JPH06346964A

JPH06346964A - 自動変速機の変速制御装置

Info

Publication number: JPH06346964A
Application number: JP16514793A
Authority: JP
Inventors: Masato Kaigawa; 正人甲斐川; Yasuo Hojo; 康夫北條; Atsushi Tabata; 淳田端; Masahiko Ando; 雅彦安藤
Original assignee: Aisin AW Co Ltd; Toyota Motor Corp
Current assignee: Aisin AW Co Ltd; Toyota Motor Corp
Priority date: 1993-06-10
Filing date: 1993-06-10
Publication date: 1994-12-20

Abstract

(57)【要約】【目的】後進段の達成を確保し、かつ後進段達成時の
ジャダーを防止する。【構成】それぞれ複数の変速段を達成することのでき
る副変速部と主変速部とが互いに直列に接続され、また
副変速部の所定の摩擦係合装置Ｂ0 を係合させ、かつ主
変速部における所定の摩擦係合装置Ｂ4 ，Ｃ2 を、ソレ
ノイドバルブＳ4によって制御される第１のバルブ７６
から第１のシフトバルブ８４を経て該所定の摩擦係合装
置Ｂ4 に油圧を供給して係合させることにより後進段を
達成する自動変速機Ａの変速制御装置において、前記第
１のシフトバルブ８４をバイパスして主変速部における
前記所定の摩擦係合装置Ｂ4 に油圧を供給する油路９
５，９７が設けられている。第１のシフトバルブのフェ
ールがあっても摩擦係合装置Ｂ4 に対する油圧の供給を
確保して後進段を達成できる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、自動変速機の変速を
制御するための装置に関し、特に互いに直列に連結され
た副変速部と主変速部とを備え、後進段を達成する際に
はこれら両方の変速部における所定の摩擦係合装置を共
に切換え制御する自動変速機における変速制御装置に関
するものである。

【０００２】

【従来の技術】この種の自動変速機およびその自動変速
機を制御するための油圧制御装置を本出願人らは、特願
平３−３４４１２１号（未公知）によって提案した。そ
の自動変速機における歯車列の構成を簡単に説明すると
以下のとおりである。

【０００３】図５において、ここに示す自動変速機Ａ
は、トルクコンバータ２０と、副変速部２１と、主変速
部２２とを備えている。そのトルクコンバータ２０は、
ロックアップクラッチ２３を有しており、このロックア
ップクラッチ２３は、ポンプインペラ２４に一体化させ
てあるフロントカバー２５とタービンランナ２６を一体
に取付けた部材（ハブ）２７との間に設けられている。
エンジンのクランクシャフト（それぞれ図示せず）はフ
ロントカバー２５に連結され、またタービンランナ２６
を連結してある入力軸２８は、副変速部２１を構成する
オーバドライブ用遊星歯車機構２９のキャリヤ３０に連
結されている。

【０００４】この遊星歯車機構２９におけるキャリヤ３
０とサンギヤ３１との間には、多板クラッチＣ0 と一方
向クラッチＦ0 とが設けられている。なお、この一方向
クラッチＦ0 はサンギヤ３１がキャリヤ３０に対して相
対的に正回転（入力軸２８の回転方向の回転）する場合
に係合するようになっている。またサンギヤ３１の回転
を選択的に止める多板ブレーキＢ0 が設けられている。
そしてこの副変速部２１の出力要素であるリングギヤ３
２が、主変速部２２の入力要素である中間軸３３に接続
されている。

【０００５】したがって副変速部２１は、多板クラッチ
Ｃ0 もしくは一方向クラッチＦ0 が係合した状態では遊
星歯車機構２９の全体が一体となって回転するため、中
間軸３３が入力軸２８と同速度で回転し、低速段とな
る。またブレーキＢ0 を係合させてサンギヤ３１の回転
を止めた状態では、リングギヤ３２が入力軸２８に対し
て増速されて正回転し、高速段となる。

【０００６】他方、主変速部２２は三組の遊星歯車機構
４０，５０，６０を備えており、それらの回転要素が以
下のように連結されている。すなわち第１遊星歯車機構
４０のサンギヤ４１と第２遊星歯車機構５０のサンギヤ
５１とが互いに一体的に連結され、また第１遊星歯車機
構４０のリングギヤ４３と第２遊星歯車機構５０のキャ
リヤ５２と第３遊星歯車機構６０のキャリヤ６２との三
者が連結され、かつそのキャリヤ６２に出力軸６５が連
結されている。さらに第２遊星歯車機構５０のリングギ
ヤ５３が第３遊星歯車機構６０のサンギヤ６１に連結さ
れている。

【０００７】この主変速部２２の歯車列では後進段と前
進側の四つの変速段とを設定することができ、そのため
のクラッチおよびブレーキが以下のように設けられてい
る。先ずクラッチについて述べると、互いに連結されて
いる第２遊星歯車機構５０のリングギヤ５３および第３
遊星歯車機構６０のサンギヤ６１と中間軸３３との間に
第１クラッチＣ1 が設けられ、また互いに連結された第
１遊星歯車機構４０のサンギヤ４１および第２遊星歯車
機構５０のサンギヤ５１と中間軸３３との間に第２クラ
ッチＣ2 が設けられている。

【０００８】つぎにブレーキについて述べると、第１ブ
レーキＢ1 はバンドブレーキであって、第１遊星歯車機
構４０および第２遊星歯車機構５０のサンギヤ４１，５
１の回転を止めるように配置されている。またこれらの
サンギヤ４１，５１（すなわち共通サンギヤ軸）とケー
シング６６との間には、第１一方向クラッチＦ1 と多板
ブレーキである第２ブレーキＢ2 とが直列に配列されて
おり、その第１一方向クラッチＦ1 はサンギヤ４１，５
１が逆回転（入力軸２８の回転方向とは反対方向の回
転）しようとする際に係合するようになっている。多板
ブレーキである第３ブレーキＢ3 は第１遊星歯車機構４
０のキャリヤ４２とケーシング６６との間に設けられて
いる。そして第３遊星歯車機構６０のリングギヤ６３の
回転を止めるブレーキとして多板ブレーキである第４ブ
レーキＢ4 と第２一方向クラッチＦ2 とがケーシング６
６との間に並列に配置されている。なお、この第２一方
向クラッチＦ2 はリングギヤ６３が逆回転しようとする
際に係合するようになっている。

【０００９】上記の自動変速機Ａでは、各クラッチやブ
レーキを図６の作動表に示すように係合・解放すること
により前進５段・後進１段の変速段を設定することがで
きる。なお、図６において○印は係合状態、●印はエン
ジンブレーキ時に係合状態、△印は係合・解放のいずれ
でもよいこと、空欄は解放状態をそれぞれ示す。

【００１０】図６に示す作動表から知られるように、上
述した自動変速機Ａでは、第４ブレーキを後進段と第１
速のエンジンブレーキ時とで係合させる必要があるの
で、上記の出願に掛かる油圧装置には、第４ブレーキＢ
4 への油圧の供給排出を、 1-2シフトバルブを切換えず
に行うことのできるエンジンブレーキリレーバルブが設
けられている。

【００１１】

【発明が解決しようとする課題】上述した本出願人らの
提案に掛かる自動変速機あるいは油圧制御装置では、第
４ブレーキを第１速のエンジンブレーキ時と後進段とで
係合させる必要があるので、第４ブレーキには第１速を
達成するための 1-2シフトバルブを介して油圧を供給す
るようになっている。そのため第１速を設定するための
1-2シフトバルブが第２速側に止まるフェールが生じる
と、第４ブレーキへの油圧の供給を行えなず、後進段を
達成できなくなっしまう。

【００１２】また上記の自動変速機では後進段を達成す
る場合に、副変速部２１のブレーキＢ0 を係合させてい
る。これは、後進段の変速比を走行に適した値にするた
めであるが、これと同時に主変速部２２には、前進第１
速ないし第４速の場合よりも小さいトルクが入力され
る。そのため後進段では、主変速部２２での摩擦係合装
置の係合圧を低くしている。しかるに、後進段を達成す
るにあたり、副変速部２１がオーバドライブ状態に変速
されることが遅れると、主変速部２２に入力されるトル
クが大きくなってしまい、その結果、主変速部２２にお
ける摩擦係合装置のトルク容量が不足してジャダーが生
じ、乗心地が低下した利摩擦係合装置の耐久性が低下す
るなどの不都合を生じる可能性がある。

【００１３】この発明は上記の事情を背景としてなされ
たもので、後進段を確実に達成できるとともに、ジャダ
ーの発生のおそれのない自動変速機の変速制御装置を提
供することを目的とするものである。

【００１４】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、請求項１に記載した発明は、それぞれ複数の変速
段を達成することのできる副変速部と主変速部とが互い
に直列に接続され、また副変速部の所定の摩擦係合装置
を係合させ、かつ主変速部における所定の摩擦係合装置
を、ソレノイドバルブによって制御される第１のバルブ
から第１のシフトバルブを経て該所定の摩擦係合装置に
油圧を供給して係合させることにより後進段を達成する
自動変速機の変速制御装置において、前記第１のシフト
バルブをバイパスして主変速部における前記所定の摩擦
係合装置に油圧を供給する油路が設けられていることを
特徴とするものである。

【００１５】また請求項１の発明には、後進段が達成さ
れた状態で前記第１のシフトバルブを介して前記主変速
部の所定の摩擦係合装置に油圧を供給する油路を遮断す
る手段を更に設けることができる。

【００１６】さらに請求項３に記載した発明は、上述し
た目的を達成するために、それぞれ複数の変速段を達成
することのできる副変速部と主変速部とが互いに直列に
接続され、また副変速部の所定の摩擦係合装置を係合さ
せ、かつ主変速部における所定の摩擦係合装置を、第１
のバルブから第１のシフトバルブを経て該所定の摩擦係
合装置に油圧を供給して係合させることにより後進段を
達成する自動変速機の変速制御装置において、前記副変
速部がこの副変速部に設けられた前記所定の摩擦係合装
置を係合させることにより高速段が設定されるように構
成され、かつ後進段達成時に前記副変速部の前記所定の
摩擦係合装置に油圧を供給する第１油路と該第１油路に
対して並列に設けられかつ前記第１のバルブを経由する
第２油路とが設けられていることを特徴するものであ
る。

【００１７】そしてまた請求項４に記載された発明は、
それぞれ複数の変速段を達成することのできる副変速部
と主変速部とが互いに直列に接続され、また副変速部の
所定の摩擦係合装置を係合させ、かつ主変速部における
所定の摩擦係合装置を、第１のバルブから第１のシフト
バルブを経て該所定の摩擦係合装置に油圧を供給して係
合させることにより後進段を達成する自動変速機の変速
制御装置において、前記副変速部がこの副変速部に設け
られた前記所定の摩擦係合装置を係合させることにより
高速段が設定されるように構成され、かつ後進段達成時
に前記主変速部における前記所定の摩擦係合装置の係合
圧を高くする手段と、後進段達成時に前記主変速部にお
ける前記所定の摩擦係合装置が係合したことを検出する
手段と、これら主変速部における所定の摩擦係合装置の
係合が検出された後に副変速部における前記所定の摩擦
係合装置を係合させる手段とを備えていることを特徴と
するものである。

【００１８】

【作用】請求項１に記載された発明では、主変速部の所
定の摩擦係合装置に対する油圧の供給は、前記第１のバ
ルブおよび第１のシフトバルブを介して行われ、またこ
れとは別に、第１のシフトバルブをバイパスする油路を
介して行われる。したがって第１のシフトバルブが前記
所定の摩擦係合装置に対する油圧の供給を遮断した状態
でフェールすれば、該摩擦係合装置に対しては前記油路
を介して油圧が供給される。したがって後進段の達成が
確保される。

【００１９】また請求項２に記載した発明では、後進段
が達成された後は、第１のシフトバルブを介した前記主
変速部における所定の摩擦係合装置への油圧の供給が遮
断される。すなわち第１のシフトバルブは後進段以外の
変速段を達成する場合にも、その所定のポートから油圧
を出力するので、この状態でフェールしていた場合に
は、後進段を設定するべく、前記所定の摩擦係合装置に
油圧を供給すると、後進段で解放させるべき摩擦係合装
置が係合してしまう可能性があり、そこで第１シフトバ
ルブを経由して前記後進段用の摩擦係合装置に対する油
圧の供給を遮断するようにすれば、後進段の時に解放さ
せるべき摩擦係合装置に油圧が供給されることが防止さ
れる。

【００２０】さらに請求項３に記載した発明では、後進
段を達成する際には、副変速部における前記所定の摩擦
係合装置に対する油圧の供給が第１油路および第２油路
を介して行われる。この副変速部は、その摩擦係合装置
を係合させることにより高速段が達成されるものである
から、２本の油路を介して油圧を供給することによりこ
の摩擦係合装置の係合、すなわち高速段の達成が早く行
われ、その結果、主変速部に入力されるトルクを、後進
段達成時に確実に低減させることができる。すなわち主
変速部における摩擦係合装置でのジャダーが防止され
る。

【００２１】そして請求項４に記載した発明では、後進
段を達成するにあたって、主変速部の摩擦係合装置を副
変速部の摩擦係合装置に対して早く係合させる場合、主
変速部における摩擦係合装置の係合圧が高く設定され、
この主変速部における摩擦係合装置の係合が終了してか
ら、副変速部の摩擦係合装置が係合させられる。すなわ
ち主変速部の摩擦係合装置が係合する時点では、副変速
部が高速段になっていないから、主変速部に入力される
トルクが大きくなっているが、その摩擦係合装置の係合
圧が高く、そのトルク容量が充分大きくなっているの
で、主変速部における摩擦係合装置でのジャダーが防止
される。

【００２２】

【実施例】つぎにこの発明の実施例を図面を参照して説
明する。なお、以下に説明する実施例は、前述した図５
に示す歯車列を備えた自動変速機Ａを対象とするもので
あり、したがって達成することのできる変速段および各
変速段を達成するための摩擦係合装置の係合・解放の状
態は図６に示すとおりである。

【００２３】図１はこの発明の一実施例を示す全体的な
制御系統図であって、自動変速機Ａを連結してあるエン
ジンＥは、その吸気管路１２にメインスロットルバルブ
１３とその上流側に位置するサブスロットルバルブ１４
とを有している。そのメインスロットルバルブ１３はア
クセルペダル１５に連結されていて、アクセルペダル１
５の踏み込み量に応じて開閉される。またサブスロット
ルバルブ１４は、モータ１６によって開閉されるように
なっている。このサブスロットルバルブ１４の開度を調
整するためにモータ１６を制御し、またエンジンＥの燃
料噴射量および点火時期などを制御するためのエンジン
用電子制御装置（Ｅ−ＥＣＵ）１７が設けられている。
この電子制御装置１７は、中央演算処理装置（ＣＰＵ）
および記憶装置（ＲＡＭ、ＲＯＭ）ならびに入出力イン
ターフェースを主体とするものであって、この電子制御
装置１７には、制御のためのデータとして、エンジン
（Ｅ／Ｇ）回転数Ｎ、吸入空気量Ｑ、吸入空気温度、ス
ロットル開度、車速、エンジン水温、ブレーキスイッチ
からの信号などの各種の信号が入力されている。

【００２４】自動変速機Ａは、油圧制御装置１８によっ
て変速およびロックアップクラッチやライン圧あるいは
所定の摩擦係合装置の係合圧が制御される。その油圧制
御装置１８は、電気的に制御されるように構成されてお
り、また変速を実行するための第１ないし第３のシフト
ソレノイドバルブＳ1 ，〜Ｓ3 、エンジンブレーキ状態
を制御するための第４ソレノイドバルブＳ4 、ライン圧
を制御するためのリニアソレノイドバルブＳLT、アキュ
ームレータ背圧を制御するためのリニアソレノイドバル
ブＳLN、ロックアップクラッチや所定の摩擦係合装置の
係合圧を制御するためのリニアソレノイドバルブＳLUが
設けられている。

【００２５】これらのソレノイドバルブに信号を出力し
て変速やライン圧あるいはアキュームレータ背圧などを
制御する自動変速機用電子制御装置（Ｔ−ＥＣＵ）１９
が設けられている。この自動変速機用電子制御装置１９
は、中央演算処理装置（ＣＰＵ）および記憶装置（ＲＡ
Ｍ、ＲＯＭ）ならびに入出力インターフェースを主体と
するものであって、この電子制御装置１９には、制御の
ためのデータとしてスロットル開度、車速、エンジン水
温、ブレーキスイッチからの信号、シフトポジション、
パターンセレクトスイッチからの信号、オーバドライブ
スイッチからの信号、後述するクラッチＣ0 の回転速度
を検出するＣ0 センサからの信号、第２クラッチＣ2 の
回転速度を検出するＣ2 センサからの信号、自動変速機
の油温、マニュアルシフトスイッチからの信号などが入
力されている。

【００２６】またこの自動変速機用電子制御装置１９と
エンジン用電子制御装置１７とは、相互にデータ通信可
能に接続されており、エンジン用電子制御装置１７から
自動変速機用電子制御装置１９に対しては、１回転当た
りの吸入空気量（Ｑ／Ｎ）などの信号が送信され、また
自動変速機用電子制御装置１９からエンジン用電子制御
装置１７に対しては、各ソレノイドバルブに対する指示
信号と同等の信号および変速段を指示する信号などが送
信されている。

【００２７】すなわち自動変速機用電子制御装置１９
は、入力されたデータおよび予め記憶しているマップに
基づいて変速段やロックアップクラッチのＯＮ／ＯＦ
Ｆ、あるいはライン圧や係合圧の調圧レベルなどを判断
し、その判断結果に基づいて所定のソレノイドバルブに
指示信号を出力し、さらにフェールの判断やそれに基づ
く制御を行うようになっている。またエンジン用電子制
御装置１７は、入力されたデータに基づいて燃料噴射量
や点火時期あるいはサブスロットルバルブ１４の開度な
どを制御することに加え、自動変速機Ａでの変速時に燃
料噴射量を削減し、あるいは点火時期を変え、もしくは
サブスロットルバルブ１４の開度を絞ることにより、出
力トルクを一時的に低下させるようになっている。

【００２８】上記の自動変速機Ａでは、通常の自動変速
機と同様に、後進段や第１速ないし第３速でエンジンブ
レーキを効かせるレンジなどは、シフトレバー（図示せ
ず）を操作することにより設定するようになっており、
そのレンジの配列は、図２に示すようになっている。す
なわちパーキング（Ｐ）レンジ位置に続けてリバース
（Ｒ）レンジ位置が配置され、これらの配列方向に対し
て斜め方向の位置にＲレンジに続けてニュートラル
（Ｎ）レンジ位置が設けられている。ドライブ（Ｄ）レ
ンジ位置は、このＮレンジに対して、前記Ｐレンジ位置
とＲレンジ位置との配列方向と平行に配置され、さらに
４速レンジ位置が、これらの配列方向に対して直行する
方向に屈曲した位置に配置されている。さらに３速レン
ジ位置が、４速レンジ位置に対して、前記ＮレンジとＤ
レンジとの配列方向と平行な方向に配置され、２速レン
ジ位置は、前記Ｒレンジ位置に対するＮレンジ位置と同
様な関係となる位置に設けられ、そしてロー（Ｌ）レン
ジ位置は、Ｄレンジ位置に対する４速レンジ位置と同様
な関係となる位置に設けられている。

【００２９】これらの走行レンジのうち、Ｄレンジで
は、図６に示す前進５段を達成することができ、これに
対して４速レンジでは、オーバドライブ段である第５速
のない前進４段を達成することができ、さらに３速レン
ジでは第３速までの変速段、２速レンジでは第２速まで
の変速段をそれぞれ達成することができ、そしてＬレン
ジでは第１速のみを達成することができる。

【００３０】前述したように図１に示す自動変速機Ａで
は、後進段を達成するために係合させられる第４ブレー
キＢ4 が第１速のエンジンブレーキ状態でも係合させら
れ、また後進段では副変速部２１のブレーキＢ0 が係合
させられる。そのために図３に示す油圧回路が設けられ
ている。

【００３１】図３において符号７０はシフトレバーに連
動するマニュアルバルブを示し、その入力ポート７１に
ライン圧油路７２が接続されている。このライン圧油路
７２は、プレッシャーコントロールバルブ７３の入力ポ
ート７４に接続されている。このプレッシャーコントロ
ールバルブ７３は、アキュームレータ背圧用のリニアソ
レノイドバルブＳLNによって調圧レベルを制御される調
圧バルブであって、ライン圧ＰL を調圧レベルに応じて
減圧して出力ポート７５からエンジンブレーキリレーバ
ルブ７６に出力するようになっている。なお、プレッシ
ャーコントロールバルブ７３は、リニアソレノイドバル
ブＳLNからの信号圧が高いほど、調圧レベルが低くなる
ように構成されている。

【００３２】エンジンブレーキリレーバルブ７６は、主
としてエンジンブレーキを効かせる際に所定の摩擦係合
装置に対する油圧の供給を制御するためのバルブであ
り、スプール７７を挟んでスプリング７８とは反対側に
形成した制御ポート７９に第４ソレノイドバルブＳ4 が
接続されている。この第４ソレノイドバルブＳ4 は、Ｏ
Ｎ状態で信号圧の出力を止め、またＯＦＦ状態で信号圧
を出力するバルブであり、したがってエンジンブレーキ
リレーバルブ７６のスプール７７は、第４ソレノイドバ
ルブＳ4 がＯＮのときに図の左半分に示す位置に押し上
げられ、また反対に第４ソレノイドバルブＳ4 がＯＦＦ
のときにスプール７７が図の右半分に示す位置に押し下
げられるようになっている。

【００３３】さらにこのエンジンブレーキリレーバルブ
７６は、前記プレッシャーコントロールバルブ７３の出
力ポート７５に接続された第１および第２の入力ポート
８０，８１を備えている。これらの入力ポート８０，８
１は、制御ポート７９に信号圧が供給されているいわゆ
るＯＮ状態のときに出力ポート８２，８３に連通させら
れるポートであり、スプール７７が図の右半分に示す位
置にある時に、第１入力ポート８０は第１出力ポート８
２に連通し、かつ第２入力ポート８１は第２出力ポート
８３に連通する。そして第１出力ポート８２が 1-2シフ
トバルブ８４に接続され、また第２出力ポート８３が 4
-5シフトバルブ８５に接続されている。

【００３４】1-2シフトバルブ８４は、第２速ないし第
５速を設定する場合にスプール８６が図の左半分に示す
位置に押し上げられ、また第１速およびＮレンジならび
にＲレンジを設定する場合にスプール８６が図の右半分
に示す位置に押し下げられるように構成されている。そ
してエンジンブレーキリレーバルブ７６の第１出力ポー
ト８２を接続してある入力ポート８７が、第２速ないし
第５速では B-1ブレーキポート８８に連通し、また第１
速およびＮレンジならびにＲレンジでは B-4ブレーキポ
ート８９に連通するようになっている。これらのブレー
キポート８８，８９のうち、 B-1ブレーキポート８８は
2-3シフトバルブ９０を介して第１ブレーキＢ1 に接続
されている。また B-4ブレーキポート８８は、シャット
ルバルブ９１を介して第４ブレーキＢ4 に接続されてい
る。

【００３５】なお、 2-3シフトバルブ９０は、第１速お
よび第２速、ＮレンジならびにＲレンジにおいて、前記
B-1ブレーキポート８８から入力された油圧を第１ブレ
ーキＢ1 に出力するように構成されている。

【００３６】図３に示す油圧回路は、第４ブレーキＢ4
に対する上述したエンジブレーキリレーバルブ７６およ
び 1-2シフトバルブ８４を経由する油路とは別に、Ｒレ
ンジで第４ブレーキＢ4 に油圧を供給する油路を備えて
いる。すなわち前記マニュアルバルブ７０のうち、Ｒレ
ンジを選択した際に入力ポート７１に連通するＲポート
９２が、リバースコントロールバルブ９３の入力ポート
９４に油路９５を介して接続されている。このリバース
コントロールバルブ９３は、第２ソレノイドバルブＳ2
から信号圧が供給されることにより入力ポート９４と出
力ポート９６とが連通するよう構成されており、その出
力ポート９６が油路９７およびチェックボール付きオリ
フィス９８を介して前記シャットルバルブ９１に接続さ
れている。またこの油路９７は、他のシャットルバルブ
９９およびチェックボールバルブ付きオリフィス１００
を介して第２クラッチＣ2 に接続されている。なお、第
２ソレノイドバルブＳ2 は、ＯＦＦ状態で信号圧を出力
するように構成されており、したがってこのソレノイド
バルブＳ2 がＯＦＦとなることによりリバースコントロ
ールバルブ９３を介して第４ブレーキＢ4 に油圧を供給
することができる。

【００３７】一方、前記 4-5シフトバルブ８５は、オー
バドライブ段である第５速およびＲレンジならびに第２
速のエンジンブレーキ状態で副変速部２１のブレーキＢ
0 に油圧を供給するためのバルブであり、第１入力ポー
ト１０１にライン圧油路７２が接続され、また第２入力
ポート１０２に前記エンジンブレーキリレーバルブ７６
の第２出力ポート８３が接続され、さらに第３入力ポー
ト１０３に前記油路９７が接続されている。そしてこの
4-5シフトバルブ８５は、第１速ないし第４速およびＮ
レンジでスプール１０４が図の左半分に示す位置に押し
上げられ、また第５速およびＲレンジでスプール１０４
が図の右半分に示す位置に押し下げられるように構成さ
れている。その結果、第１速ないし第４速およびＮレン
ジでは、第１および第２の入力ポート１０１，１０２が
閉じられるとともに第３入力ポート１０３が第２出力ポ
ート１０５に連通し、また第１速およびＲレンジでは第
１入力ポート１０１が第１出力ポート１０６に連通し、
かつ第２入力ポート１０２が第２出力ポート１０５に連
通する。そして第１出力ポート１０６がチェックボール
付きオリフィス１０７を介してブレーキＢ0 に接続さ
れ、また第２出力ポート１０５がブレーキＢ0 に直接接
続されている。

【００３８】なお、図３中符号１０８は第２クラッチＣ
2 用のアキュームレータを示し、また符号１０９はブレ
ーキＢ0 用のアキュームレータを示しており、これらの
アキュームレータ１０８，１０９の背圧は、リニアソレ
ノイドバルブＳLNによって制御されるようになってい
る。また特には図示していないが、上述した各シフトバ
ルブ８４，８５，９０は、第１ないし第３のソレノイド
バルブＳ1 ，〜Ｓ3 によって制御されるようになってい
る。

【００３９】つぎに上述した油圧回路によって後進段を
達成する場合の作用について説明する。後進段を達成す
る場合には、マニュアルバルブ７０のＲポート９２が入
力ポート７１に連通し、また 1-2シフトバルブ８４のス
プール８６が図の右半分に示す位置に押し下げられ、さ
らに 4-5シフトバルブ８５のスプール１０４は図の右半
分に示す位置に押し下げられる。そして後進段への変速
の判断と同時に第４ソレノイドバルブＳ4 がＯＦＦに制
御される。したがってエンジンブレーキリレーバルブ７
６の制御ポート７９に第４ソレノイバルブＳ4 から信号
圧が供給されるから、エンジンブレーキリレーバルブ７
６のスプール７７が図の右半分に示す位置に押し下げら
れていわゆるＯＮ状態になる。その結果、プレッシャー
コントロールバルブ７３で調圧された油圧が入力ポート
８１から第１出力ポート８２を経て 1-2シフトバルブ８
４の入力ポート８７に送られ、さらにその B-4ブレーキ
ポート８９からシャットルバルブ９１を介して第４ブレ
ーキＢ4 に供給される。

【００４０】また第２ソレノイドバルブＳ2 をＯＦＦと
することにより油路９５と油路９７とが、リバースコン
トロールバルブ９３を介して連通するので、第４ブレー
キＢ4 にはこの油路９７およびシャットルバルブ９１を
介して油圧が供給される。換言すれば、エンジンブレー
キリレーバルブ７６もしくは 1-2シフトバルブ８４もし
くは第４ソレノイドバルブＳ4 のフェールが原因で、こ
れらのバルブ７６，８４を介して第４ブレーキＢ4 に油
圧を供給できない場合であっても、油路９７を介した第
４ブレーキＢ4 への油圧の供給を確保できる。

【００４１】また第２クラッチＣ2 に対してはこの油路
９７およびシャットルバルブ９９を介して油圧が供給さ
れる。

【００４２】他方、 4-5シフトバルブ８５が上述した状
態になってその第１入力ポート１０１が第１出力ポート
１０６に連通するので、ブレーキＢ0 にはライン圧油路
７２からライン圧ＰL が供給される。これと同時に、エ
ンジンブレーキリレーバルブ７６の第２入力ポート８１
が第２出力ポート８３に連通していて、ここから 4-5シ
フトバルブ８５の第２入力ポート１０２に油圧が供給さ
れているので、ブレーキＢ0 には、 4-5シフトバルブ８
５の第２出力ポート１０５からも油圧が供給される。す
なわち後進段を達成する場合、副変速部２１のブレーキ
Ｂ0 は、２つの油圧系統を介して油圧が供給されるか
ら、第４ブレーキＢ4 および第２クラッチＣ2 に先行し
て係合し、その結果、副変速部２１が高速段に変速され
た後に、主変速部２２が後進段状態になる。そのため後
進段の達成時にライン圧ＰL を下げて第４ブレーキＢ4
および第２クラッチＣ2 のトルク容量を低くしても、主
変速部２２に対する入力トルクが低トルクなので、これ
らの摩擦係合装置でジャダーが生じることはない。

【００４３】以上のようにして後進段を達成した後は、
第４ソレノイドバルブＳ4 をＯＮにして信号圧の出力を
止める。すなわちエンジンブレーキリレーバルブ７６
を、そのスプール７７が図の左半分に示す位置となるい
わゆるＯＦＦ状態にする。このようにすることにより、
1-2シフトバルブ８４に対する油圧の供給が遮断される
ので、この 1-2シフトバルブ８４が第２速ないし第５速
状態にスティックした場合に、第１ブレーキＢ1 に第４
ブレーキＢ4 用の油圧が流れ込んだり、それに伴ってい
わゆるダブルロック状態が生じたりすることを防止でき
る。

【００４４】ところで上記の自動変速機Ａでは、後進段
を達成する場合に副変速部２１を先行して高速段にする
必要があること、そのためにブレーキＢ0 に対しては２
系統で油圧を供給することは前述したとおりである。し
かしながら第４ソレノイドバルブＳ4 がＯＮ状態のまま
となるフェールやエンジンブレーキリレーバルブ７６が
いわゆるＯＦＦ状態のままとなるフェールが生じると、
ブレーキＢ0 への２系統からの油圧の供給（ファースト
アプライ）を行えなくなる。このような場合には図４に
示すように制御する。

【００４５】図４は第４ソレノイドバルブＳ4 がＯＮ状
態のままとなるフェールが生じた場合の制御ルーチンを
示すフローチャートであって、後進段への変速の判断が
あった後に、第４ソレノイドバルブＳ4 がフェールして
いるか否かを判定（ステップ１）し、フェールしていな
ければリターンし、フェールしていれば、後進段を達成
するためのクラッチＣ2 、ブレーキＢ0 ，Ｂ4 に対して
油圧を供給する制御を実行する（ステップ２）。例えば
第１ないし第４のソレノイドバルブＳ1 ，〜Ｓ4 をＯＦ
Ｆにする。ついで第２クラッチＣ2 用のアキュームレー
タ１０８における背圧を高くする（ステップ３）。これ
はリニアソレノイドバルブＳLNによって制御することが
でき、このようにすることにより第２クラッチＣ2 の係
合圧が高くなってそのトルク容量が大きくなる。また併
せてエンジンＥのトルク低減制御を実行する（ステップ
４）。これは例えばエンジンＥにおける点火時期の遅角
制御を行い、および／または燃料噴射量を少なくし、さ
らにはサブスロットルバルブ１４を絞ることにより行
う。この状態で副変速部２１のブレーキＢ0 が係合する
のを待ち、このブレーキＢ0 の係合が検出された場合、
すなわちステップ５の判断結果が“イエス”となった場
合に、エンジンＥのトルク低減制御を終了させ（ステッ
プ６）、また背圧を下げる（ステップ７）。

【００４６】したがってこのような制御を行うことによ
り、後進段を達成するにあたって、主変速部２２の摩擦
係合装置Ｃ2 ，Ｂ4 が、副変速部２１のブレーキＢ0 よ
り先に係合し、そのために副変速部２１が低速段である
ことによる主変速部２２に対する入力トルクが大きくて
も、その入力トルクを受けるクラッチＣ2 のトルク容量
が大きくなるので、クラッチＣ2 にジャダーが生じるこ
とがない。

【００４７】なお、この発明は上記の実施例に限定され
るものではないのであって、図５に示す歯車列以外の歯
車列を備えた自動変速機を対象とする変速制御装置にも
適用することができる。

【００４８】

【発明の効果】以上説明したようにこの発明の変速制御
装置によれば、後進段を達成する際に係合させる摩擦係
合装置に対する油圧の供給系統として、シフトバルブを
介した経路とこれをバイパスする経路とを設けたから、
シフトバルブもしくはこれを制御するソレノイドバルブ
がフェールしても後進段を確実に達成することができ、
フェールセーフを確立できる。また後進段の達成後に、
そのシフトバルブを介した供給系統を遮断することとす
れば、フェールによる同時供給を防止することができ
る。

【００４９】さらにこの発明では、後進段の達成時に高
速段とされる副変速部の摩擦係合装置に対して２系統の
油圧供給系統を設けてあるので、後進段を達成する際に
は、副変速部が先行して高速段になるので、主変速部に
対する入力トルクを下げて、主変速部でのジャダーの発
生を防止することができる。

【００５０】そして副変速部を先行して高速段にできな
い場合には、主変速部の摩擦係合装置の係合圧を高くす
るので、主変速部への入力トルクが大きくてもジャダー
を防止することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の一実施例の制御系統を概略的に示す
ブロック図である。

【図２】各走行レンジを選択するためのシフトポジショ
ンの配列を示す図である。

【図３】この発明で使用する油圧回路の一部を示す図で
ある。

【図４】後進段達成時に第４ソレノイドバルブがフェー
ルした場合の制御ルーチンを示すフローチャートであ
る。

【図５】この発明で対象とする自動変速機の歯車列の一
例を示すスケルトン図である。

【図６】各変速段を設定するための作動表を示す図であ
る。

【符号の説明】

２１副変速部２２主変速部７２ライン圧油路７６エンジンブレーキリレーバルブ８４ 1-2シフトバルブ８５ 4-5シフトバルブ９５，９７油路１０８アキュームレータＣ2 第２クラッチＢ0 ブレーキＢ4 第４ブレーキＳ4 第４ソレノイドバルブＳLN アキュームレータ用リニアソレノイドバルブ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者田端淳愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内 (72)発明者安藤雅彦愛知県安城市藤井町高根10番地アイシン・エィ・ダブリュ株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】それぞれ複数の変速段を達成することの
できる副変速部と主変速部とが互いに直列に接続され、
また副変速部の所定の摩擦係合装置を係合させ、かつ主
変速部における所定の摩擦係合装置を、ソレノイドバル
ブによって制御される第１のバルブから第１のシフトバ
ルブを経て該所定の摩擦係合装置に油圧を供給して係合
させることにより後進段を達成する自動変速機の変速制
御装置において、前記第１のシフトバルブをバイパスして主変速部におけ
る前記所定の摩擦係合装置に油圧を供給する油路が設け
られていることを特徴とする自動変速機の変速制御装
置。
【請求項２】後進段が達成された状態で前記第１のシ
フトバルブを介して前記主変速部の所定の摩擦係合装置
に油圧を供給する油路を遮断する手段が更に設けられて
いることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の変
速制御装置。
【請求項３】それぞれ複数の変速段を達成することの
できる副変速部と主変速部とが互いに直列に接続され、
また副変速部の所定の摩擦係合装置を係合させ、かつ主
変速部における所定の摩擦係合装置を、第１のバルブか
ら第１のシフトバルブを経て該所定の摩擦係合装置に油
圧を供給して係合させることにより後進段を達成する自
動変速機の変速制御装置において、前記副変速部がこの副変速部に設けられた前記所定の摩
擦係合装置を係合させることにより高速段が設定される
ように構成され、かつ後進段達成時に前記副変速部の前
記所定の摩擦係合装置に油圧を供給する第１油路と、該
第１油路に対して並列に設けられかつ前記第１のバルブ
を経由する第２油路とが設けられていることを特徴する
自動変速機の変速制御装置。
【請求項４】それぞれ複数の変速段を達成することの
できる副変速部と主変速部とが互いに直列に接続され、
また副変速部の所定の摩擦係合装置を係合させ、かつ主
変速部における所定の摩擦係合装置を、第１のバルブか
ら第１のシフトバルブを経て該所定の摩擦係合装置に油
圧を供給して係合させることにより後進段を達成する自
動変速機の変速制御装置において、前記副変速部がこの副変速部に設けられた前記所定の摩
擦係合装置を係合させることにより高速段が設定される
ように構成され、かつ後進段達成時に前記主変速部にお
ける前記所定の摩擦係合装置の係合圧を高くする手段
と、後進段達成時に前記主変速部における前記所定の摩
擦係合装置が係合したことを検出する手段と、これら主
変速部における所定の摩擦係合装置の係合が検出された
後に副変速部における前記所定の摩擦係合装置を係合さ
せる手段とを備えていることを特徴とする自動変速機の
変速制御装置。