JPH0560209A - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents
自動変速機の油圧制御装置Info
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- JPH0560209A JPH0560209A JP24497191A JP24497191A JPH0560209A JP H0560209 A JPH0560209 A JP H0560209A JP 24497191 A JP24497191 A JP 24497191A JP 24497191 A JP24497191 A JP 24497191A JP H0560209 A JPH0560209 A JP H0560209A
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- Japan
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- valve
- port
- brake
- range
- pressure
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 所定のエンジンブレーキレンジおよび所定の
低速段で確実にエンジンブレーキ用摩擦係合装置を係合
させる。 【構成】 エンジンブレーキ用摩擦係合装置B1 ,B3
に対する油圧の給排を制御するコーストブレーキカット
オフバルブ500に、Lレンジ圧とSレンジの第2速で
のSレンジ圧とをチェックバルブ600を介して選択的
に作用させて、第3ソレノイドバルブS3 のフェイルの
有無に拘らずエンジンブレーキ用摩擦係合装置にB1 ,
B3 に油圧を供給する状態に保持するよう構成した。
低速段で確実にエンジンブレーキ用摩擦係合装置を係合
させる。 【構成】 エンジンブレーキ用摩擦係合装置B1 ,B3
に対する油圧の給排を制御するコーストブレーキカット
オフバルブ500に、Lレンジ圧とSレンジの第2速で
のSレンジ圧とをチェックバルブ600を介して選択的
に作用させて、第3ソレノイドバルブS3 のフェイルの
有無に拘らずエンジンブレーキ用摩擦係合装置にB1 ,
B3 に油圧を供給する状態に保持するよう構成した。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】この発明は、車両用の自動変速機
において摩擦係合装置に対する油圧の給排を制御する油
圧制御装置に関するものである。
において摩擦係合装置に対する油圧の給排を制御する油
圧制御装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】周知のように車両用の自動変速機は、ク
ラッチやブレーキなどの摩擦係合装置に対する油圧の給
排状態を切換えて、摩擦係合装置の係合・解放状態を変
えることにより変速を実行している。その摩擦係合装置
に対する油圧の給排のタイミングは、出力軸トルクの変
動すなわち変速ショックに大きく影響し、したがって従
来、アキュームレータやモジュレータバルブあるいはア
キュームレータコントロールバルブなどを使用して、摩
擦係合装置に対する油圧の給排のタイミングを制御して
いる。
ラッチやブレーキなどの摩擦係合装置に対する油圧の給
排状態を切換えて、摩擦係合装置の係合・解放状態を変
えることにより変速を実行している。その摩擦係合装置
に対する油圧の給排のタイミングは、出力軸トルクの変
動すなわち変速ショックに大きく影響し、したがって従
来、アキュームレータやモジュレータバルブあるいはア
キュームレータコントロールバルブなどを使用して、摩
擦係合装置に対する油圧の給排のタイミングを制御して
いる。
【0003】その一例が特開平1−242827号公報
に記載されており、この公報に記載された発明では、ロ
ーコーストモジュレータバルブあるいはセカンドコース
トモジュレータバルブにおける調圧レベルを、電子コン
トロールユニットによって制御されるリニアソレノイド
バルブから出力される制御油圧によって制御し、車速な
どの車両の状態に応じたエンジンブレーキを得られるよ
う構成している。
に記載されており、この公報に記載された発明では、ロ
ーコーストモジュレータバルブあるいはセカンドコース
トモジュレータバルブにおける調圧レベルを、電子コン
トロールユニットによって制御されるリニアソレノイド
バルブから出力される制御油圧によって制御し、車速な
どの車両の状態に応じたエンジンブレーキを得られるよ
う構成している。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】上記のローコーストモ
ジュレータバルブやセカンドコーストモジュレータバル
ブは、スプリングによる弾性力およびこれと同方向に作
用する制御圧にフィードバック圧を対抗させることによ
り調圧を行うものであり、上述した従来の装置では、そ
の制御圧をリニアソレノイドバルブによって制御してい
る。したがってそのリニアソレノイドバルブがフェイル
した場合、エンジンブレーキの性能が低下し、乗心地が
悪化する可能性がある。
ジュレータバルブやセカンドコーストモジュレータバル
ブは、スプリングによる弾性力およびこれと同方向に作
用する制御圧にフィードバック圧を対抗させることによ
り調圧を行うものであり、上述した従来の装置では、そ
の制御圧をリニアソレノイドバルブによって制御してい
る。したがってそのリニアソレノイドバルブがフェイル
した場合、エンジンブレーキの性能が低下し、乗心地が
悪化する可能性がある。
【0005】この発明は上記の事情を背景としてなされ
たもので、エンジンブレーキを確実に効かせることので
きる油圧制御装置を提供することを目的とするものであ
る。
たもので、エンジンブレーキを確実に効かせることので
きる油圧制御装置を提供することを目的とするものであ
る。
【0006】
【課題を解決するための手段】この発明は、上記の目的
を達成するために、エンジンブレーキ用摩擦係合装置へ
の油圧の供給状態を切り換える第1のバルブと、この第
1のバルブを制御するソレノイドバルブと、所定の低速
段でエンジンブレーキを効かせる第1のレンジおよび前
記所定の低速段よりも高速側の他の低速段でエンジンブ
レーキを効かせる第2のレンジを選択できるマニュアル
バルブとを有する自動変速機の油圧制御装置において、
第1のレンジを選択した際にマニュアルバルブから供給
される第1レンジ圧を前記第1のバルブに供給してこの
第1のバルブを前記エンジンブレーキ用摩擦係合装置に
対して油圧を供給する位置に保持させる第1の油路と、
第2のレンジを選択した際にマニュアルバルブから供給
される第2レンジ圧と前記他の低速段を設定するために
係合する摩擦係合装置の油圧とを供給する第2のバルブ
と、この第2のバルブからの油圧を前記第1のバルブに
供給して第1のバルブを前記エンジンブレーキ用摩擦係
合装置に対して油圧を供給する位置に保持する第2の油
路とを有していることを特徴とするものである。
を達成するために、エンジンブレーキ用摩擦係合装置へ
の油圧の供給状態を切り換える第1のバルブと、この第
1のバルブを制御するソレノイドバルブと、所定の低速
段でエンジンブレーキを効かせる第1のレンジおよび前
記所定の低速段よりも高速側の他の低速段でエンジンブ
レーキを効かせる第2のレンジを選択できるマニュアル
バルブとを有する自動変速機の油圧制御装置において、
第1のレンジを選択した際にマニュアルバルブから供給
される第1レンジ圧を前記第1のバルブに供給してこの
第1のバルブを前記エンジンブレーキ用摩擦係合装置に
対して油圧を供給する位置に保持させる第1の油路と、
第2のレンジを選択した際にマニュアルバルブから供給
される第2レンジ圧と前記他の低速段を設定するために
係合する摩擦係合装置の油圧とを供給する第2のバルブ
と、この第2のバルブからの油圧を前記第1のバルブに
供給して第1のバルブを前記エンジンブレーキ用摩擦係
合装置に対して油圧を供給する位置に保持する第2の油
路とを有していることを特徴とするものである。
【0007】
【作用】この発明の装置においては、エンジンブレーキ
用摩擦係合装置に対する油圧の給排が第1のバルブによ
って制御され、その第1のバルブは第1のソレノイドバ
ルブによって制御される。第1のレンジを選択した場合
には、第1の油路が第1のバルブに連通されて、第1レ
ンジ圧により第1のバルブがエンジンブレーキ用摩擦係
合装置に油圧を供給する位置に保持される。すなわち第
1のバルブは、第1のソレノイドハルブの状態に拘ら
ず、エンジンブレーキ用摩擦係合装置に対して油圧を供
給する状態になり、エンジンブレーキ用摩擦係合装置が
係合する。また第2のレンジを選択した場合には、第2
の油路が第1のバルブに連通し、第2レンジ圧および前
記他の低速段を設定するための摩擦係合装置の油圧によ
って第1のバルブが前記位置に保持される。したがって
この場合も、第1のソレノイドバルブの状態に拘らず、
前記他の低速段でエンジンブレーキ用摩擦係合装置に油
圧が供給され、これが係合する。
用摩擦係合装置に対する油圧の給排が第1のバルブによ
って制御され、その第1のバルブは第1のソレノイドバ
ルブによって制御される。第1のレンジを選択した場合
には、第1の油路が第1のバルブに連通されて、第1レ
ンジ圧により第1のバルブがエンジンブレーキ用摩擦係
合装置に油圧を供給する位置に保持される。すなわち第
1のバルブは、第1のソレノイドハルブの状態に拘ら
ず、エンジンブレーキ用摩擦係合装置に対して油圧を供
給する状態になり、エンジンブレーキ用摩擦係合装置が
係合する。また第2のレンジを選択した場合には、第2
の油路が第1のバルブに連通し、第2レンジ圧および前
記他の低速段を設定するための摩擦係合装置の油圧によ
って第1のバルブが前記位置に保持される。したがって
この場合も、第1のソレノイドバルブの状態に拘らず、
前記他の低速段でエンジンブレーキ用摩擦係合装置に油
圧が供給され、これが係合する。
【0008】
【実施例】つぎにこの発明の実施例を図面を参照して説
明すると、図1および図2はこの発明の一実施例を示す
油圧回路図であって、この油圧回路を含む自動変速機の
全体構成の一例を示せば図3のとおりである。
明すると、図1および図2はこの発明の一実施例を示す
油圧回路図であって、この油圧回路を含む自動変速機の
全体構成の一例を示せば図3のとおりである。
【0009】すなわちエンジンEに連結された自動変速
機Aには変速機構として、ロックアップクラッチ20を
有するトルクコンバータ21と、一組の遊星歯車機構を
有する第2変速部30と、二組の遊星歯車機構によって
複数の前進段および後進段を設定する第1変速部40と
が設けられている。
機Aには変速機構として、ロックアップクラッチ20を
有するトルクコンバータ21と、一組の遊星歯車機構を
有する第2変速部30と、二組の遊星歯車機構によって
複数の前進段および後進段を設定する第1変速部40と
が設けられている。
【0010】第2変速部30は、ハイ・ローの二段の切
換えを行うものであって、その遊星歯車機構のキャリヤ
31がトルクコンバータ21のタービンランナ22に連
結されており、またこのキャリヤ31とサンギヤ32と
の間にはクラッチC0 および一方向クラッチFo が相互
に並列の関係となるよう設けられ、さらにサンギヤ32
とハウジングHu との間にブレーキB0 が設けられてい
る。
換えを行うものであって、その遊星歯車機構のキャリヤ
31がトルクコンバータ21のタービンランナ22に連
結されており、またこのキャリヤ31とサンギヤ32と
の間にはクラッチC0 および一方向クラッチFo が相互
に並列の関係となるよう設けられ、さらにサンギヤ32
とハウジングHu との間にブレーキB0 が設けられてい
る。
【0011】第1変速部40の各遊星歯車機構における
サンギヤ41,42は、共通のサンギヤ軸43に設けら
れており、この第1変速部40の図における左側(フロ
ント側)の遊星歯車機構におけるリングギヤ44と第2
変速部30におけるリングギヤ33との間に第1クラッ
チC1 が設けられ、また前記サンギヤ軸43と第2変速
部30のリングギヤ33との間に第2クラッチC2 が設
けられている。第1変速部40における図の左側の遊星
歯車機構のキャリヤ45と右側(リヤ側)の遊星歯車機
構のリングギヤ46とが一体的に連結されるとともに、
これらのキャリヤ45とリングギヤ46とに出力軸47
が連結されている。
サンギヤ41,42は、共通のサンギヤ軸43に設けら
れており、この第1変速部40の図における左側(フロ
ント側)の遊星歯車機構におけるリングギヤ44と第2
変速部30におけるリングギヤ33との間に第1クラッ
チC1 が設けられ、また前記サンギヤ軸43と第2変速
部30のリングギヤ33との間に第2クラッチC2 が設
けられている。第1変速部40における図の左側の遊星
歯車機構のキャリヤ45と右側(リヤ側)の遊星歯車機
構のリングギヤ46とが一体的に連結されるとともに、
これらのキャリヤ45とリングギヤ46とに出力軸47
が連結されている。
【0012】そしてバンドブレーキである第1ブレーキ
B1 がサンギヤ軸43の回転を止めるように、より具体
的には第2クラッチC2 のクラッチドラムの外周側に設
けられており、またサンギヤ軸43とハウジングHu と
の間に、第1一方向クラッチF1 と第2ブレーキB2 と
が直列に配置されており、またリヤ側の遊星歯車機構に
おけるキャリヤ48とハウジングHu との間に第2一方
向クラッチF2 と第3ブレーキB3 とが並列に配置され
ている。
B1 がサンギヤ軸43の回転を止めるように、より具体
的には第2クラッチC2 のクラッチドラムの外周側に設
けられており、またサンギヤ軸43とハウジングHu と
の間に、第1一方向クラッチF1 と第2ブレーキB2 と
が直列に配置されており、またリヤ側の遊星歯車機構に
おけるキャリヤ48とハウジングHu との間に第2一方
向クラッチF2 と第3ブレーキB3 とが並列に配置され
ている。
【0013】上記の各クラッチC0 ,C1 ,C2 および
前記各ブレーキB0 ,B1 ,B2 ,B3 に油圧を給排す
る油圧回路50が設けられている。この油圧回路50
は、第1速ないし第4速の変速を実行するための第1お
よび第2のソレノイドバルブS1 ,S2 と、エンジンブ
レーキ用の第3ソレノイドバルブS3 と、その他の複数
のソレノイドバルブSL ,SN とを備えている。これら
のソレノイドバルブS1,S2 ,S3 ,SL ,SN のオ
ン・オフを制御するために電子制御装置(ECU)51
が設けられている。この電子制御装置51は、中央演算
素子および記憶素子ならびに入出力インターフェースを
主体とするものであり、前記ソレノイドバルブS1 ,S
2 ,S3,SL ,SN を制御するためのデータとして、
車速センサー52で検出した車速信号、エンジンEに取
付けてあるスロットル開度センサー53で検出したスロ
ットル開度信号、シフトレバー装置54から出力される
各種信号、パワーモードやエコノミーモードなどのシフ
トパターン選択スイッチ55から出力されるパターンセ
レクト信号、水温センサー56で検出されるエンジン水
温信号、フートブレーキスイッチ57やサイドブレーキ
スイッチ58から出力されるブレーキ信号等が入力され
ている。
前記各ブレーキB0 ,B1 ,B2 ,B3 に油圧を給排す
る油圧回路50が設けられている。この油圧回路50
は、第1速ないし第4速の変速を実行するための第1お
よび第2のソレノイドバルブS1 ,S2 と、エンジンブ
レーキ用の第3ソレノイドバルブS3 と、その他の複数
のソレノイドバルブSL ,SN とを備えている。これら
のソレノイドバルブS1,S2 ,S3 ,SL ,SN のオ
ン・オフを制御するために電子制御装置(ECU)51
が設けられている。この電子制御装置51は、中央演算
素子および記憶素子ならびに入出力インターフェースを
主体とするものであり、前記ソレノイドバルブS1 ,S
2 ,S3,SL ,SN を制御するためのデータとして、
車速センサー52で検出した車速信号、エンジンEに取
付けてあるスロットル開度センサー53で検出したスロ
ットル開度信号、シフトレバー装置54から出力される
各種信号、パワーモードやエコノミーモードなどのシフ
トパターン選択スイッチ55から出力されるパターンセ
レクト信号、水温センサー56で検出されるエンジン水
温信号、フートブレーキスイッチ57やサイドブレーキ
スイッチ58から出力されるブレーキ信号等が入力され
ている。
【0014】上記の自動変速機Aは、オートモードとマ
ニュアルモードとを選択することができるよう構成され
ており、そのためにシフトレバー装置54は、図3に示
すように、パーキング(P)、リバース(R)、ニュー
トラル(N)、ドライブ(D)、第2速保持(S)、第
1速保持(L)の各レンジと、第1速ないし第4速のマ
ニュアルシフト位置とをシフトレバーによって選択で
き、第1速ないし第4速のマニュアルシフト位置は図に
示すようにH字形に配列され、これらの位置にはDレン
ジ位置からシフトレバーを移動させるようになってい
る。またPレンジないしLレンジにシフトすることに伴
って後述するマニュアルバルブを切換えるために、シフ
トレバー装置54と油圧制御回路50とがリンク機構
(図示せず)によって連結される一方、これらのレンジ
位置およびマニュアルシフト位置に応じた信号を電子制
御装置51に出力するようになっている。
ニュアルモードとを選択することができるよう構成され
ており、そのためにシフトレバー装置54は、図3に示
すように、パーキング(P)、リバース(R)、ニュー
トラル(N)、ドライブ(D)、第2速保持(S)、第
1速保持(L)の各レンジと、第1速ないし第4速のマ
ニュアルシフト位置とをシフトレバーによって選択で
き、第1速ないし第4速のマニュアルシフト位置は図に
示すようにH字形に配列され、これらの位置にはDレン
ジ位置からシフトレバーを移動させるようになってい
る。またPレンジないしLレンジにシフトすることに伴
って後述するマニュアルバルブを切換えるために、シフ
トレバー装置54と油圧制御回路50とがリンク機構
(図示せず)によって連結される一方、これらのレンジ
位置およびマニュアルシフト位置に応じた信号を電子制
御装置51に出力するようになっている。
【0015】上述した自動変速機Aでは、各摩擦係合装
置が図4に示すにように係合することにより、各変速段
が設定される。なお、図4において、○印はソレノイド
バルブについてはON、摩擦係合装置について係合を示
し、×印はソレノイドバルブについてはOFF、摩擦係
合装置については解放を示し、さらに△印はソレノイド
バルブについてはON・OFFに、また摩擦係合装置に
ついては係合と解放とのいずれかに適宜切換えられるこ
とを示す。さらに図4ではオートモードを「自動」、マ
ニュアルモードを「手動」と記してある。
置が図4に示すにように係合することにより、各変速段
が設定される。なお、図4において、○印はソレノイド
バルブについてはON、摩擦係合装置について係合を示
し、×印はソレノイドバルブについてはOFF、摩擦係
合装置については解放を示し、さらに△印はソレノイド
バルブについてはON・OFFに、また摩擦係合装置に
ついては係合と解放とのいずれかに適宜切換えられるこ
とを示す。さらに図4ではオートモードを「自動」、マ
ニュアルモードを「手動」と記してある。
【0016】図1および図2に示す油圧回路は、図3に
示す油圧回路50に組込まれており、レンジを選択する
マニュアルバルブ100および各シフトバルブ200,
300,400の他にエンジンブレーキ用摩擦係合装置
に対する油圧の給排を制御するコーストブレーキカット
オフバルブ500を備えている。なお、図1および図2
において丸で囲んだ数字は、その数字を付した線同士が
接続されていることを示す。
示す油圧回路50に組込まれており、レンジを選択する
マニュアルバルブ100および各シフトバルブ200,
300,400の他にエンジンブレーキ用摩擦係合装置
に対する油圧の給排を制御するコーストブレーキカット
オフバルブ500を備えている。なお、図1および図2
において丸で囲んだ数字は、その数字を付した線同士が
接続されていることを示す。
【0017】図1において、マニュアルバルブ100
は、前記シフトレバー装置54によってスプール101
を移動することにより油圧の給排状態を切換えるもので
あって、プライマリーレギュレータバルブ(図示せず)
で調圧されたライン圧PL を供給するライン圧油路60
が入力ポート102に接続されており、Dレンジではス
プール101が図示の位置にあって入力ポート102を
Dポート103に連通させるようになっている。またS
レンジではスプール101が図の下側に移動して入力ポ
ート102がDポート103とSポート104とに連通
し、Lレンジではスプール101が更に下側に移動して
入力ポート102がDポート103、Sポート104お
よびLポート105の三者に連通し、また反対にNレン
ジではスプール101が入力ポート102を閉じ、Rレ
ンジでは入力ポート102がRポート106に連通し、
Pレンジでは入力ポート102を閉じるとともに、他の
ポートをドレンポートに連通するようになっている。
は、前記シフトレバー装置54によってスプール101
を移動することにより油圧の給排状態を切換えるもので
あって、プライマリーレギュレータバルブ(図示せず)
で調圧されたライン圧PL を供給するライン圧油路60
が入力ポート102に接続されており、Dレンジではス
プール101が図示の位置にあって入力ポート102を
Dポート103に連通させるようになっている。またS
レンジではスプール101が図の下側に移動して入力ポ
ート102がDポート103とSポート104とに連通
し、Lレンジではスプール101が更に下側に移動して
入力ポート102がDポート103、Sポート104お
よびLポート105の三者に連通し、また反対にNレン
ジではスプール101が入力ポート102を閉じ、Rレ
ンジでは入力ポート102がRポート106に連通し、
Pレンジでは入力ポート102を閉じるとともに、他の
ポートをドレンポートに連通するようになっている。
【0018】第1速と第2速との間の変速を行う 1-2シ
フトバルブ200は、四つのランドを有するスプール2
01とその一端部に配置したスプリング202とを備え
てお、スプリング202とは反対側の端部に形成した制
御ポート203が第2ソレノイドバルブS2 に接続さ
れ、第2ソレノイドバルブS2 がOFFのときに、ライ
ン圧油路61からストレーナ62およびオリフィス63
を介して供給されるライン圧PL が制御ポート203に
生じるようになっている。制御ポート203より図での
下側に、最上部のランドで開閉されるセカンドコースト
ポート204と、このセカンドコーストポート204と
ドレンポート205とに選択的に連通される第1ブレー
キポート206とが順に形成され、この第1ブレーキポ
ート206にセカンドコーストモジュレータバルブ64
を介して第1ブレーキB1 が接続されている。またドレ
ンポート205より図での下側に、マニュアルバルブ1
00のDポート103に接続したDポート207が形成
されており、このDポート207と他のドレンポート2
08とに選択的に連通される第2ブレーキポート209
に第2ブレーキB2 が接続されている。前記他のドレン
ポート208より図での下側に更に他のドレンポート2
10が形成されており、このドレンポート210とロー
コーストポート211とに選択的に連通される第3ブレ
ーキポート212に第3ブレーキB3 が接続されてい
る。そしてスプリング202を配置してある最下端部に
ホールドポート213が形成されている。
フトバルブ200は、四つのランドを有するスプール2
01とその一端部に配置したスプリング202とを備え
てお、スプリング202とは反対側の端部に形成した制
御ポート203が第2ソレノイドバルブS2 に接続さ
れ、第2ソレノイドバルブS2 がOFFのときに、ライ
ン圧油路61からストレーナ62およびオリフィス63
を介して供給されるライン圧PL が制御ポート203に
生じるようになっている。制御ポート203より図での
下側に、最上部のランドで開閉されるセカンドコースト
ポート204と、このセカンドコーストポート204と
ドレンポート205とに選択的に連通される第1ブレー
キポート206とが順に形成され、この第1ブレーキポ
ート206にセカンドコーストモジュレータバルブ64
を介して第1ブレーキB1 が接続されている。またドレ
ンポート205より図での下側に、マニュアルバルブ1
00のDポート103に接続したDポート207が形成
されており、このDポート207と他のドレンポート2
08とに選択的に連通される第2ブレーキポート209
に第2ブレーキB2 が接続されている。前記他のドレン
ポート208より図での下側に更に他のドレンポート2
10が形成されており、このドレンポート210とロー
コーストポート211とに選択的に連通される第3ブレ
ーキポート212に第3ブレーキB3 が接続されてい
る。そしてスプリング202を配置してある最下端部に
ホールドポート213が形成されている。
【0019】第2速と第3速との間の変速を行う 2-3シ
フトバルブ300は、図2に示すように、六つのランド
を形成したスプール301と、その一端部(図の下端
部)に配置したスプリング302とを有しており、スプ
リング302とは反対側の端部に形成した制御ポート3
03が第1ソレノイドバルブS1に接続され、第1ソレ
ノイドバルブS1 がOFFのときに、前記マニュアルバ
ルブ100のDポート103からストレーナ65および
オリフィス66を介して供給されるライン圧PLが制御
ポート303に生じるようになっている。
フトバルブ300は、図2に示すように、六つのランド
を形成したスプール301と、その一端部(図の下端
部)に配置したスプリング302とを有しており、スプ
リング302とは反対側の端部に形成した制御ポート3
03が第1ソレノイドバルブS1に接続され、第1ソレ
ノイドバルブS1 がOFFのときに、前記マニュアルバ
ルブ100のDポート103からストレーナ65および
オリフィス66を介して供給されるライン圧PLが制御
ポート303に生じるようになっている。
【0020】この 2-3シフトバルブ300には、図の上
から順に、第1ドレンポート304、ブレーキポート3
05、第1Dポート306が形成されており、そのブレ
ーキポート305が前記 1-2シフトバルブ200のセカ
ンドコーストポート204に接続されるとともに、この
ブレーキポート305を第1ドレンポート304と第1
Dポート306とに選択的に連通させるようになってい
る。上記のポートに続けて、ホールド出力ポート30
7、入力ポート308、クラッチポート309、第2ド
レンポート310が順に形成されており、第1ドレンポ
ート304とブレーキポート305とが連通していると
きに、第1Dポート306とホールド出力ポート30
7、入力ポート308とクラッチポート309とがそれ
ぞれ連通し、ブレーキポート305が第1Dポート30
6に連通しているときに、ホールド出力ポート307と
入力ポート308、クラッチポート309と第2ドレン
ポート310とがそれぞれ連通するようになっている。
さらに第2ドレンポート310に続けてブレーキポート
311、第2Dポート312が順に形成されており、ク
ラッチポート309が入力ポート308に連通している
ときに第2ドレンポート310がブレーキポート311
に連通し、また反対にクラッチポート309が第2ドレ
ンポート310に連通しているときにブレーキポート3
11と第2Dポート312とが連通するようになってい
る。さらにまたスプリング302を配置してある最下端
部にホールドポート313が形成されている。
から順に、第1ドレンポート304、ブレーキポート3
05、第1Dポート306が形成されており、そのブレ
ーキポート305が前記 1-2シフトバルブ200のセカ
ンドコーストポート204に接続されるとともに、この
ブレーキポート305を第1ドレンポート304と第1
Dポート306とに選択的に連通させるようになってい
る。上記のポートに続けて、ホールド出力ポート30
7、入力ポート308、クラッチポート309、第2ド
レンポート310が順に形成されており、第1ドレンポ
ート304とブレーキポート305とが連通していると
きに、第1Dポート306とホールド出力ポート30
7、入力ポート308とクラッチポート309とがそれ
ぞれ連通し、ブレーキポート305が第1Dポート30
6に連通しているときに、ホールド出力ポート307と
入力ポート308、クラッチポート309と第2ドレン
ポート310とがそれぞれ連通するようになっている。
さらに第2ドレンポート310に続けてブレーキポート
311、第2Dポート312が順に形成されており、ク
ラッチポート309が入力ポート308に連通している
ときに第2ドレンポート310がブレーキポート311
に連通し、また反対にクラッチポート309が第2ドレ
ンポート310に連通しているときにブレーキポート3
11と第2Dポート312とが連通するようになってい
る。さらにまたスプリング302を配置してある最下端
部にホールドポート313が形成されている。
【0021】そして前記クラッチポート309に第2ク
ラッチC2 が接続される一方、前記1-2シフトバルブ2
00のホールドポート213とこのクラッチポート30
9とが互いに接続されている。またブレーキポート31
1がローコーストモジュレータバルブ67を介して 1-2
シフトバルブ200のローコーストポート211に接続
されている。さらにホールドポート313がマニュアル
バルブ100のLポート105に接続され、Lレンジで
はスプール301を図の右半分に示すように押し上げた
位置に保持するようになっている。
ラッチC2 が接続される一方、前記1-2シフトバルブ2
00のホールドポート213とこのクラッチポート30
9とが互いに接続されている。またブレーキポート31
1がローコーストモジュレータバルブ67を介して 1-2
シフトバルブ200のローコーストポート211に接続
されている。さらにホールドポート313がマニュアル
バルブ100のLポート105に接続され、Lレンジで
はスプール301を図の右半分に示すように押し上げた
位置に保持するようになっている。
【0022】3-4シフトバルブ400は第2ソレノイド
バルブS2 および 2-3シフトバルブ300のホールド出
力ポート307から送られる油圧によって制御されて、
前述した第2変速部30の変速を実行するものであっ
て、四つのランドが形成されたスプール401とその一
端部に配置したスプリング402とを備えており、スプ
リング402とは反対側の端部に形成した制御ポート4
03が、前述した 1-2シフトバルブ200の制御ポート
203と同様に、第2ソレノイドバルブS2 に接続さ
れ、またスプリング402を配置してある端部に形成し
たホールドポート404が、 2-3シフトバルブ300に
おけるホールド出力ポート307に接続されている。そ
してこの3-4シフトバルブ400は、第2ソレノイドバ
ルブS2 がOFFとなっていて制御ポート403にライ
ン圧PL が作用している場合に、ライン圧油路61に接
続してある入力ポート405が、ブレーキB0 を接続し
てあるブレーキポート406に連通し、また反対に制御
ポート403から排圧されている場合あるいはホールド
ポート404に油圧が作用している場合に入力ポート4
05が、クラッチC0 を接続してあるクラッチポート4
07に連通するようになっている。
バルブS2 および 2-3シフトバルブ300のホールド出
力ポート307から送られる油圧によって制御されて、
前述した第2変速部30の変速を実行するものであっ
て、四つのランドが形成されたスプール401とその一
端部に配置したスプリング402とを備えており、スプ
リング402とは反対側の端部に形成した制御ポート4
03が、前述した 1-2シフトバルブ200の制御ポート
203と同様に、第2ソレノイドバルブS2 に接続さ
れ、またスプリング402を配置してある端部に形成し
たホールドポート404が、 2-3シフトバルブ300に
おけるホールド出力ポート307に接続されている。そ
してこの3-4シフトバルブ400は、第2ソレノイドバ
ルブS2 がOFFとなっていて制御ポート403にライ
ン圧PL が作用している場合に、ライン圧油路61に接
続してある入力ポート405が、ブレーキB0 を接続し
てあるブレーキポート406に連通し、また反対に制御
ポート403から排圧されている場合あるいはホールド
ポート404に油圧が作用している場合に入力ポート4
05が、クラッチC0 を接続してあるクラッチポート4
07に連通するようになっている。
【0023】そしてマニュアルバルブ100のDポート
103に第1クラッチC1 が接続されるとともに、この
第1クラッチC1 から 2-3シフトバルブ300の第1お
よび第2のDポート306,312に至る油路68の途
中に、マニュアルモードでの第1速と第2速とでエンジ
ンブレーキを効かせるため、換言すればオートモードで
の第1速と第2速とでのエンジンブレーキを阻止するた
めのコーストブレーキカットオフバルブ500が設けら
れている。これは、第1クラッチC1 に接続してあるク
ラッチポート501と 2-3シフトバルブ300の第1お
よび第2のDポート306,312に接続してあるブレ
ーキポート502とを選択的に連通させるものであっ
て、スプリング503によって一方向に押圧されたスプ
ール504を有するとともに、スプリング503を配置
した端部に形成されているホールドポート505が切換
バルブであるボール式チェックバルブ600の出力ポー
ト601に接続され、またこれとは反対側の端部に形成
した制御ポート506が第3ソレノイドバルブS3 に接
続されている。そしてこの第3ソレノイドバルブS3
は、第1クラッチC1 と制御ポート506とをストレー
ナ69およびオリフィス70を介して接続している油路
71に介装され、OFF状態でドレンポートを閉じて制
御ポート506にライン圧PL を生じさせ、ON状態で
ドレンポートを開いて制御ポート506から排圧するよ
うになっている。
103に第1クラッチC1 が接続されるとともに、この
第1クラッチC1 から 2-3シフトバルブ300の第1お
よび第2のDポート306,312に至る油路68の途
中に、マニュアルモードでの第1速と第2速とでエンジ
ンブレーキを効かせるため、換言すればオートモードで
の第1速と第2速とでのエンジンブレーキを阻止するた
めのコーストブレーキカットオフバルブ500が設けら
れている。これは、第1クラッチC1 に接続してあるク
ラッチポート501と 2-3シフトバルブ300の第1お
よび第2のDポート306,312に接続してあるブレ
ーキポート502とを選択的に連通させるものであっ
て、スプリング503によって一方向に押圧されたスプ
ール504を有するとともに、スプリング503を配置
した端部に形成されているホールドポート505が切換
バルブであるボール式チェックバルブ600の出力ポー
ト601に接続され、またこれとは反対側の端部に形成
した制御ポート506が第3ソレノイドバルブS3 に接
続されている。そしてこの第3ソレノイドバルブS3
は、第1クラッチC1 と制御ポート506とをストレー
ナ69およびオリフィス70を介して接続している油路
71に介装され、OFF状態でドレンポートを閉じて制
御ポート506にライン圧PL を生じさせ、ON状態で
ドレンポートを開いて制御ポート506から排圧するよ
うになっている。
【0024】前記チェックバルブ600は、2つの入力
ポート602,603を有し、入力される油圧によっで
ボール604を押して入力のある入力ポートを出力ポー
ト601に連通させるととも入力のない入力ポートをボ
ール604によって閉じるものであって、一方の入力ポ
ート602は油路72を介してマニュアルバルブ100
のLポート105に接続されている。また他方の入力ポ
ート603にはリレーバルブ700を含む油路73が接
続されている。このリレーバルブ700は、スプール7
01を図の左右方向に移動させることにより、第2ブレ
ーキB2 の油圧の供給される入力ポート702を、前記
チェックバルブ600の入力ポート603に接続した出
力ポート703とドレンポート704とに選択的に連通
させるものであって、スプリング705とは反対側に形
成されている制御ポート706がマニュアルバルブ10
0のSポート104に接続されている。
ポート602,603を有し、入力される油圧によっで
ボール604を押して入力のある入力ポートを出力ポー
ト601に連通させるととも入力のない入力ポートをボ
ール604によって閉じるものであって、一方の入力ポ
ート602は油路72を介してマニュアルバルブ100
のLポート105に接続されている。また他方の入力ポ
ート603にはリレーバルブ700を含む油路73が接
続されている。このリレーバルブ700は、スプール7
01を図の左右方向に移動させることにより、第2ブレ
ーキB2 の油圧の供給される入力ポート702を、前記
チェックバルブ600の入力ポート603に接続した出
力ポート703とドレンポート704とに選択的に連通
させるものであって、スプリング705とは反対側に形
成されている制御ポート706がマニュアルバルブ10
0のSポート104に接続されている。
【0025】上記の各ソレノイドバルブS1 ,S2 ,S
3 が図4に示すようにONもしくはOFFとされるの
で、 1-2シフトバルブ200では、第1速で右半分に示
すようにスプール201が押し下げられ、それ以外の前
進段ではスプール201が図の左半分に示すように押し
上げられ、また 2-3シフトバルブ300では、第1速お
よび第2速で図の右半分に示すようにスプール301が
押し上げられ、第3速および第4速ではスプール301
が図の左半分に示すように押し下げられ、さらに3-4シ
フトバルブ400では、第1速ないし第3速でスプール
401が図の右半分に示すように押し上げられ、第4速
で図の左半分に示すように押し下げられる。その結果、
各摩擦係合装置が図4に示すように係合あるいは解放さ
れて各変速段が設定される。
3 が図4に示すようにONもしくはOFFとされるの
で、 1-2シフトバルブ200では、第1速で右半分に示
すようにスプール201が押し下げられ、それ以外の前
進段ではスプール201が図の左半分に示すように押し
上げられ、また 2-3シフトバルブ300では、第1速お
よび第2速で図の右半分に示すようにスプール301が
押し上げられ、第3速および第4速ではスプール301
が図の左半分に示すように押し下げられ、さらに3-4シ
フトバルブ400では、第1速ないし第3速でスプール
401が図の右半分に示すように押し上げられ、第4速
で図の左半分に示すように押し下げられる。その結果、
各摩擦係合装置が図4に示すように係合あるいは解放さ
れて各変速段が設定される。
【0026】上述した自動変速機では、低速段でのエン
ジンブレーキをSレンジの第2速およびLレンジの第1
速および第2速で効かせるが、これらの変速段でのエン
ジンブレーキ状態は、以下のようにして達成される。
ジンブレーキをSレンジの第2速およびLレンジの第1
速および第2速で効かせるが、これらの変速段でのエン
ジンブレーキ状態は、以下のようにして達成される。
【0027】先ずSレンジの第2速の場合について説明
すると、マニュアルバルブ100をSレンジの位置に設
定すると、入力ポート102とDポート103およびS
ポート104とが連通し、また各ソレノイドバルブS1
,S2 ,S3 がONとされる。したがって第1クラッ
チC1 にはマニュアルバルブ100のDポート103か
らライン圧PL が送られてこれが係合する。また 3-4シ
フトバルブ400では、第2ソレノイドバルブS2 がO
Nとなって制御ポート403から排圧されることによ
り、スプール401が図の右半分に示す位置に押し上げ
られ、その結果、入力ポート405とクラッチポート4
07とが連通するので、クラッチC0 にライン圧PL が
供給されてこれが係合する。さらに 1-2シフトバルブ2
00では、第1ソレノイドバルブS1 がONとなって制
御ポート203から排圧されることにより、スプール2
01が図の左半分に示す位置に押し上げられ、その結
果、Dポート207と第2ブレーキポート209とが連
通するので、第2ブレーキB2 にライン圧PL が供給さ
れてこれが係合する。このようにしてクラッチC0 およ
び第1クラッチC1 ならびに第2ブレーキB2 が係合
し、かつパワーオン状態であれば、第1一方向クラッチ
F1 が係合するので、第2速が設定される。Sレンジで
はこれに加え、第3ソレノイドバルブ3 がONとなるの
で、コーストブレーキカットオフバルブ500の制御ポ
ート506から排圧され、そのスプール504が図の左
半分に示す位置に押し上げられるから、クラッチポート
501とブレーキポート502とが連通して油路68を
開く。したがって 2-3シフトバルブ300の第1および
第2Dポート306,312にライン圧PL が作用し、
かつこの2-3シフトバルブ300においては第1ソレノ
イドバルブS1 がONとなって制御ポート303から排
圧されていることにより、スプール301が図の右半分
に示す位置に押し上げられ、その結果、第1Dポート3
06がブレーキポート305に連通するので、ライン圧
PL はこの 2-3シフトバルブ300を経て 1-2シフトバ
ルブ200のセカンドコーストポート204に供給され
る。この 1-2シフトバルブ200は、前述したようにス
プール201が図の左半分に示すように押し上げられて
いるから、セカンドコーストポート204がブレーキポ
ート206に連通し、したがってここに接続してある第
1ブレーキB1 に油圧が供給されてこれが係合する。す
なわち第1一方向クラッチF1 と並列に配置した第1ブ
レーキB1 が係合することにより、エンジンブレーキが
効く状態になる。
すると、マニュアルバルブ100をSレンジの位置に設
定すると、入力ポート102とDポート103およびS
ポート104とが連通し、また各ソレノイドバルブS1
,S2 ,S3 がONとされる。したがって第1クラッ
チC1 にはマニュアルバルブ100のDポート103か
らライン圧PL が送られてこれが係合する。また 3-4シ
フトバルブ400では、第2ソレノイドバルブS2 がO
Nとなって制御ポート403から排圧されることによ
り、スプール401が図の右半分に示す位置に押し上げ
られ、その結果、入力ポート405とクラッチポート4
07とが連通するので、クラッチC0 にライン圧PL が
供給されてこれが係合する。さらに 1-2シフトバルブ2
00では、第1ソレノイドバルブS1 がONとなって制
御ポート203から排圧されることにより、スプール2
01が図の左半分に示す位置に押し上げられ、その結
果、Dポート207と第2ブレーキポート209とが連
通するので、第2ブレーキB2 にライン圧PL が供給さ
れてこれが係合する。このようにしてクラッチC0 およ
び第1クラッチC1 ならびに第2ブレーキB2 が係合
し、かつパワーオン状態であれば、第1一方向クラッチ
F1 が係合するので、第2速が設定される。Sレンジで
はこれに加え、第3ソレノイドバルブ3 がONとなるの
で、コーストブレーキカットオフバルブ500の制御ポ
ート506から排圧され、そのスプール504が図の左
半分に示す位置に押し上げられるから、クラッチポート
501とブレーキポート502とが連通して油路68を
開く。したがって 2-3シフトバルブ300の第1および
第2Dポート306,312にライン圧PL が作用し、
かつこの2-3シフトバルブ300においては第1ソレノ
イドバルブS1 がONとなって制御ポート303から排
圧されていることにより、スプール301が図の右半分
に示す位置に押し上げられ、その結果、第1Dポート3
06がブレーキポート305に連通するので、ライン圧
PL はこの 2-3シフトバルブ300を経て 1-2シフトバ
ルブ200のセカンドコーストポート204に供給され
る。この 1-2シフトバルブ200は、前述したようにス
プール201が図の左半分に示すように押し上げられて
いるから、セカンドコーストポート204がブレーキポ
ート206に連通し、したがってここに接続してある第
1ブレーキB1 に油圧が供給されてこれが係合する。す
なわち第1一方向クラッチF1 と並列に配置した第1ブ
レーキB1 が係合することにより、エンジンブレーキが
効く状態になる。
【0028】この第2速の状態では、前記リレーバルブ
700の制御ポート706にマニュアルバルブ100の
Sポート104からライン圧PL が供給されるので、そ
のスプール701が図1の上半分に示す位置に押されて
入力ポート702と出力ポート703が連通する。この
入力ポート702には第2ブレーキB2 の油圧が作用し
ているから、この油圧はチェックバルブ600を経てコ
ーストブレーキカットオフバルブ500のホールドポー
ト505に供給され、その結果、コーストブレーキカッ
トオフバルブ500のスプール504は、たとえ制御ポ
ート506にライン圧PL が作用しても図の左半分に示
す位置に保持される。換言すれば、第3ソレノイドバル
ブS3 がフェイルして制御ポート506にライン圧PL
が作用してもSレンジの第2速でエンジンブレーキを効
かせることができる。
700の制御ポート706にマニュアルバルブ100の
Sポート104からライン圧PL が供給されるので、そ
のスプール701が図1の上半分に示す位置に押されて
入力ポート702と出力ポート703が連通する。この
入力ポート702には第2ブレーキB2 の油圧が作用し
ているから、この油圧はチェックバルブ600を経てコ
ーストブレーキカットオフバルブ500のホールドポー
ト505に供給され、その結果、コーストブレーキカッ
トオフバルブ500のスプール504は、たとえ制御ポ
ート506にライン圧PL が作用しても図の左半分に示
す位置に保持される。換言すれば、第3ソレノイドバル
ブS3 がフェイルして制御ポート506にライン圧PL
が作用してもSレンジの第2速でエンジンブレーキを効
かせることができる。
【0029】このような状況はLレンジを選択している
場合も同様であって、マニュアルバルブ100をLレン
ジの位置に設定すると、Lポート105が入力ポート1
02に連通するため、ライン圧PL がLポート105を
経てチェックバルブ600の一方の入力ポート602に
作用するので、ボール604が図1の下側に押されて入
力ポート602と出力ポート601とが連通し、コース
トブレーキカットオフバルブ500のホールドポート5
05にライン圧PL が供給される。したがってコースト
ブレーキカットオフバルブ500では、制御ポート50
6にライン圧PL が作用するとしないとに拘らず、スプ
ール504が図1の左半分の状態に押し上げられて油路
68を開いた状態を維持する。その結果、 2-3シフトバ
ルブ300の各Dポート306,312および各ブレー
キポート305,311を経て 1-2シフトバルブ200
のローコーストポート211およびセカンドコーストポ
ート204にライン圧PL が送られるので、第1速の場
合は、スプール201が図1の右半分に示す位置に押し
下げられることにより第3ブレーキポート212を介し
て第3ブレーキB3 にライン圧PL が供給されてこれが
係合する。また第2速の場合は、Sレンジの第2速と同
様に、第1ブレーキポート206から第1ブレーキB1
に油圧が供給されてこれが係合する。すなわちLレンジ
では、第1速および第2速のいずれの場合でも、一方向
クラッチF1 もしくはF2 と並列の関係にある第1ブレ
ーキB1 もしくは第3ブレーキB3 が係合するのでエン
ジンブレーキを効かせることができ、この状態は第3ソ
レノイドバルブS3 のフェイルに関係なく達成される。
場合も同様であって、マニュアルバルブ100をLレン
ジの位置に設定すると、Lポート105が入力ポート1
02に連通するため、ライン圧PL がLポート105を
経てチェックバルブ600の一方の入力ポート602に
作用するので、ボール604が図1の下側に押されて入
力ポート602と出力ポート601とが連通し、コース
トブレーキカットオフバルブ500のホールドポート5
05にライン圧PL が供給される。したがってコースト
ブレーキカットオフバルブ500では、制御ポート50
6にライン圧PL が作用するとしないとに拘らず、スプ
ール504が図1の左半分の状態に押し上げられて油路
68を開いた状態を維持する。その結果、 2-3シフトバ
ルブ300の各Dポート306,312および各ブレー
キポート305,311を経て 1-2シフトバルブ200
のローコーストポート211およびセカンドコーストポ
ート204にライン圧PL が送られるので、第1速の場
合は、スプール201が図1の右半分に示す位置に押し
下げられることにより第3ブレーキポート212を介し
て第3ブレーキB3 にライン圧PL が供給されてこれが
係合する。また第2速の場合は、Sレンジの第2速と同
様に、第1ブレーキポート206から第1ブレーキB1
に油圧が供給されてこれが係合する。すなわちLレンジ
では、第1速および第2速のいずれの場合でも、一方向
クラッチF1 もしくはF2 と並列の関係にある第1ブレ
ーキB1 もしくは第3ブレーキB3 が係合するのでエン
ジンブレーキを効かせることができ、この状態は第3ソ
レノイドバルブS3 のフェイルに関係なく達成される。
【0030】なおここで、上述したSレンジおよびLレ
ンジでのエンジンブレーキを効かせる制御を含めて、エ
ンジンブレーキを積極的に効かせる変速段での第3ソレ
ノイドバルブS3 のON・OFFおよびこれによって発
生する油圧ならびに第1ブレーキB1 と第3ブレーキB
3 との係合・解放状態を表にして示せば、図5のとおり
である。なお図5では、オートモードを「自動」、マニ
ュアルモードを「手動」と記してある。この図に示すよ
うに、Dレンジのマニュアルモードにおける第1速で、
第3ソレノイドバルブS3 をONもしくはOFFのいず
れかにして第3ブレーキB3 を係合・解放させるのは、
以下の理由による。
ンジでのエンジンブレーキを効かせる制御を含めて、エ
ンジンブレーキを積極的に効かせる変速段での第3ソレ
ノイドバルブS3 のON・OFFおよびこれによって発
生する油圧ならびに第1ブレーキB1 と第3ブレーキB
3 との係合・解放状態を表にして示せば、図5のとおり
である。なお図5では、オートモードを「自動」、マニ
ュアルモードを「手動」と記してある。この図に示すよ
うに、Dレンジのマニュアルモードにおける第1速で、
第3ソレノイドバルブS3 をONもしくはOFFのいず
れかにして第3ブレーキB3 を係合・解放させるのは、
以下の理由による。
【0031】第2速と第1速との間の変速は、第1ブレ
ーキB1 と第3ブレーキB3 との係合・解放の切換えを
伴う変速となるため、車速やスロットル開度などの走行
条件によっては変速ショックが大きくなったり、エンジ
ン回転数が増大したりするおそれがあり、そこでこのよ
うな不都合が生じるおそれがある場合、すなわち電子制
御装置51による判断結果に基づいて、第3ソレノイド
バルブS3 をOFFにしてDレンジのマニュアルモード
における第1速で、コーストブレーキカットオフバルブ
500で油路68を遮断して第3ブレーキB3 への油圧
の供給を阻止する。なお、上記のような不都合の生じる
おそれがない場合には、第3ソレノイドバルブS3 をO
Nにして第3ブレーキB3 へ油圧が供給され、第1速で
エンジンブレーキを効かせる。したがってこのような制
御を行うことにより、変速ショックが低減され、また第
3ブレーキB3 に過大な負荷のかかることを防止でき
る。
ーキB1 と第3ブレーキB3 との係合・解放の切換えを
伴う変速となるため、車速やスロットル開度などの走行
条件によっては変速ショックが大きくなったり、エンジ
ン回転数が増大したりするおそれがあり、そこでこのよ
うな不都合が生じるおそれがある場合、すなわち電子制
御装置51による判断結果に基づいて、第3ソレノイド
バルブS3 をOFFにしてDレンジのマニュアルモード
における第1速で、コーストブレーキカットオフバルブ
500で油路68を遮断して第3ブレーキB3 への油圧
の供給を阻止する。なお、上記のような不都合の生じる
おそれがない場合には、第3ソレノイドバルブS3 をO
Nにして第3ブレーキB3 へ油圧が供給され、第1速で
エンジンブレーキを効かせる。したがってこのような制
御を行うことにより、変速ショックが低減され、また第
3ブレーキB3 に過大な負荷のかかることを防止でき
る。
【0032】なお、上記の実施例では、第1速ないし第
4速のマニュアルシフトポジションをH字形に配置した
シフトレバー装置を採用した例について説明したが、マ
ニュアルシフトは一段づつアップシフトもしくはダウン
シフトさせて行ってもよく、その場合、シフト方向を
「+」(プラス)および「−」(マイナス)で表示した
シフトレバー装置を用いることもできる。
4速のマニュアルシフトポジションをH字形に配置した
シフトレバー装置を採用した例について説明したが、マ
ニュアルシフトは一段づつアップシフトもしくはダウン
シフトさせて行ってもよく、その場合、シフト方向を
「+」(プラス)および「−」(マイナス)で表示した
シフトレバー装置を用いることもできる。
【0033】またこの発明は図3にスケルトン図で示す
歯車列以外の歯車列を有する自動変速機を対象とする油
圧制御装置にも適用することができる。
歯車列以外の歯車列を有する自動変速機を対象とする油
圧制御装置にも適用することができる。
【0034】
【発明の効果】以上の説明から明らかなようにこの発明
の油圧制御装置によれば、エンジンブレーキレンジを選
択した際の所定の変速段において、そのレンジ圧もしく
はレンジ圧と当該所定の変速段を設定するための摩擦係
合装置での油圧によって、エンジンブレーキ用摩擦係合
装置に油圧を供給する特定位置にバルブを保持するよう
したので、そのバルブがソレノイドバルブで制御される
ものであっても、そのソレノイドバルブのフェイルに拘
らず、エンジンブレーキ用摩擦係合装置が係合して乗心
地の悪化が防止される。
の油圧制御装置によれば、エンジンブレーキレンジを選
択した際の所定の変速段において、そのレンジ圧もしく
はレンジ圧と当該所定の変速段を設定するための摩擦係
合装置での油圧によって、エンジンブレーキ用摩擦係合
装置に油圧を供給する特定位置にバルブを保持するよう
したので、そのバルブがソレノイドバルブで制御される
ものであっても、そのソレノイドバルブのフェイルに拘
らず、エンジンブレーキ用摩擦係合装置が係合して乗心
地の悪化が防止される。
【図1】この発明に係る油圧制御装置の油圧回路の一部
を示す油圧回路図である。
を示す油圧回路図である。
【図2】この発明に係る油圧制御装置の油圧回路の他の
部分を示す油圧回路図である。
部分を示す油圧回路図である。
【図3】自動変速機の全体構成を示す模式的な構成図で
ある。
ある。
【図4】作動表である。
【図5】第3ソレノイドバルブのON・OFFおよび第
1ブレーキと第3ブレーキとの係合・解放の状態を示す
一覧表である。
1ブレーキと第3ブレーキとの係合・解放の状態を示す
一覧表である。
【符号の説明】 72 油路 73 油路 100 マニュアルバルブ 500 ローコーストブレーキカットオフバルブ 700 リレーバルブ 600 チェックバルブ B1 第1ブレーキ B2 第2ブレーキ B3 第3ブレーキ S3 第3ソレノイドバルブ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 北條 康夫 愛知県豊田市トヨタ町1番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 岡田 孝幸 愛知県豊田市トヨタ町1番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 犬塚 武 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エイ・ダブリユ株式会社内 (72)発明者 服部 雅士 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エイ・ダブリユ株式会社内
Claims (1)
- 【請求項1】 エンジンブレーキ用摩擦係合装置への油
圧の供給状態を切り換える第1のバルブと、この第1の
バルブを制御するソレノイドバルブと、所定の低速段で
エンジンブレーキを効かせる第1のレンジおよび前記所
定の低速段よりも高速側の他の低速段でエンジンブレー
キを効かせる第2のレンジを選択できるマニュアルバル
ブとを有する自動変速機の油圧制御装置において、 第1のレンジを選択した際にマニュアルバルブから供給
される第1レンジ圧を前記第1のバルブに供給してこの
第1のバルブを前記エンジンブレーキ用摩擦係合装置に
対して油圧を供給する位置に保持させる第1の油路と、
第2のレンジを選択した際にマニュアルバルブから供給
される第2レンジ圧と前記他の低速段を設定するために
係合する摩擦係合装置の油圧とを供給する第2のバルブ
と、この第2のバルブからの油圧を前記第1のバルブに
供給して第1のバルブを前記エンジンブレーキ用摩擦係
合装置に対して油圧を供給する位置に保持する第2の油
路とを有していることを特徴とする自動変速機の油圧制
御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP24497191A JPH0560209A (ja) | 1991-08-30 | 1991-08-30 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP24497191A JPH0560209A (ja) | 1991-08-30 | 1991-08-30 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0560209A true JPH0560209A (ja) | 1993-03-09 |
Family
ID=17126679
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP24497191A Pending JPH0560209A (ja) | 1991-08-30 | 1991-08-30 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0560209A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2016070318A (ja) * | 2014-09-29 | 2016-05-09 | アイシン精機株式会社 | 変速機用の液圧制御回路 |
-
1991
- 1991-08-30 JP JP24497191A patent/JPH0560209A/ja active Pending
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2016070318A (ja) * | 2014-09-29 | 2016-05-09 | アイシン精機株式会社 | 変速機用の液圧制御回路 |
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