JP2806067B2 - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は車両用の自動変速機に
おける変速を制御する装置に関し、特に所定の変速段を
設定するための摩擦係合要素の係合・解放の組合せが複
数組あり、それぞれの組合せでコースト時の変速段が異
なる自動変速機の変速制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】周知のように車両用の自動変速機では、
多板クラッチや多板ブレーキなどの摩擦係合要素のほか
に、スプラグあるいはローラを介してトルクの伝達を行
う一方向クラッチを使用している。一方向クラッチはト
ルクの作用する方向に応じて係合あるいは解放するか
ら、一方向クラッチを作用させることによってスムース
な変速を行うことができる。しかしながらパワーオン時
すなわちエンジン側からトルクを与える駆動時に一方向
クラッチを係合させて設定している変速段は、コースト
時すなわち車輪側からトルクを与えられる被駆動時に
は、一方向クラッチが解放し、エンジンブレーキが効か
なくなる。そのために一般には、その一方向クラッチと
並列にブレーキを設け、エンジンブレーキを必要とする
場合にはそのブレーキを係合させて反力を与えるように
している。

【０００３】このような作用をなす一方向クラッチを１
つの回転部材に対して複数個複合して用いる場合には、
より多様で効果的な変速制御を行うことができる。その
一例が特開平２−７６９６７号公報に記載されており、
これを簡単に説明すると以下のとおりである。

【０００４】図６はその歯車列を示し、これは二組の遊
星歯車機構１，２を使用し、前進４段・後進１段の変速
段を設定するよう構成されている。すなわち第１遊星歯
車機構１のキャリヤ３と第２遊星歯車機構２のリングギ
ヤ４とが連結され、また第１遊星歯車機構１のリングギ
ヤ５と第２遊星歯車機構２のキャリヤ６とが連結されて
いる。

【０００５】これらの遊星歯車機構１，２の中心軸線に
沿って入力軸７が配置されており、この入力軸７と第１
遊星歯車機構１におけるサンギヤ８と間に第１クラッチ
Ｃ1が設けられ、また入力軸７と第２遊星歯車機構２に
おけるキャリヤ６との間に第２クラッチＣ2 が設けられ
ている。さらに入力軸７と第２遊星歯車機構２のサンギ
ヤ９との間に第３クラッチＣ3 が設けられている。また
一方、第２遊星歯車機構２におけるキャリヤ６とサンギ
ヤ９との間に互いに直列に配列された第４クラッチＣ4
および第１一方向クラッチＦ1 が設けられている。この
第１一方向クラッチＦ1 は、第４クラッチＣ4 のクラッ
チドラムの回転方向すなわち第４クラッチＣ4 が係合し
ている状態でのサンギヤ９の回転方向が、キャリヤ６に
対して正回転方向（入力軸７の回転方向と同一の回転方
向）である場合に係合するようになっている。この第４
クラッチＣ4 のクラッチドラムとケーシング１０との間
には、そのクラッチドラムが逆回転（入力軸７とは反対
方向の回転）しようとする際に係合する第２一方向クラ
ッチＦ2 が設けられている。

【０００６】そしてブレーキ手段として、第４クラッチ
Ｃ4 のクラッチドラムの外周にバンドブレーキである第
１ブレーキＢ1 が設けられ、また互いに連結された第１
遊星歯車機構１のリングギヤ５および第２遊星歯車機構
２のキャリヤ６の回転を止める第２ブレーキＢ2 が設け
られている。したがって第１ブレーキＢ1 は、第４クラ
ッチＣ4 あるいは第１一方向クラッチＦ1 を介して、第
２遊星歯車機構２におけるキャリヤ６の回転とサンギヤ
９の回転とを選択的に止めるようになっている。

【０００７】図６に示す歯車列では、各クラッチおよび
ブレーキなどの係合要素を、図７に示すように係合させ
ることによって、前進４段・後進１段の各変速段が設定
される。なお、図７で○印は係合、◎印はエンジンブレ
ーキ時に係合、空欄は解放の状態をそれぞれ示す。

【０００８】上記の自動変速機における第３速は、第
１、第２、第４の各クラッチと第１一方向クラッチＦ1
とが係合することによって歯車列全体が一体となって回
転することにより設定される。この第３速の状態から第
１クラッチＣ1 を解放した場合、駆動時（パワーオン
時）であれば、第１一方向クラッチＦ1 が係合して第３
速を維持するが、被駆動時（パワーオフ時）であれば、
第１一方向クラッチＦ1 に代って第２一方向クラッチＦ
2 が係合するために第２遊星歯車機構２のサンギヤ９が
固定され、すなわち第１ブレーキＢ1 が係合した状態と
同様な状態になって第４速となる。

【０００９】そこで上記の公報に記載された制御装置で
は、この第１クラッチＣ1 の係合速度を、第４速から第
３速へのパワーオン・ダウンシフト時とパワーオフ・ダ
ウンシフト時とで異ならせることにより、変速ショック
の少ない変速と、エンジンブレーキ効果を速やかに得ら
れる変速を達成するようにしている。

【００１０】

【発明が解決しようとする課題】ところで車両の走行時
に要求されるエンジンブレーキ力は多様であって、例え
ばパワーオフ・アップシフト時とパワーオフ・ダウンシ
フト時とではそれぞれ異なるエンジンブレーキ力が望ま
れる。エンジンブレーキ力は、被駆動状態のときに設定
される変速比で異なるのであるから、その都度、ブレー
キやクラッチの係合・解放の状態を切り替えれば、必要
なエンジンブレーキ力を得ることができる。しかしなが
らそのような制御を行った場合には、クラッチやブレー
キの切換えを頻繁に行うことになるので、変速ショック
が悪化したり、変速制御が難しくなったりするおそれが
ある。

【００１１】この発明は上記の事情を背景としてなされ
たもので、エンジンブレーキ力の多様な選択を容易に行
ってドライバビリティを向上させることのできる自動変
速機の変速制御装置を提供することを目的とするもので
ある。

【００１２】

【課題を解決するための手段】この発明は、上記の目的
を達成するために、一方向クラッチおよび摩擦係合要素
の係合状態に応じて複数の変速段に設定される歯車列を
備え、かつ車輪側からトルクが与えられる被駆動時の変
速比を、エンジン側からトルクが与えられる駆動時の変
速比と同一の変速比および異なる変速比に、前記摩擦係
合要素の係合・解放の状態を変えることによって設定す
ることのできる自動変速機の変速制御装置において、車
両の走行状態を検出する検出手段と、検出した走行状態
からエンジンブレーキを必要とすることを判断するエン
ジンブレーキ判断手段と、被駆動時に一方向クラッチの
係合状態が変化して変速が生じる前記摩擦係合要素の係
合・解放の組合せと被駆動時にその変速が生じない前記
摩擦係合要素の係合・解放の組合せとを前記検出手段の
検出結果およびエンジンブレーキ判断手段の判断結果に
基づいて選択して出力する変速段設定手段とを有するこ
とを特徴とするものである。

【００１３】

【作用】この発明で対象とする自動変速機は、一方向ク
ラッチと摩擦係合要素との係合・解放の状態に応じて複
数の変速段に設定され、また所定の変速段を設定するた
めの摩擦係合要素の係合・解放の組合せとして、駆動時
と被駆動時とで変速比が同一の組合せと変速比が異なる
組合せとを選択できる歯車列を備えている。この自動変
速機を搭載した車両の走行状態、すなわち車速やスロッ
トル開度、シフトポジション、オーバードライブスイッ
チのＯＮ・ＯＦＦ、ブレーキスイッチのＯＮ・ＯＦＦ等
が検出手段によって検出される。またその走行状態から
エンジンブレーキが必要な状態であることをエンジンブ
レーキ判断手段が判断する。これらの検出手段およびエ
ンジンブレーキ判断手段による検出結果および判断結果
に基づいて変速段設定手段がクラッチやブレーキの摩擦
係合要素の係合・解放の組合せを選択して出力する。そ
の摩擦係合要素の係合・解放の組合せとして、被駆動時
に一方向クラッチの係合状態が変化して変速が生じる組
合せとその変速が生じない組合せとのいずれかが、前記
検出手段の検出結果やエンジンブレーキ判断手段の判断
結果に基づいて選択される。

【００１４】

【実施例】つぎにこの発明の実施例を図面に基づいて説
明する。

【００１５】図１はこの発明の一実施例を原理的に示す
ブロック図であって、ここに示す例は前述した図６に示
す歯車列を備えた自動変速機を対象としている。すなわ
ち各クラッチＣ1 ，Ｃ2 ，Ｃ3 ，Ｃ4 およびブレーキＢ
1 ，Ｂ2 に油圧を給排してその制御を行う油圧制御装置
１２は後述する構成であり、これを制御する電子コント
ロールユニット（ＥＣＵ）１３は検出手段１４と、エン
ジンブレーキ判断手段１５と、変速段設定手段１６とを
備えている。

【００１６】検出手段１２は、車速（Ｖ）センサ、スロ
ットル開度（θ）センサ、オーバードライブスイッチ
（Ｏ／Ｄ Ｓｗ）、シフトポジションセンサ、ブレーキ
スイッチ、アイドリングスイッチ（Ｉ／Ｄ Ｓｗ）（そ
れぞれ図示せず）から入力される信号に基づいて走行状
態を検出するものであり、またエンジンブレーキ判断手
段１５は検出手段１４で検出された走行状態に基づいて
エンジンブレーキを必要とする状態であるか否かを判断
する。例えばオーバードライブスイッチがＯＮ状態で通
常の走行を行っている場合には、エンジンブレーキ力が
小さくて良いと判断し、またオーバードライブスイッチ
がＯＦＦの状態で通常の走行を行っている場合には、中
程度のエンジンブレーキを必要とすると判断し、さらに
スロットル開度がアイドリング状態の開度であってかつ
ブレーキスイッチがＯＮであれば、強いエンジンブレー
キを必要としていると判断する。そして変速段設定手段
１６は、検出された走行状態および必要とするエンジン
ブレーキ状態となる変速段およびその変速段を設定する
ための摩擦係合要素の係合・解放の組合せを選択して出
力する。その係合・解放の組合せには、被駆動時（コー
スト時）に一方向クラッチの係合状態が切替わって変速
が自動的に生じる組合せと、そのような変速が生じない
組合せとが含まれる。

【００１７】上記の電子コントロールユニット１３によ
って制御される油圧制御装置の一例を図２および図３に
示す。これらの図では、オイルポンプやオイルポンプで
発生された油圧をライン圧ＰL に調圧する手段、あるい
はロックアップクラッチを制御する手段、アキュームレ
ータ背圧を制御する手段は、従来知られているものを使
用できるので省略してある。また図２および図３におい
て○を付した数字は、同一数字で示す部分が接続されて
いることを示す。

【００１８】これらの図に示す油圧制御装置は、各変速
段を設定するために、マニュアルバルブ２０、 1-2シフ
トバルブ３０、 2-3シフトバルブ５０、 3-4シフトバル
ブ７０、Ｂ1 コントロールバルブ８０ならびに各シフト
バルブ３０，５０，７０を制御するソレノイドバルブ９
０，９１，９２を備えている。

【００１９】マニュアルバルブ２０は、従来のものと同
様に、手動操作することによってＰ（パーキング）レン
ジ、Ｒ（リバース）レンジ、Ｎ（ニュートラル）レン
ジ、Ｄ（ドライブ）レンジ、Ｌレンジを選択するもので
あって、Ｄレンジを選択した場合には、スプール２１が
図示の位置より左側に移動し、ライン圧油路１００を接
続してある入力ポート２２をＤポート２３に連通させ、
またＬレンジを選択した場合には、スプール２１が図の
左端部まで移動して、入力ポート２２をＤポート２３お
よびＬポート２５に連通させるようになっている。他
方、Ｒレンジを選択した場合に、スプール２１が図示の
位置から右側に移動し、入力ポート２２をＲポート２６
のみに連通させる。なおまた、Ｎレンジを選択したとき
には、スプール２１は図示の位置にあり、入力ポート２
２と他のポートとの連通が阻止され、Ｐレンジを選択し
たときには、入力ポート２２をスプール２１によって閉
じるようになっている。

【００２０】1-2シフトバルブ３０は、５つのランドが
形成されたスプール３１とそのスプール３１を一方向
（図の上方向）に押圧するスプリング３２とを有してお
り、そのスプリング３２を配置した端部とは反対側の端
部に形成した制御ポート３３が、油路１０１を介してマ
ニュアルバルブ２０のＤポート２３に連通されている。
この油路１０１にはストレーナ１０２およびオリフィス
１０３を介して第２ソレノイドバルブ９１が介装されて
おり、この第２ソレノイドバルブ９１がＯＦＦのときに
は油路１０１から排圧し、またＯＮのときには油路１０
１にライン圧ＰLを生じさせるようになっている。また
1-2シフトバルブ３０における第１Ｄポート３４は、前
記ストレーナ１０２および第２ソレノイドバルブ９１を
バイパスする油路１０４を介してマニュアルバルブ２０
のＤポート２３に連通されており、スプール３１がスプ
リング３２に押されて図の右側に示す位置にあるときに
第１Ｄポート３４に連通されるクラッチポート３５に
は、第４クラッチＣ4 が接続されている。なお、この第
４クラッチＣ4にはアキュームレータ１０５が付設され
ている。

【００２１】さらに 1-2シフトバルブ３０には、図示の
状態での上側からクラッチポート３５に選択的に連通さ
れる第２Ｄポート３６、第３Ｄポート３７、ブレーキポ
ート３８、ドレンポート３９、Ｒポート４０、ブレーキ
ポート４１、Ｌポート４２、第４Ｄポート４３、クラッ
チポート４４、ホールドポート４５が形成されている。
これらのうちブレーキポート４１に第２ブレーキＢ2 が
接続されている。

【００２２】これに対して 2-3シフトバルブ５０は、同
一軸線上に連続して配列した２本のスプール５１，５２
と、これらのスプール５１，５２を一方向（図の上方
向）に押圧するスプリング５３とを有しており、そのス
プリング５３を配置してある端部とは反対側の端部に形
成した制御ポート５４には、前記ライン圧油路１００か
ら分岐しかつストレーナ１０６およびオリフィス１０７
ならびに第１ソレノイドバルブ９０を介装した油路１０
８が接続されている。したがってこの第１ソレノイドバ
ルブ９０がＯＦＦのときには制御ポート５４から排圧さ
れ、スプール５１，５２がスプリング５３に押されて図
の左側に示す位置に移動し、また反対に第１ソレノイド
バルブ９０がＯＮのときには、制御ポート５４にライン
圧ＰL が作用してスプール５１，５２が図の右側に示す
位置に押し下げられるようになっている。

【００２３】また 2-3シフトバルブ５０には、マニュア
ルバルブ２０のＤポート２３に接続した第１ないし第３
のＤポート５５，５６，５７が形成されており、それら
のうち第１Ｄポート５５に対して連通および遮断される
クラッチポート５８が 1-2シフトバルブ３０における第
３Ｄポート４３に接続されている。また第２Ｄポート５
６とドレンポート５９とに選択的に連通されるブレーキ
ポート６０が、 1-2シフトバルブ３０の第３Ｄポート３
７に接続されている。さらに第３Ｄポート５７とドレン
ポート６１とに選択的に連通されるクラッチポート６２
が、 1-2シフトバルブ３０における第２Ｄポート３６と
ホールドポート４５とに接続されている。また一方、こ
のクラッチポート６２は、第２クラッチＣ2 に接続され
ている。なお、符号１０９はアキュームレータである。

【００２４】さらに 2-3シフトバルブ５０には、マニュ
アルバルブ２０のＬポート２５に接続されたＬポート６
３が形成されていて、このＬポート６３とドレンポート
６４とに選択的に連通されるブレーキポート６５は、ロ
ーコーストモジュレータバルブ１１０を介して 1-2シフ
トバルブ３０のＬポート４２に接続されている。なお、
このローコーストモジュレータバルブ１１０は、Ｌレン
ジに切換えた際のシフトショックを軽減するためのもの
であって、従来一般に使用されているものを採用するこ
とができる。そしてまた第３Ｄポート５７と他のドレン
ポート６６とに選択的に連通されるクラッチポート６７
が設けられている。

【００２５】3-4シフトバルブ７０は、第１クラッチＣ1
と第１ブレーキＢ1 との二つの係合要素に対する油圧
の給排を同時に切換えるためのものであって、３つのラ
ンドを形成したスプール７１とそのスプール７１を一方
向（図の上方向）に押圧するスプリング７２とを有して
いる。そのスプリング７２を配置した端部とは反対側の
端部に設けた制御ポート７３は、 1-2シフトバルブ３０
における制御ポート３３に接続されており、したがって
この3-4シフトバルブ７０の制御ポート７３に対するラ
イン圧ＰL の付与およびその排圧を、第２ソレノイドバ
ルブ９１によって行うようになっている。

【００２６】またこの 3-4シフトバルブ７０には、 1-2
シフトバルブ３０におけるブレーキポート３８に接続し
た第１Ｄポート７４が形成されており、この第１Ｄポー
ト７４と、前記油路１０４を介してマニュアルバルブ２
０のＤポート２３に接続した第２Ｄポート７５とに選択
的に連通されるブレーキポート７６が形成されている。
さらに前述した 2-3シフトバルブ５０におけるクラッチ
ポート６７に接続された第３Ｄポート７７とホールドポ
ート７８とが形成されており、これら第２Ｄポート７５
と第３Ｄポート７７とに選択的に連通されるクラッチポ
ート７９に第１クラッチＣ1 が接続されている。このク
ラッチポート７９から第１クラッチＣ1にはアキューム
レータ１１１を介して油圧を供給するようになってい
る。

【００２７】なお、第１クラッチＣ1 は、前述した 1-2
シフトバルブ３０におけるクラッチポート４４にも接続
されている。

【００２８】3-4シフトバルブ７０の下流側すなわち 3-
4シフトバルブ７０から第１ブレーキＢ1 に油圧を供給
する際の下流側に、Ｂ1コントロールバルブ８０が配置
されている。このＢ1 コントロールバルブ８０はその名
称が示すように 3-4シフトバルブ７０から第１ブレーキ
Ｂ1 に対して供給する油圧を制御するためのものであっ
て、３つのランドが形成されたスプール８１とこのスプ
ール８１を一方向（図の上方向）に押圧するスプリング
８２とを有している。このスプリング８２を配置してあ
る端部とは反対側の端部の制御ポート８３には、前述し
た油路１０８からストレーナ１０６の下流側で分岐した
油路１１２が接続され、この油路１１２にオリフィス１
１３および常閉ソレノイドバルブ（仮に第４ソレノイド
バルブとする）９２が介装されている。したがって第４
ソレノイドバルブ９２がＯＦＦのときに、制御ポート８
３にライン圧ＰL が作用してスプール８１が図の右側に
示すようにスプリング８２の弾性力に抗して下がり、ま
た反対にＯＮのときに制御ポート８３から排圧されてス
プール８１が図の左側に示す位置に押し上げられるよう
になっている。

【００２９】このＢ1 コントロールバルブ８０には、 3
-4シフトバルブ７０のブレーキポート７６に接続された
第１Ｄポート８４が形成されており、この第１Ｄポート
８４とドレンポート８５とに選択的に連通されるブレー
キポート８６に第１ブレーキＢ1 が接続されている。な
お、この第１ブレーキＢ1 にアキュームレータ１１４が
付設されている。またＢ1 コントロールバルブ８０に
は、前述した 2-3シフトバルブ５０におけるクラッチポ
ート６２に接続した第２Ｄポート８７が形成されてお
り、この第２Ｄポート８７に対して連通および遮断され
るクラッチポート８８に第２クラッチＣ2が接続されて
いる。

【００３０】なお、マニュアルバルブ２０によってＲレ
ンジを選択した場合に後進段が設定されるようにするた
め、そのＲポート２６は第３クラッチＣ3 と 1-2シフト
バルブ３０のＲポート４０とに接続されている。この第
３クラッチＣ3 にはアキュームレータ１１５が付設され
ている。

【００３１】上述した各ソレノイドバルブ９０，９１，
９２のＯＮ・ＯＦＦの組合せおよびそれによって設定さ
れる前進段の各変速段は図４に示すとおりである。な
お、図４はＤレンジを選択している場合の例であって、
○印はＯＮもしくは係合状態、×印はＯＦＦもしくは解
放状態、△印は駆動時にのみ係合状態、▽印は被駆動時
にのみ係合状態をそれぞれ示す。

【００３２】図４に示すように第２速と第３速とでは、
駆動時にその変速段を設定するためのクラッチおよびブ
レーキの係合・解放の組合せが２種類あり、それぞれの
組合せのうち一方の組合せでは、被駆動時にアップシフ
トが生じる。すなわち先ず、第２速について説明する
と、Ｄレンジを選択している状態で第１ソレノイドバル
ブ９０のみをＯＮにすると、図２に示す油圧回路におい
て、 2-3シフトバルブ５０の制御ポート５４にライン圧
ＰL が作用してそのスプール５１，５２が図の右側に示
すように下側に押し下げられる。また 1-2シフトバルブ
３０および 3-4シフトバルブ７０では、それぞれの制御
ポート３３，７３から排圧されるため、それぞれのスプ
ール３１，７１は図の下側に下がった状態となる。さら
にＢ1 コントロールバルブ８０では、制御ポート８３に
ライン圧ＰL が作用してスプール８１が図の右側に示す
ように下がった状態となる。したがって 2-3シフトバル
ブ５０では、第２Ｄポート５６とブレーキポート６０と
が連通し、かつ第３Ｄポート５７とクラッチポート６７
とが連通する。また 1-2シフトバルブ３０では、前記ブ
レーキポート６０に接続されている第３Ｄポート３７と
ブレーキポート３８とが連通するので、油圧が 3-4シフ
トバルブ７０の第１Ｄポート７４に送られる。この 3-4
シフトバルブ７０では、第１Ｄポート７４がブレーキポ
ート７６に連通し、またＢ1 コントロールバルブ８０で
は、前記ブレーキポート７６に接続されている第１Ｄポ
ート８４が第１ブレーキＢ1 を接続してあるプレーキポ
ート８６に連通しているので、結局、第１ブレーキＢ1
に油圧が送られてこれが係合する。

【００３３】また 1-2シフトバルブ３０では、マニュア
ルバルブ２０のＤポート２３に油路１０４によって接続
してある第１Ｄポート３４が第４クラッチＣ4 を接続し
てあるクラッチポート３５に連通しているので、この第
４クラッチＣ4 に油圧が供給されてこれが係合する。

【００３４】さらに 3-4シフトバルブ７０では、前記油
路１０４を接続してある第２Ｄポート７５が、第１クラ
ッチＣ1 を接続してあるクラッチポート７９に連通する
ので、第１クラッチＣ1 に油圧が送られてこれが係合す
る。

【００３５】すなわち第１、第４のクラッチＣ1 ，Ｃ4
と第１ブレーキＢ1 とが係合し、この状態では第２遊星
歯車機構２のサンギヤ９が、第４クラッチＣ4 を介して
第１ブレーキＢ1 と第２一方向クラッチＦ2 とが固定さ
れるので、駆動時および被駆動時のいずれでも第２速を
維持する。

【００３６】これに対し、第１ソレノイドバルブ９０に
加えて第４ソレノイドバルブ９２をＯＮにすると、Ｂ1
コントロールバルブ８０において制御ポート８３から排
圧され、そのスプール８１が図３の左側に示すようにス
プリング８２によって押し上げられ、その結果、第１ブ
レーキＢ1 を接続してあるブレーキポート８６がドレン
ポート８５に連通して第２ブレーキＢ1 から排圧され、
これが解放される。

【００３７】この状態では、駆動時に第２一方向クラッ
チＦ2 が係合して第２遊星歯車機構２のサンギヤ９が固
定され、その結果、第２速が設定されるが、被駆動時に
はトルクの作用方向が反対になるので第２一方向クラッ
チＦ2 が解放してしまい、これに替って第１一方向クラ
ッチＦ1 が係合する。そのため第２遊星歯車機構２で
は、そのサンギヤ９とキャリヤ６とが、第４クラッチＣ
4 と第１一方向クラッチＦ1 とを介して連結されるた
め、その全体が一体となって回転する。すなわち第３速
にアップシフトする。

【００３８】つぎに第３速について説明すると、Ｄレン
ジを選択している状態で、第１、第２、第４の各ソレノ
イドバルブ９０，９１，９２をＯＦＦにすると、 2-3シ
フトバルブ５０ではその制御ポート５４から排圧される
ため、そのスプール５１，５２が図２の左側に示す位置
に押し上げられる。その結果、第１ブレーキＢ1 に油圧
を送っていたブレーキポート６０がドレンポート５９に
連通するため、第１ブレーキＢ1 から排圧されてこれが
解放される。これに替って第３Ｄポート５７が第２クラ
ッチＣ2 を接続してあるクラッチポート６２に連通する
ので、第２クラッチＣ2 に油圧が供給されてこれが係合
する。

【００３９】したがって 1-2シフトバルブ３０および3-
4 シフトバルブ７０ならびにＢ1 コントロールバルブ８
０は第２速の場合と同様であるから、第１クラッチＣ1
、第２クラッチＣ2 、第４クラッチＣ4 が係合する。
この場合、第１遊星歯車機構１ではサンギヤ８とリング
ギヤ５とが入力軸７に連結された状態になるので、その
全体が一体となって回転し、直結段である第３速とな
る。この第１遊星歯車機構１に対する入出力関係は、駆
動時と被駆動時とのいずれであっても変らないから、第
３速の変速比でエンジンブレーキが作用する。

【００４０】これに対して第２ソレノイドバルブ９１と
第４ソレノイドバルブ９２とをＯＮとした場合には、駆
動時に第３速であっても被駆動時には第４速となる。す
なわち第１ソレノイドバルブ９１がＯＦＦであることに
より、 2-3シフトバルブ５０のスプール５１，５２は、
図２の左側に示すように押し上げられており、その結
果、第３Ｄポート５７がクラッチポート６２に連通する
とともに、このクラッチポート６２が 1-2シフトバルブ
３０のホールドポート４５に連通しているため、1-2シ
フトバルブ３０ではその制御ポート３３にライン圧ＰL
がたとえ作用してもスプール３１は図の右側に示す位置
に押し上げられたままとなる。したがって第２クラッチ
Ｃ2 には 2-3シフトバルブ５０のクラッチポート６２か
ら油圧が供給され、また第４クラッチＣ4 には 1-2シフ
トバルブ３０のクラッチポート３５から油圧が供給さ
れ、これらのクラッチＣ2 ，Ｃ4 が係合する。

【００４１】他方、 3-4シフトバルブ７０では、その制
御ポート７３にライン圧ＰL が作用してスプール７１が
図３の右側に示すように押し下げられるので、第１クラ
ッチＣ1 を接続してあるクラッチポート７９が第３Ｄポ
ート７７に連通し、これが 2-3シフトバルブ５０におけ
るクラッチポート６７を介してそのドレンポート６６に
連通しているため、第１クラッチＣ1 から排圧されてこ
れが解放される。なお、 3-4シフトバルブ７０では、第
２Ｄポート７５がブレーキポート７６に連通するが、こ
のブレーキポート７６に接続されているＢ1 コントロー
ルバルブ８０の第１Ｄポート８４がスプール８１によっ
て閉じられているので、第１ブレーキＢ1 に油圧は供給
されない。

【００４２】すなわち第２クラッチＣ2 と第４クラッチ
Ｃ4 とが係合し、この状態でエンジン側からトルクが与
えられると、第１一方向クラッチＦ1 が係合し、その結
果、第２遊星歯車機構２ではサンギヤ９とキャリヤ６と
が連結されるので、その全体が一体となって回転し、直
結段である第３速になる。

【００４３】これとは反対に車輪側からトルクが与えら
れた場合には第２遊星歯車機構２のサンギヤ９には入力
軸７の回転方向とは反対方向のトルクが作用するため
に、第２一方向クラッチＦ2 が係合してそのサンギヤ９
が固定され、その結果、第４速になる。

【００４４】このように上記の装置では変速段を設定す
るための態様として、被駆動時に変速が生じる態様を入
れると図４に示すように６態様が可能であり、そこで上
記の電子コントロールユニット１３による変速制御は以
下のようにして行われる。

【００４５】図５は制御ルーチンの一例を示すフローチ
ャートであって、先ずステップ1 で各データの読み込み
を行い、ついでステップ2 でブレーキスイッチがＯＮか
否かの判断を行い、その判断結果が“イエス”であれば
ステップ3 に進んでアイドリングスイッチがＯＮか否か
の判断を行う。このステップ3 の判断結果が“ノー”の
場合およびステップ2 の判断結果が“ノー”の場合にス
テップ4 に進んでオーバードライブスイッチがＯＮか否
かの判断を行う。その判断結果が“イエス”であれば、
オーバードライブ段をも設定可能とした通常の走行を行
う状態であるから、図４に示すＩ，ＩＩＩ，Ｖ，ＶＩの
係合・解放パターンをスロットル開度や車速に基づいて
選択して変速を行う（ステップ5 ）。このような変速パ
ターンであれば、第２速と第３速、第３速と第４速との
それぞれの変速段の間で一方向クラッチＦ1 ，Ｆ2 を使
用した変速を行うことができ、パワーオン→オフ・アッ
プシフトやパワーオフ→オン・ダウンシフトの変速特性
が良好になる。

【００４６】またステップ4 の判断結果が“ノー”の場
合、すなわちオーバードライブスイッチがＯＦＦとなっ
ていてオーバードライブ段を設定しない走行状態であれ
ば、図４におけるＩ，ＩＩＩ，ＩＶの係合・解放パター
ンをスロットル開度や車速に基づいて選択して変速を行
う（ステップ6 ）。したがってこの場合の最高速段にお
いてその変速比でエンジンブレーキを効かせることがで
き、大きい駆動力およびエンジンブレーキ力を得ること
ができるとともに、アクセル操作に即応する加減速を行
うことができる。

【００４７】さらにアイドリングスイッチがＯＮである
ことによりステップ3の判断結果が“イエス”の場合に
は、ステップ7 に進んで図４に示す全ての係合・解放パ
ターンをスロットル開度や車速に応じて選択して設定す
る変速を行う。この場合には、スロットル開度が全閉で
あるため、図４におけるＩＶの係合・解放パターンやＩ
Ｉの係合・解放パターンを使用することにより強いエン
ジンブーキ力を得てブレーキを補助することできる。ま
た被駆動時の変速比が変化するＶの係合・解放パターン
やＩＩＩの係合・解放パターンを選択するので、変速特
性が良好になる。

【００４８】なお、ステップ5 ないしステップ7 での変
速パターンの選択は、これらに相当する変速マップをメ
モリーしておき、走行条件に応じてその変速マップを選
択することにより行うことができる。

【００４９】ところで上記の実施例では、変速パターン
の選択あるいは変更を、ブレーキスイッチおよびアイド
リングスイッチならびにオーバードライブスイッチのＯ
Ｎ・ＯＦＦ状態に基づいて行うこととしたが、これらの
各条件以外に、例えば加減速度、パターンセレクトスイ
ッチで選択された走行パターン、ブレーキ踏力やそのス
トローク、路面勾配、アクセルペダルの踏込み速度など
の多様な条件を参照して変速パターンを選択することと
してもよい。

【００５０】またこの発明で対象とする自動変速機は図
１に示す歯車列を有するものに限られないことは勿論で
ある。

【００５１】

【発明の効果】以上の説明から明らかなようにこの発明
によれば、被駆動時の摩擦係合要素の係合・解放のパタ
ーンを適宜選択することにより、多様なエンジンブレー
キ力を得ることができるので、様々な要求に応じた走行
が可能になってドライバビリティが向上する。またエン
ジンブレーキの使用領域が広くなってエンジンのフュー
エルカット範囲が拡大するので、燃費の向上を図ること
ができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の一実施例の基本構成を示すブロック
図である。

【図２】実施例における油圧制御装置の一部を示す回路
図である。

【図３】実施例における油圧制御装置の他の一部を示す
回路図である。

【図４】各変速段を設定する係合・解放パターンを示す
作動表である。

【図５】制御ルーチンの一例を示すフローチャートであ
る。

【図６】従来の歯車列の一例を示すスケルトン図であ
る。

【図７】その作動表の一例を示す図である。

【符号の説明】

１３ 電子コントロールユニット １４ 検出手段 １５ エンジンブレーキ判断手段 １６ 変速段判断手段 Ｃ1 第１クラッチ Ｃ2 第２クラッチ Ｃ3 第３クラッチ Ｃ4 第４クラッチ Ｂ1 第１ブレーキ Ｂ2 第２ブレーキ Ｆ1 第１一方向クラッチ Ｆ2 第２一方向クラッチ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 一方向クラッチおよび摩擦係合要素の係
   合状態に応じて複数の変速段に設定される歯車列を備
   え、かつ車輪側からトルクが与えられる被駆動時の変速
   比を、エンジン側からトルクが与えられる駆動時の変速
   比と同一の変速比および異なる変速比に、前記摩擦係合
   要素の係合・解放の状態を変えることによって設定する
   ことのできる自動変速機の変速制御装置において、車両
   の走行状態を検出する検出手段と、検出した走行状態か
   らエンジンブレーキを必要とすることを判断するエンジ
   ンブレーキ判断手段と、被駆動時に一方向クラッチの係
   合状態が変化して変速が生じる前記摩擦係合要素の係合
   ・解放の組合せと被駆動時にその変速が生じない前記摩
   擦係合要素の係合・解放の組合せとを前記検出手段の検
   出結果およびエンジンブレーキ判断手段の判断結果に基
   づいて選択して出力する変速段設定手段とを有すること
   を特徴とする自動変速機の変速制御装置。