JPH06346964A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents
自動変速機の変速制御装置Info
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- JPH06346964A JPH06346964A JP16514793A JP16514793A JPH06346964A JP H06346964 A JPH06346964 A JP H06346964A JP 16514793 A JP16514793 A JP 16514793A JP 16514793 A JP16514793 A JP 16514793A JP H06346964 A JPH06346964 A JP H06346964A
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- engagement device
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 後進段の達成を確保し、かつ後進段達成時の
ジャダーを防止する。 【構成】 それぞれ複数の変速段を達成することのでき
る副変速部と主変速部とが互いに直列に接続され、また
副変速部の所定の摩擦係合装置B0 を係合させ、かつ主
変速部における所定の摩擦係合装置B4 ,C2 を、ソレ
ノイドバルブS4によって制御される第1のバルブ76
から第1のシフトバルブ84を経て該所定の摩擦係合装
置B4 に油圧を供給して係合させることにより後進段を
達成する自動変速機Aの変速制御装置において、前記第
1のシフトバルブ84をバイパスして主変速部における
前記所定の摩擦係合装置B4 に油圧を供給する油路9
5,97が設けられている。第1のシフトバルブのフェ
ールがあっても摩擦係合装置B4 に対する油圧の供給を
確保して後進段を達成できる。
ジャダーを防止する。 【構成】 それぞれ複数の変速段を達成することのでき
る副変速部と主変速部とが互いに直列に接続され、また
副変速部の所定の摩擦係合装置B0 を係合させ、かつ主
変速部における所定の摩擦係合装置B4 ,C2 を、ソレ
ノイドバルブS4によって制御される第1のバルブ76
から第1のシフトバルブ84を経て該所定の摩擦係合装
置B4 に油圧を供給して係合させることにより後進段を
達成する自動変速機Aの変速制御装置において、前記第
1のシフトバルブ84をバイパスして主変速部における
前記所定の摩擦係合装置B4 に油圧を供給する油路9
5,97が設けられている。第1のシフトバルブのフェ
ールがあっても摩擦係合装置B4 に対する油圧の供給を
確保して後進段を達成できる。
Description
【発明の詳細な説明】
【0001】
【産業上の利用分野】この発明は、自動変速機の変速を
制御するための装置に関し、特に互いに直列に連結され
た副変速部と主変速部とを備え、後進段を達成する際に
はこれら両方の変速部における所定の摩擦係合装置を共
に切換え制御する自動変速機における変速制御装置に関
するものである。
制御するための装置に関し、特に互いに直列に連結され
た副変速部と主変速部とを備え、後進段を達成する際に
はこれら両方の変速部における所定の摩擦係合装置を共
に切換え制御する自動変速機における変速制御装置に関
するものである。
【0002】
【従来の技術】この種の自動変速機およびその自動変速
機を制御するための油圧制御装置を本出願人らは、特願
平3−344121号(未公知)によって提案した。そ
の自動変速機における歯車列の構成を簡単に説明すると
以下のとおりである。
機を制御するための油圧制御装置を本出願人らは、特願
平3−344121号(未公知)によって提案した。そ
の自動変速機における歯車列の構成を簡単に説明すると
以下のとおりである。
【0003】図5において、ここに示す自動変速機A
は、トルクコンバータ20と、副変速部21と、主変速
部22とを備えている。そのトルクコンバータ20は、
ロックアップクラッチ23を有しており、このロックア
ップクラッチ23は、ポンプインペラ24に一体化させ
てあるフロントカバー25とタービンランナ26を一体
に取付けた部材(ハブ)27との間に設けられている。
エンジンのクランクシャフト(それぞれ図示せず)はフ
ロントカバー25に連結され、またタービンランナ26
を連結してある入力軸28は、副変速部21を構成する
オーバドライブ用遊星歯車機構29のキャリヤ30に連
結されている。
は、トルクコンバータ20と、副変速部21と、主変速
部22とを備えている。そのトルクコンバータ20は、
ロックアップクラッチ23を有しており、このロックア
ップクラッチ23は、ポンプインペラ24に一体化させ
てあるフロントカバー25とタービンランナ26を一体
に取付けた部材(ハブ)27との間に設けられている。
エンジンのクランクシャフト(それぞれ図示せず)はフ
ロントカバー25に連結され、またタービンランナ26
を連結してある入力軸28は、副変速部21を構成する
オーバドライブ用遊星歯車機構29のキャリヤ30に連
結されている。
【0004】この遊星歯車機構29におけるキャリヤ3
0とサンギヤ31との間には、多板クラッチC0 と一方
向クラッチF0 とが設けられている。なお、この一方向
クラッチF0 はサンギヤ31がキャリヤ30に対して相
対的に正回転(入力軸28の回転方向の回転)する場合
に係合するようになっている。またサンギヤ31の回転
を選択的に止める多板ブレーキB0 が設けられている。
そしてこの副変速部21の出力要素であるリングギヤ3
2が、主変速部22の入力要素である中間軸33に接続
されている。
0とサンギヤ31との間には、多板クラッチC0 と一方
向クラッチF0 とが設けられている。なお、この一方向
クラッチF0 はサンギヤ31がキャリヤ30に対して相
対的に正回転(入力軸28の回転方向の回転)する場合
に係合するようになっている。またサンギヤ31の回転
を選択的に止める多板ブレーキB0 が設けられている。
そしてこの副変速部21の出力要素であるリングギヤ3
2が、主変速部22の入力要素である中間軸33に接続
されている。
【0005】したがって副変速部21は、多板クラッチ
C0 もしくは一方向クラッチF0 が係合した状態では遊
星歯車機構29の全体が一体となって回転するため、中
間軸33が入力軸28と同速度で回転し、低速段とな
る。またブレーキB0 を係合させてサンギヤ31の回転
を止めた状態では、リングギヤ32が入力軸28に対し
て増速されて正回転し、高速段となる。
C0 もしくは一方向クラッチF0 が係合した状態では遊
星歯車機構29の全体が一体となって回転するため、中
間軸33が入力軸28と同速度で回転し、低速段とな
る。またブレーキB0 を係合させてサンギヤ31の回転
を止めた状態では、リングギヤ32が入力軸28に対し
て増速されて正回転し、高速段となる。
【0006】他方、主変速部22は三組の遊星歯車機構
40,50,60を備えており、それらの回転要素が以
下のように連結されている。すなわち第1遊星歯車機構
40のサンギヤ41と第2遊星歯車機構50のサンギヤ
51とが互いに一体的に連結され、また第1遊星歯車機
構40のリングギヤ43と第2遊星歯車機構50のキャ
リヤ52と第3遊星歯車機構60のキャリヤ62との三
者が連結され、かつそのキャリヤ62に出力軸65が連
結されている。さらに第2遊星歯車機構50のリングギ
ヤ53が第3遊星歯車機構60のサンギヤ61に連結さ
れている。
40,50,60を備えており、それらの回転要素が以
下のように連結されている。すなわち第1遊星歯車機構
40のサンギヤ41と第2遊星歯車機構50のサンギヤ
51とが互いに一体的に連結され、また第1遊星歯車機
構40のリングギヤ43と第2遊星歯車機構50のキャ
リヤ52と第3遊星歯車機構60のキャリヤ62との三
者が連結され、かつそのキャリヤ62に出力軸65が連
結されている。さらに第2遊星歯車機構50のリングギ
ヤ53が第3遊星歯車機構60のサンギヤ61に連結さ
れている。
【0007】この主変速部22の歯車列では後進段と前
進側の四つの変速段とを設定することができ、そのため
のクラッチおよびブレーキが以下のように設けられてい
る。先ずクラッチについて述べると、互いに連結されて
いる第2遊星歯車機構50のリングギヤ53および第3
遊星歯車機構60のサンギヤ61と中間軸33との間に
第1クラッチC1 が設けられ、また互いに連結された第
1遊星歯車機構40のサンギヤ41および第2遊星歯車
機構50のサンギヤ51と中間軸33との間に第2クラ
ッチC2 が設けられている。
進側の四つの変速段とを設定することができ、そのため
のクラッチおよびブレーキが以下のように設けられてい
る。先ずクラッチについて述べると、互いに連結されて
いる第2遊星歯車機構50のリングギヤ53および第3
遊星歯車機構60のサンギヤ61と中間軸33との間に
第1クラッチC1 が設けられ、また互いに連結された第
1遊星歯車機構40のサンギヤ41および第2遊星歯車
機構50のサンギヤ51と中間軸33との間に第2クラ
ッチC2 が設けられている。
【0008】つぎにブレーキについて述べると、第1ブ
レーキB1 はバンドブレーキであって、第1遊星歯車機
構40および第2遊星歯車機構50のサンギヤ41,5
1の回転を止めるように配置されている。またこれらの
サンギヤ41,51(すなわち共通サンギヤ軸)とケー
シング66との間には、第1一方向クラッチF1 と多板
ブレーキである第2ブレーキB2 とが直列に配列されて
おり、その第1一方向クラッチF1 はサンギヤ41,5
1が逆回転(入力軸28の回転方向とは反対方向の回
転)しようとする際に係合するようになっている。多板
ブレーキである第3ブレーキB3 は第1遊星歯車機構4
0のキャリヤ42とケーシング66との間に設けられて
いる。そして第3遊星歯車機構60のリングギヤ63の
回転を止めるブレーキとして多板ブレーキである第4ブ
レーキB4 と第2一方向クラッチF2 とがケーシング6
6との間に並列に配置されている。なお、この第2一方
向クラッチF2 はリングギヤ63が逆回転しようとする
際に係合するようになっている。
レーキB1 はバンドブレーキであって、第1遊星歯車機
構40および第2遊星歯車機構50のサンギヤ41,5
1の回転を止めるように配置されている。またこれらの
サンギヤ41,51(すなわち共通サンギヤ軸)とケー
シング66との間には、第1一方向クラッチF1 と多板
ブレーキである第2ブレーキB2 とが直列に配列されて
おり、その第1一方向クラッチF1 はサンギヤ41,5
1が逆回転(入力軸28の回転方向とは反対方向の回
転)しようとする際に係合するようになっている。多板
ブレーキである第3ブレーキB3 は第1遊星歯車機構4
0のキャリヤ42とケーシング66との間に設けられて
いる。そして第3遊星歯車機構60のリングギヤ63の
回転を止めるブレーキとして多板ブレーキである第4ブ
レーキB4 と第2一方向クラッチF2 とがケーシング6
6との間に並列に配置されている。なお、この第2一方
向クラッチF2 はリングギヤ63が逆回転しようとする
際に係合するようになっている。
【0009】上記の自動変速機Aでは、各クラッチやブ
レーキを図6の作動表に示すように係合・解放すること
により前進5段・後進1段の変速段を設定することがで
きる。なお、図6において○印は係合状態、●印はエン
ジンブレーキ時に係合状態、△印は係合・解放のいずれ
でもよいこと、空欄は解放状態をそれぞれ示す。
レーキを図6の作動表に示すように係合・解放すること
により前進5段・後進1段の変速段を設定することがで
きる。なお、図6において○印は係合状態、●印はエン
ジンブレーキ時に係合状態、△印は係合・解放のいずれ
でもよいこと、空欄は解放状態をそれぞれ示す。
【0010】図6に示す作動表から知られるように、上
述した自動変速機Aでは、第4ブレーキを後進段と第1
速のエンジンブレーキ時とで係合させる必要があるの
で、上記の出願に掛かる油圧装置には、第4ブレーキB
4 への油圧の供給排出を、 1-2シフトバルブを切換えず
に行うことのできるエンジンブレーキリレーバルブが設
けられている。
述した自動変速機Aでは、第4ブレーキを後進段と第1
速のエンジンブレーキ時とで係合させる必要があるの
で、上記の出願に掛かる油圧装置には、第4ブレーキB
4 への油圧の供給排出を、 1-2シフトバルブを切換えず
に行うことのできるエンジンブレーキリレーバルブが設
けられている。
【0011】
【発明が解決しようとする課題】上述した本出願人らの
提案に掛かる自動変速機あるいは油圧制御装置では、第
4ブレーキを第1速のエンジンブレーキ時と後進段とで
係合させる必要があるので、第4ブレーキには第1速を
達成するための 1-2シフトバルブを介して油圧を供給す
るようになっている。そのため第1速を設定するための
1-2シフトバルブが第2速側に止まるフェールが生じる
と、第4ブレーキへの油圧の供給を行えなず、後進段を
達成できなくなっしまう。
提案に掛かる自動変速機あるいは油圧制御装置では、第
4ブレーキを第1速のエンジンブレーキ時と後進段とで
係合させる必要があるので、第4ブレーキには第1速を
達成するための 1-2シフトバルブを介して油圧を供給す
るようになっている。そのため第1速を設定するための
1-2シフトバルブが第2速側に止まるフェールが生じる
と、第4ブレーキへの油圧の供給を行えなず、後進段を
達成できなくなっしまう。
【0012】また上記の自動変速機では後進段を達成す
る場合に、副変速部21のブレーキB0 を係合させてい
る。これは、後進段の変速比を走行に適した値にするた
めであるが、これと同時に主変速部22には、前進第1
速ないし第4速の場合よりも小さいトルクが入力され
る。そのため後進段では、主変速部22での摩擦係合装
置の係合圧を低くしている。しかるに、後進段を達成す
るにあたり、副変速部21がオーバドライブ状態に変速
されることが遅れると、主変速部22に入力されるトル
クが大きくなってしまい、その結果、主変速部22にお
ける摩擦係合装置のトルク容量が不足してジャダーが生
じ、乗心地が低下した利摩擦係合装置の耐久性が低下す
るなどの不都合を生じる可能性がある。
る場合に、副変速部21のブレーキB0 を係合させてい
る。これは、後進段の変速比を走行に適した値にするた
めであるが、これと同時に主変速部22には、前進第1
速ないし第4速の場合よりも小さいトルクが入力され
る。そのため後進段では、主変速部22での摩擦係合装
置の係合圧を低くしている。しかるに、後進段を達成す
るにあたり、副変速部21がオーバドライブ状態に変速
されることが遅れると、主変速部22に入力されるトル
クが大きくなってしまい、その結果、主変速部22にお
ける摩擦係合装置のトルク容量が不足してジャダーが生
じ、乗心地が低下した利摩擦係合装置の耐久性が低下す
るなどの不都合を生じる可能性がある。
【0013】この発明は上記の事情を背景としてなされ
たもので、後進段を確実に達成できるとともに、ジャダ
ーの発生のおそれのない自動変速機の変速制御装置を提
供することを目的とするものである。
たもので、後進段を確実に達成できるとともに、ジャダ
ーの発生のおそれのない自動変速機の変速制御装置を提
供することを目的とするものである。
【0014】
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、請求項1に記載した発明は、それぞれ複数の変速
段を達成することのできる副変速部と主変速部とが互い
に直列に接続され、また副変速部の所定の摩擦係合装置
を係合させ、かつ主変速部における所定の摩擦係合装置
を、ソレノイドバルブによって制御される第1のバルブ
から第1のシフトバルブを経て該所定の摩擦係合装置に
油圧を供給して係合させることにより後進段を達成する
自動変速機の変速制御装置において、前記第1のシフト
バルブをバイパスして主変速部における前記所定の摩擦
係合装置に油圧を供給する油路が設けられていることを
特徴とするものである。
めに、請求項1に記載した発明は、それぞれ複数の変速
段を達成することのできる副変速部と主変速部とが互い
に直列に接続され、また副変速部の所定の摩擦係合装置
を係合させ、かつ主変速部における所定の摩擦係合装置
を、ソレノイドバルブによって制御される第1のバルブ
から第1のシフトバルブを経て該所定の摩擦係合装置に
油圧を供給して係合させることにより後進段を達成する
自動変速機の変速制御装置において、前記第1のシフト
バルブをバイパスして主変速部における前記所定の摩擦
係合装置に油圧を供給する油路が設けられていることを
特徴とするものである。
【0015】また請求項1の発明には、後進段が達成さ
れた状態で前記第1のシフトバルブを介して前記主変速
部の所定の摩擦係合装置に油圧を供給する油路を遮断す
る手段を更に設けることができる。
れた状態で前記第1のシフトバルブを介して前記主変速
部の所定の摩擦係合装置に油圧を供給する油路を遮断す
る手段を更に設けることができる。
【0016】さらに請求項3に記載した発明は、上述し
た目的を達成するために、それぞれ複数の変速段を達成
することのできる副変速部と主変速部とが互いに直列に
接続され、また副変速部の所定の摩擦係合装置を係合さ
せ、かつ主変速部における所定の摩擦係合装置を、第1
のバルブから第1のシフトバルブを経て該所定の摩擦係
合装置に油圧を供給して係合させることにより後進段を
達成する自動変速機の変速制御装置において、前記副変
速部がこの副変速部に設けられた前記所定の摩擦係合装
置を係合させることにより高速段が設定されるように構
成され、かつ後進段達成時に前記副変速部の前記所定の
摩擦係合装置に油圧を供給する第1油路と該第1油路に
対して並列に設けられかつ前記第1のバルブを経由する
第2油路とが設けられていることを特徴するものであ
る。
た目的を達成するために、それぞれ複数の変速段を達成
することのできる副変速部と主変速部とが互いに直列に
接続され、また副変速部の所定の摩擦係合装置を係合さ
せ、かつ主変速部における所定の摩擦係合装置を、第1
のバルブから第1のシフトバルブを経て該所定の摩擦係
合装置に油圧を供給して係合させることにより後進段を
達成する自動変速機の変速制御装置において、前記副変
速部がこの副変速部に設けられた前記所定の摩擦係合装
置を係合させることにより高速段が設定されるように構
成され、かつ後進段達成時に前記副変速部の前記所定の
摩擦係合装置に油圧を供給する第1油路と該第1油路に
対して並列に設けられかつ前記第1のバルブを経由する
第2油路とが設けられていることを特徴するものであ
る。
【0017】そしてまた請求項4に記載された発明は、
それぞれ複数の変速段を達成することのできる副変速部
と主変速部とが互いに直列に接続され、また副変速部の
所定の摩擦係合装置を係合させ、かつ主変速部における
所定の摩擦係合装置を、第1のバルブから第1のシフト
バルブを経て該所定の摩擦係合装置に油圧を供給して係
合させることにより後進段を達成する自動変速機の変速
制御装置において、前記副変速部がこの副変速部に設け
られた前記所定の摩擦係合装置を係合させることにより
高速段が設定されるように構成され、かつ後進段達成時
に前記主変速部における前記所定の摩擦係合装置の係合
圧を高くする手段と、後進段達成時に前記主変速部にお
ける前記所定の摩擦係合装置が係合したことを検出する
手段と、これら主変速部における所定の摩擦係合装置の
係合が検出された後に副変速部における前記所定の摩擦
係合装置を係合させる手段とを備えていることを特徴と
するものである。
それぞれ複数の変速段を達成することのできる副変速部
と主変速部とが互いに直列に接続され、また副変速部の
所定の摩擦係合装置を係合させ、かつ主変速部における
所定の摩擦係合装置を、第1のバルブから第1のシフト
バルブを経て該所定の摩擦係合装置に油圧を供給して係
合させることにより後進段を達成する自動変速機の変速
制御装置において、前記副変速部がこの副変速部に設け
られた前記所定の摩擦係合装置を係合させることにより
高速段が設定されるように構成され、かつ後進段達成時
に前記主変速部における前記所定の摩擦係合装置の係合
圧を高くする手段と、後進段達成時に前記主変速部にお
ける前記所定の摩擦係合装置が係合したことを検出する
手段と、これら主変速部における所定の摩擦係合装置の
係合が検出された後に副変速部における前記所定の摩擦
係合装置を係合させる手段とを備えていることを特徴と
するものである。
【0018】
【作用】請求項1に記載された発明では、主変速部の所
定の摩擦係合装置に対する油圧の供給は、前記第1のバ
ルブおよび第1のシフトバルブを介して行われ、またこ
れとは別に、第1のシフトバルブをバイパスする油路を
介して行われる。したがって第1のシフトバルブが前記
所定の摩擦係合装置に対する油圧の供給を遮断した状態
でフェールすれば、該摩擦係合装置に対しては前記油路
を介して油圧が供給される。したがって後進段の達成が
確保される。
定の摩擦係合装置に対する油圧の供給は、前記第1のバ
ルブおよび第1のシフトバルブを介して行われ、またこ
れとは別に、第1のシフトバルブをバイパスする油路を
介して行われる。したがって第1のシフトバルブが前記
所定の摩擦係合装置に対する油圧の供給を遮断した状態
でフェールすれば、該摩擦係合装置に対しては前記油路
を介して油圧が供給される。したがって後進段の達成が
確保される。
【0019】また請求項2に記載した発明では、後進段
が達成された後は、第1のシフトバルブを介した前記主
変速部における所定の摩擦係合装置への油圧の供給が遮
断される。すなわち第1のシフトバルブは後進段以外の
変速段を達成する場合にも、その所定のポートから油圧
を出力するので、この状態でフェールしていた場合に
は、後進段を設定するべく、前記所定の摩擦係合装置に
油圧を供給すると、後進段で解放させるべき摩擦係合装
置が係合してしまう可能性があり、そこで第1シフトバ
ルブを経由して前記後進段用の摩擦係合装置に対する油
圧の供給を遮断するようにすれば、後進段の時に解放さ
せるべき摩擦係合装置に油圧が供給されることが防止さ
れる。
が達成された後は、第1のシフトバルブを介した前記主
変速部における所定の摩擦係合装置への油圧の供給が遮
断される。すなわち第1のシフトバルブは後進段以外の
変速段を達成する場合にも、その所定のポートから油圧
を出力するので、この状態でフェールしていた場合に
は、後進段を設定するべく、前記所定の摩擦係合装置に
油圧を供給すると、後進段で解放させるべき摩擦係合装
置が係合してしまう可能性があり、そこで第1シフトバ
ルブを経由して前記後進段用の摩擦係合装置に対する油
圧の供給を遮断するようにすれば、後進段の時に解放さ
せるべき摩擦係合装置に油圧が供給されることが防止さ
れる。
【0020】さらに請求項3に記載した発明では、後進
段を達成する際には、副変速部における前記所定の摩擦
係合装置に対する油圧の供給が第1油路および第2油路
を介して行われる。この副変速部は、その摩擦係合装置
を係合させることにより高速段が達成されるものである
から、2本の油路を介して油圧を供給することによりこ
の摩擦係合装置の係合、すなわち高速段の達成が早く行
われ、その結果、主変速部に入力されるトルクを、後進
段達成時に確実に低減させることができる。すなわち主
変速部における摩擦係合装置でのジャダーが防止され
る。
段を達成する際には、副変速部における前記所定の摩擦
係合装置に対する油圧の供給が第1油路および第2油路
を介して行われる。この副変速部は、その摩擦係合装置
を係合させることにより高速段が達成されるものである
から、2本の油路を介して油圧を供給することによりこ
の摩擦係合装置の係合、すなわち高速段の達成が早く行
われ、その結果、主変速部に入力されるトルクを、後進
段達成時に確実に低減させることができる。すなわち主
変速部における摩擦係合装置でのジャダーが防止され
る。
【0021】そして請求項4に記載した発明では、後進
段を達成するにあたって、主変速部の摩擦係合装置を副
変速部の摩擦係合装置に対して早く係合させる場合、主
変速部における摩擦係合装置の係合圧が高く設定され、
この主変速部における摩擦係合装置の係合が終了してか
ら、副変速部の摩擦係合装置が係合させられる。すなわ
ち主変速部の摩擦係合装置が係合する時点では、副変速
部が高速段になっていないから、主変速部に入力される
トルクが大きくなっているが、その摩擦係合装置の係合
圧が高く、そのトルク容量が充分大きくなっているの
で、主変速部における摩擦係合装置でのジャダーが防止
される。
段を達成するにあたって、主変速部の摩擦係合装置を副
変速部の摩擦係合装置に対して早く係合させる場合、主
変速部における摩擦係合装置の係合圧が高く設定され、
この主変速部における摩擦係合装置の係合が終了してか
ら、副変速部の摩擦係合装置が係合させられる。すなわ
ち主変速部の摩擦係合装置が係合する時点では、副変速
部が高速段になっていないから、主変速部に入力される
トルクが大きくなっているが、その摩擦係合装置の係合
圧が高く、そのトルク容量が充分大きくなっているの
で、主変速部における摩擦係合装置でのジャダーが防止
される。
【0022】
【実施例】つぎにこの発明の実施例を図面を参照して説
明する。なお、以下に説明する実施例は、前述した図5
に示す歯車列を備えた自動変速機Aを対象とするもので
あり、したがって達成することのできる変速段および各
変速段を達成するための摩擦係合装置の係合・解放の状
態は図6に示すとおりである。
明する。なお、以下に説明する実施例は、前述した図5
に示す歯車列を備えた自動変速機Aを対象とするもので
あり、したがって達成することのできる変速段および各
変速段を達成するための摩擦係合装置の係合・解放の状
態は図6に示すとおりである。
【0023】図1はこの発明の一実施例を示す全体的な
制御系統図であって、自動変速機Aを連結してあるエン
ジンEは、その吸気管路12にメインスロットルバルブ
13とその上流側に位置するサブスロットルバルブ14
とを有している。そのメインスロットルバルブ13はア
クセルペダル15に連結されていて、アクセルペダル1
5の踏み込み量に応じて開閉される。またサブスロット
ルバルブ14は、モータ16によって開閉されるように
なっている。このサブスロットルバルブ14の開度を調
整するためにモータ16を制御し、またエンジンEの燃
料噴射量および点火時期などを制御するためのエンジン
用電子制御装置(E−ECU)17が設けられている。
この電子制御装置17は、中央演算処理装置(CPU)
および記憶装置(RAM、ROM)ならびに入出力イン
ターフェースを主体とするものであって、この電子制御
装置17には、制御のためのデータとして、エンジン
(E/G)回転数N、吸入空気量Q、吸入空気温度、ス
ロットル開度、車速、エンジン水温、ブレーキスイッチ
からの信号などの各種の信号が入力されている。
制御系統図であって、自動変速機Aを連結してあるエン
ジンEは、その吸気管路12にメインスロットルバルブ
13とその上流側に位置するサブスロットルバルブ14
とを有している。そのメインスロットルバルブ13はア
クセルペダル15に連結されていて、アクセルペダル1
5の踏み込み量に応じて開閉される。またサブスロット
ルバルブ14は、モータ16によって開閉されるように
なっている。このサブスロットルバルブ14の開度を調
整するためにモータ16を制御し、またエンジンEの燃
料噴射量および点火時期などを制御するためのエンジン
用電子制御装置(E−ECU)17が設けられている。
この電子制御装置17は、中央演算処理装置(CPU)
および記憶装置(RAM、ROM)ならびに入出力イン
ターフェースを主体とするものであって、この電子制御
装置17には、制御のためのデータとして、エンジン
(E/G)回転数N、吸入空気量Q、吸入空気温度、ス
ロットル開度、車速、エンジン水温、ブレーキスイッチ
からの信号などの各種の信号が入力されている。
【0024】自動変速機Aは、油圧制御装置18によっ
て変速およびロックアップクラッチやライン圧あるいは
所定の摩擦係合装置の係合圧が制御される。その油圧制
御装置18は、電気的に制御されるように構成されてお
り、また変速を実行するための第1ないし第3のシフト
ソレノイドバルブS1 ,〜S3 、エンジンブレーキ状態
を制御するための第4ソレノイドバルブS4 、ライン圧
を制御するためのリニアソレノイドバルブSLT、アキュ
ームレータ背圧を制御するためのリニアソレノイドバル
ブSLN、ロックアップクラッチや所定の摩擦係合装置の
係合圧を制御するためのリニアソレノイドバルブSLUが
設けられている。
て変速およびロックアップクラッチやライン圧あるいは
所定の摩擦係合装置の係合圧が制御される。その油圧制
御装置18は、電気的に制御されるように構成されてお
り、また変速を実行するための第1ないし第3のシフト
ソレノイドバルブS1 ,〜S3 、エンジンブレーキ状態
を制御するための第4ソレノイドバルブS4 、ライン圧
を制御するためのリニアソレノイドバルブSLT、アキュ
ームレータ背圧を制御するためのリニアソレノイドバル
ブSLN、ロックアップクラッチや所定の摩擦係合装置の
係合圧を制御するためのリニアソレノイドバルブSLUが
設けられている。
【0025】これらのソレノイドバルブに信号を出力し
て変速やライン圧あるいはアキュームレータ背圧などを
制御する自動変速機用電子制御装置(T−ECU)19
が設けられている。この自動変速機用電子制御装置19
は、中央演算処理装置(CPU)および記憶装置(RA
M、ROM)ならびに入出力インターフェースを主体と
するものであって、この電子制御装置19には、制御の
ためのデータとしてスロットル開度、車速、エンジン水
温、ブレーキスイッチからの信号、シフトポジション、
パターンセレクトスイッチからの信号、オーバドライブ
スイッチからの信号、後述するクラッチC0 の回転速度
を検出するC0 センサからの信号、第2クラッチC2 の
回転速度を検出するC2 センサからの信号、自動変速機
の油温、マニュアルシフトスイッチからの信号などが入
力されている。
て変速やライン圧あるいはアキュームレータ背圧などを
制御する自動変速機用電子制御装置(T−ECU)19
が設けられている。この自動変速機用電子制御装置19
は、中央演算処理装置(CPU)および記憶装置(RA
M、ROM)ならびに入出力インターフェースを主体と
するものであって、この電子制御装置19には、制御の
ためのデータとしてスロットル開度、車速、エンジン水
温、ブレーキスイッチからの信号、シフトポジション、
パターンセレクトスイッチからの信号、オーバドライブ
スイッチからの信号、後述するクラッチC0 の回転速度
を検出するC0 センサからの信号、第2クラッチC2 の
回転速度を検出するC2 センサからの信号、自動変速機
の油温、マニュアルシフトスイッチからの信号などが入
力されている。
【0026】またこの自動変速機用電子制御装置19と
エンジン用電子制御装置17とは、相互にデータ通信可
能に接続されており、エンジン用電子制御装置17から
自動変速機用電子制御装置19に対しては、1回転当た
りの吸入空気量(Q/N)などの信号が送信され、また
自動変速機用電子制御装置19からエンジン用電子制御
装置17に対しては、各ソレノイドバルブに対する指示
信号と同等の信号および変速段を指示する信号などが送
信されている。
エンジン用電子制御装置17とは、相互にデータ通信可
能に接続されており、エンジン用電子制御装置17から
自動変速機用電子制御装置19に対しては、1回転当た
りの吸入空気量(Q/N)などの信号が送信され、また
自動変速機用電子制御装置19からエンジン用電子制御
装置17に対しては、各ソレノイドバルブに対する指示
信号と同等の信号および変速段を指示する信号などが送
信されている。
【0027】すなわち自動変速機用電子制御装置19
は、入力されたデータおよび予め記憶しているマップに
基づいて変速段やロックアップクラッチのON/OF
F、あるいはライン圧や係合圧の調圧レベルなどを判断
し、その判断結果に基づいて所定のソレノイドバルブに
指示信号を出力し、さらにフェールの判断やそれに基づ
く制御を行うようになっている。またエンジン用電子制
御装置17は、入力されたデータに基づいて燃料噴射量
や点火時期あるいはサブスロットルバルブ14の開度な
どを制御することに加え、自動変速機Aでの変速時に燃
料噴射量を削減し、あるいは点火時期を変え、もしくは
サブスロットルバルブ14の開度を絞ることにより、出
力トルクを一時的に低下させるようになっている。
は、入力されたデータおよび予め記憶しているマップに
基づいて変速段やロックアップクラッチのON/OF
F、あるいはライン圧や係合圧の調圧レベルなどを判断
し、その判断結果に基づいて所定のソレノイドバルブに
指示信号を出力し、さらにフェールの判断やそれに基づ
く制御を行うようになっている。またエンジン用電子制
御装置17は、入力されたデータに基づいて燃料噴射量
や点火時期あるいはサブスロットルバルブ14の開度な
どを制御することに加え、自動変速機Aでの変速時に燃
料噴射量を削減し、あるいは点火時期を変え、もしくは
サブスロットルバルブ14の開度を絞ることにより、出
力トルクを一時的に低下させるようになっている。
【0028】上記の自動変速機Aでは、通常の自動変速
機と同様に、後進段や第1速ないし第3速でエンジンブ
レーキを効かせるレンジなどは、シフトレバー(図示せ
ず)を操作することにより設定するようになっており、
そのレンジの配列は、図2に示すようになっている。す
なわちパーキング(P)レンジ位置に続けてリバース
(R)レンジ位置が配置され、これらの配列方向に対し
て斜め方向の位置にRレンジに続けてニュートラル
(N)レンジ位置が設けられている。ドライブ(D)レ
ンジ位置は、このNレンジに対して、前記Pレンジ位置
とRレンジ位置との配列方向と平行に配置され、さらに
4速レンジ位置が、これらの配列方向に対して直行する
方向に屈曲した位置に配置されている。さらに3速レン
ジ位置が、4速レンジ位置に対して、前記NレンジとD
レンジとの配列方向と平行な方向に配置され、2速レン
ジ位置は、前記Rレンジ位置に対するNレンジ位置と同
様な関係となる位置に設けられ、そしてロー(L)レン
ジ位置は、Dレンジ位置に対する4速レンジ位置と同様
な関係となる位置に設けられている。
機と同様に、後進段や第1速ないし第3速でエンジンブ
レーキを効かせるレンジなどは、シフトレバー(図示せ
ず)を操作することにより設定するようになっており、
そのレンジの配列は、図2に示すようになっている。す
なわちパーキング(P)レンジ位置に続けてリバース
(R)レンジ位置が配置され、これらの配列方向に対し
て斜め方向の位置にRレンジに続けてニュートラル
(N)レンジ位置が設けられている。ドライブ(D)レ
ンジ位置は、このNレンジに対して、前記Pレンジ位置
とRレンジ位置との配列方向と平行に配置され、さらに
4速レンジ位置が、これらの配列方向に対して直行する
方向に屈曲した位置に配置されている。さらに3速レン
ジ位置が、4速レンジ位置に対して、前記NレンジとD
レンジとの配列方向と平行な方向に配置され、2速レン
ジ位置は、前記Rレンジ位置に対するNレンジ位置と同
様な関係となる位置に設けられ、そしてロー(L)レン
ジ位置は、Dレンジ位置に対する4速レンジ位置と同様
な関係となる位置に設けられている。
【0029】これらの走行レンジのうち、Dレンジで
は、図6に示す前進5段を達成することができ、これに
対して4速レンジでは、オーバドライブ段である第5速
のない前進4段を達成することができ、さらに3速レン
ジでは第3速までの変速段、2速レンジでは第2速まで
の変速段をそれぞれ達成することができ、そしてLレン
ジでは第1速のみを達成することができる。
は、図6に示す前進5段を達成することができ、これに
対して4速レンジでは、オーバドライブ段である第5速
のない前進4段を達成することができ、さらに3速レン
ジでは第3速までの変速段、2速レンジでは第2速まで
の変速段をそれぞれ達成することができ、そしてLレン
ジでは第1速のみを達成することができる。
【0030】前述したように図1に示す自動変速機Aで
は、後進段を達成するために係合させられる第4ブレー
キB4 が第1速のエンジンブレーキ状態でも係合させら
れ、また後進段では副変速部21のブレーキB0 が係合
させられる。そのために図3に示す油圧回路が設けられ
ている。
は、後進段を達成するために係合させられる第4ブレー
キB4 が第1速のエンジンブレーキ状態でも係合させら
れ、また後進段では副変速部21のブレーキB0 が係合
させられる。そのために図3に示す油圧回路が設けられ
ている。
【0031】図3において符号70はシフトレバーに連
動するマニュアルバルブを示し、その入力ポート71に
ライン圧油路72が接続されている。このライン圧油路
72は、プレッシャーコントロールバルブ73の入力ポ
ート74に接続されている。このプレッシャーコントロ
ールバルブ73は、アキュームレータ背圧用のリニアソ
レノイドバルブSLNによって調圧レベルを制御される調
圧バルブであって、ライン圧PL を調圧レベルに応じて
減圧して出力ポート75からエンジンブレーキリレーバ
ルブ76に出力するようになっている。なお、プレッシ
ャーコントロールバルブ73は、リニアソレノイドバル
ブSLNからの信号圧が高いほど、調圧レベルが低くなる
ように構成されている。
動するマニュアルバルブを示し、その入力ポート71に
ライン圧油路72が接続されている。このライン圧油路
72は、プレッシャーコントロールバルブ73の入力ポ
ート74に接続されている。このプレッシャーコントロ
ールバルブ73は、アキュームレータ背圧用のリニアソ
レノイドバルブSLNによって調圧レベルを制御される調
圧バルブであって、ライン圧PL を調圧レベルに応じて
減圧して出力ポート75からエンジンブレーキリレーバ
ルブ76に出力するようになっている。なお、プレッシ
ャーコントロールバルブ73は、リニアソレノイドバル
ブSLNからの信号圧が高いほど、調圧レベルが低くなる
ように構成されている。
【0032】エンジンブレーキリレーバルブ76は、主
としてエンジンブレーキを効かせる際に所定の摩擦係合
装置に対する油圧の供給を制御するためのバルブであ
り、スプール77を挟んでスプリング78とは反対側に
形成した制御ポート79に第4ソレノイドバルブS4 が
接続されている。この第4ソレノイドバルブS4 は、O
N状態で信号圧の出力を止め、またOFF状態で信号圧
を出力するバルブであり、したがってエンジンブレーキ
リレーバルブ76のスプール77は、第4ソレノイドバ
ルブS4 がONのときに図の左半分に示す位置に押し上
げられ、また反対に第4ソレノイドバルブS4 がOFF
のときにスプール77が図の右半分に示す位置に押し下
げられるようになっている。
としてエンジンブレーキを効かせる際に所定の摩擦係合
装置に対する油圧の供給を制御するためのバルブであ
り、スプール77を挟んでスプリング78とは反対側に
形成した制御ポート79に第4ソレノイドバルブS4 が
接続されている。この第4ソレノイドバルブS4 は、O
N状態で信号圧の出力を止め、またOFF状態で信号圧
を出力するバルブであり、したがってエンジンブレーキ
リレーバルブ76のスプール77は、第4ソレノイドバ
ルブS4 がONのときに図の左半分に示す位置に押し上
げられ、また反対に第4ソレノイドバルブS4 がOFF
のときにスプール77が図の右半分に示す位置に押し下
げられるようになっている。
【0033】さらにこのエンジンブレーキリレーバルブ
76は、前記プレッシャーコントロールバルブ73の出
力ポート75に接続された第1および第2の入力ポート
80,81を備えている。これらの入力ポート80,8
1は、制御ポート79に信号圧が供給されているいわゆ
るON状態のときに出力ポート82,83に連通させら
れるポートであり、スプール77が図の右半分に示す位
置にある時に、第1入力ポート80は第1出力ポート8
2に連通し、かつ第2入力ポート81は第2出力ポート
83に連通する。そして第1出力ポート82が 1-2シフ
トバルブ84に接続され、また第2出力ポート83が 4
-5シフトバルブ85に接続されている。
76は、前記プレッシャーコントロールバルブ73の出
力ポート75に接続された第1および第2の入力ポート
80,81を備えている。これらの入力ポート80,8
1は、制御ポート79に信号圧が供給されているいわゆ
るON状態のときに出力ポート82,83に連通させら
れるポートであり、スプール77が図の右半分に示す位
置にある時に、第1入力ポート80は第1出力ポート8
2に連通し、かつ第2入力ポート81は第2出力ポート
83に連通する。そして第1出力ポート82が 1-2シフ
トバルブ84に接続され、また第2出力ポート83が 4
-5シフトバルブ85に接続されている。
【0034】1-2シフトバルブ84は、第2速ないし第
5速を設定する場合にスプール86が図の左半分に示す
位置に押し上げられ、また第1速およびNレンジならび
にRレンジを設定する場合にスプール86が図の右半分
に示す位置に押し下げられるように構成されている。そ
してエンジンブレーキリレーバルブ76の第1出力ポー
ト82を接続してある入力ポート87が、第2速ないし
第5速では B-1ブレーキポート88に連通し、また第1
速およびNレンジならびにRレンジでは B-4ブレーキポ
ート89に連通するようになっている。これらのブレー
キポート88,89のうち、 B-1ブレーキポート88は
2-3シフトバルブ90を介して第1ブレーキB1 に接続
されている。また B-4ブレーキポート88は、シャット
ルバルブ91を介して第4ブレーキB4 に接続されてい
る。
5速を設定する場合にスプール86が図の左半分に示す
位置に押し上げられ、また第1速およびNレンジならび
にRレンジを設定する場合にスプール86が図の右半分
に示す位置に押し下げられるように構成されている。そ
してエンジンブレーキリレーバルブ76の第1出力ポー
ト82を接続してある入力ポート87が、第2速ないし
第5速では B-1ブレーキポート88に連通し、また第1
速およびNレンジならびにRレンジでは B-4ブレーキポ
ート89に連通するようになっている。これらのブレー
キポート88,89のうち、 B-1ブレーキポート88は
2-3シフトバルブ90を介して第1ブレーキB1 に接続
されている。また B-4ブレーキポート88は、シャット
ルバルブ91を介して第4ブレーキB4 に接続されてい
る。
【0035】なお、 2-3シフトバルブ90は、第1速お
よび第2速、NレンジならびにRレンジにおいて、前記
B-1ブレーキポート88から入力された油圧を第1ブレ
ーキB1 に出力するように構成されている。
よび第2速、NレンジならびにRレンジにおいて、前記
B-1ブレーキポート88から入力された油圧を第1ブレ
ーキB1 に出力するように構成されている。
【0036】図3に示す油圧回路は、第4ブレーキB4
に対する上述したエンジブレーキリレーバルブ76およ
び 1-2シフトバルブ84を経由する油路とは別に、Rレ
ンジで第4ブレーキB4 に油圧を供給する油路を備えて
いる。すなわち前記マニュアルバルブ70のうち、Rレ
ンジを選択した際に入力ポート71に連通するRポート
92が、リバースコントロールバルブ93の入力ポート
94に油路95を介して接続されている。このリバース
コントロールバルブ93は、第2ソレノイドバルブS2
から信号圧が供給されることにより入力ポート94と出
力ポート96とが連通するよう構成されており、その出
力ポート96が油路97およびチェックボール付きオリ
フィス98を介して前記シャットルバルブ91に接続さ
れている。またこの油路97は、他のシャットルバルブ
99およびチェックボールバルブ付きオリフィス100
を介して第2クラッチC2 に接続されている。なお、第
2ソレノイドバルブS2 は、OFF状態で信号圧を出力
するように構成されており、したがってこのソレノイド
バルブS2 がOFFとなることによりリバースコントロ
ールバルブ93を介して第4ブレーキB4 に油圧を供給
することができる。
に対する上述したエンジブレーキリレーバルブ76およ
び 1-2シフトバルブ84を経由する油路とは別に、Rレ
ンジで第4ブレーキB4 に油圧を供給する油路を備えて
いる。すなわち前記マニュアルバルブ70のうち、Rレ
ンジを選択した際に入力ポート71に連通するRポート
92が、リバースコントロールバルブ93の入力ポート
94に油路95を介して接続されている。このリバース
コントロールバルブ93は、第2ソレノイドバルブS2
から信号圧が供給されることにより入力ポート94と出
力ポート96とが連通するよう構成されており、その出
力ポート96が油路97およびチェックボール付きオリ
フィス98を介して前記シャットルバルブ91に接続さ
れている。またこの油路97は、他のシャットルバルブ
99およびチェックボールバルブ付きオリフィス100
を介して第2クラッチC2 に接続されている。なお、第
2ソレノイドバルブS2 は、OFF状態で信号圧を出力
するように構成されており、したがってこのソレノイド
バルブS2 がOFFとなることによりリバースコントロ
ールバルブ93を介して第4ブレーキB4 に油圧を供給
することができる。
【0037】一方、前記 4-5シフトバルブ85は、オー
バドライブ段である第5速およびRレンジならびに第2
速のエンジンブレーキ状態で副変速部21のブレーキB
0 に油圧を供給するためのバルブであり、第1入力ポー
ト101にライン圧油路72が接続され、また第2入力
ポート102に前記エンジンブレーキリレーバルブ76
の第2出力ポート83が接続され、さらに第3入力ポー
ト103に前記油路97が接続されている。そしてこの
4-5シフトバルブ85は、第1速ないし第4速およびN
レンジでスプール104が図の左半分に示す位置に押し
上げられ、また第5速およびRレンジでスプール104
が図の右半分に示す位置に押し下げられるように構成さ
れている。その結果、第1速ないし第4速およびNレン
ジでは、第1および第2の入力ポート101,102が
閉じられるとともに第3入力ポート103が第2出力ポ
ート105に連通し、また第1速およびRレンジでは第
1入力ポート101が第1出力ポート106に連通し、
かつ第2入力ポート102が第2出力ポート105に連
通する。そして第1出力ポート106がチェックボール
付きオリフィス107を介してブレーキB0 に接続さ
れ、また第2出力ポート105がブレーキB0 に直接接
続されている。
バドライブ段である第5速およびRレンジならびに第2
速のエンジンブレーキ状態で副変速部21のブレーキB
0 に油圧を供給するためのバルブであり、第1入力ポー
ト101にライン圧油路72が接続され、また第2入力
ポート102に前記エンジンブレーキリレーバルブ76
の第2出力ポート83が接続され、さらに第3入力ポー
ト103に前記油路97が接続されている。そしてこの
4-5シフトバルブ85は、第1速ないし第4速およびN
レンジでスプール104が図の左半分に示す位置に押し
上げられ、また第5速およびRレンジでスプール104
が図の右半分に示す位置に押し下げられるように構成さ
れている。その結果、第1速ないし第4速およびNレン
ジでは、第1および第2の入力ポート101,102が
閉じられるとともに第3入力ポート103が第2出力ポ
ート105に連通し、また第1速およびRレンジでは第
1入力ポート101が第1出力ポート106に連通し、
かつ第2入力ポート102が第2出力ポート105に連
通する。そして第1出力ポート106がチェックボール
付きオリフィス107を介してブレーキB0 に接続さ
れ、また第2出力ポート105がブレーキB0 に直接接
続されている。
【0038】なお、図3中符号108は第2クラッチC
2 用のアキュームレータを示し、また符号109はブレ
ーキB0 用のアキュームレータを示しており、これらの
アキュームレータ108,109の背圧は、リニアソレ
ノイドバルブSLNによって制御されるようになってい
る。また特には図示していないが、上述した各シフトバ
ルブ84,85,90は、第1ないし第3のソレノイド
バルブS1 ,〜S3 によって制御されるようになってい
る。
2 用のアキュームレータを示し、また符号109はブレ
ーキB0 用のアキュームレータを示しており、これらの
アキュームレータ108,109の背圧は、リニアソレ
ノイドバルブSLNによって制御されるようになってい
る。また特には図示していないが、上述した各シフトバ
ルブ84,85,90は、第1ないし第3のソレノイド
バルブS1 ,〜S3 によって制御されるようになってい
る。
【0039】つぎに上述した油圧回路によって後進段を
達成する場合の作用について説明する。後進段を達成す
る場合には、マニュアルバルブ70のRポート92が入
力ポート71に連通し、また 1-2シフトバルブ84のス
プール86が図の右半分に示す位置に押し下げられ、さ
らに 4-5シフトバルブ85のスプール104は図の右半
分に示す位置に押し下げられる。そして後進段への変速
の判断と同時に第4ソレノイドバルブS4 がOFFに制
御される。したがってエンジンブレーキリレーバルブ7
6の制御ポート79に第4ソレノイバルブS4 から信号
圧が供給されるから、エンジンブレーキリレーバルブ7
6のスプール77が図の右半分に示す位置に押し下げら
れていわゆるON状態になる。その結果、プレッシャー
コントロールバルブ73で調圧された油圧が入力ポート
81から第1出力ポート82を経て 1-2シフトバルブ8
4の入力ポート87に送られ、さらにその B-4ブレーキ
ポート89からシャットルバルブ91を介して第4ブレ
ーキB4 に供給される。
達成する場合の作用について説明する。後進段を達成す
る場合には、マニュアルバルブ70のRポート92が入
力ポート71に連通し、また 1-2シフトバルブ84のス
プール86が図の右半分に示す位置に押し下げられ、さ
らに 4-5シフトバルブ85のスプール104は図の右半
分に示す位置に押し下げられる。そして後進段への変速
の判断と同時に第4ソレノイドバルブS4 がOFFに制
御される。したがってエンジンブレーキリレーバルブ7
6の制御ポート79に第4ソレノイバルブS4 から信号
圧が供給されるから、エンジンブレーキリレーバルブ7
6のスプール77が図の右半分に示す位置に押し下げら
れていわゆるON状態になる。その結果、プレッシャー
コントロールバルブ73で調圧された油圧が入力ポート
81から第1出力ポート82を経て 1-2シフトバルブ8
4の入力ポート87に送られ、さらにその B-4ブレーキ
ポート89からシャットルバルブ91を介して第4ブレ
ーキB4 に供給される。
【0040】また第2ソレノイドバルブS2 をOFFと
することにより油路95と油路97とが、リバースコン
トロールバルブ93を介して連通するので、第4ブレー
キB4 にはこの油路97およびシャットルバルブ91を
介して油圧が供給される。換言すれば、エンジンブレー
キリレーバルブ76もしくは 1-2シフトバルブ84もし
くは第4ソレノイドバルブS4 のフェールが原因で、こ
れらのバルブ76,84を介して第4ブレーキB4 に油
圧を供給できない場合であっても、油路97を介した第
4ブレーキB4 への油圧の供給を確保できる。
することにより油路95と油路97とが、リバースコン
トロールバルブ93を介して連通するので、第4ブレー
キB4 にはこの油路97およびシャットルバルブ91を
介して油圧が供給される。換言すれば、エンジンブレー
キリレーバルブ76もしくは 1-2シフトバルブ84もし
くは第4ソレノイドバルブS4 のフェールが原因で、こ
れらのバルブ76,84を介して第4ブレーキB4 に油
圧を供給できない場合であっても、油路97を介した第
4ブレーキB4 への油圧の供給を確保できる。
【0041】また第2クラッチC2 に対してはこの油路
97およびシャットルバルブ99を介して油圧が供給さ
れる。
97およびシャットルバルブ99を介して油圧が供給さ
れる。
【0042】他方、 4-5シフトバルブ85が上述した状
態になってその第1入力ポート101が第1出力ポート
106に連通するので、ブレーキB0 にはライン圧油路
72からライン圧PL が供給される。これと同時に、エ
ンジンブレーキリレーバルブ76の第2入力ポート81
が第2出力ポート83に連通していて、ここから 4-5シ
フトバルブ85の第2入力ポート102に油圧が供給さ
れているので、ブレーキB0 には、 4-5シフトバルブ8
5の第2出力ポート105からも油圧が供給される。す
なわち後進段を達成する場合、副変速部21のブレーキ
B0 は、2つの油圧系統を介して油圧が供給されるか
ら、第4ブレーキB4 および第2クラッチC2 に先行し
て係合し、その結果、副変速部21が高速段に変速され
た後に、主変速部22が後進段状態になる。そのため後
進段の達成時にライン圧PL を下げて第4ブレーキB4
および第2クラッチC2 のトルク容量を低くしても、主
変速部22に対する入力トルクが低トルクなので、これ
らの摩擦係合装置でジャダーが生じることはない。
態になってその第1入力ポート101が第1出力ポート
106に連通するので、ブレーキB0 にはライン圧油路
72からライン圧PL が供給される。これと同時に、エ
ンジンブレーキリレーバルブ76の第2入力ポート81
が第2出力ポート83に連通していて、ここから 4-5シ
フトバルブ85の第2入力ポート102に油圧が供給さ
れているので、ブレーキB0 には、 4-5シフトバルブ8
5の第2出力ポート105からも油圧が供給される。す
なわち後進段を達成する場合、副変速部21のブレーキ
B0 は、2つの油圧系統を介して油圧が供給されるか
ら、第4ブレーキB4 および第2クラッチC2 に先行し
て係合し、その結果、副変速部21が高速段に変速され
た後に、主変速部22が後進段状態になる。そのため後
進段の達成時にライン圧PL を下げて第4ブレーキB4
および第2クラッチC2 のトルク容量を低くしても、主
変速部22に対する入力トルクが低トルクなので、これ
らの摩擦係合装置でジャダーが生じることはない。
【0043】以上のようにして後進段を達成した後は、
第4ソレノイドバルブS4 をONにして信号圧の出力を
止める。すなわちエンジンブレーキリレーバルブ76
を、そのスプール77が図の左半分に示す位置となるい
わゆるOFF状態にする。このようにすることにより、
1-2シフトバルブ84に対する油圧の供給が遮断される
ので、この 1-2シフトバルブ84が第2速ないし第5速
状態にスティックした場合に、第1ブレーキB1 に第4
ブレーキB4 用の油圧が流れ込んだり、それに伴ってい
わゆるダブルロック状態が生じたりすることを防止でき
る。
第4ソレノイドバルブS4 をONにして信号圧の出力を
止める。すなわちエンジンブレーキリレーバルブ76
を、そのスプール77が図の左半分に示す位置となるい
わゆるOFF状態にする。このようにすることにより、
1-2シフトバルブ84に対する油圧の供給が遮断される
ので、この 1-2シフトバルブ84が第2速ないし第5速
状態にスティックした場合に、第1ブレーキB1 に第4
ブレーキB4 用の油圧が流れ込んだり、それに伴ってい
わゆるダブルロック状態が生じたりすることを防止でき
る。
【0044】ところで上記の自動変速機Aでは、後進段
を達成する場合に副変速部21を先行して高速段にする
必要があること、そのためにブレーキB0 に対しては2
系統で油圧を供給することは前述したとおりである。し
かしながら第4ソレノイドバルブS4 がON状態のまま
となるフェールやエンジンブレーキリレーバルブ76が
いわゆるOFF状態のままとなるフェールが生じると、
ブレーキB0 への2系統からの油圧の供給(ファースト
アプライ)を行えなくなる。このような場合には図4に
示すように制御する。
を達成する場合に副変速部21を先行して高速段にする
必要があること、そのためにブレーキB0 に対しては2
系統で油圧を供給することは前述したとおりである。し
かしながら第4ソレノイドバルブS4 がON状態のまま
となるフェールやエンジンブレーキリレーバルブ76が
いわゆるOFF状態のままとなるフェールが生じると、
ブレーキB0 への2系統からの油圧の供給(ファースト
アプライ)を行えなくなる。このような場合には図4に
示すように制御する。
【0045】図4は第4ソレノイドバルブS4 がON状
態のままとなるフェールが生じた場合の制御ルーチンを
示すフローチャートであって、後進段への変速の判断が
あった後に、第4ソレノイドバルブS4 がフェールして
いるか否かを判定(ステップ1)し、フェールしていな
ければリターンし、フェールしていれば、後進段を達成
するためのクラッチC2 、ブレーキB0 ,B4 に対して
油圧を供給する制御を実行する(ステップ2)。例えば
第1ないし第4のソレノイドバルブS1 ,〜S4 をOF
Fにする。ついで第2クラッチC2 用のアキュームレー
タ108における背圧を高くする(ステップ3)。これ
はリニアソレノイドバルブSLNによって制御することが
でき、このようにすることにより第2クラッチC2 の係
合圧が高くなってそのトルク容量が大きくなる。また併
せてエンジンEのトルク低減制御を実行する(ステップ
4)。これは例えばエンジンEにおける点火時期の遅角
制御を行い、および/または燃料噴射量を少なくし、さ
らにはサブスロットルバルブ14を絞ることにより行
う。この状態で副変速部21のブレーキB0 が係合する
のを待ち、このブレーキB0 の係合が検出された場合、
すなわちステップ5の判断結果が“イエス”となった場
合に、エンジンEのトルク低減制御を終了させ(ステッ
プ6)、また背圧を下げる(ステップ7)。
態のままとなるフェールが生じた場合の制御ルーチンを
示すフローチャートであって、後進段への変速の判断が
あった後に、第4ソレノイドバルブS4 がフェールして
いるか否かを判定(ステップ1)し、フェールしていな
ければリターンし、フェールしていれば、後進段を達成
するためのクラッチC2 、ブレーキB0 ,B4 に対して
油圧を供給する制御を実行する(ステップ2)。例えば
第1ないし第4のソレノイドバルブS1 ,〜S4 をOF
Fにする。ついで第2クラッチC2 用のアキュームレー
タ108における背圧を高くする(ステップ3)。これ
はリニアソレノイドバルブSLNによって制御することが
でき、このようにすることにより第2クラッチC2 の係
合圧が高くなってそのトルク容量が大きくなる。また併
せてエンジンEのトルク低減制御を実行する(ステップ
4)。これは例えばエンジンEにおける点火時期の遅角
制御を行い、および/または燃料噴射量を少なくし、さ
らにはサブスロットルバルブ14を絞ることにより行
う。この状態で副変速部21のブレーキB0 が係合する
のを待ち、このブレーキB0 の係合が検出された場合、
すなわちステップ5の判断結果が“イエス”となった場
合に、エンジンEのトルク低減制御を終了させ(ステッ
プ6)、また背圧を下げる(ステップ7)。
【0046】したがってこのような制御を行うことによ
り、後進段を達成するにあたって、主変速部22の摩擦
係合装置C2 ,B4 が、副変速部21のブレーキB0 よ
り先に係合し、そのために副変速部21が低速段である
ことによる主変速部22に対する入力トルクが大きくて
も、その入力トルクを受けるクラッチC2 のトルク容量
が大きくなるので、クラッチC2 にジャダーが生じるこ
とがない。
り、後進段を達成するにあたって、主変速部22の摩擦
係合装置C2 ,B4 が、副変速部21のブレーキB0 よ
り先に係合し、そのために副変速部21が低速段である
ことによる主変速部22に対する入力トルクが大きくて
も、その入力トルクを受けるクラッチC2 のトルク容量
が大きくなるので、クラッチC2 にジャダーが生じるこ
とがない。
【0047】なお、この発明は上記の実施例に限定され
るものではないのであって、図5に示す歯車列以外の歯
車列を備えた自動変速機を対象とする変速制御装置にも
適用することができる。
るものではないのであって、図5に示す歯車列以外の歯
車列を備えた自動変速機を対象とする変速制御装置にも
適用することができる。
【0048】
【発明の効果】以上説明したようにこの発明の変速制御
装置によれば、後進段を達成する際に係合させる摩擦係
合装置に対する油圧の供給系統として、シフトバルブを
介した経路とこれをバイパスする経路とを設けたから、
シフトバルブもしくはこれを制御するソレノイドバルブ
がフェールしても後進段を確実に達成することができ、
フェールセーフを確立できる。また後進段の達成後に、
そのシフトバルブを介した供給系統を遮断することとす
れば、フェールによる同時供給を防止することができ
る。
装置によれば、後進段を達成する際に係合させる摩擦係
合装置に対する油圧の供給系統として、シフトバルブを
介した経路とこれをバイパスする経路とを設けたから、
シフトバルブもしくはこれを制御するソレノイドバルブ
がフェールしても後進段を確実に達成することができ、
フェールセーフを確立できる。また後進段の達成後に、
そのシフトバルブを介した供給系統を遮断することとす
れば、フェールによる同時供給を防止することができ
る。
【0049】さらにこの発明では、後進段の達成時に高
速段とされる副変速部の摩擦係合装置に対して2系統の
油圧供給系統を設けてあるので、後進段を達成する際に
は、副変速部が先行して高速段になるので、主変速部に
対する入力トルクを下げて、主変速部でのジャダーの発
生を防止することができる。
速段とされる副変速部の摩擦係合装置に対して2系統の
油圧供給系統を設けてあるので、後進段を達成する際に
は、副変速部が先行して高速段になるので、主変速部に
対する入力トルクを下げて、主変速部でのジャダーの発
生を防止することができる。
【0050】そして副変速部を先行して高速段にできな
い場合には、主変速部の摩擦係合装置の係合圧を高くす
るので、主変速部への入力トルクが大きくてもジャダー
を防止することができる。
い場合には、主変速部の摩擦係合装置の係合圧を高くす
るので、主変速部への入力トルクが大きくてもジャダー
を防止することができる。
【図1】この発明の一実施例の制御系統を概略的に示す
ブロック図である。
ブロック図である。
【図2】各走行レンジを選択するためのシフトポジショ
ンの配列を示す図である。
ンの配列を示す図である。
【図3】この発明で使用する油圧回路の一部を示す図で
ある。
ある。
【図4】後進段達成時に第4ソレノイドバルブがフェー
ルした場合の制御ルーチンを示すフローチャートであ
る。
ルした場合の制御ルーチンを示すフローチャートであ
る。
【図5】この発明で対象とする自動変速機の歯車列の一
例を示すスケルトン図である。
例を示すスケルトン図である。
【図6】各変速段を設定するための作動表を示す図であ
る。
る。
21 副変速部 22 主変速部 72 ライン圧油路 76 エンジンブレーキリレーバルブ 84 1-2シフトバルブ 85 4-5シフトバルブ 95,97 油路 108 アキュームレータ C2 第2クラッチ B0 ブレーキ B4 第4ブレーキ S4 第4ソレノイドバルブ SLN アキュームレータ用リニアソレノイドバルブ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 田端 淳 愛知県豊田市トヨタ町1番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 安藤 雅彦 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内
Claims (4)
- 【請求項1】 それぞれ複数の変速段を達成することの
できる副変速部と主変速部とが互いに直列に接続され、
また副変速部の所定の摩擦係合装置を係合させ、かつ主
変速部における所定の摩擦係合装置を、ソレノイドバル
ブによって制御される第1のバルブから第1のシフトバ
ルブを経て該所定の摩擦係合装置に油圧を供給して係合
させることにより後進段を達成する自動変速機の変速制
御装置において、 前記第1のシフトバルブをバイパスして主変速部におけ
る前記所定の摩擦係合装置に油圧を供給する油路が設け
られていることを特徴とする自動変速機の変速制御装
置。 - 【請求項2】 後進段が達成された状態で前記第1のシ
フトバルブを介して前記主変速部の所定の摩擦係合装置
に油圧を供給する油路を遮断する手段が更に設けられて
いることを特徴とする請求項1に記載の自動変速機の変
速制御装置。 - 【請求項3】 それぞれ複数の変速段を達成することの
できる副変速部と主変速部とが互いに直列に接続され、
また副変速部の所定の摩擦係合装置を係合させ、かつ主
変速部における所定の摩擦係合装置を、第1のバルブか
ら第1のシフトバルブを経て該所定の摩擦係合装置に油
圧を供給して係合させることにより後進段を達成する自
動変速機の変速制御装置において、 前記副変速部がこの副変速部に設けられた前記所定の摩
擦係合装置を係合させることにより高速段が設定される
ように構成され、かつ後進段達成時に前記副変速部の前
記所定の摩擦係合装置に油圧を供給する第1油路と、該
第1油路に対して並列に設けられかつ前記第1のバルブ
を経由する第2油路とが設けられていることを特徴する
自動変速機の変速制御装置。 - 【請求項4】 それぞれ複数の変速段を達成することの
できる副変速部と主変速部とが互いに直列に接続され、
また副変速部の所定の摩擦係合装置を係合させ、かつ主
変速部における所定の摩擦係合装置を、第1のバルブか
ら第1のシフトバルブを経て該所定の摩擦係合装置に油
圧を供給して係合させることにより後進段を達成する自
動変速機の変速制御装置において、 前記副変速部がこの副変速部に設けられた前記所定の摩
擦係合装置を係合させることにより高速段が設定される
ように構成され、かつ後進段達成時に前記主変速部にお
ける前記所定の摩擦係合装置の係合圧を高くする手段
と、後進段達成時に前記主変速部における前記所定の摩
擦係合装置が係合したことを検出する手段と、これら主
変速部における所定の摩擦係合装置の係合が検出された
後に副変速部における前記所定の摩擦係合装置を係合さ
せる手段とを備えていることを特徴とする自動変速機の
変速制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP16514793A JPH06346964A (ja) | 1993-06-10 | 1993-06-10 | 自動変速機の変速制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP16514793A JPH06346964A (ja) | 1993-06-10 | 1993-06-10 | 自動変速機の変速制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH06346964A true JPH06346964A (ja) | 1994-12-20 |
Family
ID=15806783
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP16514793A Pending JPH06346964A (ja) | 1993-06-10 | 1993-06-10 | 自動変速機の変速制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH06346964A (ja) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2002266995A (ja) * | 2001-03-05 | 2002-09-18 | Aisin Aw Co Ltd | 自動変速機の油圧制御装置 |
WO2016017131A1 (ja) * | 2014-07-28 | 2016-02-04 | マツダ株式会社 | 自動変速機の制御装置及び制御方法 |
JP2016031095A (ja) * | 2014-07-28 | 2016-03-07 | マツダ株式会社 | 自動変速機の制御装置及び制御方法 |
JP2016031093A (ja) * | 2014-07-28 | 2016-03-07 | マツダ株式会社 | 自動変速機の制御装置及び制御方法 |
-
1993
- 1993-06-10 JP JP16514793A patent/JPH06346964A/ja active Pending
Cited By (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2002266995A (ja) * | 2001-03-05 | 2002-09-18 | Aisin Aw Co Ltd | 自動変速機の油圧制御装置 |
WO2016017131A1 (ja) * | 2014-07-28 | 2016-02-04 | マツダ株式会社 | 自動変速機の制御装置及び制御方法 |
JP2016031095A (ja) * | 2014-07-28 | 2016-03-07 | マツダ株式会社 | 自動変速機の制御装置及び制御方法 |
JP2016031093A (ja) * | 2014-07-28 | 2016-03-07 | マツダ株式会社 | 自動変速機の制御装置及び制御方法 |
CN106537002A (zh) * | 2014-07-28 | 2017-03-22 | 马自达汽车株式会社 | 自动变速器的控制装置及控制方法 |
CN106537002B (zh) * | 2014-07-28 | 2018-07-06 | 马自达汽车株式会社 | 自动变速器的控制装置及控制方法 |
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