JPH0266372A - 自動変速機における油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （イ）産業上の利用分野 本発明は、自動車に搭載される自動変速機における油圧
制御装置に係り、詳しくはアキュムレータを有する摩擦
係合要素用油路の構造に関する。

（ロ）従来の技術 従来、摩擦係合要素例えば第１のくフォワード）クラッ
チ用油圧サーボＣ１に連通する油路ａは、第８図に示す
ように、該油路ａに分岐してアキュムレータ１０が設け
られており、かつ該分岐路Ｃの上流側にチェックボール
５及びオリフィス６が並列に介在されている。

これにより、油路ａに油圧を供給すると、該油圧はオリ
フィス６を介して油圧サーボＣ１及びアキュムレータ１
０に供給され、該アキュムレータ】Ｏの特性に応じて油
圧サーボＣ１の作用油圧が上昇し、所定摩擦係合要素Ｃ
１を滑らかに係合する。

また、油路ａをドレーンすると、油圧サーボＣ１及びア
キュムレータ１０の作用油圧は、チェックボール６を介
して排出される。

（ハ）発明が解決しようとする課題 ところで、上述油路構造にあっては、油圧サーボＣ１か
らの排出時、比較的大きな容量を有するアキュムレータ
１０からの排油の影響を受け、このため、チェックボー
ル５により速やかなトレーンを図っているにもかかわら
ず、アキュムレータ１０からの大流量による管路抵抗等
に起因して、油圧サーボＣ１の油圧は、第９図に破線で
示すように、比較的緩やかな解放特性Ｈ工′となる。

特に、油圧サーボか、前進時に係合する第１の（フォワ
ード）クラッチ用油圧サーボＣ１である場合、マニュア
ルシフトレバ−を前進（Ｄ）レンジからニュートラル（
Ｎ）レンジを経て後進（Ｒ）レンジに急速に操作すると
、油圧サーボＣ１の油圧かトレーンしきらない内にリバ
ースポートからのライン圧が後進時に係合する磨擦係合
要素用油圧サーボに作用してしまう（ＨＲ）。これによ
り、第１のクラッチ及び後進時摩擦係合要素が共にトル
ク伝達状態となる現象が生じ、第９図に破線で示すよう
に、伝達トルクＱ′が急激に変化し、大きなシフトショ
ックを発生することがある。

（ニ）　課題を解決するための手段 本発明は、上述事情に鑑みなされたものであって、例え
ば第１図を参照して示すと、変速ギヤ機構の所定要素を
係合又は係止する複数の摩擦係合用油圧サーボ、これら
油圧サーボの内の所定油圧サーボ（Ｃ）に連通するアキ
ュムレータ（１０）を備えてなる自動変速機における油
圧制御装置において、前記所定油圧サーボ（Ｃ１）とア
キュムレータ（１０）とを連通する油路（ｂ）に、オリ
フィス（７）及びアキュムレータ（１０）からの流れを
阻止するチェックボール（９）を並列に介在したことを
特徴とする。

なお、前記所定油圧サーボが、前進時に係合するフォワ
ードクラッチ用油圧サーボ（ｃｌ）であると好適である
。

また、前記アキュムレータ（１０）は、例えば第６図及
び第７図に示すように、自動変速機のリヤカバー（１１
）に配設され、かつ該リヤカバー（１１）に、その径方
向に形成した油路（ａ）に連通して軸方向に前記オリフ
ィス用油孔（７ａ）及びチェックボール用油孔（９ａ）
を形成してなる。

（ホ）　作用 以上構成に基づき、油路（ａ）への油圧供給時、油圧は
オリフィス（６）を介して油圧サーボ（Ｃ１）に供給さ
れると共に、分岐油路（ｂ）（Ｃ）を介してチェックボ
ール（９）を開いてアキュムレータ（１０）に供給され
る。これにより、油圧サーボ（Ｃ１）の油圧、アキュム
レータ（１０）の所定特性に応じて上昇する。そして、
油路（ａ）の油圧をトレーンすると、油圧サーボ（Ｃ１
）の作用油圧は、油路（ａ）及びチェックボール（５）
を介して速やかに解放されるか、アキュムレータ（１０
）の作用油圧は、チェックボール（９）が閉じられてい
るため、オリフィス（７）を介して徐々に排出される。

これにより、油圧サーボ（Ｃ１）の油圧は、アキュムレ
ータ（１０）からの排油に影響されることなく、第９図
に実線で示すように、素早い特性（Ｈｌ）にて排出され
る。

なお、カッコ内の符号は、図面と対照するものであるが
、何等構成を限定するものではない。

（へ）実施例 以下、図面に沿って、本発明による実施例について説明
する。

４速自動変速機２１は、第２図に示すように、トルクコ
ンバータ部２２．３速自動変速機構部２３及びアンダー
ドライブ機構部２５からなる。そして、４速自動変速機
２１はトランスアクスルハウジング、トランスアクスル
ケース及びリヤカバー１１からなる合体ケース２４（第
５図参照）に収納されている。

トルクコン・ハータ部２２は、トルクコンバータ２６及
びロックアツプクラッチ２７を有しており、エンジンク
ランク軸２８の回転を、トルクコンバータ２６による油
流を介して又はロックアツプクラッチ２７による機械的
結合により入力軸２９に連結する。

３速自動変速機構部２３はシングルプラネタリギヤ３０
及びデュアルプラネタリギヤ３１からなるプラネタリギ
ヤユニットを備え、かつこれら両プラネタリギヤ３０．
３１のキャリヤＣＲ同士及びサンギヤＳ同士か一体に連
結されている。更に、入力軸２９が、第１の（フォワー
ド）クラッチＣ１を介してシングルプラネタリギヤ３０
のリンクギヤＲ１に連結すると共に第２の（ダイレフ１
〜）クラッチＣ２を介してサンギヤＳに連結している。

また、サンギヤＳが第１の（２ｎｄコースト）ブレーキ
Ｂ１にて直接制動されると共に第１のワンウェイクラッ
チＦ１を介して第２の（２ｎｄ）ブレーキＢ２により一
方向の回転を規制され、またデュアルプラネタリギヤ３
１のリンクギヤＲ２が、第３の（１ｓｔ＆Ｒｅｖ）ブレ
ーキＢ３により直接制動されると共に第２のワンウェイ
クラッチＦ２により一方向の回転を規制されている。更
に、キャリヤＣＲが該３速自動変速機構部２３の出力部
材となるカウンタドライブギヤ３２に連結している。

一方、アンダードライブ機構部２５はシングルプラネタ
リギヤ３３からなり、そのリンクギヤＲ３が前記カウン
タドライブギヤ３２に常時噛合しているカウンタドリブ
ンギヤ３５に連結し、かつキャリヤＣＲ３か出力ビニオ
ン３６に連結している。更に、サンギヤＳ３が第４のワ
ンウェイクラッチＦ３にて一方向の回転を規制されると
共に第４の（アンダードライブ）ブレーキＢ４に°Ｃ制
動され、かつ第４の（アンダードライブダイレクト）ク
ラッチＣ３を介してキャリヤＣＲ３と連結している。

そして、出力ピニオン３６はディファレンシャル装置３
７を介して左右フロン１〜アクスル３９ｒ、３９ｊ２に
連結している。

また、上述４速自動変速機２１は、第３図に示す油圧回
路１２にて制御される。

なお、油圧回路１２において、Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３は前記
各クラッチ用油圧サーボ、Ｂｌ、８２゜１３３、Ｂ４は
前記各ブレーキ用油圧サーボである。そして、４０はマ
ニュアルバルブ、４１は第１のシフトバルブを構成する
１−２シフトバルブ、４３は第３のシフトバルブを構成
する２−３シフトパルプ、４２は第２のシフトバルブを
構成する３−４シフトハルツである。また、Ｓｌは１−
２及び３−４シフトバルブ４０．４１を制御する第１の
ソレノイドバルブ、Ｓ２は２−３シフトバルツ４２を制
御する第２のソレノイドバルブである。更に、６０はロ
ックアツプコントロールバルブ、そしてＳ４は該ロック
アツプコントロールバルブ６０をデユーティ制御する第
４のソレノイドバルブであり、更に６１は該ソレノイド
バルブによるデユーティ制御を安定するロックアツプモ
ジュレータバルブである。また、６３はプライマリレキ
ュ１ノ−タバルブ、６５はセカンドレギュレータバルブ
、６６はプレッシャワソーフバルブ、６７はロックアツ
プコントロールバルブ６０用のチエツクバルブ、６９は
ローモジュレータバルブである。そして、７０は第１の
（２ｎｄコースト）ブレーキの作動を制御するＢ１シー
ケンスバルブである。また、７１は、前進５速用の自動
変速機に適用する４−５シフトバルツてあり、７２は５
速時に用いるバルブ（例えばＣ１モジュレータバルブ、
２ｎｄモジユレータバルブ）か設置されるプラグである
。なお、本実施例においては、４−・５シフトバルブ７
１のスプールは第３図中に示される状態に固定されてい
る。（４−５シフトバルブ、Ｃ１モジュレータバルブ及
び２ｎｄモジユレータバルブの作動については特開昭６
３−１０６４４７号公報参照）。更に、７３はオイルク
ーラ、７５はクーラバイパスバルブ、そして７６はりニ
アソレノイドバルブからなり、油圧を自由に制御可能な
スロットルバルブ、７７はソレノイドモジュレータバル
ブである。また、７９はアキュムレータコントロールバ
ルブ、７８はチェックバルブ、２６はトルクコンバータ
、２７はロックアツプクラッチ、Ｐは油圧ポンプである
。また、第１のクラッチ用油圧サーボＣ１にはアキュム
レータ１０が連通されており、第２のクラッチ用油圧サ
ーボＣ２、第３のクラッチ用油圧サーボＣ３、第１のブ
レーキ用油圧サーボＢ１及び第２のブレーキ用油圧サー
ボＢ２には調圧バルブ８０・・・及びアキュムレータ８
１・・・が連通されている。なお、第１のブレーキ用油
圧す−ボＢｌ用の調圧バルブは供給圧がスプール調整圧
として作用する形式のものであり、かつアキュムレータ
８１は空洞からなる。

また、油路に介在しているコンデフサ様の記号８４は、
セパレータプレートにて油路が遮断されていることを示
すものであり、これにより４速自動変速機用のバルブボ
ディとしても兼用できるようにしている。

更に、第１図に示すように、マニュアルバルブ４０のＤ
レンジボートに連通している油路ａには第１の（フォワ
ード）クラッチ用油圧サーボＣ１とが連通されており、
該油路ａにはチェックボール５及びオリフィス６が並列
に設置されている。

そして、油路ａから分岐した油路すには第１の（フォワ
ード）クラッチ用油圧サーボＣ１用のアキュムレータ１
０が連通されており、更に該油路すにはオリフィス７が
設けられていると共に、該すと並列する廿油路Ｃにはチ
ェックボール９がオリフィス７とが配置されている。

そして、第１の（フォワード）クラッチ用油圧サーボＣ
１用アキュムレータ１０へ連通する油路ａは、第６図及
び第７図に示すように、リヤカバー１１に配設されてい
る。そして、該アキュムレータ１０はリヤカバー１１内
側に一体に形成されているケース１０ａ、ボルトにより
該ケース１０ａに取り付けられている端部カバー１０ｂ
、ピストン１０ｃ及びコイルスプリング１０ｄとからな
っている。更に、ピストン１０ｃはコイルスプリング１
０ｄにより付勢されていると共に、シールリンクにより
ケース１０ａに油密状に嵌合して、油圧室１０ｅを構成
している。

また、第１のクラッチ用油圧サーボＣ１とアキュムレー
タ１０とを連通する油路ａは、リヤケース１１の半径方
向に延びて形成された孔からなり、鎖孔の先端はプラグ
１２より閉塞されている。更に、リヤケース１１の内側
には、該油路ａに連通ずるように前記オリフィス７を形
成する細孔７ａ及びチェックボール９を構成するボール
保持孔９ａが軸方口に形成されている。そして、第７図
に詳示するように、ボール保持孔９ａは連通孔９ｂによ
り油路ａに連通しており、かつ保持孔９ａにボール９Ｃ
が保持されて、その開口側をカップ状部材９ｄにて蓋さ
れている。従って、チェックボール９は、油路ａからの
オイルの流れは連通孔９ｂ及びカップ状部材９ｄの孔９
ｅ、９ｅによりアキュムレータ１０の油室１０ｅに供給
されるが、油室１０ｅからのオイルの流れはボール９Ｃ
が保持孔９ａに着座することにより閉塞され、オリフィ
ス７を通って徐々に排出される。

ついで、本実施例の作動について説明する。

４速自動変速Ｉａ２１は、マニュアルバルブ４０による
各レンジにて、油圧制御回路１２のソレノイドＳｔ、３
２．３４が第４図に示す作動表のように作動することに
基づき、各クラッチ０１〜Ｃ３、各ブレーキ８１〜Ｂ４
及び各ワンウェイクラッチＦ１〜Ｆ３が作動して、それ
ぞれ各レンジＰ、Ｒ，Ｄ、３，２．１における各変速段
ＩＳＴ〜４７Ｈが得られる。

そして、マニュアルバルブ４０をＮレンジから前進レン
ジ（Ｄ）に操作すると、スプールが固定されている４−
５シフトバルブ７１のボートから油路ａにより第１の（
フォワード）クラ・ソチ用油圧サーボＣ１へ供給される
油圧は、油圧サーボＣ１へ供給されると共に油路ａから
分岐する油路すを介して油圧サーボＣ１用アキュムレー
タ１０に供給されるが、この際チェックボール９が開き
、油路Ｃから絞られることなく油圧が供給される。

これにより、油圧サーボＣ１はアキュムレータ１０の所
定特性に基づき圧力を上昇し、第１の（フォワード）ク
ラッチＣ１を係合する。

即ち、Ｄレンジにおける１速状態は第１のソレノイトバ
ルツＳ１かオフで供給状態にあり、かつ第２のソレノイ
ドバルブＳ２がオンでドレーン状態にある。従って、１
−２シフトバルブ４１及び３−４シフトバルブ４２が上
半位置にあり、かつ２−３シフトバルブ４３か下半位置
にある。この状態では、マニュアルバルブ４０のボート
Ｄからのライン圧が第１のクラッチ用油圧サーボＣ１に
供給されると共に、２−３シフトバルブ４３を介して第
４のブレーキ用油圧サーボＢ４に供給される。これによ
り、自動変速機２１は第１の（フォワード）クラッチＣ
１が接続すると共に第４のブレーキＢ４が作動する。す
ると、入力軸２９の回転は、クラッチＣ１を介してシン
グルプラネタリギヤ３０のリンクギヤＲ１に伝達され、
かつこの状態では、デュアルプラネタリギヤ３１のリン
グギヤＲ２は第２のワンウェイクラッチＦ２により回転
が阻止されているので、サンギヤＳを逆方向に空転させ
ながら共通キャリヤＣＲか正方向に大幅減速回転され、
該回転かカウンタドライブギヤ３２からアンダードライ
ブ（Ｕ／Ｄ）機構部２５のカウンタドリブンギヤ３５に
伝達される。そして、該Ｕ／Ｄ機構部２５は第４のブレ
ーキＢ４及び第４のワンウェイクラッチＦ３が作動して
アンダードライブ状態にあり、従って自動変速機２１全
体で、３速自動変速機構部２３の１速及びＵ／Ｄ機構部
２５のアンダードライブが相俟って１速が得られる。

また、Ｄレンジにおける２速状Ｂ（２ＮＤ）は、１速状
態から第１のソレノイドバルブＳ１がオンしてドレーン
する。すると、１−２シフトバルツ４１及び３−４シフ
トバルブ４２が下半位置に切換えられ、ボートＤからの
ライン圧が第２のブレーキ用油圧サーボＢ２に供給され
、更に該油圧サーボＢ２への供給完了後、該Ｂ２サーボ
圧に基づきＢ１シーケンスバルブ７０が上半位置に切換
えられ、第１のブレーキ用油圧サーボＢ１へ供給される
。従って、この状態では、第１のクラッチＣ１の接続に
加えて第２　（２ｎｄ）ブレーキＢ２か作動する。する
と、サンギヤＳがブレーキＢ２に基づく第１のワンウェ
イクラッチＦ】の作動により回転か停止され、従って入
力軸２９からのリンクＲ１の回転は、デュアルプラネタ
リギヤ３１のリングギヤＲ２を正方向に空転させながら
キャリヤＣＲを正方向に減速回転し、該回転がカウンタ
ドライブギヤ３２からＵ／Ｄ機構部２５のカウンタドリ
ブンギヤ３５に伝達される。そして、Ｕ／Ｄ機構部２５
はアンダードライブ状態にあり、３速自動変速機構部２
３の２速とＵ／Ｄ機構部２５のアンダードライブが相俟
って、変速機２１は２速か得られる。なお、２−３アツ
プシフト完了後、第１のブレーキＢ１か係合して、コー
スト時にエンジンブレーキを作動し得る。

また、Ｄレンジにおける３速状態（３ＲＤ）は、２速状
態から第２のソレノイドバルブＳ２がオフして供給状態
に切換わる。すると、２−３シフトバルブ４３が上半位
置に切換ねり、ライン圧が１−２シフトハルツ４１の後
制御油室に作用すると共に、２−３シフトバルブ４３を
介して第３のクラッチ用油圧サーボＣ３に供給され、か
つ第４のブレーキ用油圧サーボＢ４はドレーンされる。

これにより、３速自動変速機構部２３は２速状態のまま
で、第４のツレー゛キＢ４か解放されると共に第３のク
ラッチＣ３が係合し、Ｕ／Ｄ機構部２５が直結になる。

従って、自動変速機構部２３の２速とＵ／Ｄ機構部２５
の直結とが組合わさって変速機２１全体で３速が得られ
る。

また、Ｄレンジにおける４速状ｆｆ３　（４ＴＨ）は、
３速状態から第１のソレノイドバルブＳ１もオフして供
給状態に切換わる。すると、３−４シフトバルブ４２の
右制御油室に制御圧か作用し、該バルブ４２を上半位置
に切換える。なお、１−２シフトバルブ４１の右制御油
室にも制御圧か作用するが、既にｆ＆　（左）制御油室
にライン圧が作用しているので、スプリングの付勢力と
相俟って該１−２シフトバルブ４１は下半位置に拘束さ
れている。従って、ボートＤからのライン圧が１−２シ
フトバルブ４１のボートを経由して３−４シフトバルブ
４２に作用し、更に調圧バルブ８０に供給され、そして
第２のクラッチ用油圧サーボＣ２に供給される。これに
より、第１（）才ワード）クラッチＣ１及び第３のクラ
ッチＣ３の接続並びに第２のブレーキＢ２の作動に加え
て第２クラツチＣ２か接続する。すると、入力軸２９の
回転はクラッチＣ１を介してシングルプラネタリギヤ３
０のリングギヤＲ１に伝達されると同時にクラッチＣ２
を介してサンギヤＳに伝達され、従ってプラネタリギヤ
ユニット３０．３１の各要素は一体となって回転し、キ
ャリヤＣＲからカウンタドライブギヤ３２に入力軸２９
と同速回転が伝達される。そして、該ドライブギヤ３２
の回転はＵ／Ｄ機構部２５の直結状態と組合わさって入
力軸２９と同速度からなる４速か出力ピニオン３６から
出力され、更に出力ピニオン３６及びリングギヤ３８の
ギヤ比に基づき変速機２１全体でオーバドライブ回転が
得られる。

そして、マニュアルバルブ４０を前進しレンジ（Ｄ）か
らニュートラルレンジ（Ｎ）に操作すると、第１の（フ
ォワード）クラッチ用油圧サーボＣ１に供給されている
油圧かドレーンされて第１の（フォワード）クラッチＣ
１が解離される。この際、油圧サーボＣ１からドレーン
された油圧は油路ａに設けられたチェックボール５によ
り素早くドレーンされる。この際、アキュムレータ１０
からドレーンされる作動油圧は油路Ｃに設けられたチェ
ックボール９が閉じることにより、油路すのオリフィス
７を介して徐々にドレーンされるため、アキュムレータ
１０からの排油が前記油圧サーボＣ１の解放に悪影響を
与えることはなく、該アキュムレータ１０は、油圧サー
ボＣ１が完全にドレーンされた後も徐々に排出される。

これにより、油圧サーボＣ１からドレーンされる油圧は
第９図に実線で示される特性Ｈ１にて、アキュムレータ
１０からドレーンされる油圧に影響されることなく素早
く排出され、特に、前進レンジ（Ｄ）からニュートラル
レンジ（Ｎ）を経て後進レンジ（Ｒ）に急速にシフト操
作した場合、第９図に示すＲレンジ係合用油圧サーボの
油圧ＨＲの上昇と干渉することなく、従って伝達トルク
Ｑは正回転側から後進側に滑らかに変化し、シフトショ
ックを軽減し得る。

また、マニュアルバルブ４０をニュートラル（Ｎ）レン
ジからリバース（Ｒ）レンジに操作すると、ライン圧ボ
ートＰＬのライン圧はボートＲを介して後進用油路な介
して調圧バルブ８０に供給され、第２の（ダイレクト）
クラッチ用油圧サーボＣ２に供給される。そして、Ｎレ
ンジからＲレンジに切換えの際、車輌が停止しているか
又は微速（７ｋｍ／Ｈ以下）状態にある場合、第１のソ
レノイドバルブＳ１はオフで供給状態にある。従って、
１−２シフトバルブ４１及び３−４シフトバルブ４２は
上半位置にあり、後進用油路のライン圧は３−４シフト
バルブ４２に導かれ、更に１−２シフトバルブ４１に供
給され、そして第３の（１ｓｔ＆Ｒｅｖ）ブレーキ用油
圧サーボＢ３に供給される。これにより、自動変速機２
１は第２のクラッチＣ２が接続しかつ第３のブレーキＢ
３が作動する。すると、入力軸２９の回転はクラッチＣ
２を介してサンギヤＳに伝達され、かつこの状態ではデ
ュアルユニット３１のリングギヤＲ２が第３ブレーキＢ
３の作動により固定されているので、シングルユニット
３０のリングギヤＲ１を逆転させながらキャリヤＣＲも
逆転し、該キャリヤの逆転がカウンタドライブギヤ３２
からＵ　／　Ｄ状態にあるＵ／Ｄ機構部２５に伝達され
る。

また、ＮレンジからＲレンジに切換える際、車輌が所定
速度（７ｋｍ／Ｈ）以上で前進走行している場合、車速
センサ（図示せず）からの信号に基づき制御部（図示せ
ず）が第１のソレノイドバルブＳ１にオン信号を発する
。すると、第１のソレノイドバルブＳ１がドレーン状態
に切換えられ、１−２シフトバルブ４１及び３−４シフ
トバルブ４２が下半位置に切換わる。これにより、第３
のブレーキ用油圧サーボＢ３はライン圧の供給か断たれ
ると共にドレーンされる。従って、第３のブレーキＢ３
が解放され、走行時にＲレンジに入ることが防止される
。

また、マニュアルバルブ４０をシフトレバ−の操作又は
スイッチの操作により３レンジに切換えると、ライン圧
ボートＰＬのライン圧はボートＤの外にボート３に連通
される。そして、３レンジにおいては、１速（ＩＳＴ）
、２速（２ＮＤ）及び３速（３ＲＤ）はＤレンジと同様
である。なお、両ソレノイドバルブ８１．Ｓ２かオフに
なった場合、３速に保たれる。

また、マニュアルバルブ４０を２レンジに切換えると、
ライン圧ボートＰがボートＤ、ボート３に加えてボート
２にも連通ずる。そして、２レンジにおいては、１速（
ＩＳＴ）及び２速（２ＮＤ）は３レンジと同様である。

イして、マニュアルバルブ４０をルンジに切換えると、
ライン圧ボートＰＬがボートＤ、ボート３及びボート２
に加えてボート１にも連通ずる。そして、ルンジの１速
状態においては、２レンジの１速時と同様に第１のソレ
ノイドバルブＳ１がオフで供給状態となると共に、第２
のソレノイドバルブＳ２かオンでトレーン状態となる。

これにより、２レンジの１速（ＩＳＴ）状態から第３の
（１ｓｔ＆Ｒｅｖ）ブレーキＢ３が作動する。なお、ル
ンジの２速（２ＮＤ）は２レンジの２速と同様である。

なお、上述説明は、先に本出願人か特開昭６２−９３５
４６号にて提案した自動変速機に適用した実施例につい
て説明したが、従来からあるシンプソンタイプ及びラビ
ニョタイプの自動変速機等、他のタイプの自動変速機に
も適用できることは勿論である。

（ト）発明の詳細 な説明したように、本発明によると、所定油圧サーボ（
Ｃ１）とアキュムレータ（１０）とを連通ずる油路（ｂ
）に、オリフィス（７）及び前記アキュムレータ（１０
）から油圧の流れを阻止するチェックボール（９）を配
設したので、油圧サーボ（Ｃ１）への油圧供給時は、チ
ェックボール（９）を介してアキュムレータ（１０）と
油圧サーボ（Ｃ１）とが連通され、該アキュムレータ（
１０）の特性に基づき、所定摩擦係合要素（Ｃ］）を滑
らかに係合できる。

また、油圧サーボ（Ｃ１）の油圧ドレーン時にあっては
、アキュムレータ（１０）からの油圧をオリフィス（７
）のみを介して徐々に排出するので、油圧サーボ（Ｃ１
）からのドレーン油圧に影響を与えず、該油圧サーボ（
Ｃ１）のドレーンを素早くかつ確実にできる。

そして、特に、前記油圧サーボが前進時に係合する第１
のくフォワード）クラッチ用油圧サーボ（Ｃ］）である
と、マニュアルシフトレバ−を前進（Ｄ）レンジからニ
ュートラルレンジ（Ｎ）を経て後進（Ｒ）レンジに急速
にシフトした場合に発生する第１のクラッチ（Ｃ２）と
後進時摩擦係合要素か共にトルクを伝達するオーバーラ
ツプ状態を確実に防止でき、マニュアルシフトレバ−操
作時のシフトショックを防止できる。

また、前記アキュムレータ（１０）をリヤカバー　（１
１）に配置し、該リヤカバー内にその径方向に形成した
油路（ａ）と前記アキュムレータ（１０）との間にオリ
フィス用孔（７ａ）及びチエツクバルブ孔（９ａ）を軸
方向に配設すると、前記リヤカバー（１１）が取り外し
可能なことに伴い、アキュムレータ（１０）の組立性及
びメンテナンス性も向上できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る油圧制御装置の要部を示す断面図
、第２図は本発明を適用するに好適な自動変速機を示す
概略図、第３図はその油圧制御回路、そして第４図はそ
の作動表を示す図である。 更に、第５図は自動変速機が収納される合体ケースを示
す正面図、第６図はそのＶＩ−ＶＩ線による断面図、第
７図はアキュムレータ下部を示す拡大図である。また、
第８図は従来例を示す図、そして第９図はトルク及び油
圧の特性を示す図である。 ７・・・オリフィス　　　７ａ・・・オリフィス用油路
　　　９・・・チエツクバルブ　　　９ａ・・・チエツ
クバルブ用油路　　　１０・・・アキュムレータ　、　
　１１・・・リヤカバー　　　ａ、ｂ・・・油路　　Ｃ
１・・・前進時に係合する（第１）のクラッチ用サーボ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、変速ギヤ機構の所定要素を係合又は係止する複数の
   摩擦係合用油圧サーボ、これら油圧サーボの内の所定油
   圧サーボに連通するアキュムレータを備えてなる自動変
   速機における油圧制御装置において、 前記所定油圧サーボとアキュムレータとを 連通する油路に、オリフィス及びアキュムレータからの
   流れを阻止するチェックボールを並列に介在したことを
   特徴とする、 自動変速機における油圧制御装置。 ２、前記所定油圧サーボが、前進時に係合するフォワー
   ドクラッチ用油圧サーボである、請求項１記載の自動変
   速機における油圧制御装置。 ３、前記アキュムレータを自動変速機のリヤカバーに配
   設し、かつ該リヤカバーに、その径方向に形成した油路
   に連通して軸方向に前記オリフィス用油孔及びチェック
   ボール用油孔を形成してなる、 請求項２記載の自動変速機における油圧制御装置。