JPH04138932A - 車両の定速走行制御装置 - Google Patents
車両の定速走行制御装置Info
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- JPH04138932A JPH04138932A JP2262081A JP26208190A JPH04138932A JP H04138932 A JPH04138932 A JP H04138932A JP 2262081 A JP2262081 A JP 2262081A JP 26208190 A JP26208190 A JP 26208190A JP H04138932 A JPH04138932 A JP H04138932A
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- throttle opening
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K31/00—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator
- B60K31/06—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including fluid pressure actuated servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated by fluid pressure
- B60K31/10—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including fluid pressure actuated servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated by fluid pressure and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of a pressure which is fed into the controlling means
- B60K31/102—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including fluid pressure actuated servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated by fluid pressure and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of a pressure which is fed into the controlling means where at least one electrical quantity is set by the vehicle operator
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- B60K31/107—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including fluid pressure actuated servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated by fluid pressure and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of a pressure which is fed into the controlling means where at least one electrical quantity is set by the vehicle operator in a memory, e.g. a capacitor the memory being digital
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
- B60W2050/0001—Details of the control system
- B60W2050/0043—Signal treatments, identification of variables or parameters, parameter estimation or state estimation
- B60W2050/0057—Frequency analysis, spectral techniques or transforms
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
- B60W2552/15—Road slope, i.e. the inclination of a road segment in the longitudinal direction
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H2061/0075—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by a particular control method
- F16H2061/0081—Fuzzy logic
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- Engineering & Computer Science (AREA)
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- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、実車速が目標車速に収束するようにスロット
ル開度を制御する車両の定速走行制御装置であって、さ
らに詳しくは短い登坂の終了判定を行ない得る車両の定
速走行制御装置に関する。
ル開度を制御する車両の定速走行制御装置であって、さ
らに詳しくは短い登坂の終了判定を行ない得る車両の定
速走行制御装置に関する。
（従来の技術）
例えば特開昭８１−２８５２３３号公報に記載されてい
る様に、従来より、実車速と目標車速との偏差等に基づ
いて、実車速が目標車速に収束するようにエンジンのス
ロットル弁の開度（スロットル開度）を制御して車両を
その目標車速で走行させるようにした定速走行制御装置
が知られている。
る様に、従来より、実車速と目標車速との偏差等に基づ
いて、実車速が目標車速に収束するようにエンジンのス
ロットル弁の開度（スロットル開度）を制御して車両を
その目標車速で走行させるようにした定速走行制御装置
が知られている。
ところで、上記定速走行制御の中には、定速走行中に登
坂に進入した場合、変速段を例えば４速から３速にシフ
トダウンしてトルクの増加を図り、それによって登坂で
の定速走行を維持すると共に、登坂の終了に同期して３
速から４速にシフトアップし、それによって燃費の低下
防止等を図るようにする制御が考えられている。
坂に進入した場合、変速段を例えば４速から３速にシフ
トダウンしてトルクの増加を図り、それによって登坂で
の定速走行を維持すると共に、登坂の終了に同期して３
速から４速にシフトアップし、それによって燃費の低下
防止等を図るようにする制御が考えられている。
また、上記制御を行なうにあたっては、登坂の終了を検
出する必要があるが、かかる方法として、例えば、登坂
が略直線的なものである場合、シフトダウン後しばらく
すると車両は登坂での定速走行状態（はぼ一定のスロッ
トル開度で実車速が目標車速に収束している状！りとな
り、登坂終了後平坦路に移行すると負荷が低下すること
によってスロットル開度が所定量低下するという知見に
基づき、上記登坂走行中の定常走行状態を検出し、スロ
ットル開度がその定常走行状態における開度から予め設
定した所定量だけ低下したら登坂終了と判定する方法が
考えられている。
出する必要があるが、かかる方法として、例えば、登坂
が略直線的なものである場合、シフトダウン後しばらく
すると車両は登坂での定速走行状態（はぼ一定のスロッ
トル開度で実車速が目標車速に収束している状！りとな
り、登坂終了後平坦路に移行すると負荷が低下すること
によってスロットル開度が所定量低下するという知見に
基づき、上記登坂走行中の定常走行状態を検出し、スロ
ットル開度がその定常走行状態における開度から予め設
定した所定量だけ低下したら登坂終了と判定する方法が
考えられている。
なお、上記登坂が終了したという情報は、上記シフトア
ップのタイミングを決定するためにのみ用い得るもので
はなく、その情報を用いることによって他の制御も適切
に行ない得ることが期待できる。
ップのタイミングを決定するためにのみ用い得るもので
はなく、その情報を用いることによって他の制御も適切
に行ない得ることが期待できる。
（発明が解決しようとする課題）
しかしながら、上記の登坂終了検出は、登坂での定常走
行状態を検出し得ることを前提とし、従って定常走行状
態が存在するある程度長い登坂の場合は問題ないが、短
い登坂の場合は、シフトダウンした後スロットル開度が
変動している間、つまりシフトダウン後定常走行状態に
移行する前に坂が終了してしまうことかある。
行状態を検出し得ることを前提とし、従って定常走行状
態が存在するある程度長い登坂の場合は問題ないが、短
い登坂の場合は、シフトダウンした後スロットル開度が
変動している間、つまりシフトダウン後定常走行状態に
移行する前に坂が終了してしまうことかある。
従って、登坂が終了して平坦路に移行する際の大きなス
ロットル戻り量を検出して登坂終了の判定を行なおうと
する場合、上記の様な長い登坂であればその登坂走行中
の定常走行状態におけるスロットル開度を基準にしてそ
こからのスロットル戻り量が所定値を越えたら登坂終了
と判定できるが、短い登坂の場合、上記の様な定常走行
状態が存在しないので定常走行状態のスロットル開度を
基準にすることができず、従って上記の様なロジックで
登坂終了判定を行なうことができない。
ロットル戻り量を検出して登坂終了の判定を行なおうと
する場合、上記の様な長い登坂であればその登坂走行中
の定常走行状態におけるスロットル開度を基準にしてそ
こからのスロットル戻り量が所定値を越えたら登坂終了
と判定できるが、短い登坂の場合、上記の様な定常走行
状態が存在しないので定常走行状態のスロットル開度を
基準にすることができず、従って上記の様なロジックで
登坂終了判定を行なうことができない。
本発明の目的は、上記事情に鑑み、短い登坂であっても
適切に登坂終了判定を行ない得る車両の定速走行制御装
置を提供することにある。
適切に登坂終了判定を行ない得る車両の定速走行制御装
置を提供することにある。
（課題を解決するための手段）
本発明に係る車両の定速走行制御装置は、上記目的を達
成するため、 実車速が目標車速に収束するようにスロットル開度を制
御する車両の定速走行制御装置において、登坂走行中に
定速走行状態を維持するため所定条件下で変速機をシフ
トダウンさせるシフトダウン手段と、 スロットル開度が、上記シフトダウン手段によってシフ
トダウンされた後における最大値から所定値以上減少し
たときに登坂終了判定を行なう登坂終了判定手段と、を
備えて成ることを特徴とする。
成するため、 実車速が目標車速に収束するようにスロットル開度を制
御する車両の定速走行制御装置において、登坂走行中に
定速走行状態を維持するため所定条件下で変速機をシフ
トダウンさせるシフトダウン手段と、 スロットル開度が、上記シフトダウン手段によってシフ
トダウンされた後における最大値から所定値以上減少し
たときに登坂終了判定を行なう登坂終了判定手段と、を
備えて成ることを特徴とする。
上記スロットル開度のシフトダウン後における最大値か
らの減少量は、例えば所定のフロー周期で最大値からの
減少量を算出する場合、その各算出時点毎にその時点ま
での最大値からその時点の現在値を算出することによつ
て求めることができる。
らの減少量は、例えば所定のフロー周期で最大値からの
減少量を算出する場合、その各算出時点毎にその時点ま
での最大値からその時点の現在値を算出することによつ
て求めることができる。
（作 用）
後述する様に、登坂におけるシフトダウン後定常走行状
態に移行するまでの間のスロットル開度は、一般に、シ
フトダウン時は実車速が目標車速から所定値たけ低下し
ていることおよび該実車速はシフトダウンによって該シ
フトダウン直後さらに低下すること等により、シフトダ
ウン後増大し続け、それによって実車速が目標車速に近
づきそれを越えそうになった時点で多少増減を繰り返し
ながら全体として少し減少して定常走行状態に移行する
。
態に移行するまでの間のスロットル開度は、一般に、シ
フトダウン時は実車速が目標車速から所定値たけ低下し
ていることおよび該実車速はシフトダウンによって該シ
フトダウン直後さらに低下すること等により、シフトダ
ウン後増大し続け、それによって実車速が目標車速に近
づきそれを越えそうになった時点で多少増減を繰り返し
ながら全体として少し減少して定常走行状態に移行する
。
従って、シフトダウン後定常走行状態に移行する前に登
坂が終了するときは、スロットル開度は、上記シフトダ
ウン後増大し続けている途中から登坂終了により減少し
始めるかあるいは増大し終って定常走行状態に移行すべ
く減少している状態からそのまま登坂終了により減少し
始めることとなり、結局シフトダウン後定常走行状態に
移行する前に坂が終了してスロットル開度か減少する場
合は、スロットル開度はそれまでの最大値から減少する
こととなり、その最大値からの減少量が所定値以上の場
合は登坂終了によるものと判断することができる。
坂が終了するときは、スロットル開度は、上記シフトダ
ウン後増大し続けている途中から登坂終了により減少し
始めるかあるいは増大し終って定常走行状態に移行すべ
く減少している状態からそのまま登坂終了により減少し
始めることとなり、結局シフトダウン後定常走行状態に
移行する前に坂が終了してスロットル開度か減少する場
合は、スロットル開度はそれまでの最大値から減少する
こととなり、その最大値からの減少量が所定値以上の場
合は登坂終了によるものと判断することができる。
従って、上記構成の定速走行制御装置のように、スロッ
トル開度のシフトダウン後の最大値からの減少量を見て
、それが所定値を越えた場合は登坂終了と判定すること
により、登坂での定常走行状態に移行する前に終了して
しまうような短い登坂の場合でも適切に登坂終了を判定
することができる。
トル開度のシフトダウン後の最大値からの減少量を見て
、それが所定値を越えた場合は登坂終了と判定すること
により、登坂での定常走行状態に移行する前に終了して
しまうような短い登坂の場合でも適切に登坂終了を判定
することができる。
（実 施 例）
以下、図面を参照しながら本発明の実施例について詳細
に説明する。
に説明する。
第１図は実施例の全体構成図である。
基本構成
エンジン１の吸気通路２には吸入空気量を調整するスロ
ットル弁３が介装され、このスロットル弁３はスロット
ルアクチュエータ４により開閉駆動され、その開度が制
御される。また、自動変速機５は複数の変速用ソレノイ
ド６ａ−Ｂｅとロックアツプ用ソレノイド７とを有し、
変速用ソレノイドＢａ〜６ｃのオン、オフの組合せによ
って油圧回路が切換えられて複数の油圧締結素子が選択
的に締結されることにより、変速機構が複数の変速段に
切換え制御される。また、ロックアツプ用ソレノイド７
のオン、オフによってトルクコンバータ内のロックアツ
プクラッチ（図示せず）が締結もしくは解放される。
ットル弁３が介装され、このスロットル弁３はスロット
ルアクチュエータ４により開閉駆動され、その開度が制
御される。また、自動変速機５は複数の変速用ソレノイ
ド６ａ−Ｂｅとロックアツプ用ソレノイド７とを有し、
変速用ソレノイドＢａ〜６ｃのオン、オフの組合せによ
って油圧回路が切換えられて複数の油圧締結素子が選択
的に締結されることにより、変速機構が複数の変速段に
切換え制御される。また、ロックアツプ用ソレノイド７
のオン、オフによってトルクコンバータ内のロックアツ
プクラッチ（図示せず）が締結もしくは解放される。
上記スロットルアクチュエータ４としては、例えばＤＣ
モータ等を用いることも可能であるが、本実施例では、
第２図に示す様な負圧式アクチュエータを採用している
。
モータ等を用いることも可能であるが、本実施例では、
第２図に示す様な負圧式アクチュエータを採用している
。
かかるアクチュエータ４は、エンジン１の負圧を蓄積す
るための負圧室４１と、大気と連通している大気室４２
と、負圧室４１に導入されるエンジン１の負圧によって
作動されるダイアフラム４３と、ダイアフラム４３を矢
印Ａと逆方向に付勢しているスプリング４４と、ダイア
フラム４３に連結されたロッド４５と、ロッド４５とス
ロットルバルブ３とを作動的に連結しているスロットル
ワイヤ４６と、大気と連通しているリリース管路４７ａ
と、リリース管路４７ａと負圧室４１とを連通可能な電
磁比例式のリリース制御弁４７と、エンジン１の負圧が
供給されるプル管路４８ａと、プル管路４８ａと負圧室
４１とを連通可能な電磁比例式のプル制御弁４８とから
略構成されており、リリース制御弁４７およびプル制御
弁４８のソレノイドをデユーティ制御することによって
負圧室４１に対するエンジン１の負圧を給排制御するこ
とにより、ダイアフラム４３およびロッド４５を矢印Ａ
方向に往復動させ、スロットルワイヤ４６を介してスロ
ットルバルブ３を開閉作動させる。
るための負圧室４１と、大気と連通している大気室４２
と、負圧室４１に導入されるエンジン１の負圧によって
作動されるダイアフラム４３と、ダイアフラム４３を矢
印Ａと逆方向に付勢しているスプリング４４と、ダイア
フラム４３に連結されたロッド４５と、ロッド４５とス
ロットルバルブ３とを作動的に連結しているスロットル
ワイヤ４６と、大気と連通しているリリース管路４７ａ
と、リリース管路４７ａと負圧室４１とを連通可能な電
磁比例式のリリース制御弁４７と、エンジン１の負圧が
供給されるプル管路４８ａと、プル管路４８ａと負圧室
４１とを連通可能な電磁比例式のプル制御弁４８とから
略構成されており、リリース制御弁４７およびプル制御
弁４８のソレノイドをデユーティ制御することによって
負圧室４１に対するエンジン１の負圧を給排制御するこ
とにより、ダイアフラム４３およびロッド４５を矢印Ａ
方向に往復動させ、スロットルワイヤ４６を介してスロ
ットルバルブ３を開閉作動させる。
上記スロットル弁３と自動変速機５とはコントローラ８
によって制御される。
によって制御される。
即ち、上記コントローラ８は、車速制御のためにスロッ
トル制御によるエンジン出力制御と変速制御とを行なう
ものであり、スロットル弁３を制御するため、スロット
ルアクチュエータ４にスロットルバルブ制御信号Ａを出
力し、自動変速機５を制御するため、各変速用ソレノイ
ド６ａ〜６ｃおよびロックアツプ用ソレノイド７にそれ
ぞれ変速制御信号Ｂおよびロックアツプ制御信号Ｃを出
力する。上記スロットルバルブ制御信号Ａは、スロット
ルバルブアクチュエータ４のリリース制御弁４７および
プル制御弁４８にそれぞれ入力されるリリース制御信号
Ａｌおよびプル制御信号Ａ２とがらなり、リリース制御
信号Ａ１およびプル制御信号Ａ２は、そのデユーティ比
によってリリース制御弁４７およびプル制御弁４８の各
開度を可変制御するパルス信号である。
トル制御によるエンジン出力制御と変速制御とを行なう
ものであり、スロットル弁３を制御するため、スロット
ルアクチュエータ４にスロットルバルブ制御信号Ａを出
力し、自動変速機５を制御するため、各変速用ソレノイ
ド６ａ〜６ｃおよびロックアツプ用ソレノイド７にそれ
ぞれ変速制御信号Ｂおよびロックアツプ制御信号Ｃを出
力する。上記スロットルバルブ制御信号Ａは、スロット
ルバルブアクチュエータ４のリリース制御弁４７および
プル制御弁４８にそれぞれ入力されるリリース制御信号
Ａｌおよびプル制御信号Ａ２とがらなり、リリース制御
信号Ａ１およびプル制御信号Ａ２は、そのデユーティ比
によってリリース制御弁４７およびプル制御弁４８の各
開度を可変制御するパルス信号である。
上記コントローラ８には、上記スロットル弁３と上記自
動変速機５とを制御するため、車速（実車速）を検出す
る車速センサ９がらの車速信号Ｖｎと、アクセルペダル
１ｏの踏込み量（アクセル開度）を検出するアクセルセ
ンサ１１がらのアクセル開度信号αと、ブレーキ操作を
検出するブレーキスイッチ１２からのブレーキ信号ＢＲ
と、スロットル弁３の開度を検出するスロットルセンサ
１３がらのスロットル開度信号ＴＨと、変速機５の変速
位置を検出するギヤポジションセンサ１４がらのギヤポ
ジション信号ＧＰと、モードスイッチ１５がらの変速モ
ード信号Ｍとがそれぞれ入力されると共に、定速走行操
作スイッチとしてメインスイッチ１６、セットスイッチ
１７、リジュームスイッチ１８、コーストスイッチ１９
からの操作信号（ＯＮ ０ＦＦ）がそれぞれ入力され
る。なお、メインスイッチ１６は、定速走行制御装置の
電源をＯＮにしてシステム全体をスタンバイ状態にする
ためのものであり、セットスイッチ１７は、希望する目
標車速Ｖｏを設定するためのものであり、リジューム（
自動復帰）スイッチ１８は、定速走行制御を解除した後
に、再び解除前の目標車速Ｖｏで定速走行を行なうため
のものであり、コーストスイッチ１９は、定速走行制御
中に所望の減速を行なうためのものである。
動変速機５とを制御するため、車速（実車速）を検出す
る車速センサ９がらの車速信号Ｖｎと、アクセルペダル
１ｏの踏込み量（アクセル開度）を検出するアクセルセ
ンサ１１がらのアクセル開度信号αと、ブレーキ操作を
検出するブレーキスイッチ１２からのブレーキ信号ＢＲ
と、スロットル弁３の開度を検出するスロットルセンサ
１３がらのスロットル開度信号ＴＨと、変速機５の変速
位置を検出するギヤポジションセンサ１４がらのギヤポ
ジション信号ＧＰと、モードスイッチ１５がらの変速モ
ード信号Ｍとがそれぞれ入力されると共に、定速走行操
作スイッチとしてメインスイッチ１６、セットスイッチ
１７、リジュームスイッチ１８、コーストスイッチ１９
からの操作信号（ＯＮ ０ＦＦ）がそれぞれ入力され
る。なお、メインスイッチ１６は、定速走行制御装置の
電源をＯＮにしてシステム全体をスタンバイ状態にする
ためのものであり、セットスイッチ１７は、希望する目
標車速Ｖｏを設定するためのものであり、リジューム（
自動復帰）スイッチ１８は、定速走行制御を解除した後
に、再び解除前の目標車速Ｖｏで定速走行を行なうため
のものであり、コーストスイッチ１９は、定速走行制御
中に所望の減速を行なうためのものである。
登坂での定速走行制御用の構成
本定速走行制御装置においては、登坂に進入した場合、
目標車速Ｖｏでの定速走行を維持するために適宜シフト
ダウンを行ない、登坂が終了したらシフトアップする制
御が行なわれる。そのため、本定速走行制御装置は、第
３図に示す様に、シフトダウン手段５０と、第１登坂終
了判定手段５１とを備えている。また、上記第１登坂終
了判定手段５１は本発明の対象となる短い登坂の場合の
終了判定手段であるが、本実施例では長い登坂の場合も
その終了を判定すべく、さらに定常走行判定手段５２と
第２登坂終了判定手段５３とを備えている。上記各手段
はいずれも上記コントローラ８によって構成されている
。
目標車速Ｖｏでの定速走行を維持するために適宜シフト
ダウンを行ない、登坂が終了したらシフトアップする制
御が行なわれる。そのため、本定速走行制御装置は、第
３図に示す様に、シフトダウン手段５０と、第１登坂終
了判定手段５１とを備えている。また、上記第１登坂終
了判定手段５１は本発明の対象となる短い登坂の場合の
終了判定手段であるが、本実施例では長い登坂の場合も
その終了を判定すべく、さらに定常走行判定手段５２と
第２登坂終了判定手段５３とを備えている。上記各手段
はいずれも上記コントローラ８によって構成されている
。
なお、これらの各手段については後に詳述する。
基本定速走行制御の概要
次に、上記コントローラ８による基本定速走行制御の概
要を、第４図に示すフローチャートに従って説明する。
要を、第４図に示すフローチャートに従って説明する。
第４図はメインルーチンであり、コントローラ８は、作
動開始時に所定のシステムイニシャライズ（Ｓｌ）を行
い、前記各種センサからの検出信号を読み込み、これら
から制御に必要な各種情報を入力する（Ｓｌ）。
動開始時に所定のシステムイニシャライズ（Ｓｌ）を行
い、前記各種センサからの検出信号を読み込み、これら
から制御に必要な各種情報を入力する（Ｓｌ）。
Ｓ３は定速走行制御を含む自動速度制御（ＡＳＣ）を開
始する条件が成立しているか否かを判定するものであり
、この自動速度制御の開始条件は、メインスイッチ１８
がオンで、シフト位置がＤレンジで、かつ車速が設定値
（例えば４０ｋｍ／ｈ）以上の場合である。また、自動
速度制御を解除する条件は、上記開始条件を満していな
いとき、−またはブレーキが作動された場合である。
始する条件が成立しているか否かを判定するものであり
、この自動速度制御の開始条件は、メインスイッチ１８
がオンで、シフト位置がＤレンジで、かつ車速が設定値
（例えば４０ｋｍ／ｈ）以上の場合である。また、自動
速度制御を解除する条件は、上記開始条件を満していな
いとき、−またはブレーキが作動された場合である。
そして、この自動速度制御条件を満すと、自動速度制御
に移行してセットスイッチ１７、リジュームスイッチ１
８、コーストスイッチ１９の操作、アクセルおよびブレ
ーキ操作に対応して車速フィードバック制御モードまた
はアクセル加速モード等のモード設定制御を行い（Ｓ４
） 、各モードに対応した目標スロットル開度Ｔｏの設
定制御を行う（Ｓ５）。また、自動速度制御条件を満さ
ない場合には、通常スロットル制御に移行して、アクセ
ル操作量に基づいてスロットル開度ＴＯを設定制御する
（Ｓ６）。
に移行してセットスイッチ１７、リジュームスイッチ１
８、コーストスイッチ１９の操作、アクセルおよびブレ
ーキ操作に対応して車速フィードバック制御モードまた
はアクセル加速モード等のモード設定制御を行い（Ｓ４
） 、各モードに対応した目標スロットル開度Ｔｏの設
定制御を行う（Ｓ５）。また、自動速度制御条件を満さ
ない場合には、通常スロットル制御に移行して、アクセ
ル操作量に基づいてスロットル開度ＴＯを設定制御する
（Ｓ６）。
上記のようにしてＳ５またはＳ６で設定された目標スロ
ットル開度Ｔｏに対応するスロットル制御信号Ａをスロ
ットルアクチュエータ４に出力しくＳ７）、スロットル
弁３を目標開度ＴＯに作動すると共に、車速Ｖｎ、スロ
ットル開度ＴＨ，アクセル開度α等により変速段を設定
して自動変速機５の各ソレノイド６ａ〜６ｃ、７に制御
信号Ｂ、 Ｃを出力する変速制御を行い（Ｓ８）、上
記ルーチンを所定時間（例えば３０ｍ５ｅｃ）毎に実行
する。
ットル開度Ｔｏに対応するスロットル制御信号Ａをスロ
ットルアクチュエータ４に出力しくＳ７）、スロットル
弁３を目標開度ＴＯに作動すると共に、車速Ｖｎ、スロ
ットル開度ＴＨ，アクセル開度α等により変速段を設定
して自動変速機５の各ソレノイド６ａ〜６ｃ、７に制御
信号Ｂ、 Ｃを出力する変速制御を行い（Ｓ８）、上
記ルーチンを所定時間（例えば３０ｍ５ｅｃ）毎に実行
する。
上記車速フィードバック制御モードにおいては、詳細ル
ーチンは示さないが、実車速Ｖｎと目標車速Ｖｏとの偏
差および実車速Ｖｎの変化量等に基づいてＰ Ｉ−ＰＤ
演算などにより、実車速Ｖｎを目標車速Ｖｏに収束させ
るために必要なスロットル開度Ｔｖを演算し、これを目
標スロットル開度Ｔｏに設定して、フィードバック制御
が行なわれる。
ーチンは示さないが、実車速Ｖｎと目標車速Ｖｏとの偏
差および実車速Ｖｎの変化量等に基づいてＰ Ｉ−ＰＤ
演算などにより、実車速Ｖｎを目標車速Ｖｏに収束させ
るために必要なスロットル開度Ｔｖを演算し、これを目
標スロットル開度Ｔｏに設定して、フィードバック制御
が行なわれる。
また、上記車速フィードバック制御中にブレーキ操作さ
れると、車速フィードバック制御を停止して通常スロッ
トル制御モードに移行する。
れると、車速フィードバック制御を停止して通常スロッ
トル制御モードに移行する。
上記通常スロットル制御モードにおいては、詳細ルーチ
ンは省略するが、アクセル開度αおよび変速モードＭ（
エコノミ、ノーマル、パワー）を入力し、変速モードに
対応する基本スロットル開度マツプを選択し、このマツ
プから検出アクセル開度αに対しギヤポジションに応じ
た基本スロットル開度Ｔｂを求め、これにアクセル踏込
み速度補正１車速補正、水温補正等の各種補正を行ない
、補正後のスロットル開度が目標スロットル開度ＴＯと
して設定される。
ンは省略するが、アクセル開度αおよび変速モードＭ（
エコノミ、ノーマル、パワー）を入力し、変速モードに
対応する基本スロットル開度マツプを選択し、このマツ
プから検出アクセル開度αに対しギヤポジションに応じ
た基本スロットル開度Ｔｂを求め、これにアクセル踏込
み速度補正１車速補正、水温補正等の各種補正を行ない
、補正後のスロットル開度が目標スロットル開度ＴＯと
して設定される。
さらに、定速走行制御中にアクセル踏込み操作が所定値
（α−５％）以上行われると、アクセル加速モードに移
行する。このアクセル加速モードにおいては、詳細ルー
チンは省略するが、それまでの車速フィードバック制御
における目標車速Ｖｏに対応する目標スロットル開度Ｔ
ｖを入力すると共に、踏込まれたアクセル開度αに対応
する基本スロットル開度Ｔｂを予め設定しているマ・ノ
ブから求め、両者の和Ｔｖ ＋Ｔｂが目標スロットル開
度Ｔｏとして設定される。
（α−５％）以上行われると、アクセル加速モードに移
行する。このアクセル加速モードにおいては、詳細ルー
チンは省略するが、それまでの車速フィードバック制御
における目標車速Ｖｏに対応する目標スロットル開度Ｔ
ｖを入力すると共に、踏込まれたアクセル開度αに対応
する基本スロットル開度Ｔｂを予め設定しているマ・ノ
ブから求め、両者の和Ｔｖ ＋Ｔｂが目標スロットル開
度Ｔｏとして設定される。
登坂での定速走行制御
前述の様に、本定速走行制御においては、登坂において
、定速走行を維持するために適宜シフトダウンが行なわ
れ、登坂が終了したらその登坂終了を判定し、その終了
判定に基づいてシフトアップする制御が行なわれる。
、定速走行を維持するために適宜シフトダウンが行なわ
れ、登坂が終了したらその登坂終了を判定し、その終了
判定に基づいてシフトアップする制御が行なわれる。
上記シフトダウンは、上記シフトダウン手段５０によっ
て、登坂走行中に現行の変速段ではもはやスロットル開
度制御によって目標速度Ｖｏを維持するのは困難であり
、シフトダウンする必要があると判定したときに行なわ
れる。本実施例におけるシフトダウン手段５０は、目標
車速ＶＯに対して実車速Ｖｎが予め設定された所定のし
きい値β（例えば８ＫＩｎ／ｈ ）以上低くなったとき
に上記シフトダウンの必要ありと判定する。なお、上記
登坂終了の判定については後に詳述する。
て、登坂走行中に現行の変速段ではもはやスロットル開
度制御によって目標速度Ｖｏを維持するのは困難であり
、シフトダウンする必要があると判定したときに行なわ
れる。本実施例におけるシフトダウン手段５０は、目標
車速ＶＯに対して実車速Ｖｎが予め設定された所定のし
きい値β（例えば８ＫＩｎ／ｈ ）以上低くなったとき
に上記シフトダウンの必要ありと判定する。なお、上記
登坂終了の判定については後に詳述する。
以下、上記登坂での定速走行制御について、第５図を参
照しながら説明する。
照しながら説明する。
第５図においては傾斜角度が略一定の略直線的な登坂で
あって、その登坂が短い場合（実線）と長い場合（２点
鎖線）との制御例を示す。
あって、その登坂が短い場合（実線）と長い場合（２点
鎖線）との制御例を示す。
説明の都合上、長い登坂の場合を先に説明する。
長い登坂の場合、第５図に示す様に、４速で定速走行制
御が行なわれているものとし、その際ｔ１時点で登坂に
進入すると、負荷の増大により実車速Ｖｎが低下し、該
実車速Ｖｎを目標車速Ｖｏに維持すべくスロットル開度
の増加制御が行なわれる。
御が行なわれているものとし、その際ｔ１時点で登坂に
進入すると、負荷の増大により実車速Ｖｎが低下し、該
実車速Ｖｎを目標車速Ｖｏに維持すべくスロットル開度
の増加制御が行なわれる。
しかるに、その様にスロットル開度を増加させても実車
速Ｖｎの低下が続き、実車速Ｖｎと目標車速Ｖｏとの偏
差ΔＶ（ΔＶ−Ｖｏ−Ｖｎ）が予め設定されたしきい値
βに達したら、その時点ｔ２で上記シフトダウン手段５
０がシフトダウン判定を行なってシフトダウン信号ｅを
出力し、自動変速機５が３速にシフトダウンされる。
速Ｖｎの低下が続き、実車速Ｖｎと目標車速Ｖｏとの偏
差ΔＶ（ΔＶ−Ｖｏ−Ｖｎ）が予め設定されたしきい値
βに達したら、その時点ｔ２で上記シフトダウン手段５
０がシフトダウン判定を行なってシフトダウン信号ｅを
出力し、自動変速機５が３速にシフトダウンされる。
上記シフトダウンが行なわれると、その直後は実車速Ｖ
ｎが低下しそれに伴なってスロットル開度も増加するが
、すぐに車速が増加しそれに伴なってスロットル開度が
減少し、やがて車速はほぼ目標車速Ｖｏに収束すると共
にスロットル開度も２点鎖線で示す様にほぼ一定となり
、定常走行状態りとなる。以後登坂終了直前まではこの
定常走行状態りが続き、登坂が終了すると直ちに負荷の
低減によりスロットル開度が大きく減少せしめられ、登
坂進入以前のスロットル開度に戻る。
ｎが低下しそれに伴なってスロットル開度も増加するが
、すぐに車速が増加しそれに伴なってスロットル開度が
減少し、やがて車速はほぼ目標車速Ｖｏに収束すると共
にスロットル開度も２点鎖線で示す様にほぼ一定となり
、定常走行状態りとなる。以後登坂終了直前まではこの
定常走行状態りが続き、登坂が終了すると直ちに負荷の
低減によりスロットル開度が大きく減少せしめられ、登
坂進入以前のスロットル開度に戻る。
次に、短い登坂の場合について説明する。
短い登坂の場合は、登坂に進入し、シフトダウンするま
では長い登坂の場合と同様であるが、その後短い登坂の
場合は、シフトダウン後定常走行状態に移行する前に、
例えば図示の如くシフトダウン直後のスロットル開度が
上昇している途中のｔ３時点で登坂が終了し、登坂が終
了するとスロットル開度は車速との関係でその後ｔ４時
点まで増大し続け、ｔ１時点で最大値となってそこから
大きく減少せしめられ、登坂進入以前のスロットル開度
に戻る。
では長い登坂の場合と同様であるが、その後短い登坂の
場合は、シフトダウン後定常走行状態に移行する前に、
例えば図示の如くシフトダウン直後のスロットル開度が
上昇している途中のｔ３時点で登坂が終了し、登坂が終
了するとスロットル開度は車速との関係でその後ｔ４時
点まで増大し続け、ｔ１時点で最大値となってそこから
大きく減少せしめられ、登坂進入以前のスロットル開度
に戻る。
登坂終了判定
次に、登坂終了判定について説明する。
前述の様に、登坂走行中にシフトダウンした場合には、
登坂を終了した時点でシフトアップが行なわれ、そのた
め登坂の終了判定が行なわれる。
登坂を終了した時点でシフトアップが行なわれ、そのた
め登坂の終了判定が行なわれる。
この登坂終了判定についても、説明の都合上長い登坂の
場合を先に説明する。長い登坂の場合の登坂終了判定は
、長い登坂の場合シフトダウン後に定常走行状態が存在
するので、その定常走行状態を検出し、スロットル開度
が定常走行状態における値から所定量だけ大きく低下し
たことを検出することによって行なわれる。
場合を先に説明する。長い登坂の場合の登坂終了判定は
、長い登坂の場合シフトダウン後に定常走行状態が存在
するので、その定常走行状態を検出し、スロットル開度
が定常走行状態における値から所定量だけ大きく低下し
たことを検出することによって行なわれる。
具体的には、まず、第３図に示す定常走行判定手段５１
によって、第５図に示す様な登坂走行中における定常走
行状態りを判定する。
によって、第５図に示す様な登坂走行中における定常走
行状態りを判定する。
定常走行状態は、前述の様にほぼ一定のスロ・ノトル開
度の下で実車速Ｖｎが目標車速ＶＯに収束している状態
を意味し、その状態は例えば実車速Ｖｎと目標車速Ｖｏ
との偏差ΔＶと加速度（実車速ｖｎの微分値）Ｖとが小
さい状態に該当する。
度の下で実車速Ｖｎが目標車速ＶＯに収束している状態
を意味し、その状態は例えば実車速Ｖｎと目標車速Ｖｏ
との偏差ΔＶと加速度（実車速ｖｎの微分値）Ｖとが小
さい状態に該当する。
従って、定常走行状態は、上記偏差ΔＶと加速度！が所
定のしきい値以下であるか否かで判定することができる
が、本実施例では、かかる所定値以下であるか否かの判
定をファジー理論によって行なう。
定のしきい値以下であるか否かで判定することができる
が、本実施例では、かかる所定値以下であるか否かの判
定をファジー理論によって行なう。
即ち、上記定常走行判定手段５１は、前述のシフトダウ
ン手段５０から出力されるシフトダウン信号ｅと、上記
車速偏差ΔＶと、加速度Ｍとが入力され、シフトダウン
信号ｅが入力された後、ファジー理論により入力メンバ
ーシップ関数と出力メンバーシップ関数とに基づき上記
車速偏差Δ■と加速度とに関する重心位置を求め、その
重心位置かあらかじめ設定された定常走行判定用しきい
値γより大か小かを判断し、大であれば定常走行状態と
判定する。なお、このファジー理論についての詳細は省
略する。
ン手段５０から出力されるシフトダウン信号ｅと、上記
車速偏差ΔＶと、加速度Ｍとが入力され、シフトダウン
信号ｅが入力された後、ファジー理論により入力メンバ
ーシップ関数と出力メンバーシップ関数とに基づき上記
車速偏差Δ■と加速度とに関する重心位置を求め、その
重心位置かあらかじめ設定された定常走行判定用しきい
値γより大か小かを判断し、大であれば定常走行状態と
判定する。なお、このファジー理論についての詳細は省
略する。
次に、上記検出された定常走行状態を基準にして第２登
坂終了判定手段５３によって登坂終了判定が行なわれる
。
坂終了判定手段５３によって登坂終了判定が行なわれる
。
上記登坂終了判定手段５３は、スロットル開度が、上記
定常走行状態時の値から別途設定された登坂終了判定用
しきい値６２以上低下したときに、即ち定常走行状態時
からのスロットル戻り量ΔＴＨ２が上記しきい値６２以
上になったときに登坂終了判定を行なう。さらに具体的
には、第５図に示す様に、４−３シフトダウン時点ｔ２
から上記プル制御信号Ａ２の出力時間とリリース制御信
号Ａ１の出力時間との差（Ａｚ Ａ１）の積算を開始
する。この積算は、結局シフトダウン後に出力される両
制御信号ＡＩ 、Ａ２の出力時間を、Ａ１を（）、Ａ２
を（＋）として出力されるごとに積算していくことを意
味する。そして、上記定常走行判定手段５１からの定常
走行判定信号ｆの入力を受けてその入力時点での上記積
算量、即ち定常走行状態時の上記積算量を基準積算量と
して記憶し、以後所定周期毎に上記基準積算量からその
時点の積算量を減算し、その減算値が上記しきい値δ２
を越えた時点で登坂の終了を判定する。
定常走行状態時の値から別途設定された登坂終了判定用
しきい値６２以上低下したときに、即ち定常走行状態時
からのスロットル戻り量ΔＴＨ２が上記しきい値６２以
上になったときに登坂終了判定を行なう。さらに具体的
には、第５図に示す様に、４−３シフトダウン時点ｔ２
から上記プル制御信号Ａ２の出力時間とリリース制御信
号Ａ１の出力時間との差（Ａｚ Ａ１）の積算を開始
する。この積算は、結局シフトダウン後に出力される両
制御信号ＡＩ 、Ａ２の出力時間を、Ａ１を（）、Ａ２
を（＋）として出力されるごとに積算していくことを意
味する。そして、上記定常走行判定手段５１からの定常
走行判定信号ｆの入力を受けてその入力時点での上記積
算量、即ち定常走行状態時の上記積算量を基準積算量と
して記憶し、以後所定周期毎に上記基準積算量からその
時点の積算量を減算し、その減算値が上記しきい値δ２
を越えた時点で登坂の終了を判定する。
次に、本発明の対象である短い登坂の場合の登坂終了判
定について説明する。
定について説明する。
前述の様に、シフトダウン後定常走行状態に移行する前
に坂が終了する短い登坂の場合は、定常走行状態時のス
ロットル開度を基準としてスロットル戻り量を求めるこ
とができないので、シフトダウン後におけるスロットル
開度の最大値からのスロットル戻り量によって登坂終了
を判定する。
に坂が終了する短い登坂の場合は、定常走行状態時のス
ロットル開度を基準としてスロットル戻り量を求めるこ
とができないので、シフトダウン後におけるスロットル
開度の最大値からのスロットル戻り量によって登坂終了
を判定する。
即ち、第３図に示す第１登坂終了判定手段５１により、
第５図に示す様に、シフトダウン後のスロットル開度の
最大値（ｔａ時点におけるスロットル開度）からのスロ
ットル開度戻り量（減少量ΔＴＨ１）を算出し、その戻
り量ΔＴＨ１が予め設定されたしきい値δ１以上になっ
た時に登坂終了の判定を行なう。さらに具体的には、第
３図に示す様に第１登坂終了判定手段５１にシフトダウ
ン信号ｅ、プル制御信号Ａ２＋ リリース制御信号Ａ
ｌを人力し、上記第２登坂判定手段５３と同様に、４−
３シフトダウン時点から上記プル制御信号Ａ２の出力時
間とリリース制御信号Ａ１の出力時間との差（Ａｚ
Ａｒ）の積算を開始する、つまりシフトダウン後に出力
される両制御信号Ａ１ ｒ Ａ２の出力時間を、Ａ１を
（−）、Ａ２を（＋）として出力されるごとに積算する
。そして、所定周期毎にその時点までの積算量の最大値
を記憶すると共にその最大値からその時点の積算量を減
算し、その減算値が上記しきい値δ１を越えた時点で登
坂終了を判定する。
第５図に示す様に、シフトダウン後のスロットル開度の
最大値（ｔａ時点におけるスロットル開度）からのスロ
ットル開度戻り量（減少量ΔＴＨ１）を算出し、その戻
り量ΔＴＨ１が予め設定されたしきい値δ１以上になっ
た時に登坂終了の判定を行なう。さらに具体的には、第
３図に示す様に第１登坂終了判定手段５１にシフトダウ
ン信号ｅ、プル制御信号Ａ２＋ リリース制御信号Ａ
ｌを人力し、上記第２登坂判定手段５３と同様に、４−
３シフトダウン時点から上記プル制御信号Ａ２の出力時
間とリリース制御信号Ａ１の出力時間との差（Ａｚ
Ａｒ）の積算を開始する、つまりシフトダウン後に出力
される両制御信号Ａ１ ｒ Ａ２の出力時間を、Ａ１を
（−）、Ａ２を（＋）として出力されるごとに積算する
。そして、所定周期毎にその時点までの積算量の最大値
を記憶すると共にその最大値からその時点の積算量を減
算し、その減算値が上記しきい値δ１を越えた時点で登
坂終了を判定する。
なお、上記第１．第２登坂終了判定手段５１．５３にお
ける上記プル制御信号Ａ２とリリース制御信号Ａ１の出
力時間の差の積算値は、結局積算開始時点を基準とする
各時点でのスロットル開度を意味する。
ける上記プル制御信号Ａ２とリリース制御信号Ａ１の出
力時間の差の積算値は、結局積算開始時点を基準とする
各時点でのスロットル開度を意味する。
上記第１．第２登坂終了判定手段５１．５３の出力はオ
ア回路５４に入力され、いずれか一方が登坂終了判定を
行なった場合それに基づいてオア回路５４から自動変速
機５に３−４シフトアップ信号ｇを出力し、４速にシフ
トアップさせる。
ア回路５４に入力され、いずれか一方が登坂終了判定を
行なった場合それに基づいてオア回路５４から自動変速
機５に３−４シフトアップ信号ｇを出力し、４速にシフ
トアップさせる。
（発明の効果）
本発明に係る車両の定速走行制御装置は、上記の如くス
ロットル開度のシフトダウン後の最大値からの減少量を
検出し、それが所定値を越えたら登坂終了と判定するよ
うに構成されているので、登坂での定常走行状態に移行
する前に終了してしまうような短い登坂の場合であって
も適切に登坂終了を判定することができ、例えばそれに
基づいて適切にシフトアップ制御を行なうことができる
。
ロットル開度のシフトダウン後の最大値からの減少量を
検出し、それが所定値を越えたら登坂終了と判定するよ
うに構成されているので、登坂での定常走行状態に移行
する前に終了してしまうような短い登坂の場合であって
も適切に登坂終了を判定することができ、例えばそれに
基づいて適切にシフトアップ制御を行なうことができる
。
第１図は本発明の一実施例を示す全体概略図、第２図は
スロットルアクチュエータを示す断面図、 第３図はコントローラの一部を示すブロック図、第４図
は定速走行制御の基本フローを示すフローチャート、 第５図は登坂における制御例を示すタイムチャートであ
る。 ５０・・・シフトダウン手段 ５１・・・登坂終了判定手段 第 図
スロットルアクチュエータを示す断面図、 第３図はコントローラの一部を示すブロック図、第４図
は定速走行制御の基本フローを示すフローチャート、 第５図は登坂における制御例を示すタイムチャートであ
る。 ５０・・・シフトダウン手段 ５１・・・登坂終了判定手段 第 図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 実車速が目標車速に収束するようにスロットル開度を
制御する車両の定速走行制御装置において、登坂走行中
に定速走行状態を維持するため所定条件下で変速機をシ
フトダウンさせるシフトダウン手段と、 スロットル開度が、上記シフトダウン手段によってシフ
トダウンされた後における最大値から所定値以上減少し
たときに登坂終了判定を行なう登坂終了判定手段と、を
備えて成ることを特徴とする車両の定速走行制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2262081A JP3015966B2 (ja) | 1990-09-28 | 1990-09-28 | 車両の定速走行制御装置 |
| US07/766,264 US5154250A (en) | 1990-09-28 | 1991-09-27 | Automatic speed control system |
| KR1019910016997A KR940004345B1 (ko) | 1990-09-28 | 1991-09-28 | 차량의 정속주행 제어장치 |
| DE4132554A DE4132554C2 (de) | 1990-09-28 | 1991-09-30 | Fahrgeschwindigkeitsregelvorrichtung |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2262081A JP3015966B2 (ja) | 1990-09-28 | 1990-09-28 | 車両の定速走行制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04138932A true JPH04138932A (ja) | 1992-05-13 |
| JP3015966B2 JP3015966B2 (ja) | 2000-03-06 |
Family
ID=17370765
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2262081A Expired - Fee Related JP3015966B2 (ja) | 1990-09-28 | 1990-09-28 | 車両の定速走行制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5154250A (ja) |
| JP (1) | JP3015966B2 (ja) |
| KR (1) | KR940004345B1 (ja) |
| DE (1) | DE4132554C2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009518601A (ja) * | 2005-12-09 | 2009-05-07 | ボルボ ラストバグナー アーベー | 急勾配な上り坂の走行状態における車両の走行中のギアの選択方法 |
Families Citing this family (19)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH04271929A (ja) * | 1991-02-26 | 1992-09-28 | Jidosha Denki Kogyo Co Ltd | 車両用定速走行装置 |
| JP2887948B2 (ja) * | 1991-06-26 | 1999-05-10 | 株式会社デンソー | 車両用速度制御装置 |
| JP2946881B2 (ja) * | 1991-11-11 | 1999-09-06 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関のスロットル弁制御装置 |
| JPH06144077A (ja) * | 1992-11-11 | 1994-05-24 | Jidosha Denki Kogyo Co Ltd | 自動定速走行装置の制御方法 |
| JP2910581B2 (ja) * | 1994-10-27 | 1999-06-23 | 株式会社デンソー | 車両用定速走行制御装置 |
| DE4443219C1 (de) * | 1994-12-05 | 1996-05-15 | Daimler Benz Ag | Tempomat-Fahrgeschwindigkeitsregeleinrichtung mit regelschwingungsbeeinflussenden Mitteln |
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