JP3165259B2

JP3165259B2 - 自動変速機の制御装置

Info

Publication number: JP3165259B2
Application number: JP25400992A
Authority: JP
Inventors: 真也鎌田
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1992-08-27
Filing date: 1992-08-27
Publication date: 2001-05-14
Anticipated expiration: 2016-05-14
Also published as: JPH0674328A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機の制御装置
に関し、特に、主変速機と副変速機とを備えた自動変速
機の油圧回路におけるフェールセーフ対策を講じたもの
に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】トルクコンバータと変速機構とを連結
し、この変速機構の動力伝達経路を複数の摩擦要素の選
択的締結によって切り換えることにより、変速段を切り
換えるようにした自動変速機においては、最近、前記変
速機構を主変速機と副変速機とで構成し、主変速機で変
速した出力を更に副変速機で変速することにより、変速
段の多段化を図ることが行われている（例えば、特開昭
６１−９９７４５号公報参照）。

【０００３】前記自動変速機の油圧回路においては、通
常、複数の摩擦要素に選択的に作動圧を供給する為、油
圧回路に複数のシフトバルブを設け、これらシフトバル
ブの制御ポートにＯＮ／ＯＦＦ型の電磁弁を夫々接続
し、電磁弁を切り換えることでシフトバルブを切り換え
るように構成してあり、シフトレバーの切り換え操作に
応じて、予め設定された所定のソレノイドパターンに従
って複数のＯＮ／ＯＦＦ型の電磁弁を制御し、複数のシ
フトバルブを選択的に切り換えることにより、複数の摩
擦要素を選択的に締結させて、夫々の変速段を達成する
ようになっている。更に、前記油圧回路に、特定の摩擦
要素における変速段切り換え時の作動圧を精密に制御す
る為のリニアソレノイド弁を設けることも多い。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】従来の自動変速機の油
圧回路では、通常、各摩擦要素に対して、１つの作動圧
供給系から油圧を給排するように構成してあるため、何
れか１つのＯＮ／ＯＦＦ型の電磁弁やリニアソレノイド
弁が故障したときには、それに対応するシフトバルブの
切り換えが不可能になるから、自動変速機の油圧回路を
所期の態様で制御できなくなる。従来、前記ＯＮ／ＯＦ
Ｆ型の電磁弁やリニアソレノイド弁の故障に対する有効
な対策となり得る技術は、何ら提案されていないのが実
情である。本発明の目的は、シフトバルブ切り換え用の
ＯＮ／ＯＦＦ型の電磁弁やリニアソレノイド弁の故障時
にも、変速制御を可能な限り達成できるような自動変速
機の制御装置を提供することである。

【０００５】

【課題を解決するための手段】請求項１に係る自動変速
機の制御装置は、複数の摩擦要素に対する作動圧の給排
を制御する油圧回路に、所定の摩擦要素に対して作動圧
の給排が可能で、第１電磁弁手段により切り換えられる
作動圧制御回路と、前記作動圧制御回路に並列に設けら
れ、第２電磁弁手段により作動圧を調圧する調圧回路で
あって前記第１電磁弁手段を介して前記所定の摩擦要素
に接続される調圧回路とを設けてなる自動変速機の制御
装置において、前記第１電磁弁手段の制御不能時には第
２電磁弁手段により調圧回路を介して変速制御を行い、
前記第２電磁弁手段の制御不能時には第１電磁弁手段に
より作動圧制御回路を介して変速制御を行なう故障時制
御手段を設けたものである。

【０００６】請求項２に係る自動変速機の制御装置は、
請求項１の装置において、前記自動変速機が主変速機と
この主変速機に連動連結された副変速機とを備え、前記
所定の摩擦要素が副変速機の摩擦要素であることを特徴
とするものである。

【０００７】

【発明の作用及び効果】請求項１に係る自動変速機の制
御装置においては、複数の摩擦要素に対する作動圧の給
排を制御する油圧回路には、所定の摩擦要素に対して作
動圧の給排が可能な作動圧制御回路と、これと並列の調
圧回路とが設けられ、第１電磁弁手段により作動圧制御
回路が切り換えられ、また、第２電磁弁手段により調圧
回路の作動圧が調整されるが、故障時制御手段は、第１
電磁弁手段の制御不能時には第２電磁弁手段により調圧
回路を介して変速制御を行い、また、第２電磁弁手段の
制御不能時には第１電磁弁手段により作動圧制御回路を
介して変速制御を行う。従って、所定の摩擦要素に作動
圧の給排が可能な調圧回路と作動圧制御回路とを並列に
設け、故障時制御手段を設けたことにより、第１電磁弁
手段又は第２電磁弁手段の故障時にも、変速制御を可能
な限り実行することができる。

【０００８】請求項２に係る自動変速機の制御装置にお
いては、請求項１の装置において、自動変速機が主変速
機とこの主変速機に連動連結された副変速機とを備え、
前記所定の摩擦要素が副変速機の摩擦要素であるので、
主変速機に対しては、既存のフェール対策があればそれ
を採用し、副変速機に対しては、請求項１のフェール対
策を採用することができる。

【０００９】

【実施例】以下、本発明の実施例について説明する。

【００１０】図１に示すように、この実施例に係る自動
変速機１は、トルクコンバータ１０と、該トルクコンバ
ータ１０と同一軸線上に配置された主変速機２０と、こ
れらの軸線と平行な軸線上に配置された副変速機３０と
を有する。

【００１１】上記トルクコンバータ１０は、エンジン出
力軸２に連結されたケース１１に一体のポンプ１２と、
該ポンプ１２に対向配置されて該ポンプ１２により作動
油を介して駆動されるタービン１３と、該ポンプ１２と
タービン１３との間に配置され、かつワンウエィクラッ
チ１４を介して変速機ケース３に支持されたステータ１
５と、上記タービン１３に連結されたコンバータ出力軸
１６と、上記ケース１１を介して該出力軸１６をエンジ
ン出力軸２に直結するロックアップクラッチ１７とで構
成されている。

【００１２】なお、トルクコンバータ１０と主変速機２
０との間には、該トルクコンバータ１０を介してエンジ
ン出力軸２に駆動されるオイルポンプ４が配置されてい
る。

【００１３】上記主変速機２０は、コンバータ出力軸１
６上における該トルクコンバータ側に配置されたフロン
ト遊星歯車機構２１と、反トルクコンバータ側に配置さ
れたリヤ遊星歯車機構２２とを有する。そして、上記コ
ンバータ出力軸１６が、前進クラッチ２３を介してフロ
ント遊星歯車機構２１のサンギヤ２１ａに、また、直結
クラッチ２４を介してリヤ遊星歯車機構２２のサンギヤ
２２ａにそれぞれ結合されるようになっていると共に、
フロント遊星歯車機構２１のサンギヤ２１ａとリヤ遊星
歯車機構２２のリングギヤ２２ｂとが結合されている。

【００１４】また、フロント遊星歯車機構２１のリング
ギヤ２１ｂと変速機ケース３との間には、第１ワンウエ
ィクラッチ２５とローリバースブレーキ２６とが並列に
配置されていると共に、リヤ遊星歯車機構２２のサンギ
ヤ２２ａと変速機ケース３との間には、第２ワンウエィ
クラッチ２７と３−４ブレーキ２８とが直列に配置さ
れ、かつ、これらに並列にエンジンブレーキ用のコース
トブレーキ２９が配置されている。そして、フロント遊
星歯車機構２１及びリヤ遊星歯車機構２２のピニオンキ
ャリヤ２１ｃ，２２ｃが結合され、これらに主変速機２
０から副変速機３０へ動力を伝達する中間ギヤ５が連結
されている。

【００１５】このような構成により、この主変速機２０
によれば、前進の低速段、中速段及び高速段と後退段と
が得られる。

【００１６】つまり、まず、前進クラッチ２３のみを締
結した状態では、トルクコンバータ出力軸１６からの動
力がフロント遊星歯車機構２１のサンギヤ２１ａに入力
されると共に、リングギヤ２１ｂが第１ワンウエィクラ
ッチ２５を介してケース３に固定されるので、該フロン
ト遊星歯車機構２１のピニオンキャリヤ２１ｃから中間
ギヤ５に上記トルクコンバータ出力軸１６の回転が大き
な減速比で減速されて出力されることになり、これによ
り低速段が得られる。

【００１７】また、この低速段の状態から３−４ブレー
キ２８が締結されると、第２ワンウエィクラッチ２７を
介してリヤ遊星歯車機構２２のサンギヤ２２ａが固定さ
れることにより、コンバータ出力軸１６から前進クラッ
チ２３及びフロント遊星歯車機構２１のサンギヤ２１ａ
を介してリヤ遊星歯車機構２２のリングギヤ２２ｂに入
力される動力は、該リヤ遊星歯車機構２２で上記低速段
の減速比よりも小さな減速比で減速されてピニオンキャ
リヤ２２ｃから中間ギヤ５に出力されることになり、こ
れにより中速段が得られる。

【００１８】さらに、この中速段の状態から直結クラッ
チ２４が締結されると、コンバータ出力軸１６からの動
力は、前進クラッチ２３及びフロント遊星歯車機構２１
のサンギヤ２１ａを介してリヤ遊星歯車機構２２のリン
グギヤ２２ｂに入力されると同時に、上記直結クラッチ
２４を介して該リヤ遊星歯車機構２２のサンギヤ２２ａ
にも入力されることになる。したがって、該リヤ遊星歯
車機構２２は全体が一体回転することになって、ピニオ
ンキャリヤ２２ｃから中間ギヤ５にコンバータ出力軸１
６の回転と等しい回転が出力され、これにより高速段
（直結段）が得られることになる。

【００１９】そして、上記前進クラッチ２３が開放され
て、直結クラッチ２４とローリバースブレーキ２６とが
締結されれば、コンバータ出力軸１６からの動力はリヤ
遊星歯車機構２２のサンギヤ２２ａに入力される一方に
おいて、フロント遊星歯車機構２１のリングギヤ２１ｂ
が固定されることにより、両遊星歯車機構２１，２２の
ピニオンキャリヤ２１ｃ，２２ｃから中間ギヤ５に上記
コンバータ出力軸１６の回転が逆転されて出力され、後
退段が得られる。

【００２０】なお、低速段及び中速段での減速時には、
上記第１、第２ワンウエィクラッチ２５，２７がそれぞ
れ空転してエンジンブレーキが作動しないことになる
が、エンジンブレーキ用のレンジにおいては、低速段で
は第１ワンウエィクラッチ２５に並列のローリバースブ
レーキ２６が締結されることにより、また、中速段では
第２ワンウエィクラッチ２７に並列のコーストブレーキ
２９が締結されることにより、それぞれエンジンブレー
キが作動する低速段及び中速段が得られる。

【００２１】一方、副変速機３０は単一の遊星歯車機構
３１を有し、上記主変速機２０における中間ギヤ５に常
時噛み合った中間ギヤ６が該遊星歯車機構３１のリング
ギヤ３１ａに連結されていると共に、該リングギヤ３１
ａとサンギヤ３１ｂとの間には直結クラッチ３２が配置
され、かつ、サンギヤ３１ｂと変速機ケース３との間に
は、第３ワンウエィクラッチ３３と減速ブレーキ３４と
が並列に配置されている。そして、該遊星歯車機構３１
のピニオンキャリヤ３１ｃに出力ギヤ７が連結され、該
ギヤ７から差動装置を介して左右の駆動輪（図示せず）
に動力が伝達されるようになっている。

【００２２】この副変速機３０は、主変速機２０から中
間ギヤ５，６を介して入力される動力を低速段と高速段
の前進２段に変速して出力ギヤ７に出力するよことがで
きるようになっている。

【００２３】つまり、直結クラッチ３２が解放されてい
る状態では、第３ワンウエィクラッチ３３もしくは減速
ブレーキ３４によって遊星歯車機構３１のサンギヤ３１
ｂが固定されることにより、該遊星歯車機構３１のリン
グギヤ３１ａに入力される中間ギヤ６からの動力が減速
されてピニオンキャリヤ３１ｃから出力ギヤ７に出力さ
れ、これにより低速段が得られる。その場合に、上記減
速ブレーキ３４が締結されておれば、この副変速機３０
の単体として、エンジンブレーキが作動することにな
る。

【００２４】また、上記直結クラッチ３２が締結され、
かつ減速ブレーキ３４が解放されておれば、該遊星歯車
機構３１のリングギヤ３１ａとサンギヤ３１ｂとが結合
されることにより、上記中間ギヤ６からの動力がピニオ
ンキャリヤ３１ｃからそのまま出力ギヤ７に出力され、
これにより高速段（直結段）が得られることになる。

【００２５】このようにして、主変速機２０によって前
進３段、後退１段の変速段が得られ、また、副変速機３
０によって、主変速機２０の出力に対して高低２段の変
速段が得られるから、自動変速機の全体としては前進に
ついては６段の変速段が得られ、また、後退について
は、主変速機２０の後退段と副変速機３０の減速ブレー
キ３４が締結された低速段との組合せで全体としての後
退段が得られることになる。そして、この実施例では、
前進変速段としては上記６段のうちの所定の５段を採用
するようになっている。

【００２６】ここで、この前進５段、後退１段の各変速
段における各クラッチやブレーキの作動状態をまとめる
と、表１のようになる。なお、表１中、（○）は、エン
ジンブレーキ用のレンジのみで締結されることを示す。

【００２７】

【表１】

【００２８】なお、この実施例では、副変速機３０にお
ける直結クラッチ３２と減速ブレーキ３４の締結用ピス
トンとして、図２に示すような２重構造のピストンが採
用されている。

【００２９】つまり、直結クラッチ３２は、中間ギヤ６
及び遊星歯車機構３１のリングギヤ３１ａが一体的に形
成されたハブ部材３２ａと、上記遊星歯車機構３１のサ
ンギヤ３１ｂが固着された軸３５に一体のドラム部材３
２ｂとの間に駆動側及び被駆動側の複数の摩擦板３２
ｃ，３２ｄを交互に配設すると共に、これらの摩擦板３
２ｃ，３２ｄの背部に受圧面積の大きい大径の第１ピス
トン３２ｅを配置し、かつ、さらにその背部に受圧面積
の小さい小径の第２ピストン３２ｆを配置し、また、両
ピストン３２ｅ，３２ｆのリターンスプリング３２ｇを
備えた構成とされている。

【００３０】そして、油路３６により締結圧が導入され
る第１ピストン３２ｅの背部の第１油圧室３２₁と、油
路３７により締結圧が導入される第２ピストン３２ｆの
背部の第２油圧室３２₂とが設けられ、これらの油圧室
３２₁, ３２₂に同一の締結圧が導入された場合に、第
１油圧室３２₁に導入された場合の方が第２油圧室３２
₂に導入された場合により大きな締結力が得られるよう
になっている。

【００３１】また、減速ブレーキ３４は、上記直結クラ
ッチ３２のドラム部材３２ｂと変速機ケース３との間に
駆動側及び被駆動側の複数の摩擦板３４ａ，３４ｂを交
互に配設し、リターンスプリング３４ｃに抗してこれら
の摩擦板３４ａ，３４ｂを締結させるピストン３４ｄを
備えると共に、該ピストン３４ｄの背部に、受圧面積の
大きい内周側の第１油圧室３４₁と、受圧面積の小さい
外周側の第２油圧室３４₂とを同心状に設けた構成とさ
れている。そして、これらの油圧室３４₁，３４₂に同
一の締結圧が導入された場合に、第１油圧室３４₁に締
結圧が導入された場合の方が第２油圧室３４²に導入さ
れた場合より大きな締結力が得られるようになってい
る。

【００３２】次に、上記表１に従って各クラッチ及びブ
レーキを選択的に締結させることにより、運転状態もし
くは運転者の要求に応じた変速段を形成する油圧回路に
ついて説明する。

【００３３】図３に示すように、この油圧回路４０に
は、まず、オイルポンプ４から吐出される作動油の圧力
を所定圧力のライン圧に調整するレギュレータバルブ４
１が備えられ、該レギュレータバルブ４１によって調整
されたライン圧が、メインライン４２により、運転者に
よって操作されるマニュアルバルブ４３と、各種制御用
元圧を生成する第１〜第３レデューシングバルブ４４，
４５，４６とに供給されるようになっている。

【００３４】これらのレデューシングバルブ４４〜４６
のうち、第１レデューシングバルブ４４によって一定圧
に減圧された制御用元圧はライン４７を介してモデュレ
ータバルブ４８に供給されるようになっている。そし
て、このモデュレータバルブ４８の制御ポート４８ａに
はデューティソレノイドバルブ４９によって調整された
制御圧が供給され、このデューティソレノイドバルブ４
９のデューティ率（１ＯＮ，ＯＦＦサイクル中のＯＮ時
間の比率）に応じて上記制御元圧からモデュレータ圧が
生成されると共に、このモデュレータ圧がライン５０を
介して上記レギュレータバルブ４１の第１増圧ポート４
１ａに供給され、これにより、ライン圧が上記デューテ
ィ率に応じて増圧されるようになっている。その場合
に、上記デューティ率は例えばエンジンのスロットル開
度等に応じて設定されることにより、ライン圧が該スロ
ットル開度等に応じた値に調整されることになる。な
お、上記モデュレータ圧をレギュレータバルブ４１の第
１増圧ポート４１ａに供給するライン５０には、デュー
ティソレノイドバルブ４９の周期的ＯＮ，ＯＦＦ動作に
起因する油圧の脈動を抑制するための第１アキュムレー
タ５１が設置されている。

【００３５】また、上記マニュアルバルブ４３は、Ｄ，
３，２，１の各前進レンジと、Ｒ（後退）レンジと、Ｎ
（中立）レンジと、Ｐ（駐車）レンジの設定が可能とさ
れており、前進レンジでは、上記メインライン４２を前
進ライン５２に、Ｒレンジでは後退ライン５３にそれぞ
れ接続させるようになっている。

【００３６】上記前進ライン５２は、作動油の供給時と
排出時とで絞り量を異ならせたオリフィス５４を介して
前進クラッチ２３に導かれており、したがって、Ｄ，
３，２，１の各前進レンジでは、前進クラッチ２３が常
時締結されることになる。その場合に、この前進ライン
５２には、前進クラッチ２３への締結圧の供給時におけ
るショックを緩和するための第２アキュムレータ５５が
設置され、このアキュムレータ５５に上記メインライン
４２からライン５６を介して背圧が供給されるようにな
っている。

【００３７】また、上記後退ライン５３は、副変速機３
０における減速ブレーキ３４の受圧面積の大きな第１油
圧室３４₁に直接導かれており、したがって、Ｒレンジ
では、この第１油圧室３４¹に導入されるライン圧によ
り、減速ブレーキ３４が大きな締結圧で締結されること
になる。なお、この後退ライン５３からはレギュレータ
バルブ４１の第２増圧ポート４１ｂに通じるライン５７
が分岐され、Ｒレンジでライン圧の調整値を高くするよ
うになっている。

【００３８】一方、上記メインライン４２、前進ライン
５２及び後退ライン５３からは、主変速機２０における
変速用の第１、第２、第３シフトバルブ６１，６２，６
３と、副変速機３０における変速用の第４、第５シフト
バルブ６４，６５とにライン圧が供給されるようになっ
ている。

【００３９】これらのシフトバルブ６１〜６５は、いず
れも一端に制御ポート６１ａ〜６５ａが設けられ、上記
第２レデューシングバルブ４５から導かれた制御用元圧
ライン６６が主変速機用の第１〜第３シフトバルブ６１
〜６３の各制御ポート６１ａ〜６３ａに、また、第３レ
デューシングバルブ４６から導かれた制御用元圧ライン
６７が副変速機用の第４、第５シフトバルブ６４，６５
の各制御ポート６４ａ，６５ａにそれぞれ接続されてい
る。

【００４０】上記制御用元圧ライン６６，６７には、第
１〜第５シフトバルブ６１〜６５に対応させて第１〜第
５ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７１〜７５が設置され
ている。これらのＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７１〜
７５は、ＯＮ時に当該シフトバルブ６１〜６５の制御ポ
ート６１ａ〜６５ａ内をドレンさせるようになってお
り、したがって、各シフトバルブ６１〜６５のスプール
は、対応するＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７１〜７５
がＯＮのときに図面上、左側に位置し、ＯＦＦのときに
右側に位置することになる。

【００４１】そして、これらのソレノイドバルブ７１〜
７５のＯＮ，ＯＦＦの組合せ、即ち各シフトバルブ６１
〜６５のスプールの位置の組合せに応じて、上記メイン
ライン４２、前進ライン５２もしくは後退ライン５３か
ら各クラッチ及びブレーキに通じるラインが選択的に連
通され、これにより、前記表１に示すところに従って各
クラッチ及びブレーキが締結されて、１〜５速と後退速
とが得られることになる。その場合に、各クラッチ及び
ブレーキに供給される締結圧は、それぞれ次のようにし
て適性値に制御されるようになっている。

【００４２】つまり、主変速機２０における直結クラッ
チ２４、コーストブレーキ２９、ローリバースブレーキ
２６及び３−４ブレーキ２８については、ライン圧を減
圧して所定の締結圧に調整するためのコントロールバル
ブ７６，７７，７８，７９がそれぞれ備えられ、これら
のうち、コーストブレーキ用、ローリバースブレーキ用
及び３−４ブレーキ用のコントロールバルブ７７，７
８，７９については、制御ポート７７ａ，７８ａ，７９
ａに第１リニアソレノイドバルブ８０によって調整され
た制御圧がライン８１を介して供給されて、該制御圧に
応じて締結圧がそれぞれ制御されるようになっている。

【００４３】また、直結クラッチ用コントロールバルブ
７６の制御ポート７６ａには、ライン８２によって直結
クラッチ２４に供給される締結圧自体がワンウエィオリ
フィス８３と第３アキュムレータ８４とが設けられたラ
イン８５を介して制御圧として供給され、このアキュム
レータ８４の作動により該締結圧の立ち上がりが制御さ
れるようになっている。

【００４４】なお、上記第１リニアソレノイドバルブ８
０は、上記第１レデューシングバルブ４４からライン４
７を介して供給される制御元圧をコントローラ（図４参
照）からの制御信号に応じて調整して、そのときの変速
段や運転状態に応じた制御圧を生成するようになってい
る。また、上記直結クラッチ用コントロールバルブ７６
と、上記ローリバースブレーキ用コントロールバルブ７
８の一端に設けられたポート７６ｂ，７８ｂには、上記
後退ライン５３から分岐された調圧動作禁止用ライン８
６がそれぞれ接続され、Ｒレンジで、これらのポート７
６ｂ，７８ｂにライン圧が供給されてスプールが図面
上、左側の位置に固定されることにより、該直結クラッ
チ用及びローリバースブレーキ用コントロールバルブ７
６，７８の調圧動作が阻止されるようになっている。さ
らに、３−４ブレーキ用コントロールバルブ７９の一端
のポート７９ｂには、コーストブレーキ２９に締結圧が
供給されるときに、該締結圧がライン８７を介して供給
されて、該コントロールバルブ７９の調圧動作が制御さ
れるようになっている。

【００４５】また、上記第１リニアソレノイドバルブ８
０によって生成された制御圧は、ライン８１を介してア
キュムレータ用コントロールバルブ８８の制御ポート８
８ａにも供給されるようになっている。このコントロー
ルバルブ８８は、メインライン４２からライン８９を介
して供給されるライン圧を上記第１ニリアソレノイドバ
ルブ８０からの制御圧に応じて調整して、上記第３アキ
ュムレータ８４及び第４アキュムレータ９０用の背圧を
生成し、これをライン９１によって両アキュムレータ８
４，９０の背圧ポート８４ａ，９０ａに供給するように
なっている。

【００４６】一方、副変速機３０における締結圧の制御
用としては、直結クラッチ３２の受圧面積の大きな第１
油圧室３２₁及び受圧面積の小さな第２油圧室３２₂に
供給される締結圧を調整する直結クラッチ用コントロー
ルバルブ１０１と、減速ブレーキ３４の受圧面積の小さ
な第２油圧室３４₂に供給される締結圧を調整する減速
ブレーキ用コントロールバルブ１０２と、第２リニアソ
レノイドバルブ１０３とが備えられている。なお、減速
ブレーキ３４の受圧面積の大きな第１油圧室３４₁に
は、前述のように、Ｒレンジでマニュアルバルブ４３か
ら後退ライン５３を介してライン圧が直接供給される。

【００４７】上記第２リニアソレノイドバルブ１０３
は、メインライン４２からライン圧が制御元圧として供
給され、これをコントローラからの制御信号に応じて調
整した上で、ライン１０４及び第５シフトバルブ６５か
ら、ライン１０５もしくはライン１０６を介して減速ブ
レーキ用コントロールバルブ１０２の制御ポート１０２
ａに供給し、もしくは直結クラッチ３２の第１油圧室３
２₁に連通して該油圧室３２₁の油圧を調整する。そし
て、上記減速ブレーキ用コントロールバルブ１０２は、
上記のようにして第２リニアソレノイドバルブ１０３で
生成された制御圧が制御ポート１０２ａに供給されてい
るときに、メインライン４２からライン１０７、第４シ
フトバルブ６４、ライン１０８、第５シフトバルブ６５
及びライン１０９を介して供給されるライン圧を上記制
御圧に応じて調整し、これをライン１１０を介して減速
ブレーキ３４の第２油圧３４₂に供給する。

【００４８】一方、直結クラッチ用コントロールバルブ
１０１には、メインライン４２からライン１０７、第４
シフトバルブ６４、ライン１１１を介してライン圧が供
給され、これを調整した上で、ワンウエィオリフィス１
１２、ライン１１３及び第５シフトバルブ６５から、上
記ライン１０６もしくはライン１１４けを介して直結ク
ラッチ３２の第１油圧室３２₁もしくは第２油圧室３２
₂に選択的に供給するようになっている。

【００４９】そして、この直結クラッチ用コントロール
バルブ１０１の制御ポート１０１ａには、上記直結クラ
ッチ３２の第１油圧室３２₁もしくは第油圧室３２₂に
供給される締結圧自体が、ワンウエィオリフィス１１５
及び第５アキュムレータ１１６が設けられたライン１１
７を介して制御圧として供給されるようになっており、
したがって、上記締結圧は、第５アキュムレータ１１６
の作動により一定の棚圧状態を経て立ち上がることにな
る。なお、このアキュムレータ１１６の背圧ポート１１
６ａには、メインライン４２からライン１１８を介して
背圧が供給されるようになっている。

【００５０】そして、以上の構成の油圧回路４０におい
て、第１〜第５ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７１〜７
５のＯＮ，ＯＦＦの組合せパターンは表２に示すように
なっており、これにより前進の１〜５速と後退速とが得
られるようになっている。ここで、表２中、（１）、
（２）はエンジンブレーキ用レンジでの１速及び２速を
示す。

【００５１】

【表２】

【００５２】次に、この表２に従って、各ＯＮ−ＯＦＦ
ソレノイドバルブ７１〜７５のＯＮ，ＯＦＦの組合せと
変速段との関係を具体的に説明する。

【００５３】まず、Ｄレンジ等で採用されるエンジンブ
レーキの作動しない１速では、主変速機２０側では、第
１〜第３ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７１〜７３がＯ
Ｎ，ＯＦＦ，ＯＦＦの状態にあって、第１〜第３シフト
バルブ６１〜６３のスプールが左側、右側、右側にそれ
ぞれ位置している。この状態では、前進ライン５２から
分岐されたライン１２１が第１シフトバルブ６１を介し
てライン１２２に連通し、さらに第２シフトバルブ６２
を介してライン１２３に連通するが、このライン１２３
は第３シフトバルブ６３で遮断される。また、同じく前
進ライン５２から分岐された他のライン１２４は第２シ
フトバルブ６２で、メインライン４２から分岐されたラ
イン１２５は第１シフトバルブ６１でそれぞれ遮断され
る。したがって、この場合は、前述のように、前進レン
ジで常時締結される前進クラッチ２３のみが締結された
状態となり、主変速機２０においてエンジンブレーキが
作動しない低速段が得られる。

【００５４】そして、副変速機３０においては、第４、
第５ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７４，７５が共にＯ
ＦＦの状態にあって、第４、第５シフトバルブ６４，６
５のスプールが共に右側に位置することにより、メイン
ライン４２がライン１０７及び第４シフトバルブ６４を
介してライン１０８に連通し、さらに、第５シフトバル
ブ６５を介して減速ブレーキ用コントロールバルブ１０
２に至るライン１０９に連通して、該コントロールバル
ブ１０２にライン圧が供給される。このとき、第２リニ
アソレノイドバルブ１０３で生成された制御圧がライン
１０４、第５シフトバルブ６５及びライン１０５を介し
て減速ブレーキ用コントロールバルブ１０２の制御ポー
ト１０２ａに供給されることにより、上記ライン圧が該
制御圧に応じて調整され、所定の締結圧とされた上で、
ライン１１０を介して減速ブレーキ３４の第２油圧室３
４₂に供給され、該減速ブレーキ３４が締結される。

【００５５】また、直結クラッチ３２は、第１油圧室３
２₁がライン１０６、第５シフトバルブ６５、ライン１
１３、直結クラッチ用コントロールバルブ１０１及びラ
イン１１１を介して第４シフトバルブ６４のドレンポー
トに連通し、また、第２油圧室３２₂が、ライン１１４
を介して第５シフトバルブ６５のドレンポートに連通す
ることにより解放された状態である。その結果、副変速
機３０の変速段はエンジンブレーキが作動する低速段と
なり、自動変速機全体としては、エンジンブレーキを作
動しない１速となる。

【００５６】また、１レンジや２レンジ等で採用される
エンジンブレーキが作動する１速では、上記のエンジン
ブレーキ非作動の１速に対して主変速機２０における第
３ソレノイドバルブ７３がＯＮとなり、これにともなっ
て、第３シフトバルブ６３のスプールが左側に位置す
る。したがって、この場合は、上記前進ライン５２が、
その分岐ライン１２１、第１シフトバルブ６１、ライン
１２２、第２シフトバルブ６２、ライン１２３及び第３
シフトバルブ６３を介してローリバースブレーキ用コン
トロールバルブ７８に通じるライン１２６に連通し、該
コントロールバルブ７８にライン圧が供給されることに
なる。

【００５７】そして、このコントロールバルブ７８に供
給されたライン圧は、第１リニアソレノイドバルブ８０
からライン８１を介して制御ポート７８ａに供給されて
いる制御圧に応じた締結圧に調整され、これがライン１
２７を介してローリバースブレーキ２６に供給される。
これにより、前進クラッチ２３に加えて、ローリバース
ブレーキ２６が締結され、主変速機２０において、エン
ジンブレーキが作動する低速段が得られることになる。
そして、副変速機３０においては、前述のエンジンブレ
ーキ非作動の１速の場合と同様に減速ブレーキ３４が締
結されているから、自動変速機全体として、エンジンブ
レーキが作動する１速が得られる。

【００５８】次に、Ｄレンジ等で採用されるエンジンブ
レーキ非作動の２速、及び１レンジや２レンジ等で採用
されるエンジンブレーキ作動の２速では、上記のエンジ
ンブレーキ非作動の１速及びエンジンブレーキ作動の１
速の状態に対して副変速機３０の変速段のみ変化する。

【００５９】つまり、副変速機３０における第４ＯＮ−
ＯＦＦソレノイドバルブ７４がＯＮとなり、これに伴っ
て第４シフトバルブ６４のスプールが左側に位置する。
したがって、メインライン４２からライン１０７を介し
て第４シフトバルブ６４に供給されているライン圧が該
第４シフトバルブ６４からライン１１１を介して直結ク
ラッチ用コントロールバルブ１０１に供給されると共
に、該コントロールバルブ１０１で立ち上がりを調整さ
れた上で、ライン１１３、第５シフトバルブ６５及びラ
イン１０６を介して直結クラッチ３２の第１油圧室３２
₁に供給されることになる。これにより、副変速機３０
の変速段が高速段となり、その結果、自動変速機の全体
として、エンジンブレーキが作動しない２速或はエンジ
ンブレーキが作動する２速が得られることになる。

【００６０】さらに、３速では、主変速機２０におい
て、第１〜第３ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７１〜７
３がＯＦＦ，ＯＮ，ＯＮとなり、これに伴って第１〜第
３シフトバルブ６１〜６３のスプールが、右側、左側、
左側に位置することになる。この場合、まず、前進ライ
ン５２からの一方の分岐ライン１２１が、第１シフトバ
ルブ６１を介してライン１２８に連通し、さらに第３シ
フトバルブ６３を介してコーストブレーキ用コントロー
ルバルブ７７に通じるライン１２９に連通する。したが
って、該コントロールバルブ７７にライン圧が供給さ
れ、これが第１リニアソレノイドバルブ８０からライン
８１を介して供給される制御圧に応じて所定の締結圧に
調整された上で、ライン１３０を介してコーストブレー
キ２９に供給され、これにより該コーストブレーキ２９
が締結される。

【００６１】また、前進ライン５２からの他方の分岐ラ
イン１２４が第２シフトバルプ６２を介して３─４ブレ
ーキ用コントロールバルブ７９に通じるライン１３１に
連通し、該コントロールバルブ７９にライン圧を供給す
る。このコントロールバルブ７９には、上記第１リニア
ソレノイドバルブ８０からライン８１を介して制御圧が
供給されると共に、上記コーストブレーキ２９に供給さ
れている締結圧がライン８７を介して制御圧として供給
され、これらの制御圧に応じて調整された締結圧がライ
ン１３２を介して３−４ブレーキ２８に供給されること
になる。

【００６２】その結果、主変速機２０においては、前進
クラッチ２３に加えて３−４ブレーキ２８が締結され、
しかも上記コーストブレーキ２９も締結されることによ
り、エンジンブレーキが作動する中速段が得られること
になる。

【００６３】一方、副変速機３０においては、第４〜第
５ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７４，７５が共にＯＦ
Ｆの状態にあって、前述の１速の場合と同様にして、変
速段がエンジンブレーキの作動する低速段に設定されて
いる。したがって、自動変速機の全体としては、所定の
減速比を有し、かつ、エンジンブレーキが作動する３速
が得られることになる。

【００６４】そして、４速では、この３速の状態から副
変速機３０における第４、第５ＯＮ−ＯＦＦソレノイド
バルブ７４，７５が共にＯＮとなって、第４、第５シフ
トバルブ６４，６５のスプールが左側に位置し、これに
より、まず、前記の２速の場合と同様に、メインライン
４２からライン１０７、第４シフトバルブ６４、及びラ
イン１１１を介してライン圧が直結クラッチ用コントロ
ールバルブ１０１に供給され、該コントロールバルブ１
０１で立ち上がりを調整され、所定の締結圧となって、
ライン１１３及び第５シフトバルブ６５から、今度はラ
イン１１４を介して直結クラッチ３２の第２油圧室３２
₂に供給されることになる。その結果、直結クラッチ３
２が締結されて副変速機３０の変速段が高速段となる。
そして、主変速機２０は上記の３速の場合と同様に中速
段に設定されているから、自動変速機全体としての変速
段は４速となる。

【００６５】さらに、５速においては、主変速機２０に
おける第１〜第３ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７１〜
７３がＯＦＦ，ＯＮ，ＯＦＦとなって、第１〜第３シフ
トバルブ６１〜６３のスプールが右側、左側、右側に位
置する。そのため、メインライン４２から分岐されたラ
イン１２５が第１シフトバルブ６１を介してライン１３
３に連通すると共に、さらに、第３シフトバルブ６３を
介して直結クラッチ用コントロールバルブ７６に通じる
ライン１３４に連通し、したがって、該コントロールバ
ルブ７６にライン圧が供給されることになる。そして、
このコントロールバルブ７６によって調整された締結圧
がライン８２によって直結クラッチ２４に供給され、該
クラッチ２４を締結させる。これにより、主変速機２０
においては、前進クラッチ２３と直結クラッチ２４とが
締結されて、変速段が高速段となる。なお、この直結ク
ラッチ２４の締結時には、第３アキュムレータ８４の作
用により、締結圧が一定の棚圧状態を経て供給される。

【００６６】一方、副変速機３０は、前述の４速の場合
と同様に、第４〜第５ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７
４，７５が共にＯＮの状態にあって、変速段は高速段に
設定されており、その結果、自動変速機の全体としては
５速が得られることになる。

【００６７】さらに、上記マニュアルバルブ４３がＲレ
ンジに操作された後退速においては、該マニュアルバル
ブ４３を介して後退ライン５３がメインライン４２に連
通されると共に、第１〜第３ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバ
ルブ７１〜７３がＯＦＦ，ＯＦＦ，ＯＦＦの状態となっ
て、第１〜第３シフトバルブ６１〜６３のスプールがい
ずれも右側に位置することになる。

【００６８】そのため、まず、メインライン４２から分
岐されたライン１２５が、前述の５速の場合と同様に、
第１シフトバルブ６１を介してライン１３３に連通する
と共に、さらに、第３シフトバルブ６３を介して直結ク
ラッチ用コントロールバルブ７６に通じるライン１３４
に連通し、したがって、該コントロールバルブ７６にラ
イン圧が供給されることになる。この場合は、該コント
ロールバルブ７６の一端のポート７６ｂに、上記後退ラ
イン５３からライン８６を介してライン圧が供給され
て、該コントロールバルブ７６のスプールが図面上、左
側に固定されることにより、上記ライン１３４から供給
されたライン圧は、減圧されることなくライン８２を介
してそのまま直結クラッチ２４に供給され、該直結クラ
ッチ２４を高い締結圧で締結させる。

【００６９】また、上記後退ライン５３は、作動油の供
給方向と排出方向とで絞り量が異なるオリフィス１３５
を有するライン１３６、第３シフトバルブ６３及び前述
のライン１２６を介してローリバースブレーキ用コント
ロールバルブ７８に連通して、上記のエンジンブレーキ
作動の１速の場合と同様に、該コントロールバルブ７８
にライン圧を供給する。この場合、該コントロールバル
ブ７８の一端のポート７８ｂには、上記後退ライン５３
から分岐されたライン８６によってライン圧が導入され
ることにより、該コントロールバルブ７８のスプールの
図面上、左側に固定される。そのため、上記ライン１２
６によって供給されているライン圧は、該コントロール
バルブ７８で調整されることなく、そのままローリバー
スブレーキ２６に供給され、該ローリバースブレーキ２
６を高い締結圧で締結することになる。

【００７０】これにより、主変速機２０においては、直
結クラッチ２４及びローリバースブレーキ２６が締結さ
れ、後退段が得られる。そして、副変速機３０において
は、第４〜第５ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７４，７
５が共にＯＦＦで、変速段がエンジンブレーキの作動す
る低速段に設定された状態にあり、減速比の大きな後退
速が得られる。

【００７１】なお、上記ローリバースブレーキ２６に締
結圧が供給される際には、上記ライン１３６からライン
１３７を介して第４アキュムレータ９０に作動油が導入
されることにより、該締結圧が所定の棚圧状態を経て徐
々に立ち上がることになる。

【００７２】以上の構成に加えて、この油圧回路４０に
は、トルクコンバータ１０内のロックアップクラッチ１
７を制御するためのロックアップ第１、第２シフトバル
ブ１４１，１４２と、ロックアップコントロールバルブ
１４３とが備えられている。

【００７３】そして、メインライン４２から第１シフト
バルブ１４１とコントロールバルブ１４３とにコンバー
タライン１４４が導かれていると共に、第１シフトバル
ブ１４１の一端の制御ポート１４１ａには、上記第２レ
デューシングバルブ４５からの制御ライン６６がライン
１４５を介して接続されている。そして、このライン１
４５にはロックアップ制御用のＯＮ−ＯＦＦソレノイド
バルブ１４６が設置され、該バルブ１４６がＯＦＦのと
きに、上記第１シフトバルブ１４１の制御ポート１４１
ａに制御圧が導入されることにより、該バルブ１４１の
スプールが左側に位置するようになっている。このと
き、上記コンバータライン１４４がトルクコンバータ１
０内のロックアップ解放室１７ａに通じる解放ライン１
４７に連通し、これによってロックアップクラッチ１７
が解放される。

【００７４】一方、上記ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ
１４６がＯＮとなって、第１シフトバルブ１４１の制御
ポート１４１ａから制御圧がドレンされることにより、
該バルブ１４１のスプールが右側に位置すると、上記コ
ンバータライン１４４がトルクコンバータ１０内のロッ
クアップ締結室１７ｂに通じる締結ライン１４８に連通
し、これによりロックアップクラッチ１７が締結され
る。そして、このとき、上記解放ライン１４７は第１シ
フトバルブ１４１及びライン１４９を介してロックアッ
プコントロールバルブ１４３に通じ、該コントロールバ
ルブ１４３で調整された作動圧が、ロックアップ解放圧
としてロックアップクラッチ１７の解放室１７ｂに供給
される。

【００７５】つまり、上記コントロールバルブ１４３の
一端の制御ポート１４３ａには、上記第１レデューシン
グバルブ４４から導かれた制御ライン１５０が接続され
ていると共に、この制御ライン１５０にはデューティソ
レノイドバルブ１５１が設置され、上記制御ポート１５
３ａに供給される制御圧を該デューティソレノイドバル
ブ１５１に与えられる制御信号のデューティ率に応じて
調整することにより、上記解放圧を調整するようになっ
ているのである。

【００７６】また、上記デューティソレノイドバルブ１
５１によって生成された制御圧は、ライン１５２を介し
て第２シフトバルブ１４２の制御ポート１４２ａにも供
給される。そして、該制御圧が所定値以下の場合には、
第２シフトバルブ１４２のスプールが右側に位置するこ
とにより、メインライン４２からライン５６を介して導
かれたライン１５３がライン１５４を介して上記コント
ロールバルブ１４３の調圧阻止ポート１４３ｂに連通し
て、該ポート１４３ｂにライン圧を供給する。これによ
り、コントロールバルブ１４３による解放圧の調整動作
が阻止され、このとき、ロックアップクラッチ１７は締
結圧のみが供給された完全締結状態となる。

【００７７】そして、上記制御圧が所定値以上となった
ときに、コントロールバルブ１４３による解放圧の調整
動作が行われ、この解放圧に応じてロックアップクラッ
チ１７がスリップ制御されるようになっている。

【００７８】ここで、上記第２シフトバルブ１４２のス
プールは、制御圧の非導入時に右側に位置し、このと
き、上記前進クラッチ２３に通じるライン５２上のオリ
フィス５４をバイパスするライン１５５を開通させるよ
うになっている。

【００７９】なお、この油圧回路４０に備えられたライ
ン圧調整用のデューティソレノイドバルブ４９、変速用
の第１〜第５ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７１〜７
５、締結圧調整用の第１、第２リニアソレノイドバルブ
８０，１０３、ロックアップ制御用のＯＮ−ＯＦＦソレ
ノイドバルブ１４６及びデューティソレノイドバルブ１
５１は、図４に示すように、コントローラ１６０からの
制御信号によって制御されるようになっている。そし
て、このコントローラ１６０には、車速を検出するセン
サ１６１からの信号、エンジンのスロットル開度の検出
するセンサ１６２からの信号、及び運転者によって選択
されたシフト位置（レンジ）を検出するセンサ１６３か
らの信号等が入力され、これらの信号によって示される
運転状態や運転者の要求に応じて上記各ソレノイドバル
ブを制御するようになっている。

【００８０】また、このコントローラ１６０には、主変
速機２０の入力側の回転数を検出する第１回転センサ１
６４と、主変速機２０の出力側（副変速機３０の入力
側）の回転数を検出する第２回転センサ１６５と、副変
速機３０の出力側の回転数を検出する第３回転センサ１
６６とが接続されている。そして、該コントローラ１６
０は、後述するように、これらのセンサ１６４〜１６６
からの信号に基づいて主変速機２０及び副変速機３０の
ギヤ比を算出し、その値に応じて締結圧の給排制御を行
うようになっている。

【００８１】次に、前記第４ソレノイドバルブ７４と第
５ソレノイドバルブ７５と第２リニアソレノイドバルブ
１０３の１つが故障した時のフェールセーフを図る故障
時変速制御について、主に表３〜表８、図５〜図８に基
いて説明する。この故障時変速制御の制御プログラム
は、コントローラ１６０に予め入力格納してあるが、こ
の故障時変速制御の内容は、比較的簡単であるので、フ
ローチャートを用いずに説明する。

【００８２】表３は、第４ソレノイドバルブ７４及び第
５ソレノイドバルブ７５のソレノイドパターンと、減速
ブレーキ４３の第２油圧室３４₂、直結クラッチ３２の
第１油圧室３２₁及び第２油圧室３２₂への作動圧供給
状態を示すもので、表３〜表８において「○印」は作動
圧供給を意味し、「リニア制御」とは、第２リニアソレ
ノイドバルブ１０３により調圧した作動圧の供給を意味
している。

【００８３】表４は、正常時における１速〜５速の変速
段と、第４ソレノイドバルブ７４及び第５ソレノイドバ
ルブ７５のソレノイドパターンと、減速ブレーキ４３の
第２油圧室３４₂、直結クラッチ３２の第１油圧室３２
₁及び第２油圧室３２₂への作動圧供給状態と、エンブ
レ（エンジンブレーキ）の有無と、副変ギヤ段（副変速
機のギヤ段）との関係を示すものである。表４に示すよ
うに、直結クラッチ３２の第１油圧室３２₁に対して、
２速では、図５に示すように、第４シフトバルブ６４を
介してライン１１３から作動圧を供給するように構成し
てあり、また、４速及び５速では、これらの変速段から
より低速の変速段への切り換え時の第１油圧室３２₁の
作動圧を精密に制御する為に、第５シフトバルブ６５を
介して、ライン１０４から第２リニアソレノイドバルブ
１０３で調圧された作動圧を供給可能に構成してある。
つまり、直結クラッチ３２の第１油圧室３２₁は、第５
シフトバルブ６５を介して、ライン１０４とライン１１
３の２つのラインに接続されていることに鑑み、第４、
第５ソレノイドバルブ７４，７５や第２リニアソレノイ
ドバルブ１０３の故障時には、以下に説明するような故
障時変速制御を介して、略所期の変速段を達成するもの
とする。

【００８４】１）第４ソレノイドバルブ７４のＯＦＦ故
障時（表５参照）第４ソレノイドバルブ７４が、そのソレノイドへの通電
ラインの断線等で常にＯＦＦ状態となるＯＦＦ故障時に
は、表５に示すソレノイドパターンで以て第５ソレノイ
ドバルブ７５を制御する。但し、前記第４ソレノイドバ
ルブ７４のＯＦＦ故障は、そのソレノイドへの通電ライ
ンの電流や電圧をモニタすることで判別するものとし、
変速段は、シフト位置センサ１６３からの信号で指定さ
れることになる。そして、表５において、「リニア（Ｍ
ａｘ）」とは、第２リニアソレノイドバルブ１０３への
駆動電流を最小値として、ライン１０４の作動圧を最大
にすることを意味する。

【００８５】２速において、第４ソレノイドバルブ７４
がＯＦＦ状態なので、図６に示すように、第４シフトバ
ルブ６４から直結クラッチ用コントロールバルブ１０１
にて圧力調整したライン圧をライン１１３へ供給できな
いが、第５ソレノイドバルブ７５をＯＮに制御して第５
シフトバルブ６５を図６の位置に切り換えることによ
り、ライン１０４から直結クラッチ３２の第１油圧室３
２₁へ作動圧を供給するように制御し、ライン１０４の
作動圧を最大圧に調圧するように、第２リニアソレノイ
ドバルブ１０３を制御する。これにより、正常時にライ
ン１１３から第１油圧室３２₁へ供給する調整されたラ
イン圧と同等の作動圧を第１油圧室３２₁へ供給するこ
とができ、正常時と同様の２速を達成できる。４速と５
速において、正常時とソレノイドパターン自体に変更は
ないが、直結クラッチ３２の第２油圧室３２₂へ作動圧
を供給できないことに鑑み、ライン１０４の作動圧を最
大圧に調圧するように第２リニアソレノイドバルブ１０
３を制御する。これにより、正常時の４速、５速と同等
の４速、５速を達成できる。

【００８６】２）第４ソレノイドバルブ７４のＯＮ故障時第４ソレノイドバルブ７４が、そのソレノイドが常にＯ
Ｎ状態となるＯＮ故障時には、第５ソレノイドバルブ７
５をＯＮに制御（図７参照）しても、ＯＦＦに制御（図
５参照）しても、直結クラッチ３２が締結され、副変速
機３０が直結状態となるため、１速と３速を達成するこ
とは困難である。２速、４速、５速については、正常時
と同様のソレノイドパターンにより、正常時と同様の２
速、４速、５速を達成できる。

【００８７】３）第５ソレノイドバルブ７５のＯＦＦ故
障時（表６参照）第５ソレノイドバルブ７４が、そのソレノイドへの通電
ラインの断線等で常にＯＦＦ状態となるＯＦＦ故障時に
は、表６に示すソレノイドパターンで以て第４ソレノイ
ドバルブ７４を制御する。１速、２速、３速は、第５ソ
レノイドバルブ７５をＯＦＦとする変速段なので、正常
時と同様に達成可能であるが、４速と５速は、第５ソレ
ノイドバルブ７５をＯＮとする変速段なので、正常時と
同様には達成不可能であることから、４速と５速では、
第４ソレノイドバルブ７４をＯＮに制御すると、図５に
示すように、直結クラッチ３２の第１油圧室３２₁にラ
イン１１３から作動圧を供給でき、副変速機３０を直結
状態にすることができる。但し、このとき第１油圧室３
２₁へ供給する作動圧を第２リニアソレノイドバルブ１
０３で調圧することはできないため、変速段切り換え時
の作動圧の精密な制御は難しくなるが、正常時と略同等
の４速および５速を達成可能である。

【００８８】４）第５ソレノイドバルブ７５のＯＮ故障
時（表７参照）第５ソレノイドバルブ７５が、そのソレノイドが常にＯ
Ｎ状態となるＯＮ故障時には、表７のソレノイドパター
ンで以て制御する。１速、２速、３速においては、第４
ソレノイドバルブ７４をＯＦＦに制御し、図６に示すよ
うに、直結クラッチ３２の第１油圧室３２₁へライン１
０４から調圧した作動圧を供給する。更に、１速と３速
においては、第２リニアソレノイドバルブ１０３のソレ
ノイドへの駆動電流を最大として、ライン１０４の作動
圧が最小値となるように制御すると、第１油圧室３２₁
へ作動圧が供給されるものの、その作動圧が十分に低い
ため、直結クラッチ３２が実質的には締結解除状態に維
持されるため、１速と３速を達成できる。しかし、減速
ブレーキ４３の第２油圧室３４₂に作動圧を供給できな
くなるため、１速と３速ではエンジンブレーキが効かな
い。また、２速においては、第２リニアソレノイドバル
ブ１０３のソレノイドへの駆動電流を最小として、ライ
ン１０４の作動圧が最大値となるように制御すると、直
結クラッチ３２が直結状態となり、正常時の２速と同等
の２速を達成できる。尚、４速と５速においては、正常
時と同様の制御が可能である。

【００８９】５）リニアソレノイドバルブ１０３の故障
時（表８参照）リニアソレノイドバルブ１０３が正常に作動しなくなっ
た場合には、１速、２速、３速は、正常時と同様に達成
できるが、４速と５速における第２リニアソレノイドバ
ルブ１０３による直結クラッチ３２の第１油圧室３２₁
の作動圧の調圧が不可能になるため、４速と５速におい
ては表６の場合と同様に、第４ソレノイドバルブ７４を
ＯＮに、また、第５ソレノイドバルブ７５をＯＦＦに制
御する。これにより、図５に示すように、直結クラッチ
３２の第１油圧室３２₁にライン１１３から作動圧を供
給でき、副変速機３０を直結状態にすることができ、正
常時と略同等の４速と５速を達成できる。

【００９０】尚、ここで、ライン４２，１０７，１１
１，１１３が作動圧制御回路に相当し、第４ソレノイド
バルブ７４と第５ソレノイドバルブ７５とが第１電磁弁
手段に相当し、ライン４２，１０４が調圧回路に相当
し、第２リニアソレノイドバルブ１０３が第２電磁弁手
段に相当する。

【００９１】以上説明したように、第４ソレノイドバル
ブ７４のＯＦＦ故障時、第５ソレノイドバルブ７５のＯ
ＦＦ故障時、第５ソレノイドバルブ７５のＯＮ故障時、
第２リニアソレノイドバルブ１０３の故障時など、直結
クラッチ３２の第１油圧室３２₁に対して、ライン１１
３から作動圧の供給が不能の場合には、ライン１０４か
ら第２リニアソレノイドバルブ１０３で調圧された作動
圧を供給し、また、ライン１０４から第２リニアソレノ
イドバルブ１０３で調圧された作動圧を供給不能の場合
には、ライン１１３から作動圧を供給する等の対策によ
り、ソレノイドバルブが故障していない正常時と略同様
の変速制御が可能になるため、フェールセーフ性を高
め、車両の変速制御の安全性を向上させることが出来
る。尚、前記直結クラッチ３２の構成として、第１油圧
室３２₁と第２油圧室３２₂を備えた直結クラッチを例
として説明したが、前記第２油圧室３２₂を備えていな
い直結クラッチを設けた場合にも、前記同様の故障時変
速制御を適用可能である。この場合、１速と３速を達成
することが困難であった第４ソレノイドバルブ７４のＯ
Ｎ故障時にも他のソレノイドバルブ（７５，１０３）に
よって変速させることが可能となる。

【００９２】次に、１速から２速への変速時を例とし
て、減速ブレーキ３４の第２油圧室３４₂の作動圧と、
直結クラッチ３２の第１油圧室３２₁の作動圧の特性に
ついて、正常時、第４ソレノイドバルブ７４のＯＦＦ故
障時、第５ソレノイドバルブ７５のＯＮ故障時、の３ケ
ースについて説明する。正常時には、図９に示すよう
に、減速ブレーキ３４の作動圧を低下させる一方で、第
１油圧室３２₁の作動圧を段階的に増加させるが、棚圧
は、アキュムレータ１１６から制御圧を受けるコントロ
ールバルブ１０１により発生し、第２リニアソレノイド
バルブ１０３で調整されたライン１０４の作動圧（リニ
ア出力圧）は最大圧に保持される。

【００９３】第４ソレノイドバルブ７４のＯＦＦ故障時
には、図１０に示すように、アキュムレータ１１６とコ
ントロールバルブ１０１による棚圧発生ができないた
め、リニア出力圧を最大圧から棚圧まで低下させ、直結
クラッチ３２の締結完了後に、リニア出力圧を最大圧に
切り換えるものとする。

【００９４】第５ソレノイドバルブ７５のＯＮ故障時に
は、図１１に示すように、アキュムレータ１１６とコン
トロールバルブ１０１による棚圧発生ができないため、
リニア出力圧を最小圧から棚圧まで昇圧させ、直結クラ
ッチ３２の締結完了後に、リニア出力圧を最大圧に切り
換えるものとする。尚、前記実施例では、主変速機２０
と副変速機３０とを有する自動変速機の油圧回路及びそ
の制御装置に本発明を適用した場合について説明した
が、本発明のうちの請求項１の自動変速機の制御装置
は、副変速機を備えない通常の自動変速機の油圧回路及
びその制御装置にも、本発明の趣旨を逸脱しない範囲
で、同様に適用可能であることは言うまでもない。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例に係る自動変速機の構成図であ
る。

【図２】前記自動変速機の副変速機の直結クラッチと減
速ブレーキの断面図である。

【図３】前記自動変速機の油圧回路の回路図である。

【図４】図３の油圧回路図のソレノイドバルブに対する
制御系の構成図である。

【図５】図３の油圧回路図のうちの副変速機用油圧回路
図部分の構成図である。

【図６】図３の油圧回路図のうちの副変速機用油圧回路
図部分の構成図である。

【図７】図３の油圧回路図のうちの副変速機用油圧回路
図部分の構成図である。

【図８】図３の油圧回路図のうちの副変速機用油圧回路
図部分の構成図である。

【図９】図１の自動変速機の１速／２速変速時（正常
時）のブレーキ圧と直結クラッチ圧等のタイムチャート
である。

【図１０】図１の自動変速機の１速／２速変速時（第４
ソレノイドバルブＯＦＦ故障時）のブレーキ圧と直結ク
ラッチ圧等のタイムチャートである。

【図１１】図１の自動変速機の１速／２速変速時（第５
ソレノイドバルブＯＮ故障時）のブレーキ圧と直結クラ
ッチ圧等のタイムチャートである。

【符号の説明】

２０主変速機３０副変速機３２直結クラッチ３２₁ 第１油圧室３２₂ 第２油圧室６４第４シフトバルブ６５第５シフトバルブ７４第４ソレノイドバルブ７５第５ソレノイドバルブ１０１直結クラッチコントロールバルブ１０３第２リニアソレノイドバルブ４２，１０４，１１１，１１２，１１３，１１４
ライン

【表３】

【表４】

【表５】

【表６】

【表７】

【表８】

フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】複数の摩擦要素に対する作動圧の給排を
制御する油圧回路に、所定の摩擦要素に対して作動圧の
給排が可能で、第１電磁弁手段により切り換えられる作
動圧制御回路と、前記作動圧制御回路に並列に設けら
れ、第２電磁弁手段により作動圧を調圧する調圧回路で
あって前記第１電磁弁手段を介して前記所定の摩擦要素
に接続される調圧回路とを設けてなる自動変速機の制御
装置において、前記第１電磁弁手段の制御不能時には第２電磁弁手段に
より調圧回路を介して変速制御を行い、前記第２電磁弁
手段の制御不能時には第１電磁弁手段により作動圧制御
回路を介して変速制御を行なう故障時制御手段を設けた
ことを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項２】前記自動変速機が、主変速機とこの主変
速機に連動連結された副変速機とを備え、前記所定の摩
擦要素が副変速機の摩擦要素であることを特徴とする請
求項１に記載の自動変速機の制御装置。