JPH0560209A - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 所定のエンジンブレーキレンジおよび所定の
低速段で確実にエンジンブレーキ用摩擦係合装置を係合
させる。 【構成】 エンジンブレーキ用摩擦係合装置Ｂ1 ，Ｂ3
に対する油圧の給排を制御するコーストブレーキカット
オフバルブ５００に、Ｌレンジ圧とＳレンジの第２速で
のＳレンジ圧とをチェックバルブ６００を介して選択的
に作用させて、第３ソレノイドバルブＳ3 のフェイルの
有無に拘らずエンジンブレーキ用摩擦係合装置にＢ1 ，
Ｂ3 に油圧を供給する状態に保持するよう構成した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、車両用の自動変速機
において摩擦係合装置に対する油圧の給排を制御する油
圧制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】周知のように車両用の自動変速機は、ク
ラッチやブレーキなどの摩擦係合装置に対する油圧の給
排状態を切換えて、摩擦係合装置の係合・解放状態を変
えることにより変速を実行している。その摩擦係合装置
に対する油圧の給排のタイミングは、出力軸トルクの変
動すなわち変速ショックに大きく影響し、したがって従
来、アキュームレータやモジュレータバルブあるいはア
キュームレータコントロールバルブなどを使用して、摩
擦係合装置に対する油圧の給排のタイミングを制御して
いる。

【０００３】その一例が特開平１−２４２８２７号公報
に記載されており、この公報に記載された発明では、ロ
ーコーストモジュレータバルブあるいはセカンドコース
トモジュレータバルブにおける調圧レベルを、電子コン
トロールユニットによって制御されるリニアソレノイド
バルブから出力される制御油圧によって制御し、車速な
どの車両の状態に応じたエンジンブレーキを得られるよ
う構成している。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上記のローコーストモ
ジュレータバルブやセカンドコーストモジュレータバル
ブは、スプリングによる弾性力およびこれと同方向に作
用する制御圧にフィードバック圧を対抗させることによ
り調圧を行うものであり、上述した従来の装置では、そ
の制御圧をリニアソレノイドバルブによって制御してい
る。したがってそのリニアソレノイドバルブがフェイル
した場合、エンジンブレーキの性能が低下し、乗心地が
悪化する可能性がある。

【０００５】この発明は上記の事情を背景としてなされ
たもので、エンジンブレーキを確実に効かせることので
きる油圧制御装置を提供することを目的とするものであ
る。

【０００６】

【課題を解決するための手段】この発明は、上記の目的
を達成するために、エンジンブレーキ用摩擦係合装置へ
の油圧の供給状態を切り換える第１のバルブと、この第
１のバルブを制御するソレノイドバルブと、所定の低速
段でエンジンブレーキを効かせる第１のレンジおよび前
記所定の低速段よりも高速側の他の低速段でエンジンブ
レーキを効かせる第２のレンジを選択できるマニュアル
バルブとを有する自動変速機の油圧制御装置において、
第１のレンジを選択した際にマニュアルバルブから供給
される第１レンジ圧を前記第１のバルブに供給してこの
第１のバルブを前記エンジンブレーキ用摩擦係合装置に
対して油圧を供給する位置に保持させる第１の油路と、
第２のレンジを選択した際にマニュアルバルブから供給
される第２レンジ圧と前記他の低速段を設定するために
係合する摩擦係合装置の油圧とを供給する第２のバルブ
と、この第２のバルブからの油圧を前記第１のバルブに
供給して第１のバルブを前記エンジンブレーキ用摩擦係
合装置に対して油圧を供給する位置に保持する第２の油
路とを有していることを特徴とするものである。

【０００７】

【作用】この発明の装置においては、エンジンブレーキ
用摩擦係合装置に対する油圧の給排が第１のバルブによ
って制御され、その第１のバルブは第１のソレノイドバ
ルブによって制御される。第１のレンジを選択した場合
には、第１の油路が第１のバルブに連通されて、第１レ
ンジ圧により第１のバルブがエンジンブレーキ用摩擦係
合装置に油圧を供給する位置に保持される。すなわち第
１のバルブは、第１のソレノイドハルブの状態に拘ら
ず、エンジンブレーキ用摩擦係合装置に対して油圧を供
給する状態になり、エンジンブレーキ用摩擦係合装置が
係合する。また第２のレンジを選択した場合には、第２
の油路が第１のバルブに連通し、第２レンジ圧および前
記他の低速段を設定するための摩擦係合装置の油圧によ
って第１のバルブが前記位置に保持される。したがって
この場合も、第１のソレノイドバルブの状態に拘らず、
前記他の低速段でエンジンブレーキ用摩擦係合装置に油
圧が供給され、これが係合する。

【０００８】

【実施例】つぎにこの発明の実施例を図面を参照して説
明すると、図１および図２はこの発明の一実施例を示す
油圧回路図であって、この油圧回路を含む自動変速機の
全体構成の一例を示せば図３のとおりである。

【０００９】すなわちエンジンＥに連結された自動変速
機Ａには変速機構として、ロックアップクラッチ２０を
有するトルクコンバータ２１と、一組の遊星歯車機構を
有する第２変速部３０と、二組の遊星歯車機構によって
複数の前進段および後進段を設定する第１変速部４０と
が設けられている。

【００１０】第２変速部３０は、ハイ・ローの二段の切
換えを行うものであって、その遊星歯車機構のキャリヤ
３１がトルクコンバータ２１のタービンランナ２２に連
結されており、またこのキャリヤ３１とサンギヤ３２と
の間にはクラッチＣ0 および一方向クラッチＦo が相互
に並列の関係となるよう設けられ、さらにサンギヤ３２
とハウジングＨu との間にブレーキＢ0 が設けられてい
る。

【００１１】第１変速部４０の各遊星歯車機構における
サンギヤ４１，４２は、共通のサンギヤ軸４３に設けら
れており、この第１変速部４０の図における左側（フロ
ント側）の遊星歯車機構におけるリングギヤ４４と第２
変速部３０におけるリングギヤ３３との間に第１クラッ
チＣ1 が設けられ、また前記サンギヤ軸４３と第２変速
部３０のリングギヤ３３との間に第２クラッチＣ2 が設
けられている。第１変速部４０における図の左側の遊星
歯車機構のキャリヤ４５と右側（リヤ側）の遊星歯車機
構のリングギヤ４６とが一体的に連結されるとともに、
これらのキャリヤ４５とリングギヤ４６とに出力軸４７
が連結されている。

【００１２】そしてバンドブレーキである第１ブレーキ
Ｂ1 がサンギヤ軸４３の回転を止めるように、より具体
的には第２クラッチＣ2 のクラッチドラムの外周側に設
けられており、またサンギヤ軸４３とハウジングＨu と
の間に、第１一方向クラッチＦ1 と第２ブレーキＢ2 と
が直列に配置されており、またリヤ側の遊星歯車機構に
おけるキャリヤ４８とハウジングＨu との間に第２一方
向クラッチＦ2 と第３ブレーキＢ3 とが並列に配置され
ている。

【００１３】上記の各クラッチＣ0 ，Ｃ1 ，Ｃ2 および
前記各ブレーキＢ0 ，Ｂ1 ，Ｂ2 ，Ｂ3 に油圧を給排す
る油圧回路５０が設けられている。この油圧回路５０
は、第１速ないし第４速の変速を実行するための第１お
よび第２のソレノイドバルブＳ1 ，Ｓ2 と、エンジンブ
レーキ用の第３ソレノイドバルブＳ3 と、その他の複数
のソレノイドバルブＳL ，ＳN とを備えている。これら
のソレノイドバルブＳ1，Ｓ2 ，Ｓ3 ，ＳL ，ＳN のオ
ン・オフを制御するために電子制御装置（ＥＣＵ）５１
が設けられている。この電子制御装置５１は、中央演算
素子および記憶素子ならびに入出力インターフェースを
主体とするものであり、前記ソレノイドバルブＳ1 ，Ｓ
2 ，Ｓ3，ＳL ，ＳN を制御するためのデータとして、
車速センサー５２で検出した車速信号、エンジンＥに取
付けてあるスロットル開度センサー５３で検出したスロ
ットル開度信号、シフトレバー装置５４から出力される
各種信号、パワーモードやエコノミーモードなどのシフ
トパターン選択スイッチ５５から出力されるパターンセ
レクト信号、水温センサー５６で検出されるエンジン水
温信号、フートブレーキスイッチ５７やサイドブレーキ
スイッチ５８から出力されるブレーキ信号等が入力され
ている。

【００１４】上記の自動変速機Ａは、オートモードとマ
ニュアルモードとを選択することができるよう構成され
ており、そのためにシフトレバー装置５４は、図３に示
すように、パーキング（Ｐ）、リバース（Ｒ）、ニュー
トラル（Ｎ）、ドライブ（Ｄ）、第２速保持（Ｓ）、第
１速保持（Ｌ）の各レンジと、第１速ないし第４速のマ
ニュアルシフト位置とをシフトレバーによって選択で
き、第１速ないし第４速のマニュアルシフト位置は図に
示すようにＨ字形に配列され、これらの位置にはＤレン
ジ位置からシフトレバーを移動させるようになってい
る。またＰレンジないしＬレンジにシフトすることに伴
って後述するマニュアルバルブを切換えるために、シフ
トレバー装置５４と油圧制御回路５０とがリンク機構
（図示せず）によって連結される一方、これらのレンジ
位置およびマニュアルシフト位置に応じた信号を電子制
御装置５１に出力するようになっている。

【００１５】上述した自動変速機Ａでは、各摩擦係合装
置が図４に示すにように係合することにより、各変速段
が設定される。なお、図４において、○印はソレノイド
バルブについてはＯＮ、摩擦係合装置について係合を示
し、×印はソレノイドバルブについてはＯＦＦ、摩擦係
合装置については解放を示し、さらに△印はソレノイド
バルブについてはＯＮ・ＯＦＦに、また摩擦係合装置に
ついては係合と解放とのいずれかに適宜切換えられるこ
とを示す。さらに図４ではオートモードを「自動」、マ
ニュアルモードを「手動」と記してある。

【００１６】図１および図２に示す油圧回路は、図３に
示す油圧回路５０に組込まれており、レンジを選択する
マニュアルバルブ１００および各シフトバルブ２００，
３００，４００の他にエンジンブレーキ用摩擦係合装置
に対する油圧の給排を制御するコーストブレーキカット
オフバルブ５００を備えている。なお、図１および図２
において丸で囲んだ数字は、その数字を付した線同士が
接続されていることを示す。

【００１７】図１において、マニュアルバルブ１００
は、前記シフトレバー装置５４によってスプール１０１
を移動することにより油圧の給排状態を切換えるもので
あって、プライマリーレギュレータバルブ（図示せず）
で調圧されたライン圧ＰL を供給するライン圧油路６０
が入力ポート１０２に接続されており、Ｄレンジではス
プール１０１が図示の位置にあって入力ポート１０２を
Ｄポート１０３に連通させるようになっている。またＳ
レンジではスプール１０１が図の下側に移動して入力ポ
ート１０２がＤポート１０３とＳポート１０４とに連通
し、Ｌレンジではスプール１０１が更に下側に移動して
入力ポート１０２がＤポート１０３、Ｓポート１０４お
よびＬポート１０５の三者に連通し、また反対にＮレン
ジではスプール１０１が入力ポート１０２を閉じ、Ｒレ
ンジでは入力ポート１０２がＲポート１０６に連通し、
Ｐレンジでは入力ポート１０２を閉じるとともに、他の
ポートをドレンポートに連通するようになっている。

【００１８】第１速と第２速との間の変速を行う 1-2シ
フトバルブ２００は、四つのランドを有するスプール２
０１とその一端部に配置したスプリング２０２とを備え
てお、スプリング２０２とは反対側の端部に形成した制
御ポート２０３が第２ソレノイドバルブＳ2 に接続さ
れ、第２ソレノイドバルブＳ2 がＯＦＦのときに、ライ
ン圧油路６１からストレーナ６２およびオリフィス６３
を介して供給されるライン圧ＰL が制御ポート２０３に
生じるようになっている。制御ポート２０３より図での
下側に、最上部のランドで開閉されるセカンドコースト
ポート２０４と、このセカンドコーストポート２０４と
ドレンポート２０５とに選択的に連通される第１ブレー
キポート２０６とが順に形成され、この第１ブレーキポ
ート２０６にセカンドコーストモジュレータバルブ６４
を介して第１ブレーキＢ1 が接続されている。またドレ
ンポート２０５より図での下側に、マニュアルバルブ１
００のＤポート１０３に接続したＤポート２０７が形成
されており、このＤポート２０７と他のドレンポート２
０８とに選択的に連通される第２ブレーキポート２０９
に第２ブレーキＢ2 が接続されている。前記他のドレン
ポート２０８より図での下側に更に他のドレンポート２
１０が形成されており、このドレンポート２１０とロー
コーストポート２１１とに選択的に連通される第３ブレ
ーキポート２１２に第３ブレーキＢ3 が接続されてい
る。そしてスプリング２０２を配置してある最下端部に
ホールドポート２１３が形成されている。

【００１９】第２速と第３速との間の変速を行う 2-3シ
フトバルブ３００は、図２に示すように、六つのランド
を形成したスプール３０１と、その一端部（図の下端
部）に配置したスプリング３０２とを有しており、スプ
リング３０２とは反対側の端部に形成した制御ポート３
０３が第１ソレノイドバルブＳ1に接続され、第１ソレ
ノイドバルブＳ1 がＯＦＦのときに、前記マニュアルバ
ルブ１００のＤポート１０３からストレーナ６５および
オリフィス６６を介して供給されるライン圧ＰLが制御
ポート３０３に生じるようになっている。

【００２０】この 2-3シフトバルブ３００には、図の上
から順に、第１ドレンポート３０４、ブレーキポート３
０５、第１Ｄポート３０６が形成されており、そのブレ
ーキポート３０５が前記 1-2シフトバルブ２００のセカ
ンドコーストポート２０４に接続されるとともに、この
ブレーキポート３０５を第１ドレンポート３０４と第１
Ｄポート３０６とに選択的に連通させるようになってい
る。上記のポートに続けて、ホールド出力ポート３０
７、入力ポート３０８、クラッチポート３０９、第２ド
レンポート３１０が順に形成されており、第１ドレンポ
ート３０４とブレーキポート３０５とが連通していると
きに、第１Ｄポート３０６とホールド出力ポート３０
７、入力ポート３０８とクラッチポート３０９とがそれ
ぞれ連通し、ブレーキポート３０５が第１Ｄポート３０
６に連通しているときに、ホールド出力ポート３０７と
入力ポート３０８、クラッチポート３０９と第２ドレン
ポート３１０とがそれぞれ連通するようになっている。
さらに第２ドレンポート３１０に続けてブレーキポート
３１１、第２Ｄポート３１２が順に形成されており、ク
ラッチポート３０９が入力ポート３０８に連通している
ときに第２ドレンポート３１０がブレーキポート３１１
に連通し、また反対にクラッチポート３０９が第２ドレ
ンポート３１０に連通しているときにブレーキポート３
１１と第２Ｄポート３１２とが連通するようになってい
る。さらにまたスプリング３０２を配置してある最下端
部にホールドポート３１３が形成されている。

【００２１】そして前記クラッチポート３０９に第２ク
ラッチＣ2 が接続される一方、前記1-2シフトバルブ２
００のホールドポート２１３とこのクラッチポート３０
９とが互いに接続されている。またブレーキポート３１
１がローコーストモジュレータバルブ６７を介して 1-2
シフトバルブ２００のローコーストポート２１１に接続
されている。さらにホールドポート３１３がマニュアル
バルブ１００のＬポート１０５に接続され、Ｌレンジで
はスプール３０１を図の右半分に示すように押し上げた
位置に保持するようになっている。

【００２２】3-4シフトバルブ４００は第２ソレノイド
バルブＳ2 および 2-3シフトバルブ３００のホールド出
力ポート３０７から送られる油圧によって制御されて、
前述した第２変速部３０の変速を実行するものであっ
て、四つのランドが形成されたスプール４０１とその一
端部に配置したスプリング４０２とを備えており、スプ
リング４０２とは反対側の端部に形成した制御ポート４
０３が、前述した 1-2シフトバルブ２００の制御ポート
２０３と同様に、第２ソレノイドバルブＳ2 に接続さ
れ、またスプリング４０２を配置してある端部に形成し
たホールドポート４０４が、 2-3シフトバルブ３００に
おけるホールド出力ポート３０７に接続されている。そ
してこの3-4シフトバルブ４００は、第２ソレノイドバ
ルブＳ2 がＯＦＦとなっていて制御ポート４０３にライ
ン圧ＰL が作用している場合に、ライン圧油路６１に接
続してある入力ポート４０５が、ブレーキＢ0 を接続し
てあるブレーキポート４０６に連通し、また反対に制御
ポート４０３から排圧されている場合あるいはホールド
ポート４０４に油圧が作用している場合に入力ポート４
０５が、クラッチＣ0 を接続してあるクラッチポート４
０７に連通するようになっている。

【００２３】そしてマニュアルバルブ１００のＤポート
１０３に第１クラッチＣ1 が接続されるとともに、この
第１クラッチＣ1 から 2-3シフトバルブ３００の第１お
よび第２のＤポート３０６，３１２に至る油路６８の途
中に、マニュアルモードでの第１速と第２速とでエンジ
ンブレーキを効かせるため、換言すればオートモードで
の第１速と第２速とでのエンジンブレーキを阻止するた
めのコーストブレーキカットオフバルブ５００が設けら
れている。これは、第１クラッチＣ1 に接続してあるク
ラッチポート５０１と 2-3シフトバルブ３００の第１お
よび第２のＤポート３０６，３１２に接続してあるブレ
ーキポート５０２とを選択的に連通させるものであっ
て、スプリング５０３によって一方向に押圧されたスプ
ール５０４を有するとともに、スプリング５０３を配置
した端部に形成されているホールドポート５０５が切換
バルブであるボール式チェックバルブ６００の出力ポー
ト６０１に接続され、またこれとは反対側の端部に形成
した制御ポート５０６が第３ソレノイドバルブＳ3 に接
続されている。そしてこの第３ソレノイドバルブＳ3
は、第１クラッチＣ1 と制御ポート５０６とをストレー
ナ６９およびオリフィス７０を介して接続している油路
７１に介装され、ＯＦＦ状態でドレンポートを閉じて制
御ポート５０６にライン圧ＰL を生じさせ、ＯＮ状態で
ドレンポートを開いて制御ポート５０６から排圧するよ
うになっている。

【００２４】前記チェックバルブ６００は、２つの入力
ポート６０２，６０３を有し、入力される油圧によっで
ボール６０４を押して入力のある入力ポートを出力ポー
ト６０１に連通させるととも入力のない入力ポートをボ
ール６０４によって閉じるものであって、一方の入力ポ
ート６０２は油路７２を介してマニュアルバルブ１００
のＬポート１０５に接続されている。また他方の入力ポ
ート６０３にはリレーバルブ７００を含む油路７３が接
続されている。このリレーバルブ７００は、スプール７
０１を図の左右方向に移動させることにより、第２ブレ
ーキＢ2 の油圧の供給される入力ポート７０２を、前記
チェックバルブ６００の入力ポート６０３に接続した出
力ポート７０３とドレンポート７０４とに選択的に連通
させるものであって、スプリング７０５とは反対側に形
成されている制御ポート７０６がマニュアルバルブ１０
０のＳポート１０４に接続されている。

【００２５】上記の各ソレノイドバルブＳ1 ，Ｓ2 ，Ｓ
3 が図４に示すようにＯＮもしくはＯＦＦとされるの
で、 1-2シフトバルブ２００では、第１速で右半分に示
すようにスプール２０１が押し下げられ、それ以外の前
進段ではスプール２０１が図の左半分に示すように押し
上げられ、また 2-3シフトバルブ３００では、第１速お
よび第２速で図の右半分に示すようにスプール３０１が
押し上げられ、第３速および第４速ではスプール３０１
が図の左半分に示すように押し下げられ、さらに3-4シ
フトバルブ４００では、第１速ないし第３速でスプール
４０１が図の右半分に示すように押し上げられ、第４速
で図の左半分に示すように押し下げられる。その結果、
各摩擦係合装置が図４に示すように係合あるいは解放さ
れて各変速段が設定される。

【００２６】上述した自動変速機では、低速段でのエン
ジンブレーキをＳレンジの第２速およびＬレンジの第１
速および第２速で効かせるが、これらの変速段でのエン
ジンブレーキ状態は、以下のようにして達成される。

【００２７】先ずＳレンジの第２速の場合について説明
すると、マニュアルバルブ１００をＳレンジの位置に設
定すると、入力ポート１０２とＤポート１０３およびＳ
ポート１０４とが連通し、また各ソレノイドバルブＳ1
，Ｓ2 ，Ｓ3 がＯＮとされる。したがって第１クラッ
チＣ1 にはマニュアルバルブ１００のＤポート１０３か
らライン圧ＰL が送られてこれが係合する。また 3-4シ
フトバルブ４００では、第２ソレノイドバルブＳ2 がＯ
Ｎとなって制御ポート４０３から排圧されることによ
り、スプール４０１が図の右半分に示す位置に押し上げ
られ、その結果、入力ポート４０５とクラッチポート４
０７とが連通するので、クラッチＣ0 にライン圧ＰL が
供給されてこれが係合する。さらに 1-2シフトバルブ２
００では、第１ソレノイドバルブＳ1 がＯＮとなって制
御ポート２０３から排圧されることにより、スプール２
０１が図の左半分に示す位置に押し上げられ、その結
果、Ｄポート２０７と第２ブレーキポート２０９とが連
通するので、第２ブレーキＢ2 にライン圧ＰL が供給さ
れてこれが係合する。このようにしてクラッチＣ0 およ
び第１クラッチＣ1 ならびに第２ブレーキＢ2 が係合
し、かつパワーオン状態であれば、第１一方向クラッチ
Ｆ1 が係合するので、第２速が設定される。Ｓレンジで
はこれに加え、第３ソレノイドバルブ3 がＯＮとなるの
で、コーストブレーキカットオフバルブ５００の制御ポ
ート５０６から排圧され、そのスプール５０４が図の左
半分に示す位置に押し上げられるから、クラッチポート
５０１とブレーキポート５０２とが連通して油路６８を
開く。したがって 2-3シフトバルブ３００の第１および
第２Ｄポート３０６，３１２にライン圧ＰL が作用し、
かつこの2-3シフトバルブ３００においては第１ソレノ
イドバルブＳ1 がＯＮとなって制御ポート３０３から排
圧されていることにより、スプール３０１が図の右半分
に示す位置に押し上げられ、その結果、第１Ｄポート３
０６がブレーキポート３０５に連通するので、ライン圧
ＰL はこの 2-3シフトバルブ３００を経て 1-2シフトバ
ルブ２００のセカンドコーストポート２０４に供給され
る。この 1-2シフトバルブ２００は、前述したようにス
プール２０１が図の左半分に示すように押し上げられて
いるから、セカンドコーストポート２０４がブレーキポ
ート２０６に連通し、したがってここに接続してある第
１ブレーキＢ1 に油圧が供給されてこれが係合する。す
なわち第１一方向クラッチＦ1 と並列に配置した第１ブ
レーキＢ1 が係合することにより、エンジンブレーキが
効く状態になる。

【００２８】この第２速の状態では、前記リレーバルブ
７００の制御ポート７０６にマニュアルバルブ１００の
Ｓポート１０４からライン圧ＰL が供給されるので、そ
のスプール７０１が図１の上半分に示す位置に押されて
入力ポート７０２と出力ポート７０３が連通する。この
入力ポート７０２には第２ブレーキＢ2 の油圧が作用し
ているから、この油圧はチェックバルブ６００を経てコ
ーストブレーキカットオフバルブ５００のホールドポー
ト５０５に供給され、その結果、コーストブレーキカッ
トオフバルブ５００のスプール５０４は、たとえ制御ポ
ート５０６にライン圧ＰL が作用しても図の左半分に示
す位置に保持される。換言すれば、第３ソレノイドバル
ブＳ3 がフェイルして制御ポート５０６にライン圧ＰL
が作用してもＳレンジの第２速でエンジンブレーキを効
かせることができる。

【００２９】このような状況はＬレンジを選択している
場合も同様であって、マニュアルバルブ１００をＬレン
ジの位置に設定すると、Ｌポート１０５が入力ポート１
０２に連通するため、ライン圧ＰL がＬポート１０５を
経てチェックバルブ６００の一方の入力ポート６０２に
作用するので、ボール６０４が図１の下側に押されて入
力ポート６０２と出力ポート６０１とが連通し、コース
トブレーキカットオフバルブ５００のホールドポート５
０５にライン圧ＰL が供給される。したがってコースト
ブレーキカットオフバルブ５００では、制御ポート５０
６にライン圧ＰL が作用するとしないとに拘らず、スプ
ール５０４が図１の左半分の状態に押し上げられて油路
６８を開いた状態を維持する。その結果、 2-3シフトバ
ルブ３００の各Ｄポート３０６，３１２および各ブレー
キポート３０５，３１１を経て 1-2シフトバルブ２００
のローコーストポート２１１およびセカンドコーストポ
ート２０４にライン圧ＰL が送られるので、第１速の場
合は、スプール２０１が図１の右半分に示す位置に押し
下げられることにより第３ブレーキポート２１２を介し
て第３ブレーキＢ3 にライン圧ＰL が供給されてこれが
係合する。また第２速の場合は、Ｓレンジの第２速と同
様に、第１ブレーキポート２０６から第１ブレーキＢ1
に油圧が供給されてこれが係合する。すなわちＬレンジ
では、第１速および第２速のいずれの場合でも、一方向
クラッチＦ1 もしくはＦ2 と並列の関係にある第１ブレ
ーキＢ1 もしくは第３ブレーキＢ3 が係合するのでエン
ジンブレーキを効かせることができ、この状態は第３ソ
レノイドバルブＳ3 のフェイルに関係なく達成される。

【００３０】なおここで、上述したＳレンジおよびＬレ
ンジでのエンジンブレーキを効かせる制御を含めて、エ
ンジンブレーキを積極的に効かせる変速段での第３ソレ
ノイドバルブＳ3 のＯＮ・ＯＦＦおよびこれによって発
生する油圧ならびに第１ブレーキＢ1 と第３ブレーキＢ
3 との係合・解放状態を表にして示せば、図５のとおり
である。なお図５では、オートモードを「自動」、マニ
ュアルモードを「手動」と記してある。この図に示すよ
うに、Ｄレンジのマニュアルモードにおける第１速で、
第３ソレノイドバルブＳ3 をＯＮもしくはＯＦＦのいず
れかにして第３ブレーキＢ3 を係合・解放させるのは、
以下の理由による。

【００３１】第２速と第１速との間の変速は、第１ブレ
ーキＢ1 と第３ブレーキＢ3 との係合・解放の切換えを
伴う変速となるため、車速やスロットル開度などの走行
条件によっては変速ショックが大きくなったり、エンジ
ン回転数が増大したりするおそれがあり、そこでこのよ
うな不都合が生じるおそれがある場合、すなわち電子制
御装置５１による判断結果に基づいて、第３ソレノイド
バルブＳ3 をＯＦＦにしてＤレンジのマニュアルモード
における第１速で、コーストブレーキカットオフバルブ
５００で油路６８を遮断して第３ブレーキＢ3 への油圧
の供給を阻止する。なお、上記のような不都合の生じる
おそれがない場合には、第３ソレノイドバルブＳ3 をＯ
Ｎにして第３ブレーキＢ3 へ油圧が供給され、第１速で
エンジンブレーキを効かせる。したがってこのような制
御を行うことにより、変速ショックが低減され、また第
３ブレーキＢ3 に過大な負荷のかかることを防止でき
る。

【００３２】なお、上記の実施例では、第１速ないし第
４速のマニュアルシフトポジションをＨ字形に配置した
シフトレバー装置を採用した例について説明したが、マ
ニュアルシフトは一段づつアップシフトもしくはダウン
シフトさせて行ってもよく、その場合、シフト方向を
「＋」（プラス）および「−」（マイナス）で表示した
シフトレバー装置を用いることもできる。

【００３３】またこの発明は図３にスケルトン図で示す
歯車列以外の歯車列を有する自動変速機を対象とする油
圧制御装置にも適用することができる。

【００３４】

【発明の効果】以上の説明から明らかなようにこの発明
の油圧制御装置によれば、エンジンブレーキレンジを選
択した際の所定の変速段において、そのレンジ圧もしく
はレンジ圧と当該所定の変速段を設定するための摩擦係
合装置での油圧によって、エンジンブレーキ用摩擦係合
装置に油圧を供給する特定位置にバルブを保持するよう
したので、そのバルブがソレノイドバルブで制御される
ものであっても、そのソレノイドバルブのフェイルに拘
らず、エンジンブレーキ用摩擦係合装置が係合して乗心
地の悪化が防止される。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明に係る油圧制御装置の油圧回路の一部
を示す油圧回路図である。

【図２】この発明に係る油圧制御装置の油圧回路の他の
部分を示す油圧回路図である。

【図３】自動変速機の全体構成を示す模式的な構成図で
ある。

【図４】作動表である。

【図５】第３ソレノイドバルブのＯＮ・ＯＦＦおよび第
１ブレーキと第３ブレーキとの係合・解放の状態を示す
一覧表である。

【符号の説明】 ７２ 油路 ７３ 油路 １００ マニュアルバルブ ５００ ローコーストブレーキカットオフバルブ ７００ リレーバルブ ６００ チェックバルブ Ｂ1 第１ブレーキ Ｂ2 第２ブレーキ Ｂ3 第３ブレーキ Ｓ3 第３ソレノイドバルブ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 北條 康夫 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 岡田 孝幸 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 犬塚 武 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エイ・ダブリユ株式会社内 (72)発明者 服部 雅士 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エイ・ダブリユ株式会社内

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンブレーキ用摩擦係合装置への油
   圧の供給状態を切り換える第１のバルブと、この第１の
   バルブを制御するソレノイドバルブと、所定の低速段で
   エンジンブレーキを効かせる第１のレンジおよび前記所
   定の低速段よりも高速側の他の低速段でエンジンブレー
   キを効かせる第２のレンジを選択できるマニュアルバル
   ブとを有する自動変速機の油圧制御装置において、 第１のレンジを選択した際にマニュアルバルブから供給
   される第１レンジ圧を前記第１のバルブに供給してこの
   第１のバルブを前記エンジンブレーキ用摩擦係合装置に
   対して油圧を供給する位置に保持させる第１の油路と、
   第２のレンジを選択した際にマニュアルバルブから供給
   される第２レンジ圧と前記他の低速段を設定するために
   係合する摩擦係合装置の油圧とを供給する第２のバルブ
   と、この第２のバルブからの油圧を前記第１のバルブに
   供給して第１のバルブを前記エンジンブレーキ用摩擦係
   合装置に対して油圧を供給する位置に保持する第２の油
   路とを有していることを特徴とする自動変速機の油圧制
   御装置。