DE4443219C1 - Tempomat-Fahrgeschwindigkeitsregeleinrichtung mit regelschwingungsbeeinflussenden Mitteln - Google Patents
Tempomat-Fahrgeschwindigkeitsregeleinrichtung mit regelschwingungsbeeinflussenden MittelnInfo
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf eine Tempomat-Fahrgeschwindig
keitsregeleinrichtung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 (DE 41 23 347 A1).
Tempomaten sind bekanntermaßen elektrische Einrichtungen zur Re
gelung der Fahrzeuggeschwindigkeit, die fahrerangefordert, meist
über einen hierfür vorgesehenen Tempomatbedienhebel, aktiviert
werden. Typischerweise sind über einen solchen Bedienhebel die
Betriebsarten "Setzen und Beschleunigen", "Setzen und Verzögern"
sowie "Wiederaufnahme" einstellbar, wobei in den beiden ersten
Betriebsarten bei nur kurzzeitiger Bedienhebelbetätigung sofort
die Ist-Fahrgeschwindigkeit als Soll-Fahrgeschwindigkeit einge
stellt wird, während bei längerer Bedienhebelbetätigung zunächst
die Fahrzeuggeschwindigkeit durch eine Beschleunigungsregelphase
verändert und beim Loslassen des Bedienhebels die dann vorlie
gende Ist-Fahrgeschwindigkeit als Soll-Fahrgeschwindigkeit der
Tempomatregelung festgelegt wird. Bei der Wiederaufnahme-
Betriebsart wird die erneute Durchführung einer Geschwindig
keitsregelung mit einer bereits von einer vorhergehenden Rege
lungsphase bekannten Soll-Fahrgeschwindigkeit, die dem Tempomat
folglich bereits bekannt ist, angefordert, woraufhin letzterer
die Ist-Fahrgeschwindigkeit in einer Beschleunigungsregelphase
auf diese Soll-Fahrgeschwindigkeit führt. Soweit nichts anderes
gesagt, ist dabei vorliegend vom Begriff Beschleunigung auch eine
eigentliche Verzögerung umfaßt. Das Tempomatausgangssignal
stellt in den aktiven Tempomatregelphasen das Stellsignal für
ein antriebskraftbestimmendes Stellglied des Kraftfahrzeuges
dar, z. B. zur Einstellung des Drosselklappenwinkels für ein
Kraftfahrzeug mit Benzinmotor oder zur Einstellung der Ein
spritzmenge in einem Kraftfahrzeug mit Dieselmotor. Der Ge
schwindigkeitsregler kann beispielsweise ein PDT₁-Regler sein.
Eine Tempomateinrichtung dieser Art für ein Nutzfahrzeug wird in
dem Beitrag "Elektronisches Gaspedal für Nutzfahrzeuge", Automo
biltechnische Zeitschrift 95 (1993) 2, Seite 80 von G. Gils und
A. Vokan beschrieben.
Regelungsbedingt treten jeweils zu Beginn einer Geschwindig
keitsregelungsphase im Tempomatbetrieb Regeleinschwingvorgänge
auf, die sich ohne weitere Zusatzmaßnahmen fahrkomfortmindernd
auswirken können. So kennt die Tempomatregelung bei einer Akti
vierung über die Betriebsarten "Setzen und Beschleunigen" oder
"Setzen und Verzögern" im Setzzeitpunkt zwar die einzuhaltende
Soll-Fahrgeschwindigkeit für die anschließende Geschwindigkeits
regelung, sie besitzt jedoch bei den meisten Systemen keine In
formation darüber, welches Tempomatausgangssignal, also z. B.
welche Drosselklappenstellung oder welche Einspritzmenge, zur
Einhaltung dieser Soll-Fahrgeschwindigkeit beim momentanen Mo
torlastzustand notwendig ist. Wird nur mit dem Geschwindigkeits
regler gearbeitet, hat die anfängliche Geschwindigkeitsregelab
weichung den Wert Null und das anfängliche Tempomatausgangs
signal entspricht einer Leerlaufstellung. Das Fahrzeug würde dabei
ohne Zusatzmaßnahmen meistens erst einmal langsamer, bis
sich eine Regelabweichung ergibt und sich die für Konstantfahrt
notwendige Stellung des antriebskraftbestimmenden Stellgliedes
mit der Zeitkonstante des Systems Tempomatregler-Fahrzeug-Straße
ergibt. Eine solche fahrzeugverzögernde Funktionsübernahme der
Tempomatregelung ist komfortmindernd.
Ähnliche Einschwingprobleme treten beim Übergang von Beschleuni
gungs- zu Geschwindigkeitsregelphasen auf, wie sie in den Be
triebsarten "Setzen und Beschleunigen", "Setzen und Verzögern"
und "Wiederaufnahme" erfolgen können. Die grundlegende Schwie
rigkeit liegt auch hier darin, daß der Tempomat ohne Zusatzmaß
nahmen nicht erkennen kann, welche Stellung des antriebskraftbe
stimmenden Stellglieds nach der Beschleunigungsregelphase für
die anschließende Konstantfahrt notwendig ist. Beim herkömmli
chen Tempomat, bei dem die Beschleunigungsregelphase durch eine
P-Regelung mit rampenförmig ansteigendem Sollgeschwindigkeits
wert erfolgt, bis die Istgeschwindigkeit die gewünschte Sollge
schwindigkeit erreicht hat, tritt anschließend ein relativ hohes
Überschwingen der Istgeschwindigkeit auf, die ihrerseits zu einer
anschließenden Phase mit negativer Beschleunigung führt. In
der Betriebsart "Wiederaufnahme" ist dem System zwar die ge
wünschte Sollgeschwindigkeit bereits bekannt, so daß der Be
schleunigungsverlauf in der Beschleunigungsregelphase gezielter
gewählt werden kann, ein Überschwingen der Ist- über die Sollge
schwindigkeit ist jedoch auch dort allein mit der Reglereinheit
kaum zu vermeiden, da die hierzu notwendige flache Sollbeschleu
nigungsrampe ein zu träges Regelverhalten zur Folge hat.
Um den oben genannten Regeleinschwingeffekten etwas entgegenzu
wirken, verwenden die meisten gebräuchlichen Tempomatsysteme ein
geschwindigkeitsabhängiges Vorhaltssignal, das zur Bildung des
Tempomatausgangssignals auf das Ausgangssignal des Geschwindigkeits
reglers aufaddiert wird. Der Verlauf dieses Vorhaltsignals
in Abhängigkeit von der Istgeschwindigkeit kann linear oder ge
krümmt sein und orientiert sich meist an dem für Konstantfahrt
in der Ebene in etwa erforderlichen Wert. Durch Aufaddieren dieses
Vorhaltssignals ist der Geschwindigkeitsregler dann meist
schneller an seinem Betriebspunkt. Eine Vorgehensweise dieser
Art ist z. B. in der Patentschrift US 5.333.109 beschrieben. Das
Vorhaltssignal stellt jedoch lediglich einen Kompromiß für unter
schiedliche Motorlastzustände dar und kann daher in den meisten
Fällen keinen vollkommen nahtlosen Übergang vom Fahrpedal- zum
Tempomatbetrieb gewährleisten. So ergibt sich beispielsweise bei
abschüssiger Fahrbahn mit geringer Motorlast und daher geringer
notwendiger Motorleistung zum Konstanthalten der Geschwindigkeit
ein Einschaltruck durch zu hohen Tempostartwert, der insbe
sondere im Schubbetrieb unkomfortabel ist, während bei höherer
Motorlast als bei Fahrt in der Ebene, z. B. an Steigungen, das
Vorhaltssignal nicht ausreicht, um das Einknicken der Istge
schwindigkeit zu verhindern.
Weiterentwickelte Systeme, die über eine Motorlastinformation
verfügen, z. B. Systeme mit elektronischem Fahrpedal, nutzen diese
Information durch Einspeisen in den Geschwindigkeitsregler
und Anpassen von dessen Regelparametern dazu aus, den Geschwin
digkeitsregler genauer beim aktuellen Lastzustand beginnen lassen
zu können. Bedingt durch die Reglerrekursionsformeln wird
der Einfluß eines solchermaßen eingespeisten Regelungsstartzu
standes auf den Reglerausgangswert jedoch mit jeder Rekursions
schleife kleiner, so daß sich faktisch bereits nach einigen
Rechnerzyklen, die meist zwischen 10 ms und 30 ms liegen, die an
fängliche Lastinformation nicht mehr wesentlich auf das Regler
ausgangssignal auswirkt und das Tempomatverhalten fast aus
schließlich von der Geschwindigkeitsregelabweichung bestimmt
wird. Trotz exakter Übernahme der durch das Fahrpedal vorgegebe
nen Lastinformation wird das Fahrzeug daher im allgemeinen bei
Beginn der Geschwindigkeitsregelung etwas langsamer, bis eine
Geschwindigkeitsregelabweichung auftritt.
Ein System dieser letzteren Art ist in der Offenlegungsschrift
DE 37 03 645 A1 offenbart. Der dort implementierte Regler arbei
tet in Beschleunigungsregelphasen als reiner Proportionsregler
und in Geschwindigkeitsregelphasen als PI-Regler, wobei die Re
gelparameter betriebszustandsabhängig wählbar sind. Insbesondere
ist zum Wechsel von einer Beschleunigungs- auf eine Geschwindig
keitsregelphase vorgesehen, das antriebskraftbestimmende Stell
signal zunächst sprunghaft in Richtung geringerer Beschleuni
gungswerte zu ändern und dann von der P-Beschleunigungsregelung
auf die PI-Geschwindigkeitsregelung umzuschalten, wenn die Ist
beschleunigung auf Null abgesunken ist. Bei diesem Umschalten
werden der vorliegende Ausgangswert des P-Reglers als Anfangs
wert für den Integralanteil des PI-Reglers und die vorliegende
Istgeschwindigkeit als Sollgeschwindigkeit gewählt. In der Pa
tentschrift CH 678 305 A5 ist ein weiteres Tempomatsystem offen
bart, bei dem die Reglerparameter zu Beginn einer Geschwindig
keitsregelphase abhängig vom momentanen Fahrzustand eingestellt
werden. Bei diesem System sind parallel ein Beschleunigungs- und
ein Geschwindigkeitsregler vorgesehen, die von einer Zustands
steuerung angesteuert werden. Die Zustandssteuerung schaltet je
weils geeignet zwischen den beiden Reglern um und setzt deren
Reglerparameter, wobei insbesondere zum Zeitpunkt der Umschal
tung auf eine Geschwindigkeitsregelphase der Integralanteil des
als PI-Regler implementierten Geschwindigkeitsreglers auf einen
Anfangswert gesetzt wird, welcher der Kraftstoffzumessung am Ende
der vorhergehenden Beschleunigungsphase entspricht. Dieser
Wert wird noch um einen zur Istbeschleunigung proportionalen Be
trag verringert, und gleichzeitig wird die Istgeschwindigkeit
als Übergangssollgeschwindigkeit vorgegeben. Sobald anschließend
die Istbeschleunigung den Wert Null erreicht, wird die Sollge
schwindigkeit auf die dann vorliegende Istgeschwindigkeit ge
setzt.
Zur Verbesserung des Einschwingverhaltens eines Fahrgeschwindig
keitsreglers ist es in der Offenlegungsschrift DE 41 41 588 A1
offenbart, die Istgeschwindigkeit nach einer vorgegebenen Zeit
funktion wieder an die Sollgeschwindigkeit heranzuführen, wenn
erstere eine vorgegebene maximale Umgebung um die Sollgeschwin
digkeit im Geschwindigkeitsregelungsbetrieb verlassen hat. Als
Geschwindigkeitsregler kann dort z. B. ein PDT₁-Regler verwendet
werden.
In der Offenlegungsschrift EP 0 171 287 A2 wird eine Fahrge
schwindigkeitsregeleinrichtung beschrieben, mit der durch einen
Setzschalter eine Geschwindigkeitsregelphase aktiviert werden
kann, bei der die Sollgeschwindigkeit auf die Istgeschwindigkeit
im Aktivierungszeitpunkt gesetzt wird. Parallel zum normalen Ge
schwindigkeitsregelkreis ist eine vom Setzschalter aktivierbare
Einheit vorgesehen, die zu Beginn einer Geschwindigkeitsregel
phase des antriebskraftbestimmende Stellglied für eine einstell
bare Zeitdauer voll aussteuert. Nach Ablauf dieser Zeitdauer
wird auf den normalen Regelkreis umgeschaltet, bei dem die Stel
lung des Stellglieds der Differenz zwischen Ist- und Sollge
schwindigkeit entspricht. Mit der kurzzeitigen, vollen Aussteue
rung des antriebskraftbestimmenden Stellglieds soll dem Einknicken
der Geschwindigkeit zu Beginn von Geschwindigkeitsregelphasen
entgegengewirkt werden.
Aus der Offenlegungsschrift DE 41 23 347 A1 ist eine gattungsge
mäße Tempomat-Fahrgeschwindigkeitsregeleinrichtung bekannt. Bei
dieser Einrichtung wird durch schaltungstechnische Zusatzmittel
dafür gesorgt, daß die Stellgröße für ein Leistungsstellglied
des Motors zum Aktivierungszeitpunkt der Regelung auf einen Vor
steuerwert gesetzt wird, der aus der Stellung des Leistungs
stellgliedes abgeleitet wird. Anschließend wird die normale
Fahrgeschwindigkeitsregelung durchgeführt, ohne daß eine weitere
Anpassung dieses Vorsteuerwertes stattfindet.
Der Erfindung liegt als technisches Problem die Bereitstellung
einer Tempomat-Fahrgeschwindigkeitsregeleinrichtung der eingangs
genannten Art zugrunde, welche ein verbessertes Einschwingver
halten für beginnende Geschwindigkeitsregelphasen besitzt.
Dieses Problem wird durch eine Tempomat-Fahrgeschwindigkeits
regeleinrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Das
außerhalb des Reglers angeordnete Lastadaptionsglied gewährleistet
zum einen, daß zum Zeitpunkt der Umschaltung auf eine Ge
schwindigkeitsregelphase das resultierende Tempomatausgangs
signal der momentanen Motorlast entspricht, so daß der einset
zende, geschwindigkeitsregelnde Tempomatbetrieb wie gewünscht
mit der im Umschaltzeitpunkt vorliegenden Stellung des an
triebskraftbestimmenden Stellgliedes beginnt. Zum anderen sorgt
das Motorlastadaptionsglied dafür, daß der für diese stetige
Regelungsübernahme anfangs von ihm bereitgestellte Ausgangssignal
wert während der anschließenden Einschwingphase unter Ver
knüpfung mit dem Ausgangssignal des aktivierten Geschwindig
keitsreglers auf Null reduziert wird. Damit läßt sich der Ein
fluß dieses anfänglichen Anpassungssignalwertes während der
Einschwingphase der Geschwindigkeitsregelung ohne Änderung der
Parameter des eigentlichen Geschwindigkeitsreglers abbauen.
Der Geschwindigkeitsregler bleibt damit während der Einschwing
phase näher am Arbeitspunkt für die anschließende eingeschwun
gene Geschwindigkeitsregelung. Zudem wirkt sich das Fehlen von
sprunghaften Änderungen der Regelparameter günstig auf das
Einschwingverhalten am Beginn von Geschwindigkeitsregelphasen
aus, so daß insgesamt mit diesen Maßnahmen ein optimiertes Ein
schwingverhalten am Geschwindigkeitsregelbeginn ohne störend in
Erscheinung tretende Überschwingeffekte und/oder ungewollte
Beschleunigungs- oder Verzögerungseffekte erzielt wird.
Für das Abbauen des Motorlastanpassungssignals während der Ein
schwingphase bieten sich verschiedene vorteilhafte Möglichkeiten
an. So kann gemäß Anspruch 2 vorgesehen sein, den anfänglichen
Motorlastanpassungssignalwert stufenweise immer dann um zugehö
rige Inkremente des Reglerausgangssignals zu reduzieren, wenn
der Reglerausgangssignalwert oder dessen zeitliches Änderungsin
krement ein vom Motorlastanpassungssignalwert unterschiedliches
Vorzeichen besitzt. Dabei kann vorgesehen sein, daß in Zyklen,
in denen Reglerausgangssignal und Motorlastanpassungssignal
gleiches Vorzeichen haben, deren Summe und in Zyklen, in denen
sie verschiedene Vorzeichen haben, das um das subtrahierte Reg
lerausgangssignalinkrement verminderte Motorlastanpassungssignal
zum Tempomatausgangssignal beitragen. Alternativ ist es möglich,
das Motorlastanpassungssignal und das Ausgangssignal des Ge
schwindigkeitsreglers im Lastadoptionssignal so zu verknüpfen,
daß jeweils die Summe des anfänglichen Motorlastanpassungssig
nalwertes mit dem momentanen Reglersignalwert zum Tempomataus
gangssignal beiträgt, bis letzteres zu einem späteren Zeitpunkt
den Wert Null erreicht. Durch eine Ausgestaltung nach Anspruch 3
kann danach dann durch geeignete Reglerinitialisierung zu besonders
günstigen Zeitpunkten der Regelung der vorige Einfluß des
Motorlastanpassungssignals auf das Reglerausgangssignal und damit
über die Reglerrekursionsformeln auf das weitere Reglerver
halten übertragen werden.
Eine Ausgestaltung der Erfindung nach Anspruch 4 ermöglicht eine
Optimierung des Einschwingverhaltens zu Beginn einer Geschwin
digkeitsregelphase, im Anschluß an eine vorhergehende Beschleu
nigungsregelphase speziell in einer der Betriebsarten "Setzen
und Beschleunigen" oder "Setzen und Verzögern". Dabei setzt das
Lastadaptionsglied das anfängliche Motorlastanpassungssignal auf
einen Wert, der dem Proportionsanteil des Beschleunigungsreg
lers am Ende der vorhergehenden Beschleunigungsregelphase ent
spricht. Dies erlaubt wiederum einen weichen Übergang mit sehr
gering gehaltenen Einschwingeffekten von der Beschleunigungs-
auf die Geschwindigkeitsregelphase. Zur zusätzlichen Optimierung
des Einschwingverhaltens kann in Weiterführung dieses Gedankens
nach Anspruch 5 eine bestimmte, geringfügige Änderung des Soll
geschwindigkeitswertes in Richtung der Istgeschwindigkeitsände
rung am Ende der vorangegangenen Beschleunigungsregelphase nach
einer vorgegebenen Zeitdauer erfolgen, um das nach dem ersten
Überschwingen über die Sollgeschwindigkeit, die anfangs auf die
momentane Istgeschwindigkeit gesetzt wurde, eintretende Rück
schwingen abzufangen und damit den Einschwingverlauf weiter zu
glätten.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung kann nach Anspruch 6 für
solche Übergänge von Beschleunigungs- auf Geschwindigkeitsregel
phasen, wie sie in der Betriebsart "Wiederaufnahme" auftreten,
vorgesehen sein, zu dem Zeitpunkt, zu dem die Rampengeschwindig
keit für den Beschleunigungsregler die Sollgeschwindigkeit er
reicht, vom Beschleunigungs- auf den Geschwindigkeitsregelbe
reich umzuschalten und dabei den dynamischen, sofort wirksamen
Proportionalanteil des einsetzenden Geschwindigkeitsreglers auf
den Proportionalanteil des Beschleunigungsreglers am Ende der
Beschleunigungsregelphase zu setzen. Sobald die Istgeschwindig
keit die Sollgeschwindigkeit erreicht hat, wird dann der Propor
tionalanteil des z. B. als PDT₁-Regler implementierten Geschwin
digkeitsreglers wieder auf den an sich für eingeschwungene Ge
schwindigkeitsregelphasen vorgesehenen Wert gesetzt.
Es versteht sich, daß die obigen, erfindungsgemäßen Maßnahmen
mit weiteren, herkömmlichen Maßnahmen zur Abschwächung von Regel
schwingungseffekten kombiniert werden können, insbesondere
das Bereitstellen eines additiv zum Tempomatausgangssignal bei
tragenden, geschwindigkeitsabhängigen Vorsteuerwertes, der zur
anfänglichen richtigen Einstellung des antriebskraftbestimmenden
Stellglieds bei Fahrt in der Ebene mit typischer Last vorgegeben
werden kann. Eine weitere, mit der Erfindung kombinierbare, her
kömmliche Maßnahme in der Betriebsart "Wiederaufnahme" besteht
darin, durch Abschwächen der Proportionalanteile des Beschleuni
gungs- und ggf. auch des Geschwindigkeitsreglers bei Annäherung
der Rampengeschwindigkeit und/oder der Istgeschwindigkeit an die
Sollgeschwindigkeit die Istgeschwindigkeit langsamer an die
Sollgeschwindigkeit heranzuführen.
Bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung sind in den Zeichnun
gen dargestellt und werden nachfolgend beschrieben. Hierbei zeigen:
Fig. 1 ein schematisches Blockschaltbild einer Tempomat-Fahr
geschwindigkeitsregeleinrichtung mit einem Lastadaptionsglied,
Fig. 2 eine Gruppe von Zeitverlaufsdiagrammen zur Illustration
einer der mit der Einrichtung von Fig. 1 durchführbaren
Betriebsweisen,
Fig. 3 ein schematisches Blockschaltbild eines zweiten Bei
spiels einer Tempomat-Fahrgeschwindigkeitsregeleinrich
tung mit Lastadaptionsglied,
Fig. 4 eine graphische Darstellung von Geschwindigkeitsverläufen
während eines Übergangs von einer Beschleunigungs-
zu einer Geschwindigkeitsregelphase in der Betriebsart
"Setzen und Beschleunigen" mit der Einrichtung von
Fig. 3 und
Fig. 5 eine graphische Darstellung von Geschwindigkeitsverläu
fen während eines Übergangs von einer Beschleunigungs-
zu einer Geschwindigkeitsregelphase in der Betriebsart
"Wiederaufnahme" mit der Einrichtung von Fig. 3.
In Fig. 1 sind von einer Tempomatregelung ein als PDT₁-Regler
ausgelegter Geschwindigkeitsregler 1 sowie als reglerexterne
Zusatzmittel zur Beeinflussung des Tempomatausgangssignal T
ein Vorsteuerglied 2 zur Erzeugung eines istgeschwindigkeits
abhängigen Zusatzsignals und ein Lastadaptionsglied 3 gezeigt.
Daneben enthält der Tempomat weitere, nicht explizit dargestell
te Einheiten, inbesondere zur Ansteuerung der dargestellten
Komponenten, wie z. B. einen Bedienhebel, eine motorlasterfassen
de Sensorik und ein zentrales Steuergerät. Der Geschwindigkeits
regler 1 erzeugt nach einer PDT₁-Rekursionsformel ein von der
Regelabweichung, die sich aus der Differenz der eingangsseitig
zugeführten Ist- und Sollgeschwindigkeitswerte ergibt, abhängi
ges Geschwindigkeitsreglerausgangssignal R (Reglerausgangssignal). Dieses ist dem Lastadaptionsglied 3
zugeführt, das seinerseits ein Ausgangssignal A abgibt, wel
ches sich in nachfolgend zu beschreibender Weise aus dem Regler
ausgangssignal R sowie einem vom Lastadaptionsglied 3 er
zeugten Motorlastanpassungssignal L, siehe zweitunterstes Dia
gramm von Fig. 2, ergibt.
Zur Bildung des resultierenden Tempomatausgangssignals T wird
diesem Ausgangangssignal A des Lastadoptionsgliedes 3 das Aus
gangssignal S (Vorsteuersignal) des Vorsteuergliedes 2 aufaddiert. Dieses wäh
rend des gesamten aktiven Tempomatbetriebes wirksame Vorsteuer
signal S, siehe oberstes Diagramm von Fig. 2, wird nach einer
vorgegebenen Kennlinie istgeschwindigkeitsabhängig festgelegt,
wobei die Kennlinie üblicherweise einen stetig und wenigstens
stückweise linear ansteigenden Verlauf des Vorsteuersignals S
mit steigender Istgeschwindigkeit vorgibt. Mit diesem Vorsteuer
signal S wird ein sogenannter geschwindigkeitsproportiona
ler Vorhalt für das Tempomatsystem bereitgestellt, der so ge
wählt ist, daß er für die richtige Einstellung eines antriebs
kraftbestimmenden Stellgliedes, d. h. beispielsweise die Drossel
klappe beim Benzinmotor bzw. die Einspritzeinheit beim Dieselmotor,
während einer typischen Konstantfahrt in der Ebene sorgt.
Dadurch kann der Geschwindigkeitsregler mit seinem Arbeitsbe
reich in diesem typischen Fahrzustand etwa um seine Nullstellung
herum verbleiben. Zudem erreicht er auf diese Weise aus seinem
inaktiven Zustand heraus bei Aktivierung schneller diesen Ar
beitspunkt für die anschließende Geschwindigkeitsregelung. Mit
dem Vorsteuerglied 2 als alleinige Zusatzmaßnahme zum Ge
schwindigkeitsregler 1 ist das Einschwingverhalten des Tempo
maten bei beginnender Geschwindigkeitsregelphase jedoch vor allem
dann noch nicht zufriedenstellend, wenn die Startbedingung
für die Geschwindigkeitsregelphase merklich von der Konstant
fahrt in der Ebene abweicht, z. B. beim Befahren einer Gefäll-
oder Steigungsstrecke. Zur weiteren Optimierung des Einschwing
verhaltens dient daher das Lastadaptionsglied 3, dessen Funk
tionsweise nachfolgend anhand der Fig. 2 erläutert wird.
Die Fig. 2 zeigt vier zeitgleich untereinanderstehende Diagram
me, die, von oben nach unten, den Zeitverlauf des Vorsteuersi
gnals S, des wirksamen Stellsignals G für das antriebskraft
bestimmende Stellglied, des vom Lastadaptionsglied 3 erzeugten
Motorlastanpassungssignals L und des Reglerausgangssignals R
wiedergeben, wobei der Fall dargestellt ist, daß der Fahrzeug
führer zu einem Aktivierungszeitpunkt t₀ durch eine nur kurzzeitige
Betätigung des Tempomatbedienhebels in die Betriebsart "Setzen
und Beschleunigen" oder "Setzen und Verzögern" den Tempomatbe
trieb aktiviert und die Sollgeschwindigkeit dadurch auf die Ist
geschwindigkeit zu diesem Zeitpunkt t₀ gesetzt wird. Bis zu
diesem Aktivierungszeitpunkt t₀ sind der Geschwindigkeitsregler
1 und das Lastadoptionsglied 3 inaktiv, so daß das Regler
ausgangssignal R und das Motorlastanpassungssignal L auf
Null liegen. Das Stellsignal G für das antriebskraftbestimmende
Stellglied wird während dieses inaktiven Tempomatzustands von
der Fahrpedalstellung F (Fußpedalsignal) bereitgestellt. Das Vorsteuersignal
S wird durchgängig erzeugt, wobei es jedoch bei deaktiviertem
Tempomat keinen Einfluß auf das antriebskraftbestimmende Stellsignal G
hat. Während des in Fig. 2 gezeigten Zeitraums verbleibt das
Vorsteuersignal S aufgrund der im wesentlichen konstant blei
benden Istgeschwindigkeit in etwa auf einem konstanten Wert S₀.
Im Aktivierungszeitpunkt t₀ des Tempomaten beginnt der Geschwindig
keitsregler 1 unter diesen Voraussetzungen zunächst mit einem
auf Null liegenden Reglerausgangssignal R. Gleichzeitig wird
das Fahrpedalsignal F vom Tempomatausgangssignal T in der
Bereitstellung des antriebskraftbestimmenden Stellsignals G abgelöst. Dabei
erzeugt das Lastadaptionsglied 3 einen hier als positiv ange
nommenen Wert L₀ des Motorlastanpassungssignals L derart, daß
er unter Addition zum Vorsteuersignalwert S₀ zu einem anfängli
chen Tempomatausgangssignalwert T führt, welcher dem Fahrpe
dalsignal F am Ende des vorangegangenen Fahrbetriebs ent
spricht, so daß das antriebsbestimmende Stellsignal G (Antriebskraftstellsignal) stetig weiter
geführt wird. Das Ausgangssignal A des Lastadaptionsglied 3
besteht daher im Aktivierungszeitpunkt t₀ aus diesem anfängli
chen Motorlastanpassungssignal L₀, zu dessen Erzeugung dem
Lastadaptionsglied 3 die Information über den jeweils momenta
nen Wert des Antriebskraftstellsignals G in nicht näher ge
zeigter Weise zugeführt wird.
Die Tempomatregelung verläuft anschließend durch iterative Re
gelzyklen mit Zeitintervallen dt von typischerweise einigen
10 ms. In dem in Fig. 2 gezeigten Beispiel ergibt sich während
der ersten Regelungszyklen ein bis zu einem Zeitpunkt t₁ nega
tiver werdendes Reglerausgangssignal R. Dieses wird vom
Lastadaptionsglied 3 dazu benutzt, intern den anfänglichen
Lastanpassungssignalwert L₀ um die jeweiligen Inkremente, um
welche das Reglerausgangssignal R negativer wird, zu reduzie
ren. Als Ausgangssignal A läßt das Lastadaptionsglied 3
gleichzeitig jeweils die Summe aus dem Anpassungssignalanfangs
wert L₀ und dem momentanen Reglerausgangssignalwert R durch,
so daß sich das Tempomatausgangssignal T und damit das An
triebskraftstellsignal G in der Folge synchron mit dem Regler
ausgangssignal R ändert. Wie zum Zeitpunkt t₂ in Fig. 2 er
sichtlich, wird die interne Reduzierung des positiven Motor
lastanpassungssignals L nur dann vorgenommen, wenn sich nega
tive Reglerausgangssignaländerungen ergeben, während es in Re
gelzyklen, in denen das Reglerausgangssignal R konstant bleibt
oder sich um ein positives Inkrement ändert, konstant gehalten
wird. Zu einem Zeitpunkt t₃ ist schließlich intern das Motor
lastanpassungssignal L vollständig abgebaut. Von diesem Zeit
punkt an überwacht das System, wann zum ersten Mal das Tempo
matausgangssignal T, das sich weiterhin aus der Summe aus Reg
lerausgangssignal R, Vorsteuersignal S und Lastanpassungs
signal-Anfangswert L₀ ergibt, auf Null abgesunken ist. Dies ist
in Fig. 2 zu einem Zeitpunkt t₄ der Fall. Die zentrale Tempo
matsteuerung setzt daraufhin im anschließenden Regelzyklus zum
Zeitpunkt t₅=t₄+dt das Reglerausgangssignal R auf den negati
ven Wert -S₀ des Vorsteuersignals S zu diesem Zeitpunkt und
begrenzt den Reglerausgang, bis sich zu einem Zeitpunkt t₆ wie
der ein größer werdendes Reglerausgangssignal R ergibt.
Gleichzeitig mit der Reglerausgangssignalinitialisierung wird im
Lastadaptionsglied 3 das Motorlastanpassungssignal L ge
löscht, und das Lastadaptionsglied 3 läßt für die weitere Ge
schwindigkeitsregelung das Reglerausgangssignal R unverändert
als sein Ausgangssignal A durch.
Erkennbar ergibt sich durch die Funktion des außerhalb des Ge
schwindigkeitsreglers 1 angeordneten Lastadoptionsgliedes 3
sowohl eine exakte Übernahme des Antriebskraftstellsignals G,
d. h. beispielsweise des Drosselklappenöffnungswinkels, beim Ein
setzen einer Tempomat-Geschwindigkeitsregelphase durch Wahl eines
passenden Anfangswertes L₀ des Motorlastanpassungssignals
L als auch ein weicher Übergang in den eingeschwungenen Ge
schwindigkeitsregelbetrieb innerhalb einer Einschwingphase ohne
größere Sprünge in der Stellung des antriebeskraftbestimmenden
Stellglieds und damit ohne störende, übermäßige Geschwindig
keitsschwingungseffekte und/oder ruckartige Beschleunigungsef
fekte.
Neben dem dargestellten Fall eines anfänglich positiven Motor
lastanpassungssignals L, welcher einem Zustand erhöhter Motor
last, z. B. beim Befahren einer Steigung, entspricht, sowie eines
bei einsetzender Geschwindigkeitsregelung negativ werdenden Reg
lerausgangssignals aufgrund geringer werdender Motorlast sind
selbstverständlich auch die übrigen auftretenden Fälle vom Sy
stem in dieser Weise einschwingoptimierend beherrschbar. Wenn
die Motorlast bei anfangs positivem Motorlastanpassungssignal
zunimmt, tritt anfänglich ein positiver Reglerausgangssignalwert
auf, der dann zusammen mit dem konstant bleibenden Motorlastan
passungssignalwert auf das Vorsteuersignal zur Bereitstellung
des Tempomatausgangssignals aufaddiert wird. Analog wird bei
anfänglich negativem Motorlastanpassungssignal derart verfahren,
daß dieses Signal intern in Richtung Null durch positive Ände
rungen des Reglerausgangssignals betraglich reduziert, wäh
rend es in Zyklen mit konstantem oder negativer werdendem Reg
lerausgangssignal konstant gehalten wird. Alternativ zu dieser
Vorgehensweise kann zum Reduzieren des anfänglichen Motorlastan
passungssignals auf Null vorgesehen sein, das Motorlastanpas
sungssignal jeweils nicht um die inkrementalen Änderungen des
Reglerausgangssignals, sondern um den Betrag des Reglerausgangs
signals selbst in denjenigen Regelungszyklen zu reduzieren, in
denen diese beiden Größen unterschiedliches Vorzeichen haben.
Als Alternative zu dem beschriebenen, nur internen Abbau das an
fänglichen Motorlastanpassungssignals kann vorgesehen sein, daß
das Lastadaptionsglied 3 nicht die Summe aus anfänglichem Mo
torlastanpassungssignal L₀ und Reglerausgangssignal R, son
dern jeweils das momentane Motorlastanpassungssingal L als
Ausgangssignal A und somit als Beitrag zum Tempomatausgangs
signal T abgibt. Für jede dieser Varianten ist charakteri
stisch, daß durch das außerhalb des Geschwindigkeitsreglers 1
angeordnete Lastadaptionsglied 3 ein Zusatzbeitrag zum Tempo
matausgangssignal T beim Einschalten der Tempomatregelung er
zeugt wird, welcher die korrekte Übernahme des momentanen An
triebskraftstellsignals gewährleistet, ohne das Reglerverhalten
zu beeinflussen. Dabei wird der Einfluß des zusätzlichen, an
fänglichen Motorlastanpassungssignals L₀ auf das Tempomatausgangs
signal T während der anschließenden Einschwingphase der Geschwin
digkeitsregelung vergleichsweise langsam abgebaut, so daß sich
ein gleichmäßigeres Einschwingverhalten ergibt als in den be
kannten Systemen, in denen der anfängliche Zusatzwert zur Über
nahme der bisherigen Stellung des antriebskraftbestimmenden
Stellgliedes im Geschwindigkeitsregler selbst, z. B. durch zeit
weiliges Ändern von dessen Regelparametern, vorgenommen wird.
Anhand der Fig. 3 bis 5 wird nachfolgend eine Tempomatreali
sierung beschrieben, die ein optimiertes Einschwingverhalten in
eine beginnende Geschwindigkeitsregelung im Anschluß an eine
vorhergehende Beschleunigungsregelphase bereitstellt. Derartige
Einschwingphasen treten bei beginnenden Geschwindigkeitsregel
phasen in den Betriebsarten "Setzen und Beschleunigen" und
"Setzen und Verzögern" bei längerer Bedienhebelbetätigung sowie
in der Betriebsart "Wiederaufnahme" auf.
Der Tempomat gemäß Fig. 3 entspricht im wesentlichen demjenigen
von Fig. 1, so daß insoweit gleiche Bezugszeichen verwendet
sind. Zum besseren Verständnis der nachfolgend erläuterten Über
gänge von Beschleunigungs- zu Geschwindigkeitsregelphasen ist in
Fig. 3 explizit ein parallel zum PDT₁-Geschwindigkeitsregler 1
angeordneter Beschleunigungsregler 4 gezeigt, dem neben der Ist
geschwindigkeit vi ein Rampensignalwert vr (Rampengeschwindigkeit) zugeführt
ist. Der als reiner P-Regler ausgelegte Beschleunigungsregler
4 erzeugt aus diesen Eingangssignalen in Beschleunigungsregel
phasen ein Ausgangssignal B als additiven Beitrag zum Tempo
matausgangssignal T. Einen solchen additiven Beitrag stellt
auch das Ausgangssignal R des Geschwindigkeitsreglers 1 dar,
wobei der Geschwindigkeitsregler 1 erst bei Beginn einer Ge
schwindigkeitsregelphase aktiv wird, während der Beschleuni
gungsregler 4 nur in der jeweils eventuell vorangehenden Be
schleunigungsregelphase aktiv ist. Wie im Fall der Fig. 1 trägt
des weiteren das Vorsteuerglied 2 mit seinem istgeschwindig
keitsabhängigen Vorsteuersignal S zum Tempomatausgangssignal
T bei. Im Tempomatbeispiel von Fig. 3 ist ein modifiziertes
Lastadaptionsglied 3′ derart vorgesehen, daß es ebenso wie die
übrigen Komponenten mit seinem Ausgangssignal A′ additiv zum
Tempomatausgangssignal T beiträgt.
Mit dieser Anordnung ergibt sich bei beginnenden Geschwindig
keitsregelphasen ohne vorherige Beschleunigungsregelphase das
selbe Einschwingverhalten, wie zu den Fig. 1 und 2 beschrieben
wobei das Lastadaptionsglied 3′ analog zum Lastadaptions
glied 3 von Fig. 1 in der Einschwingphase das anfängliche Mo
torlastanpassungssignal L₀, wahlweise reduziert um Ausgangs
signalinkremente des Geschwindigkeitsreglers 1, abgeben, oder
in einer geeignet modifizierten Weise arbeiten kann. Insbesonde
re kann in einer in Fig. 3 gestrichelt angedeuteten Variante
vorgesehen sein, das Ausgangssignal R des Geschwindigkeitsreg
lers 1 dem Lastadaptionsglied 3′ eingangsseitig zuzuführen,
um entweder dort eine interne Reduktion des Motorlastanpassungs
signals L bei gleichzeitiger direkter Addition des Geschwin
digkeitsreglerausgangssignals R zum Tempomatausgangssignalwert
T zu veranlassen oder das direkte Aufaddieren des Geschwindig
keitsreglerausgangssignals R zum Tempomatausgangssignal T zu
unterbrechen und stattdessen über das Lastadaptionsglied 3′ in
der zu den Fig. 1 und 2 beschriebenen Weise bei gleichem Vor
zeichen von Geschwindigkeitsreglerausgangssignal R und Motor
lastanpassungssignal L die Summe beider Signale bzw. bei un
terschiedlichem Vorzeichen derselben das um ein Reglerausgangs
signalinkrement reduzierte Motorlastanpassungssignal als Beitrag
zum Tempomatausgangssignal T bereitzustellen. Dem Lastadapti
onsglied 3′ ist zudem in nicht näher gezeigter Weise eine In
formation über den jeweiligen momentanen P-Anteilswert des Be
schleunigungsreglers 4 eingangsseitig zuführbar.
Mit der so gewählten Tempomatanordnung lassen sich sehr weiche
Übergänge von Beschleunigungs- zu Geschwindigkeitsregelphase er
reichen. Dies sei zunächst anhand einer derartigen Betriebsphase
in der Betriebsart "Setzen und Beschleunigen" gemäß Fig. 4 er
läutert. Das Diagramm von Fig. 4 beginnt zu einem Zeitpunkt
t₁₀, bei dem durch längere Tempomatbedienhebelbetätigung in der
Stellung "Setzen und Beschleunigen" der Beschleunigungsregler
4 aktiviert wurde, woraufhin die Istgeschwindigkeit vi der
Rampengeschwindigkeit vr zeitverschoben linear ansteigend
folgt. Zum Zeitpunkt t₁₁ hat die Istgeschwindigkeit vi die
vom Fahrer gewünschte Sollgeschwindigkeit vs erreicht, wonach
durch Freigeben des Bedienhebels auf die anschließende Geschwin
digkeitsregelphase umgeschaltet wird, wobei der Beschleunigungs
regler 4 abgeschaltet und der Geschwindigkeitsregler 1 akti
viert wird. Gleichzeitig übernimmt das Lastadaptionsglied 3′
den zu diesem Zeitpunkt vorliegenden Proportionalwert P* des
Beschleunigungsreglers 4, welcher der Differenz zwischen Ram
pengeschwindigkeitssendwert vre und Istgeschwindigkeit vi in
diesem Umschaltzeitpunkt t₁₁ entspricht. Das Lastadaptionsglied
3′ behandelt diesen anfänglichen P*-Eingangswert nach dem glei
chen Verfahren, wie dies zu dem anfänglichen Motorlastanpas
sungssignal L₀ zu den Fig. 1 und 2 beschrieben wurde. Es
sorgt folglich mit seinem Ausgangssignal A′ dafür, daß das
Tempomatausgangssignal T zu Beginn der Geschwindigkeitsregel
phase t₁₁ stetig an das zuvor vorliegende Tempomatausgangs
signal am Ende der Beschleunigungsregelphase anschließt.
In der folgenden Einschwingphase der Geschwindigkeitsregelung
wird dieser P*-Wert durch das Lastadaptionsglied 3′ in gleicher
Weise weich abgebaut, wie das anfängliche Motorlastanpassungs
signal L₀ im Fall der Fig. 1 und 2. Auf diese Weise tritt
nach dem Umschalten auf die Geschwindigkeitsregelung zunächst
ein vergleichsweise geringes Überschwingen der Istgeschwindig
keit vi auf, das dann in ein langsames, konvergierendes Abfallen
der Istgeschwindigkeit vi übergeht. Um Regelschwingungsef
fekte noch weitgehender zu vermeiden, wird zu einem späteren
Zeitpunkt t₁₂ die Sollgeschwindigkeit vs um ein wählbares
Sollgeschwindigkeitsinkrement dvs angehoben. Sowohlder Zeit
punkt wie die Höhe dieses Inkrements sind systemabhängig. Geeig
nete Werte können z. B. durch Versuche ermittelt werden. Die in
krementale Sollgeschwindigkeitsanhebung beugt einem Unterschwin
gen der Istgeschwindigkeit vi infolge zu großer Rücknahme des
Tempomatausgangssignals T vor. Für den Fahrer ist diese geringfügi
ge Sollgeschwindigkeitsänderung nicht spürbar, da die Tachoan
zeige im Fahrzeug ohnehin der tatsächlichen Istgeschwindigkeit
nacheilt und daher im Aktivierungszeitpunkt t₁₁ der Geschwin
digkeitsregelung kleiner als vom Fahrer gedacht ist. Im folgen
den wird dann um diese korrigierte Sollgeschwindigkeit geregelt.
Ganz analog zum Fall von Fig. 4 wird in reziproker Weise ver
fahren, wenn von der Beschleunigungs- auf die Geschwindigkeits
regelphase in der Betriebsart "Setzen und Verzögern" umgeschal
tet wird, so daß sich eine explizite Beschreibung dieses Falls
erübrigt.
Ein mögliches Vorgehen zur Optimierung des Einschwingverhaltens
bei beginnender Geschwindigkeitsregelphase in der Betriebsart
"Wiederaufnahme" wird anhand von Fig. 5 bestimmt. In diesem
Fall ist dem Tempomat die gewünschte Sollgeschwindigkeit vs im
vorhinein bekannt. Dies wird dazu genutzt, von der vorangehenden
Beschleunigungsregelphase auf die anzuschließende Geschwindig
keitsregelphase zu dem Zeitpunkt t₁₅ umzuschalten, zu dem die
Rampengeschwindigkeit vr die Sollgeschwindigkeit vs erreicht
hat. Die anfängliche Kenntnis der Sollgeschwindigkeit vs wird
zudem in herkömmlicher Weise dazu benutzt, durch schrittweises
Vermindern des Proportionalwertes des Beschleunigungsreglers 4
die Istgeschwindigkeit vi zum Ende der Beschleunigungsreglephase
hin mit geringerem Gradient an die Sollgeschwindigkeit vs
heranzuführen. Im Fall von Fig. 5 liegt zum Umschaltzeitpunkt
t₁₅ noch der Proportionalwert P′ am Beschleunigungsregler 4
vor. Dem in diesem Moment aktivierten Geschwindigkeitsregler 1
wird nun dieser Proportionalwert P′ als sein dynamischer Pro
portionsanteil, i. e. als der sofort auf einen Sollwertsprung
reagierende Anteil, für dessen PDT₁-Regelverhalten vorgegeben,
wobei dieser Proportionalwert P′ innerhalb des in Fig. 5 zu
Vergleichszwecken dargestellten P-Bereichs des PDT₁-
Geschwindigkeitsreglers liegt. Erst wenn zu einem späteren Zeit
punkt t₁₆ die Istgeschwindigkeit vi die Sollgeschwindigkeit
vs erreicht hat, wird der dynamische Proportionsanteil des
PDT₁-Geschwindigkeitsreglers 1 wieder auf seinem normalen Wert
gesetzt, wodurch dann der Übergang in die anschließende statio
näre Geschwindigkeitsregelung abgeschlossen ist.
Es versteht sich, daß die oben beschriebenen Funktionsarten jeweils
in passender Weise miteinander kombiniert sind. So kann
in einer Betriebsphase entsprechend Fig. 5 zusätzlich das
Lastadaptionsglied 3′ unterstützend in passender Weise ein
greifen. Außer den gezeigten Tempomatstrukturen sind weitere
Realisierungen möglich, wobei jeweils charakteristisch ist, daß
zu Beginn von Geschwindigkeitsregelphasen durch einen Eingriff
in die tempomatausgangssignalbildende Strecke außerhalb des Ge
schwindigkeitsreglers dafür gesorgt wird, daß zum Aktivierungs
zeitpunkt der Geschwindigkeitsregelung das antriebskraftbestim
mende Stellsignal stetig übernommen und der hierfür notwendige,
motorlastanpassende Zusatzterm in der anschließenden Einschwing
phase außerhalb des Geschwindigkeitsreglers auf Null abgebaut
wird.
Claims (6)
1. Tempomat-Fahrgeschwindigkeitsregeleinrichtung für ein Kraft
fahrzeug, die ein Tempomatausgangssignal (T) abgibt, mit
- - einem Geschwindigkeitsregler (1), der ein Geschwindigkeitsreglerausgangssignal (R) abgibt, und
- - außerhalb des Geschwindigkeitsreglers (1) angeordneten Zusatzmit
teln, die das Tempomatausgangssignal (T) im Anfangszeitraum
einer Geschwindigkeitsregelphase beeinflussen, wobei das Tem
pomatausgangssignal (T) im Aktivierungszeitpunkt (t₀) einer Geschwin
digkeitsregelphase auf einen aus der Stellung eines zugeordne
ten antriebskraftbestimmenden Stellgliedes abgeleiteten Wert
gesetzt wird,
dadurch gekennzeichnet, daß - - die Zusatzmittel ein Lastadaptionsglied (3) beinhalten, das zum Aktivierungszeitpunkt t₀ einer Geschwindigkeitsregelphase ein anfängliches Motorlastanpassungssignal (L₀) derart er zeugt, daß das Tempomatausgangssignal (T) in diesem Zeitpunkt der momentanen Stellung des zugeordneten antriebskraftbestim menden Stellgliedes entspricht, und daß dieses anfängliche Motorlastan passungssignal (L₀) bis zum Ende des Anfangszeitraums der Geschwin digkeitsregelphase unter Verknüpfung mit dem Geschwindigkeits reglerausgangssignal (R) auf Null zurückführt.
2. Tempomat-Fahrgeschwindigkeitsregeleinrichtung nach Anspruch 1,
weiter
dadurch gekennzeichnet, daß
das Lastadaptionsglied (3) zur Rückführung des anfänglichen Mo
torlastanpassungssignals (L₀) auf Null in einem jeweiligen Rege
lungszyklus den Signalwert oder das Signalwertinkrement des Geschwindigkeitsreg
lerausgangssignals (R) betragsmäßig vom jeweils momentanen Mo
torlastanpassungssignal (L) substrahiert, wenn diese beiden Signale
unterschiedliches Vorzeichen aufweisen.
3. Tempomat-Fahrgeschwindigkeitsregeleinrichtung nach Anspruch 2,
weiter
dadurch gekennzeichnet, daß
eine Initialisierung des Geschwindigkeitsreglerausgangssignals (R) erfolgt, nachdem
das Motorlastanpassungssignal (L) auf Null zurückgeführt ist oder
nachdem zusätzlich das Tempomatausgangssignal (T) den Wert Null
erreicht hat.
4. Tempomat-Fahrgeschwindigkeitsregeleinrichtung nach einem der
Ansprüche 1 bis 3, weiter
gekennzeichnet durch
- - einen parallel zum Geschwindigkeitsregler (1) angeordneten Be schleunigungsregler (4), wobei wenigstens in einer der möglichen Betriebsarten
- - bei Umschaltung von einer Beschleunigungsregelphase auf die Geschwindigkeitsregelphase die momentane Istgeschwindigkeit (vi) als Sollgeschwindigkeit (vs) und das anfängliche Motorlastanpas sungssignal (L₀) entsprechend dem im Umschaltzeitpunkt vorliegenden Proportionalwert (P*) des Beschleunigungsreglers (4) festgelegt werden.
5. Tempomat-Fahrgeschwindigkeitsregeleinrichtung nach Anspruch 4,
weiter
dadurch gekennzeichnet, daß
die Sollgeschwindigkeit (vs) für die Geschwindigkeitsregelphase
nach einer vorgebbaren Zeitdauer (t₁₂-t₁₁) nach der Umschaltung um
einen vorgebbaren Zusatzwert (dvs) in Richtung der Istgeschwin
digkeitsänderung am Ende der Beschleunigungsregelphase verändert
wird.
6. Tempomat-Fahrgeschwindigkeitsregeleinrichtung nach einem der
Ansprüche 1 bis 5, weiter
dadurch gekennzeichnet, daß
- - parallel zum Geschwindigkeitsregler (1) ein Beschleunigungs regler (4) vorgesehen ist, wobei wenigstens in einer der mög lichen Betriebsarten
- - von einer Beschleunigungsregelphase auf eine Geschwindigkeits regelphase umgeschaltet wird, wenn ein dem Beschleunigungsreg ler (4) zugeführter Rampensignalwert (vr) einem vorgegebenen Soll geschwindigkeitswert entspricht und
- - der dynamische Proportionsanteil des Geschwindigkeitsreglers (1) im Umschaltpunkt (t₁₅) auf einen Wert (P′) gesetzt wird, der demjenigen des Beschleunigungsreglers (4) am Ende der Beschleuni gungsregelphase entspricht, und auf seinen für eingeschwungene Geschwindigkeitsregelphasen verwendeten Wert zurückgesetzt wird, sobald die Istgeschwindigkeit (vi) die Sollgeschwindig keit (vs) erreicht hat.
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