連通されるようになっている。したがってD
レンジの第2速では、油圧を出力しないためにクラッチ
C0 が解放され、また“2”レンジおよびLレンジで
は、第2入力ポート193に“2”レンジ圧が供給され
るので、クラッチC0 が係合してエンジンブレーキが効
くようになっている。さらに第2制御ポート195に
は、リニアソレノイドバルブSLUの信号圧が供給される
ようになっている。
【0059】なお、図8において符号280はリニアソ
レノイドバルブSLTによって制御されるリレーバルブで
あり、また符号290はアキュームレータを示す。さら
に符号295は、アキュームレータ背圧PACC を調圧す
るためのアキュームレータコントロールバルブを示す。
レノイドバルブSLTによって制御されるリレーバルブで
あり、また符号290はアキュームレータを示す。さら
に符号295は、アキュームレータ背圧PACC を調圧す
るためのアキュームレータコントロールバルブを示す。
【0060】したがって図4あるいは図6ないし図8に
示す油圧回路を備えた制御装置において、Dレンジの第
1速では第3ソレノイドバルブS3 がOFF制御されて
その信号圧が 3-4シフトバルブ100を介してB2 リリ
ースコントロールバルブ130の制御ポート131に入
力される。その結果、B2 リリースコントロールバルブ
130のスプール132が図4あるいは図6の右半分に
示す位置に押し上げられてDレンジ圧の供給されるポー
ト134を遮断する。そのためにDレンジ圧がコースト
ブレーキコントロールバルブ150に送られないので、
第4ブレーキB4 は解放されたままとなり、エンジンブ
レーキが効くことはない。したがってDレンジの第1速
を設定するにあたって、第3ソレノイドバルブS3 がた
とえOFFフェイルしたとしても、第4ブレーキB4 が
係合することはないので、第1速からの変速あるいは第
1速への変速の際に変速ショックが悪化するなどの不都
合は生じない。
示す油圧回路を備えた制御装置において、Dレンジの第
1速では第3ソレノイドバルブS3 がOFF制御されて
その信号圧が 3-4シフトバルブ100を介してB2 リリ
ースコントロールバルブ130の制御ポート131に入
力される。その結果、B2 リリースコントロールバルブ
130のスプール132が図4あるいは図6の右半分に
示す位置に押し上げられてDレンジ圧の供給されるポー
ト134を遮断する。そのためにDレンジ圧がコースト
ブレーキコントロールバルブ150に送られないので、
第4ブレーキB4 は解放されたままとなり、エンジンブ
レーキが効くことはない。したがってDレンジの第1速
を設定するにあたって、第3ソレノイドバルブS3 がた
とえOFFフェイルしたとしても、第4ブレーキB4 が
係合することはないので、第1速からの変速あるいは第
1速への変速の際に変速ショックが悪化するなどの不都
合は生じない。
【0061】なお、第1速でエンジンブレーキを効かせ
る必要のあるLレンジにおいては、第3ソレノイドバル
ブS3 がON制御されるからB2 リリースコントロール
バルブ130の制御ポート131から排圧され、その結
果、スプール132が図4あるいは図6の左半分に示す
位置に押し下げられるので、Dレンジ圧がポート134
およびポート133を介してコーストブレーキコントロ
ールバルブ150に出力され、ここから 2-3シフトバル
ブ230および 1-2シフトバルブ250ならびにシャト
ルバルブ240を介して第4ブレーキB4 に油圧が供給
される。すなわち第4ブレーキB4 が係合してエンジン
ブレーキを効かせることができる。
る必要のあるLレンジにおいては、第3ソレノイドバル
ブS3 がON制御されるからB2 リリースコントロール
バルブ130の制御ポート131から排圧され、その結
果、スプール132が図4あるいは図6の左半分に示す
位置に押し下げられるので、Dレンジ圧がポート134
およびポート133を介してコーストブレーキコントロ
ールバルブ150に出力され、ここから 2-3シフトバル
ブ230および 1-2シフトバルブ250ならびにシャト
ルバルブ240を介して第4ブレーキB4 に油圧が供給
される。すなわち第4ブレーキB4 が係合してエンジン
ブレーキを効かせることができる。
【0062】また一方、Dレンジの第3速を設定する際
にも第3ソレノイドバルブS3 がOFF制御されるか
ら、第1速の場合と同様に、B2 リリースコントロール
バルブ130のポート134が閉じられてDレンジ圧が
カットされるので、第1ブレーキB1 に油圧が供給され
ず、これが解放されたままとなるので、エンジンブレー
キが効くことはない。
にも第3ソレノイドバルブS3 がOFF制御されるか
ら、第1速の場合と同様に、B2 リリースコントロール
バルブ130のポート134が閉じられてDレンジ圧が
カットされるので、第1ブレーキB1 に油圧が供給され
ず、これが解放されたままとなるので、エンジンブレー
キが効くことはない。
【0063】これに対して第3速でエンジンブレーキを
効かせる“3”レンジおよび“2”レンジでは、第3ソ
レノイドバルブS3 がON制御されるから、B2 リリー
スコントロールバルブ130の制御ポート131から排
圧され、その結果、Dレンジ圧がポート134およびポ
ート133を介してコーストブレーキコントロールバル
ブ150に供給され、ここで調圧されたエンジンブレー
キ圧が 2-3シフトバルブ230および 3-4シフトバルブ
100を介して第1ブレーキB1 に供給され、これが係
合することによりエンジンブレーキを効かせることがで
きる。
効かせる“3”レンジおよび“2”レンジでは、第3ソ
レノイドバルブS3 がON制御されるから、B2 リリー
スコントロールバルブ130の制御ポート131から排
圧され、その結果、Dレンジ圧がポート134およびポ
ート133を介してコーストブレーキコントロールバル
ブ150に供給され、ここで調圧されたエンジンブレー
キ圧が 2-3シフトバルブ230および 3-4シフトバルブ
100を介して第1ブレーキB1 に供給され、これが係
合することによりエンジンブレーキを効かせることがで
きる。
【0064】この“3”レンジあるいは“2”レンジの
第3速において、第3ソレノイドバルブS3 がOFFフ
ェイルした場合、B2 リリースコントロールバルブ13
0の制御ポート131に油圧が供給されるために、Dレ
ンジ圧の入力されているDレンジ圧入力ポート134が
閉じられる替わりに、エンジンブレーキレンジ圧の供給
されているエンジンブレーキレンジ圧入力ポート135
が出力ポート133に連通するので、ここからエンジン
ブレーキレンジ圧がコーストブレーキコントロールバル
ブ150に供給される。その結果、ここで調圧されたエ
ンジンブレーキ圧が第1ブレーキB1 に供給されてこれ
が係合するので、たとえ第3ソレノイドバルブS3 がO
FFフェイルしてもエンジンブレーキを効かせることが
できる。
第3速において、第3ソレノイドバルブS3 がOFFフ
ェイルした場合、B2 リリースコントロールバルブ13
0の制御ポート131に油圧が供給されるために、Dレ
ンジ圧の入力されているDレンジ圧入力ポート134が
閉じられる替わりに、エンジンブレーキレンジ圧の供給
されているエンジンブレーキレンジ圧入力ポート135
が出力ポート133に連通するので、ここからエンジン
ブレーキレンジ圧がコーストブレーキコントロールバル
ブ150に供給される。その結果、ここで調圧されたエ
ンジンブレーキ圧が第1ブレーキB1 に供給されてこれ
が係合するので、たとえ第3ソレノイドバルブS3 がO
FFフェイルしてもエンジンブレーキを効かせることが
できる。
【0065】なお、B2 リリースコントロールバルブ1
30のエンジンブレーキレンジ圧入力ポート135にエ
ンジンブレーキレンジ圧を供給する場合、ダブルオリフ
ィス136を介して供給することになるので、第1ブレ
ーキB1 の油圧の立ち上がりを緩和することができ、そ
の結果、第1ブレーキB1 と第2ブレーキB2 との干渉
を避けることができる。
30のエンジンブレーキレンジ圧入力ポート135にエ
ンジンブレーキレンジ圧を供給する場合、ダブルオリフ
ィス136を介して供給することになるので、第1ブレ
ーキB1 の油圧の立ち上がりを緩和することができ、そ
の結果、第1ブレーキB1 と第2ブレーキB2 との干渉
を避けることができる。
【0066】
【発明の効果】以上説明したように、請求項1の発明に
よれば、所定の変速段でエンジンブレーキを効かせない
場合と他の変速段を設定する場合とで、ソレノイドバル
ブの動作パターンを同一とするように構成したので、ソ
レノイドバルブのフェイルなどによって前記所定の変速
段を前記他の変速段と誤判定しても、該所定の変速段で
不要なエンジンブレーキが効くことを防止することがで
きる。また1つのソレノイドバルブで所定の変速段での
エンジンブレーキ状態と他の変速段の設定の制御とを行
うので、装置のコンパクト化を図ることができる。
よれば、所定の変速段でエンジンブレーキを効かせない
場合と他の変速段を設定する場合とで、ソレノイドバル
ブの動作パターンを同一とするように構成したので、ソ
レノイドバルブのフェイルなどによって前記所定の変速
段を前記他の変速段と誤判定しても、該所定の変速段で
不要なエンジンブレーキが効くことを防止することがで
きる。また1つのソレノイドバルブで所定の変速段での
エンジンブレーキ状態と他の変速段の設定の制御とを行
うので、装置のコンパクト化を図ることができる。
【0067】また請求項2に記載した発明では、エンジ
ンブレーキ切換弁のフェイルが生じても、エンジンブレ
ーキレンジのレンジ圧によってエンジンブレーキ用摩擦
係合装置を係合させることができるので、エンジンブレ
ーキ状態を確保することができる。
ンブレーキ切換弁のフェイルが生じても、エンジンブレ
ーキレンジのレンジ圧によってエンジンブレーキ用摩擦
係合装置を係合させることができるので、エンジンブレ
ーキ状態を確保することができる。
【0068】さらに請求項3に記載した発明では、バル
ブの兼用によって装置のコンパクト化を図ることがで
き、また請求項4に記載した発明では、エンジンブレー
キ切換弁のフェイルが生じてもエンジンブレーキ状態を
確保できる。
ブの兼用によって装置のコンパクト化を図ることがで
き、また請求項4に記載した発明では、エンジンブレー
キ切換弁のフェイルが生じてもエンジンブレーキ状態を
確保できる。
【0069】そして請求項5の発明では、変速に関与す
る摩擦係合装置に対する油圧の給排速度をオリフィスに
よって制御し、2つの摩擦係合装置が同時に所定のトル
ク容量をもつことを防止して変速ショック悪化を防止で
きる。
る摩擦係合装置に対する油圧の給排速度をオリフィスに
よって制御し、2つの摩擦係合装置が同時に所定のトル
ク容量をもつことを防止して変速ショック悪化を防止で
きる。
【0070】また請求項6の発明では、装置のコンパク
ト化を図ることができ、さらに請求項7の発明では、摩
擦係合装置の係合と他の摩擦係合装置の解放とが同時に
生じる変速であっても、オリフィスによって油圧の供給
速度を緩和できるので、2つの摩擦係合装置が共に所定
以上のトルク容量をもつことによるショックを未然に防
止できる。
ト化を図ることができ、さらに請求項7の発明では、摩
擦係合装置の係合と他の摩擦係合装置の解放とが同時に
生じる変速であっても、オリフィスによって油圧の供給
速度を緩和できるので、2つの摩擦係合装置が共に所定
以上のトルク容量をもつことによるショックを未然に防
止できる。
【図1】この発明の一実施例を模式的に示すブロック図
である。
である。
【図2】この発明で対象とする自動変速機の歯車変速機
構を主として示すスケルトン図である。
構を主として示すスケルトン図である。
【図3】各走行レンジおよび変速段でのソレノイドバル
ブのON・OFF状態および各摩擦係合装置の係合・解
放状態を示す図表である。
ブのON・OFF状態および各摩擦係合装置の係合・解
放状態を示す図表である。
【図4】この発明の一実施例の主要な油圧回路部分を示
す図である。
す図である。
【図5】この発明にかかる主要油圧回路部分を取り出し
て概略的に示す部分油圧回路図である。
て概略的に示す部分油圧回路図である。
【図6】図4に示す油圧回路の一部を示す図である。
【図7】図4に示す油圧回路の他の部分を示す図であ
る。
る。
【図8】図4に示す油圧回路の更に他の部分を示す図で
ある。
ある。
1 自動変速機 100 3-4シフトバルブ 130 B2 リリースコントロールバルブ 131 制御ポート 132 スプール 133 エンジンブレーキ圧出力ポート 134 Dレンジ圧入力ポート 135 エンジンブレーキレンジ圧入力ポート 136 ダブルオリフィス B1 第1ブレーキ B4 第4ブレーキ S3 第3ソレノイドバルブ
フロントページの続き (72)発明者 太田 隆史 愛知県豊田市トヨ夕町1番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 北條 康夫 愛知県豊田市トヨタ町1番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 春日 慎司 愛知県豊田市トヨタ町1番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 安藤 雅彦 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 深津 彰 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 早渕 正宏 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 塚本 一雅 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内
Claims (7)
- 【請求項1】 所定の変速段でのエンジンブレーキ用摩
擦係合装置の係合・解放の制御と他の変速段を設定する
制御とを行うためのパイロット圧を出力するソレノイド
バルブを備えた自動変速機の油圧制御装置において、 前記ソレノイドバルブからパイロット圧が供給されるこ
とにより前記他の変速段を設定するシフト弁と、 前記ソレノイドバルブからのパイロット圧の供給・排出
の状態に基づいて前記エンジンブレーキ用摩擦係合装置
に対するエンジンブレーキ油圧の供給・排出を制御する
エンジンブレーキ切換弁とを備え、 このエンジンブレーキ切換弁が、前記ソレノイドバルブ
がパイロット圧を出力しているときにエンジンブレーキ
油圧をエンジンブレーキ用摩擦係合装置から排出してエ
ンジンブレーキ用摩擦係合装置を解放状態とするよう構
成されることによって前記所定の変速段でエンジンブレ
ーキを効かせないソレノイドバルブの動作パターンと前
記他の変速段を設定するためのソレノイドバルブの動作
パターンとが同一であることを特徴とする自動変速機の
油圧制御装置。 - 【請求項2】 エンジンブレーキレンジ設定時に前記エ
ンジンブレーキ切換弁の動作状態に関係せずに前記エン
ジンブレーキ用摩擦係合装置に油圧を供給する経路を備
えていることを特徴とする請求項1に記載の自動変速機
の油圧制御装置。 - 【請求項3】 前記エンジンブレーキ切換弁は、前記所
定の変速段を設定するために係合している摩擦係合装置
を解放するための排圧の速度を変えるリリースコントロ
ールバルブである請求項1に記載の自動変速機の油圧制
御装置。 - 【請求項4】 前記エンジンブレーキ切換弁は、前記ソ
レノイドバルブの動作状態に応じて動作させられるスプ
ールと、前進走行状態を設定するための油圧を入力する
第1の入力ポートと、前記所定の変速段でエンジンブレ
ーキを効かせる走行レンジを設定するためのレンジ圧を
入力する第2の入力ポートと、前記スプールの動作位置
に応じて前記第1の入力ポートと第2の入力ポートとの
いずれかに連通させられる出力ポートとを有し、かつ前
記スプールが、前記所定の変速段でエンジンブレーキを
効かせない走行レンジでは第2入力ポートと出力ポート
とを連通させ、前記所定の変速段でエンジンブレーキを
効かせる走行レンジでは第1入力ポートと出力ポートと
を連通させる位置に設定されるよう構成されていること
を特徴とする請求項1に記載の自動変速機の油圧制御装
置。 - 【請求項5】 前記第2の入力ポートに連通する油路
に、油圧の供給速度を緩和するオリフィスが設けられて
いることを特徴とする請求項4に記載の自動変速機の油
圧制御装置。 - 【請求項6】 前記自動変速機は、後進状態を設定する
ことのできる第1の変速部と、オーバードライブ状態を
設定することのできる第2の変速部とを有し、後進段を
設定するときに第2の変速部をオーバードライブ状態と
するように構成されていることを特徴とする請求項1に
記載の自動変速機の油圧制御装置。 - 【請求項7】 所定の変速段でのエンジンブレーキ用摩
擦係合装置の係合・解放の制御と他の変速段を設定する
制御とを行うためのパイロット圧を出力するソレノイド
バルブを備えた自動変速機の油圧制御装置において、 前記ソレノイドバルブからパイロット圧が供給されるこ
とにより前記他の変速段を設定するシフト弁と、 前記ソレノイドバルブからのパイロット圧の供給・排出
の状態に基づいて前記エンジンブレーキ用摩擦係合装置
に対するエンジンブレーキ油圧の供給・排出を制御する
切換弁であって、前記ソレノイドバルブの動作状態に応
じて動作させられるスプールと、前進走行状態を設定す
るための油圧を入力する第1の入力ポートと、前記所定
の変速段でエンジンブレーキを効かせる走行レンジを設
定するためのレンジ圧を入力する第2の入力ポートと、
前記スプールの動作位置に応じて前記第1の入力ポート
と第2の入力ポートとのいずれかに連通させられる出力
ポートとを有し、かつ前記スプールが、前記所定の変速
段でエンジンブレーキを効かせない走行レンジでは第2
入力ポートと出力ポートとを連通させ、前記所定の変速
段でエンジンブレーキを効かせる走行レンジでは第1入
力ポートと出力ポートとを連通させる位置に設定される
よう構成されたエンジンブレーキ切換弁と、 前記第2の入力ポートに連通する油路に介装されて、油
圧の供給速度を緩和するオリフィスとを備えていること
を特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
Priority Applications (4)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP20015894A JP3218270B2 (ja) | 1994-08-02 | 1994-08-02 | 自動変速機の油圧制御装置 |
US08/509,456 US5593365A (en) | 1994-08-02 | 1995-07-31 | Control system for automatic transmission |
DE19528444A DE19528444C2 (de) | 1994-08-02 | 1995-08-02 | Steuerung für ein Automatikgetriebe |
GB9515866A GB2291942B (en) | 1994-08-02 | 1995-08-02 | Control system for automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP20015894A JP3218270B2 (ja) | 1994-08-02 | 1994-08-02 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0842682A true JPH0842682A (ja) | 1996-02-16 |
JP3218270B2 JP3218270B2 (ja) | 2001-10-15 |
Family
ID=16419759
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP20015894A Expired - Fee Related JP3218270B2 (ja) | 1994-08-02 | 1994-08-02 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP3218270B2 (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2001193827A (ja) * | 1999-12-28 | 2001-07-17 | Hyundai Motor Co Ltd | 車両用自動変速機の油圧制御システム及び車両用自動変速機のパワートレイン |
JP2012197748A (ja) * | 2011-03-22 | 2012-10-18 | Toyota Motor Corp | 車両制御装置 |
-
1994
- 1994-08-02 JP JP20015894A patent/JP3218270B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2001193827A (ja) * | 1999-12-28 | 2001-07-17 | Hyundai Motor Co Ltd | 車両用自動変速機の油圧制御システム及び車両用自動変速機のパワートレイン |
JP4700179B2 (ja) * | 1999-12-28 | 2011-06-15 | 現代自動車株式会社 | 車両用自動変速機の油圧制御システム |
JP2012197748A (ja) * | 2011-03-22 | 2012-10-18 | Toyota Motor Corp | 車両制御装置 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP3218270B2 (ja) | 2001-10-15 |
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