JP3484836B2 - 車両用直結クラッチのスリップ制御装置 - Google Patents
車両用直結クラッチのスリップ制御装置Info
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Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両用直結クラッ
チのスリップ制御装置に関するものである。 【０００２】 【従来の技術】直結クラッチ付トルクコンバータや直結
クラッチ付フルードカップリング等のようなエンジンと
自動変速機とを直結する直結クラッチを有する直結クラ
ッチ付流体式伝動装置を備えた車両においては、車両の
加速走行時では、直結クラッチの回転損失を一層少なく
して車両の燃費を改善することを目的として、図４に示
すように直結クラッチの解放領域と係合領域との間にス
リップ制御領域を設け、そのスリップ制御領域において
直結クラッチを半係合状態とするように実際のスリップ
量すなわちエンジン回転速度（Ｎe ）と自動変速機の入
力軸回転速度（Ｎ in）との差である実スリップ量（Ｎe
−Ｎin）を、予め定められた目標スリップ量に追従する
ように加速スリップ制御が実行される。また、車両の減
速走行時においても、エンジンに供給される燃料を遮断
するフューエルカット回転速度よりもエンジン回転速度
を可及的に高めて、フューエルカット領域を拡大する目
的で減速スリップ制御が実行される。 【０００３】 【発明が解決しようとする課題】ところで、車両が走行
中に登坂路に入った場合には、道路勾配により負の加速
度が生じるため、車速を維持する目的でアクセルペダル
が踏み込まれてスロットル弁開度が増大させられること
が多い。そのため、車両の走行状態が前記図４の係合領
域或いはスリップ制御領域内にあって、直結クラッチが
係合され或いはスリップ制御が実行されている状態で登
坂路に入ると、スロットル弁開度の増大に起因して車両
の走行状態は図４の解放領域に移動し、直結クラッチが
解放されることとなる。このとき、直結クラッチの解放
によってエンジン回転速度が急激に増大することを抑制
するために、例えば、スリップ制御中に登坂路に入った
場合には目標スリップ量を道路勾配に応じて大きくする
技術が提案されている。例えば、特開平２−２１２６６
８号公報に記載されているスリップ制御装置がそれであ
る。 【０００４】上記公報に記載されたスリップ制御装置に
よれば、登坂路においては目標スリップ量が大きい値に
補正されるため、スロットル弁開度の増大によってスリ
ップ制御領域から解放領域に入った場合にも、スリップ
制御中の実スリップ量と解放直後の実スリップ量との差
が小さくなって、エンジン回転速度の急激な変動による
違和感の発生が抑制される。 【０００５】しかしながら、上記公報に記載されている
スリップ制御装置では、登坂路に入ると直ちに目標スリ
ップ量が増加させられて実スリップ量がその目標スリッ
プ量に追随させられることから、その実スリップ量の増
加に起因するエンジン回転速度の増大が生じる。このた
め、アクセルペダルの踏み込み等の操作がないにも拘わ
らずエンジン回転速度の増大が生じることとなって、登
坂路に入った直後に運転者の意図しないエンジン回転速
度の変動（吹き上がり）による違和感が生じるという問
題があった。このような問題は、例えば、登坂路に入っ
た場合に直ちに係合或いはスリップ制御を終了して解放
状態にする場合にも同様に生じ得るのである。 【０００６】しかも、登坂路走行中にも平坦路走行中と
同様な条件でスリップ制御を開始・終了する場合には、
以下のような問題もある。すなわち、アクセルペダルが
戻されることで減速スリップ制御の開始条件が成立する
ような走行状態では、登坂路走行中にカーブに差し掛か
る毎にアクセルペダルが戻されて減速スリップ制御が開
始され、直線路に戻る毎にアクセルペダルが踏み込まれ
て減速スリップ制御が終了させられることとなって、減
速スリップ制御の開始および終了が頻繁に行われ得る。
また、加速走行中に登坂路に入った場合には、道路勾配
による走行抵抗によって生じる駆動力不足を補うために
アクセルペダルが踏み込まれると、係合領域或いはスリ
ップ制御領域から解放領域に入って直結クラッチが解放
されることから駆動力が増大し、これによりアクセルペ
ダルが戻されると係合領域或いはスリップ制御領域に戻
るため駆動力不足になり、再びアクセルペダルが踏み込
まれることから、係合或いは加速スリップ制御の開始お
よび終了が頻繁に行われ得る。したがって、何れの場合
にも係合やスリップ制御の開始および終了が頻繁に行わ
れ得ることに起因して、走行フィーリングが低下し得る
のである。 【０００７】本発明は以上の事情を背景として為された
ものであり、その目的とするところは、登坂路走行中に
おいて、直結クラッチの係合或いはスリップ制御と解放
との繰り返しや、運転者の意図しないエンジン回転速度
の増大による走行フィーリングの低下を抑制し得る車両
用直結クラッチのスリップ制御装置を提供することにあ
る。 【０００８】 【課題を解決するための手段】斯かる目的を達成するた
めの本発明の要旨とするところは、エンジンと自動変速
機とを直結する直結クラッチを備えた車両において、前
記直結クラッチを解放状態、係合状態、或いはスリップ
状態に制御するスリップ制御手段を備える形式の車両用
直結クラッチのスリップ制御装置であって、(ａ)車両の
走行路が登坂路であることを検出する登坂路検出手段
と、前記直結クラッチが係合状態またはスリップ状態に
あることを判断する係合状態判断手段と、 ( ｂ ) 前記直結
クラッチを係合状態またはスリップ状態にするための条
件が成立したことを判断するスリップ制御条件成立判断
手段と、 ( ｃ ) 前記係合状態判断手段による判断が肯定さ
れ、且つ前記登坂路検出手段により登坂路が検出されて
いる間は、前記スリップ制御条件成立判断手段による判
断が否定されるまでは、前記スリップ制御手段によって
前記直結クラッチを係合状態或いはスリップ状態に維持
するスリップ制御継続手段と、(ｄ)前記登坂路検出手段
により登坂路が検出されている間は、前記スリップ制御
手段によって前記直結クラッチを解放状態から係合状態
およびスリップ状態へ移行することを禁止するスリップ
制御禁止手段とを、含むことにある。 【０００９】 【発明の効果】このようにすれば、登坂路検出手段によ
って、走行路が登坂路であることが検出されると、スリ
ップ制御禁止手段によって、スリップ制御手段により直
結クラッチが解放状態から係合或いはスリップ状態に移
行することが禁止される。また、係合状態判断手段によ
って、直結クラッチが係合またはスリップ状態であるこ
とが判断され、且つスリップ制御条件成立手段によって
係合或いはスリップ状態とするための条件が成立したこ
とが判断されているとき、前記登坂路検出手段によって
登坂路が検出されると、スリップ制御条件成立判断手段
による判断が否定されるまでは、スリップ制御継続手段
によって係合或いはスリップ状態が維持される。そのた
め、係合或いはスリップ状態で登坂路に入った場合に
は、スリップ制御条件が成立しなくなるまではその係合
或いはスリップ状態が維持され、これが成立しなくなっ
た後の登坂路走行中は、直結クラッチが一旦解放状態に
されると、スリップ制御禁止手段によって解放状態から
係合或いはスリップ状態に移行することが禁止され、解
放状態に維持されることとなる。 【００１０】 上記により、登坂路走行中においては、
直結クラッチが係合或いはスリップ状態へ移行させられ
ることがないので、直結クラッチの係合或いはスリップ
制御と解放との繰り返しによる走行フィーリングの低下
が好適に抑制される。しかも、運転者の意図しない係合
或いはスリップ状態の終了およびそれに起因するエンジ
ン回転速度の増大が防止されるので、それらによる走行
フィーリングの低下が好適に抑制される。 【００１１】しかも、登坂路走行中に係合状態やスリッ
プ状態にされると、減速走行中においては、道路勾配に
起因する負の加速度に係合や減速スリップ制御に起因す
る負の加速度が加わって減速感が大きくなるのに加え
て、加速走行中においては、トルクコンバータによるト
ルク増幅作用が得られないことから駆動力不足となるた
め、減速走行中および加速走行中の何れの場合にも、登
坂路走行中には直結クラッチを解放状態にすることが好
ましいが、上述のように一旦解放状態となった後は係合
或いはスリップ状態には移行しないので、一層良好な走
行フィーリングが得られることとなる。 【００１２】 【００１３】 【００１４】 【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施例を図面に
基づいて詳細に説明する。 【００１５】図１は、本発明の一実施例の油圧制御装置
により変速制御される車両用自動変速機を示す骨子図で
ある。図において、エンジン１０の出力は、トルクコン
バータ１２を介して自動変速機１４に入力され、図示し
ない差動歯車装置および車軸を介して駆動輪へ伝達され
るようになっている。 【００１６】上記トルクコンバータ１２は、エンジン１
０のクランク軸１６に連結され、外周部において断面Ｕ
字状に曲成されると共にエンジン１０側へ向かう方向成
分を有する作動油の流れを発生させる羽根を有するポン
プインペラ１８と、自動変速機１４の入力軸２０に固定
され、ポンプインペラ１８の羽根に対抗する羽根を有
し、そのポンプインペラ１８からの作動油を受けて回転
させられるタービンランナー２２と、軸方向に移動可能
且つ相対回転不能にタービンランナー２２のハブ軸に嵌
合されたピストン２３を介して上記入力軸２０に連結さ
れ、それらポンプインペラ１８およびタービンランナー
２２の間を直結するロックアップクラッチ２４と、一方
向クラッチ２６によって一方向の回転が阻止されている
ステータ２８とを備えている。 【００１７】上記自動変速機１４は、ハイおよびローの
２段の切り換えを行う第１変速機３０と、後進ギヤ段お
よび前進４段の切り換えが可能な第２変速機３２を備え
ている。第１変速機３０は、サンギヤＳ０、リングギヤ
Ｒ０、およびキャリヤＫ０に回転可能に支持されてそれ
らサンギヤＳ０およびリングギヤＲ０に噛み合わされて
いる遊星ギヤＰ０から成るＨＬ遊星歯車装置３４と、サ
ンギヤＳ０とキャリヤＫ０との間に設けられたクラッチ
Ｃ０および一方向クラッチＦ０と、サンギヤＳ０および
ハウジング４１間に設けられたブレーキＢ０とを備えて
いる。 【００１８】第２変速機３２は、サンギヤＳ１、リング
ギヤＲ１、およびキャリヤＫ１に回転可能に支持されて
それらサンギヤＳ１およびリングギヤＲ１に噛み合わさ
れている遊星ギヤＰ１から成る第１遊星歯車装置３６
と、サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、およびキャリヤＫ
２に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ２およびリ
ングギヤＲ２に噛み合わされている遊星ギヤＰ２から成
る第２遊星歯車装置３８と、サンギヤＳ３、リングギヤ
Ｒ３、およびキャリヤＫ３に回転可能に支持されてそれ
らサンギヤＳ３およびリングギヤＲ３に噛み合わされて
いる遊星ギヤＰ３から成る第３遊星歯車装置４０とを備
えている。 【００１９】上記サンギヤＳ１とサンギヤＳ２は互いに
一体的に連結され、リングギヤＲ１とキャリヤＫ２とキ
ャリヤＫ３とが一体的に連結され、そのキャリヤＫ３は
出力軸４２に連結されている。また、リングギヤＲ２が
サンギヤＳ３に一体的に連結されている。そして、リン
グギヤＲ２およびサンギヤＳ３と中間軸４４との間にク
ラッチＣ１が設けられ、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ
２と中間軸４４との間にクラッチＣ２が設けられてい
る。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２の回転を止
めるためのバンド形式のブレーキＢ１がハウジング４１
に設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤ
Ｓ２とハウジング４１との間には、一方向クラッチＦ１
およびブレーキＢ２が直列に設けられている。この一方
向クラッチＦ１は、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２が
入力軸２０と反対の方向へ逆回転しようとする際に係合
させられるように構成されている。 【００２０】また、キャリヤＫ１とハウジング４１との
間にはブレーキＢ３が設けられており、リングギヤＲ３
とハウジング４１との間には、ブレーキＢ４と一方向ク
ラッチＦ２とが並列に設けられている。この一方向クラ
ッチＦ２は、リングギヤＲ３が逆回転しようとする際に
係合させられるように構成されている。 【００２１】以上のように構成された自動変速機１４で
は、例えば図２に示す作動表に従って変速比Ｉ（＝入力
軸２０の回転速度／出力軸４２の回転速度）がそれぞれ
異なる後進１段および前進５段のギヤ段が切り換えられ
る。図２において○印は係合状態を示し、×印は非係合
状態を示している。この図２からも明らかなように、ブ
レーキＢ３は、第１速ギヤ段から第２速ギヤ段へ切り換
える変速に際して係合させられるとともに、第２速ギヤ
段から第３速ギヤ段へ切り換える変速に際して解放され
るものであり、ブレーキＢ２は、第２速ギヤ段から第３
速ギヤ段へ切り換える変速に際して係合させられるもの
である。上記図２において、「１st」，「２nd」，「３
rd」，「４th」，「５th」はそれぞれ前進側の第１速ギ
ヤ段、第２速ギヤ段、第３速ギヤ段、第４速ギヤ段、第
５速ギヤ段を表しており、上記変速比Ｉは第１速ギヤ段
から第５速ギヤ段に向かうに従って順次小さくなる。な
お、上記トルクコンバータ１２および自動変速機１４
は、軸線に対して対称的に構成されているため、図１に
おいては、入力軸２０および出力軸４２等の回転軸線の
下側を省略して示している。 【００２２】図３に示すように、車両のエンジン１０の
吸気配管には、アクセルペダル５０によって操作される
第１スロットル弁５２とスロットルアクチュエータ５４
によって操作される第２スロットル弁５６とが設けられ
ている。また、エンジン１０の回転速度すなわちポンプ
インペラ１８の回転速度を検出するエンジン回転速度セ
ンサ５８、エンジン１０の吸入空気量を検出する吸入空
気量センサ６０、吸入空気の温度を検出する吸入空気温
度センサ６２、上記第１スロットル弁５２の開度ＴＡを
検出するスロットルセンサ６４、出力軸４２の回転速度
Ｎout 等から車速Ｖを検出する車速センサ６６、エンジ
ン１０の冷却水温度を検出する冷却水温センサ６８、ブ
レーキの作動を検出するブレーキスイッチ７０、シフト
レバー７２の操作位置を検出する操作位置センサ７４等
が設けられており、それらのセンサから、エンジン回転
速度Ｎe 、吸入空気量Ｑ、吸入空気温度ＴＨa 、第１ス
ロットル弁の開度ＴＡ、車速Ｖ、エンジン冷却水温ＴＨ
w 、ブレーキの作動状態ＢＫ、シフトレバー７２の操作
位置Ｐshを表す信号がエンジン用電子制御装置７６およ
び変速用電子制御装置７８にそれぞれ直接または間接的
に供給されるようになっている。また、タービンランナ
２２の回転速度を検出するタービン回転速度センサ７５
からタービン回転速度ＮT を表す信号が変速用電子制御
装置７８に供給される。また、エンジン用電子制御装置
７６と変速用電子制御装置７８とは通信インターフェイ
スを介して相互連結されており、入力信号等が必要に応
じて相互に供給される。 【００２３】エンジン用電子制御装置７６は、ＣＰＵ、
ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェースを備えた所謂
マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時
記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラ
ムに従って入力信号を処理し、種々のエンジン制御を実
行する。例えば、燃料噴射量制御では燃焼状態を最適と
するために燃料噴射弁８０を制御し、点火時期制御では
遅角量を適切とするためにイグナイタ８２を制御し、ア
イドルスピード制御のために図示しないバイパス弁を制
御し、トラクション制御では駆動輪のスリップを防止し
て有効な駆動力および車両の安定性を確保するためにス
ロットルアクチュエータ５４により常時全開状態の第２
スロットル弁５６を制御し、フューエルカット制御で
は、スロットルセンサ６４のアイドルスイッチによって
第１スロットル弁５２が閉じられたことが検出されてい
る惰行走行において、エンジン回転速度Ｎe が予め設定
されたフューエルカット回転速度ＮCUT を上まわる期間
だけ燃料噴射弁８０を閉じることによりエンジン１０に
供給される燃料を遮断して燃費が高められる。 【００２４】変速用電子制御装置７８も、上記と同様の
マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時
記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭ７９に記憶されたプロ
グラムに従って入力信号を処理し、油圧制御回路８４の
各電磁弁或いはリニヤソレノイド弁を駆動する。例え
ば、変速用電子制御装置７８は、第１スロットル弁５２
の開度ＴＡに対応した大きさの出力圧ＰSLT を発生させ
るためにリニヤソレノイド弁SLT を、アキュム背圧を制
御するためにリニヤソレノイド弁SLN を、ロックアップ
クラッチ２４を係合させ或いはそのスリップ量ＮＳＬＰ
を制御するためにリニヤソレノイド弁SLU をそれぞれ駆
動する。また、変速用電子制御装置７８は、予め記憶さ
れた変速線図から実際のスロットル弁開度ＴＡおよび車
速Ｖに基づいて、自動変速機１４のギヤ段を決定すると
共に図４に示される関係からロックアップクラッチ２４
の係合状態を決定し、この決定されたギヤ段および係合
状態が得られるように電磁弁Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３を駆動
し、エンジンブレーキを発生させる際には電磁弁Ｓ４を
非駆動とする。 【００２５】変速用電子制御装置７８は、さらにロック
アップクラッチ２４の係合制御およびスリップ制御を実
行し、自動変速機１４の第１速ギヤ段および第２速ギヤ
段ではロックアップクラッチ２４を解放するが、第３速
ギヤ段および第４速ギヤ段ではスロットル弁開度ＴＡ、
車速（変速機出力軸回転速度）Ｖに基づいて解放、スリ
ップ、係合のいずれかの領域を判定し、解放或いは係合
領域であれば、ロックアップクラッチ２４を解放或いは
係合させる。また、スリップ領域であれば、変速用電子
制御装置７８はロックアップクラッチ２４のスリップ制
御を実行する。このスリップ制御では、運転性を損なう
ことなく燃費を可及的に良くすることを目的としてエン
ジン１０の回転変動を吸収しつつ連結させてトルクコン
バータ１２の回転損失を可及的に抑制するために、ロッ
クアップクラッチ２４がスリップ状態に維持される。ま
た、車両の減速惰行走行中でもフューエルカット制御の
制御域を拡大することを目的として、ロックアップクラ
ッチのスリップ制御が実行される。この場合には、スロ
ットル弁開度ＴＡが零であるので専ら車速Ｖにより何れ
の領域にあるか判定される。 【００２６】上記のスリップ制御においては、図示しな
いスリップ制御ルーチンに従って、実スリップ量ＮＳＬ
Ｐ（＝Ｎe −ＮT ）が算出され、予め設定された目標ス
リップ量ＴＮＳＬＰと実スリップ量ＮＳＬＰとが一致す
るように、例えば下記 (1)式に従ってリニヤソレノイド
弁SLU の駆動電流ＩSLU すなわち駆動デューティ比ＤＳ
ＬＵ（％）が算出され、リニヤソレノイド弁SLU から出
力される制御圧ＰSLUが調節される。 ＤＳＬＵ＝ＤＦＷＤ＋ＤＦＢ ・・・ (1) 【００２７】上記 (1)式において、ＤＦＷＤは例えばエ
ンジン１０の出力トルクの関数であるフィードフォワー
ド制御出力値であり、ＤＦＢは例えば上記目標スリップ
量ＴＮＳＬＰと実スリップ量ＮＳＬＰとの間の偏差ΔＥ
（＝ＮＳＬＰ−ＴＮＳＬＰ）を解消するためのフィード
バック制御出力値である。これらＤＦＷＤ、ＤＦＢは、
デューティ比に換算された量であってその単位は％であ
る。上記フィードバック制御出力値ＤＦＢは、良く知ら
れたＰＩＤ制御式（下記 (2)式）から算出されるもので
ある。なお、 (2)式において、ＫP は比例ゲイン、Ｔ1
は積分時間、Ｔ D は微分時間である。 【００２８】 【数１】 【００２９】図５は、油圧制御回路８４の要部を示して
いる。図において、制御圧発生弁として機能するリニヤ
ソレノイド弁SLU は、モジュレータ圧ＰM を元圧とする
減圧弁であって、図６に示すように変速用電子制御装置
７８から出力される駆動デューティ比ＤＳＬＵの駆動電
流ＩSLU に伴って大きくなる制御圧ＰSLU を出力し、ロ
ックアップリレー弁９８およびロックアップコントロー
ル弁１００へ供給する。 【００３０】ロックアップリレー弁９８は、互いに当接
可能であり且つ両者間にスプリング１０２が介在させら
れた第１スプール弁子１０４および第２スプール弁子１
０６と、その第１スプール弁子１０４の軸端側に設けら
れ、第１スプール弁子１０４および第２スプール弁子１
０６を係合（ＯＮ）側の位置へ付勢するために制御圧Ｐ
SLU を受け入れる油室１０８と、第１スプール弁子１０
４および第２スプール弁子１０６を解放側位置へ付勢す
るために第２ライン圧ＰL2を受け入れる油室１１０とを
備えている。 【００３１】第１スプール弁子１０４がその解放（ＯＦ
Ｆ）側位置に位置すると、入力ポート１１２に供給され
た第２ライン圧ＰL2が解放側ポート１１４からトルクコ
ンバータ１２の解放側油室１１６へ供給されると同時
に、トルクコンバータ１２の係合側油室１１８内の作動
油が係合側ポート１２０から排出ポート１２２を経てク
ーラバイパス弁１２４或いはオイルクーラ１２６へ排出
させられて、ロックアップクラッチ２４の係合圧すなわ
ち差圧（＝係合側油室１１８内の油圧−解放側油室１１
６内の油圧）が低められる。反対に、第１スプール弁子
１０４がその係合側位置に位置すると、入力ポート１１
２に供給された第２ライン圧ＰL2が係合側ポート１２０
からトルクコンバータ１２の係合側油室１１８へ供給さ
れると同時に、トルクコンバータ１２の解放側油室１１
６内の作動油が解放側ポート１１４から排出ポート１２
８、ロックアップコントロール弁１００の制御ポート１
３０、排出ポート１３２を経て排出されて、ロックアッ
プクラッチ２４の係合圧が高められるようになってい
る。 【００３２】したがって、上記制御圧ＰSLU が所定値β
以下の場合には、第１スプール弁子１０４はスプリング
１０２および第２ライン圧ＰL2に基づく推力に従って図
５の中心線より右側に示す解放側（ＯＦＦ）位置に位置
させられてロックアップクラッチ２４が解放されるが、
制御圧ＰSLU が上記所定値βよりも高い所定値αを超え
ると、第１スプール弁子１０４は制御圧ＰSLU に基づく
推力に従って図５の中心線より左側に示す係合側（Ｏ
Ｎ）位置に位置させられてロックアップクラッチ２４が
係合或いはスリップ状態とされる。第１スプール弁子１
０４および第２スプール弁子１０６の受圧面積、スプリ
ング１０２の付勢力はこのように設定されているのであ
る。このようにロックアップリレー弁９８が係合側に切
り換えられたときのロックアップクラッチ２４の係合或
いはスリップ状態は、制御圧ＰSLUの大きさに従って作
動するロックアップコントロール弁１００により制御さ
れる。 【００３３】ロックアップコントロール弁１００は、ロ
ックアップリレー弁９８が係合側位置にあるときに制御
圧ＰSLU に従ってロックアップクラッチ２４の実スリッ
プ量ＮＳＬＰを制御し、或いはロックアップクラッチ２
４を係合させるためのものであって、スプール弁子１３
４と、このスプール弁子１３４に当接して図５の中心線
より右側に示す排出側位置へ向かう推力を付与するプラ
ンジャ１３６と、スプール弁子１３４に図５の中心線よ
り左側に示す供給側位置へ向かう推力を付与するスプリ
ング１３８と、スプリング１３８を収容し且つスプール
弁子１３４を供給側位置へ向かって付勢するためにトル
クコンバータ１２の係合側油室１１８内の油圧ＰONを受
け入れる油室１４０と、プランジャ１３６の軸端側に設
けられ、スプール弁子１３４を排出側位置へ向かって付
勢するためにトルクコンバータ１２の解放側油室１１６
内の油圧ＰOFF を受け入れる油室１４２と、プランジャ
１３６の中間部に設けられ、制御圧ＰSLU を受け入れる
油室１４４とを備えている。 【００３４】このため、上記スプール弁子１３４がその
排出側位置に位置させられると、制御ポート１３０と排
出ポート１３２との間が連通させられるので係合圧が高
められてロックアップクラッチ２４の係合トルクが増加
させられるが、反対に供給側位置に位置させられると、
第１ライン圧ＰL1が供給されている供給ポート１４６と
制御ポート１３０とが連通させられるので、第１ライン
圧ＰL1がトルクコンバータ１２の解放側油室１１６内へ
供給されて係合圧が低められてロックアップクラッチ２
４の係合トルクが減少させられる。 【００３５】ロックアップクラッチ２４を解放させる場
合には、制御圧ＰSLU が前記所定値βよりも小さい値と
なるようにリニヤソレノイド弁SLU が変速用電子制御装
置７８により駆動される。反対に、ロックアップクラッ
チ２４を係合させる場合には、制御圧ＰSLU が最大値と
なるようにリニヤソレノイド弁SLU が変速用電子制御装
置７８により駆動され、ロックアップクラッチ２４がス
リップさせられる場合には、制御圧ＰSLU が前記所定値
βと最大値との間となるようにリニヤソレノイド弁SLU
が変速用電子制御装置７８により駆動される。すなわ
ち、ロックアップコントロール弁１００では、図７に示
すように、トルクコンバータ１２の係合側油室１１８内
の油圧Ｐonと解放側油室１１６内の油圧Ｐoff とが制御
圧ＰSLU に従って変化させられるので、係合圧すなわち
それら油圧ＰonおよびＰoff の差圧（Ｐon−Ｐoff ）に
対応するロックアップクラッチ２４の係合トルクも制御
圧Ｐ SLU に従って変化させられてスリップ量ＮＳＬＰが
制御されるのである。 【００３６】なお、上記図７において、上側に位置する
破線はロックアップクラッチ２４が係合またはスリップ
させられるオン側位置から解放させられるオフ側位置に
なるために必要なロックアップリレー弁９８の油圧特性
を示したものであり、下側に位置する破線はオフ側位置
からオン側位置になるために必要なロックアップリレー
弁９８の油圧特性を示したものである。これらの破線の
傾きは、ロックアップリレー弁９８を作動させるための
第１スプール弁子１０４および第２スプール弁子１０６
の受圧部の面積の大きさ、供給される油圧やスプリング
１０２の特性に応じて決定される。 【００３７】ソレノイドリレー弁１７０は、ロックアッ
プリレー弁９８の油室１０８に接続された出力ポート１
７２と、ドレンポート１７４と、リニヤソレノイド弁SL
U からの制御圧ＰSLU が供給される入力ポート１７６
と、出力ポート１７２をドレンポート１７４に連通させ
るロックアップ解放位置と出力ポート１７２を入力ポー
ト１７６に連通させるロックアップ許可位置とに切り換
えられるスプール弁子１７８と、このスプール弁子１７
８をロックアップ許可位置に向かって付勢するスプリン
グ１８０と、上記スプリング１８０を収容し、且つスプ
ール弁子１７８をロックアップ許可位置に向かって付勢
するために第３速ギヤ段以上のギヤ段において発生させ
られるブレーキＢ２の係合圧ＰB2をオリフィス１８１を
介して受け入れる油室１８２と、スプール弁子１７８を
ロックアップ解放位置に向かって付勢するために第１ラ
イン油圧ＰL1を受け入れる油室１８４とを備えている。
これにより、ロックアップリレー弁９８は、第３速ギヤ
段以上のギヤ段においてのみ、上記制御圧ＰSLU がその
油室１０８に供給され得、その制御圧ＰSLU に従って係
合（ＯＮ）側の位置へ切り換えられ得るようになってい
る。前記第２ライン圧ＰL2は上記第１ライン圧ＰL1を減
圧することにより調圧されたものであるから、第１ライ
ン圧ＰL1は常時第２ライン圧ＰL2よりも高圧である。 【００３８】そして、リニヤソレノイド弁SLU とロック
アップコントロール弁１００の油室１４４との間には油
路１８６が設けられており、リニヤソレノイド弁SLU か
ら出力される制御圧ＰSLU が上記ソレノイドリレー弁１
７０を経ないでロックアップコントロール弁１００の油
室１４４へ直接供給されるようになっている。この油路
１８６は、第２速ギヤ段以下でも制御圧ＰSLU によりロ
ックアップコントロール弁１００を作動させてロックア
ップリレー弁９８が係合側に位置する異常を検出可能と
するために設けられている。 【００３９】図８は、変速用電子制御装置７８の係合制
御における制御機能の要部を説明する機能ブロック線図
である。図において、ロックアップクラッチ２４を解放
させるオフ側位置と係合させるオン側位置とに切り換え
られるロックアップリレー弁９８と、そのロックアップ
リレー弁９８を通して排出される作動油の排出量を調節
することによりロックアップクラッチ２４のスリップ量
を制御するロックアップコントロール弁１００と、増加
するに伴って、ロックアップリレー弁９８をオン側位置
へ切り換え、前記スリップ量が減少するようにそのロッ
クアップコントロール弁１００の作動を制御する制御圧
ＰSLU を発生する制御圧発生弁として機能するリニヤソ
レノイド弁SLU と、図示しない制御ルーチンにおいて、
前記 (1)式に従って算出された駆動デューティ比ＤＳＬ
Ｕを出力することにより、リニヤソレノイド弁SLU を制
御し、ロックアップクラッチ２４を係合、スリップ、ま
たは解放状態に制御するスリップ制御手段１８８が備え
られている。 【００４０】また、登坂路検出手段１９０は、例えば、
スロットルセンサ６４により検出されたスロットル弁開
度ＴＡ、車速センサ６６により検出された車速Ｖ（すな
わち出力軸回転速度Ｎout ）、および実際に選択されて
いる自動変速機１４のギヤ段に基づいて図示しないマッ
プから算出された基準加速度ＭＯＢＧＢＵよりも、車速
Ｖの時間変化（＝ｄＮout ／ｄｔ）として算出された実
加速度ＭＯＢＧＢＷが小さいことに基づいて、車両の走
行路が一定以上の勾配の登坂路（以下、単に登坂路とい
う）であることを検出する。スリップ制御禁止手段１９
２は、登坂路検出手段１９０によって登坂路が検出され
ている間、前記スリップ制御手段１８８によってロック
アップクラッチ２４が解放状態から係合状態或いはスリ
ップ状態にされることを禁止し、一旦解放状態となった
後は、ロックアップクラッチ２４を解放状態に維持す
る。 【００４１】また、係合状態判断手段１９４は、例え
ば、駆動デューティ比ＤＳＬＵの値やエンジン１０の出
力トルク等に基づいてロックアップクラッチ２４が係合
状態或いはスリップ制御状態であることを判断する。ス
リップ制御条件成立判断手段１９６は、ロックアップク
ラッチ２４を係合させ或いはスリップ制御するための条
件が成立したことを、例えば、車両の走行状態が車速Ｖ
とスロットル弁開度ＴＡとの関係から前記図４の係合領
域或いはスリップ制御領域にあることから判断する。ス
リップ制御継続手段１９８は、ロックアップクラッチ２
４が係合或いはスリップ状態にあって係合状態判断手段
１９４による判断が肯定され、且つ前記登坂路検出手段
１９０により登坂路が検出された場合に、車両の走行状
態が係合領域或いはスリップ制御領域から解放領域に入
ってスリップ制御条件成立判断手段１９６による判断が
否定されるまで、前記スリップ制御手段１８８によって
ロックアップクラッチ２４を係合させ或いはスリップ制
御した状態を継続させる。 【００４２】図９は、変速用電子制御装置７８のスリッ
プ制御作動の要部を示すフローチャートであり、図１０
はこのフローチャートに従ってスリップ制御が実行され
た場合のタイムチャートの一例である。なお、図１０に
おいて、実線は加速スリップ制御が禁止される場合の車
速等の変化を表すものであり、一点鎖線は減速スリップ
制御が禁止される場合において、加速スリップ制御の場
合と異なる部分についてのみ表したものである。先ず、
加速スリップ制御が禁止される場合について、図９のフ
ローチャートに従って説明する。 【００４３】図９において、ステップＳ１ではスロット
ル弁開度ＴＡ、車速Ｖ、実際に選択されているギヤ段に
基づき車両の基準加速度ＭＯＢＧＢＵが算出される。続
くステップＳ２においては、車速Ｖの時間変化に基づい
て実加速度ＭＯＢＧＢＷが算出される。そして、登坂路
検出手段１９０に対応するステップＳ３において、基準
加速度ＭＯＢＧＢＵが実加速度ＭＯＢＧＢＷよりも大き
いか否か、すなわち、車両の走行路が登坂路であるか否
かが判断される。図１０の時刻ｔ0 においては、平坦路
を走行中であるので、このステップＳ３の判断が否定さ
れて、スリップ制御条件成立判断手段１９６に対応する
ステップＳ４に進み、スリップ制御条件（この場合は加
速スリップ制御条件）が成立しているか否かが判断され
る。上記時刻ｔ0 においては、車両の走行状態は図４の
スリップ制御領域にあって加速スリップ制御の実行中で
あるので、このステップＳ４の判断が肯定されてスリッ
プ制御継続手段１９８に対応するステップＳ５に進み、
加速スリップ制御が継続されて本ルーチンが終了させら
れる。 【００４４】上記の各ステップが繰り返し実行されるう
ち登坂路に入ると、道路勾配による負の加速度によって
車速Ｖの減少が開始するため、時刻ｔ1 になると「基準
加速度ＭＯＢＧＢＵ＞実加速度ＭＯＢＧＢＷ」となって
ステップＳ３の判断が肯定されるため、登坂判定フラグ
の内容が「平坦路」から「登坂路」にセットされて、係
合状態判断手段１９４に対応するステップＳ６に進ん
で、加速スリップ制御の実行中でないか否かが判断され
る。上記時刻ｔ1 においては、時刻ｔ0 以前から続く加
速スリップ制御が継続されている状態であるので、この
ステップＳ６の判断が否定されて前記ステップＳ４に進
み、スリップ制御条件が成立しているか否かが判断され
る。時刻ｔ1 においてはこの判断が肯定されるので、ス
テップＳ５に進んで加速スリップ制御が継続されて本ル
ーチンが終了させられる。 【００４５】ところが、その後、低下し始めた車速Ｖを
上昇させるためにスロットル弁開度ＴＡが増大させら
れ、時刻ｔ2 において、図４に示されるスリップ制御領
域の上限のスロットル弁開度θ1 に到達すると、その後
は解放領域となってステップＳ４の判断が否定されるた
め、ステップＳ７に進んで駆動デューティ比ＤＳＬＵが
０％にされて加速スリップ制御が終了させられ、スリッ
プ制御禁止フラグの内容が「許可」から「禁止」にセッ
トされて本ルーチンが終了させられる。すなわち、登坂
路が検出されても直ちには加速スリップ制御が終了させ
られず、所定のスリップ制御条件が成立しなくなったと
きに加速スリップ制御が終了させられる。 【００４６】上記のように一旦加速スリップ制御が終了
させられると、その後はステップＳ６の判断が肯定され
るため、スリップ制御禁止手段に対応するステップＳ８
に進んで、スリップ制御条件が成立したか否かが判断さ
れることなく、加速スリップ制御が禁止されてロックア
ップクラッチ２４が解放状態に維持される。そして、そ
の後、車速Ｖが十分に上昇させられたことから、スロッ
トル弁開度ＴＡが減少させられ、時刻ｔ3 において前記
上限のスロットル弁開度θ1 を下回っても、上述のよう
にステップＳ３の判断が肯定される登坂路（登坂判定フ
ラグの内容が「登坂路」）においては、スリップ制御条
件の成立が判断されないため、スリップ制御禁止フラグ
の内容が「禁止」に維持されて、加速スリップ制御が禁
止された状態が継続される。 【００４７】したがって、登坂路走行中は加速スリップ
制御が再開されることはないが、図１０に表されている
以降の時間において、登坂路が終了することによってス
テップＳ３の判断が否定されるとステップＳ４に進むた
め、そのステップＳ４において加速スリップ条件が成立
したことが判断されると、ステップＳ５に進んで加速ス
リップ制御が再開され、反対に加速スリップ条件が成立
していないとステップＳ７に進んでスリップ制御が実行
されない解放状態が継続される。 【００４８】一方、減速スリップ制御が禁止される場合
については、図１０に一点鎖線で示されるように、スロ
ットル弁開度ＴＡが０でアイドルスイッチがオンになっ
ており、車速Ｖが減少させられている状態であるが、前
述の加速スリップ制御が禁止される場合と同様に図９の
フローチャートに従って処理されるため、異なる部分の
み説明する。 【００４９】図１０において、ステップＳ３の判断が肯
定されて登坂判定フラグの内容が「登坂路」にセットさ
れた時刻ｔ1 以降においても、減速スリップ制御が実行
されていることからステップＳ６の判断が否定されてス
テップＳ４に進むが、時刻ｔ 2 までは車速Ｖが減速スリ
ップ制御が実行される下限値Ｖ1 よりも高く図４のスリ
ップ制御領域にあることから、そのステップＳ４の判断
が肯定されてステップＳ５に進み、減速スリップ制御が
継続して実行される。 【００５０】ところが、時刻ｔ2 になると、車速Ｖが下
限値Ｖ1 を下回って図４の解放領域にはいることから、
上記のステップＳ４の判断が否定されてステップＳ７に
進み、減速スリップ制御が終了させられる。そして、そ
の後は、登坂路走行中であってステップＳ３の判断が肯
定されている間は、前述のようにステップＳ６の判断が
肯定されてステップＳ４のスリップ条件の成立の判断が
行われないことから、ステップＳ８において減速スリッ
プ制御が禁止された状態が継続される。すなわち、例え
ば時刻ｔ2 以降において、一旦アクセルペダル５０の踏
み込み操作等によって車速ＶがＶ1 よりも大きくされ、
その後、アクセルペダル５０が戻されてスロットル弁開
度ＴＡが０にされて減速スリップ制御条件が成立して
も、その成立の判断が為されないことから、ロックアッ
プクラッチ２４は解放状態に維持されるのである。 【００５１】なお、登坂路走行中に一旦加速スリップ制
御或いは減速スリップ制御のうちの一方が禁止された後
は、上述のようにそれらの再開が禁止されるだけではな
く、他方のスリップ制御の開始も禁止されることとな
る。すなわち、ステップＳ４のスリップ制御条件成立の
判断は、車速Ｖやスロットル弁開度ＴＡに応じて、適宜
異なる基準値に基づいて判断されることとなる。 【００５２】また、上記の説明では、加速スリップ制御
中或いは減速スリップ制御中に登坂路に入った場合の制
御作動を説明したが、例えば、スリップ制御が実行され
ていない状態で登坂路に入った場合には、当初からステ
ップＳ６の判断が肯定されるため、ステップＳ８におい
てスリップ制御が禁止され、登坂路走行中には全くスリ
ップ制御が実行されないこととなる。 【００５３】上述のように、本実施例においては、登坂
路検出手段１９０に対応するステップＳ３によって、走
行路が登坂路であることが検出されると、スリップ制御
禁止手段１９２に対応するステップＳ８によって、スリ
ップ制御手段１８８によりロックアップクラッチ２４の
解放状態からスリップ制御が開始されることが禁止され
る。このため、登坂路走行中においては、ロックアップ
クラッチ２４が一旦解放状態にされると、その後はその
解放状態に維持されることとなる。 【００５４】上記により、登坂路走行中においては、ロ
ックアップクラッチ２４のスリップ制御が開始させられ
ることがないので、ロックアップクラッチ２４のスリッ
プ制御と解放との繰り返しによる走行フィーリングの低
下が好適に抑制される。 【００５５】しかも、登坂路走行中にスリップ制御が実
行されると、減速走行中においては、道路勾配に起因す
る負の加速度に減速スリップ制御に起因する負の加速度
が加わって減速感が大きくなり、加速走行中において
は、トルクコンバータ１２によるトルク増幅作用が得ら
れないことから駆動力不足となるため、減速走行中およ
び加速走行中の何れの場合にも、登坂路走行中にはロッ
クアップクラッチ２４を解放状態にすることが好ましい
が、上述のように一旦解放状態となった後はスリップ制
御が実行されないので、一層良好な走行フィーリングが
得られることとなる。 【００５６】また、本実施例によれば、スリップ制御装
置は、前記ロックアップクラッチ２４がスリップ状態に
あることを判断する係合状態判断手段１９４に対応する
ステップＳ６と、ロックアップクラッチ２４のスリップ
制御条件が成立したことを判断するスリップ制御条件成
立判断手段１９６に対応するステップＳ４と、係合状態
判断手段１９４に対応するステップＳ６による判断が肯
定され、且つ登坂路検出手段１９０に対応するステップ
Ｓ３により登坂路が検出された場合には、スリップ制御
条件成立判断手段１９６に対応するステップＳ４による
判断が否定されるまでは、スリップ制御手段１８８によ
ってロックアップクラッチ２４のスリップ制御を継続す
るスリップ制御継続手段１９８に対応するステップＳ５
とを、更に含むものである。 【００５７】このようにすれば、係合状態判断手段１９
４によって、ロックアップクラッチ２４のスリップ制御
が実行されていることが判断され、スリップ制御条件成
立判断手段１９６によってスリップ制御条件が成立した
ことが判断され、スリップ制御継続手段１９８によっ
て、係合状態判断手段１９４による判断が肯定された登
坂路においては、スリップ制御条件成立判断手段１９６
による判断が否定されるまではスリップ制御が継続され
る。そのため、スリップ制御実行中に登坂路に入った場
合には、スリップ制御条件が成立しなくなるまではスリ
ップ制御が継続して実行され、その後はスリップ制御禁
止手段１９２によって解放状態からスリップ制御が開始
されることが禁止される。したがって、ロックアップク
ラッチ２４のスリップ制御と解放との繰り返しや、運転
者の意図しないスリップ制御の終了およびそれに起因す
るエンジン回転速度の増大が防止されて、それらによる
走行フィーリングの低下が好適に抑制される。 【００５８】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
詳細に説明したが、本発明は他の態様で実施することも
できる。 【００５９】例えば、前述の実施例の制御圧ＰSLU は、
零から増加するに伴ってロックアップリレー弁９８をオ
ン側へ切り換えるとともに、その後ロックアップクラッ
チ２４の差圧（Ｐon−Ｐoff ）を増加させ、ついにはロ
ックアップクラッチ２４を係合させていたが、反対に、
最大値から減少するに伴ってロックアップリレー弁９８
がオン側へ切り換えられるとともに、その後ロックアッ
プクラッチ２４の差圧（Ｐon−Ｐoff ）を増加させ、つ
いにはロックアップクラッチ２４を係合させるように、
ロックアップリレー弁９８やロックアップコントロール
弁１００等が構成されていてもよいのである。 【００６０】また、前述の実施例においては、スロット
ル弁開度ＴＡ、車速Ｖ、実際に選択されているギヤ段と
に基づいて算出される基準加速度ＭＯＢＧＢＵと車速Ｖ
の時間変化から算出された実加速度ＭＯＢＧＢＷとを比
較することによって、登坂路を検出したが、例えば、勾
配センサを備えてそれにより登坂路を検出しても良い。
その場合には、図９のフローチャートにおいてステップ
Ｓ１およびＳ２は不要であり、ステップＳ３において
は、その測定された勾配に基づいて一定以上の勾配の登
坂路が検出されたか否かが判断される。 【００６１】また、実施例においては、基準加速度ＭＯ
ＢＧＢＵが実加速度ＭＯＢＧＢＷよりも大きいことをも
って登坂路を検出していたが、例えば、基準加速度ＭＯ
ＢＧＢＵが実加速度ＭＯＢＧＢＷよりも所定値以上大き
いことをもって登坂路を検出するように構成しても良
い。実加速度ＭＯＢＧＢＷが僅かに小さくなる程度の勾
配の場合には、スリップ制御を禁止しない方が望ましい
からである。 【００６２】また、実施例においては、係合状態判断手
段１９４に対応するステップＳ６が設けられることによ
り、登坂路に入った場合にも、スリップ制御条件が成立
している場合にはスリップ制御を継続して実行するよう
に構成されていたが、例えば、ステップＳ４乃至Ｓ７が
設けられず、登坂路が検出された場合には直ちにスリッ
プ制御が禁止されるように構成されていても差し支えな
い。ロックアップクラッチ２４の解放およびスリップ制
御が繰り返されなければ本発明の１つの目的は達せられ
るからである。 【００６３】また、実施例においては、スリップ制御の
開始が禁止される場合についてのみ説明したが、ロック
アップクラッチ２４の完全係合と解放との間でも、スリ
ップ制御と解放の場合と同様に制御される。この場合に
は、例えば、図９において、ステップＳ４乃至ステップ
Ｓ８の各ステップにおいて、スリップ制御にスリップ量
が０の場合すなわち完全係合の場合を含めて各ステップ
の処理を実行すれば良い。 【００６４】その他一々例示はしないが、本発明は当業
者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実
施することができる。
チのスリップ制御装置に関するものである。 【０００２】 【従来の技術】直結クラッチ付トルクコンバータや直結
クラッチ付フルードカップリング等のようなエンジンと
自動変速機とを直結する直結クラッチを有する直結クラ
ッチ付流体式伝動装置を備えた車両においては、車両の
加速走行時では、直結クラッチの回転損失を一層少なく
して車両の燃費を改善することを目的として、図４に示
すように直結クラッチの解放領域と係合領域との間にス
リップ制御領域を設け、そのスリップ制御領域において
直結クラッチを半係合状態とするように実際のスリップ
量すなわちエンジン回転速度（Ｎe ）と自動変速機の入
力軸回転速度（Ｎ in）との差である実スリップ量（Ｎe
−Ｎin）を、予め定められた目標スリップ量に追従する
ように加速スリップ制御が実行される。また、車両の減
速走行時においても、エンジンに供給される燃料を遮断
するフューエルカット回転速度よりもエンジン回転速度
を可及的に高めて、フューエルカット領域を拡大する目
的で減速スリップ制御が実行される。 【０００３】 【発明が解決しようとする課題】ところで、車両が走行
中に登坂路に入った場合には、道路勾配により負の加速
度が生じるため、車速を維持する目的でアクセルペダル
が踏み込まれてスロットル弁開度が増大させられること
が多い。そのため、車両の走行状態が前記図４の係合領
域或いはスリップ制御領域内にあって、直結クラッチが
係合され或いはスリップ制御が実行されている状態で登
坂路に入ると、スロットル弁開度の増大に起因して車両
の走行状態は図４の解放領域に移動し、直結クラッチが
解放されることとなる。このとき、直結クラッチの解放
によってエンジン回転速度が急激に増大することを抑制
するために、例えば、スリップ制御中に登坂路に入った
場合には目標スリップ量を道路勾配に応じて大きくする
技術が提案されている。例えば、特開平２−２１２６６
８号公報に記載されているスリップ制御装置がそれであ
る。 【０００４】上記公報に記載されたスリップ制御装置に
よれば、登坂路においては目標スリップ量が大きい値に
補正されるため、スロットル弁開度の増大によってスリ
ップ制御領域から解放領域に入った場合にも、スリップ
制御中の実スリップ量と解放直後の実スリップ量との差
が小さくなって、エンジン回転速度の急激な変動による
違和感の発生が抑制される。 【０００５】しかしながら、上記公報に記載されている
スリップ制御装置では、登坂路に入ると直ちに目標スリ
ップ量が増加させられて実スリップ量がその目標スリッ
プ量に追随させられることから、その実スリップ量の増
加に起因するエンジン回転速度の増大が生じる。このた
め、アクセルペダルの踏み込み等の操作がないにも拘わ
らずエンジン回転速度の増大が生じることとなって、登
坂路に入った直後に運転者の意図しないエンジン回転速
度の変動（吹き上がり）による違和感が生じるという問
題があった。このような問題は、例えば、登坂路に入っ
た場合に直ちに係合或いはスリップ制御を終了して解放
状態にする場合にも同様に生じ得るのである。 【０００６】しかも、登坂路走行中にも平坦路走行中と
同様な条件でスリップ制御を開始・終了する場合には、
以下のような問題もある。すなわち、アクセルペダルが
戻されることで減速スリップ制御の開始条件が成立する
ような走行状態では、登坂路走行中にカーブに差し掛か
る毎にアクセルペダルが戻されて減速スリップ制御が開
始され、直線路に戻る毎にアクセルペダルが踏み込まれ
て減速スリップ制御が終了させられることとなって、減
速スリップ制御の開始および終了が頻繁に行われ得る。
また、加速走行中に登坂路に入った場合には、道路勾配
による走行抵抗によって生じる駆動力不足を補うために
アクセルペダルが踏み込まれると、係合領域或いはスリ
ップ制御領域から解放領域に入って直結クラッチが解放
されることから駆動力が増大し、これによりアクセルペ
ダルが戻されると係合領域或いはスリップ制御領域に戻
るため駆動力不足になり、再びアクセルペダルが踏み込
まれることから、係合或いは加速スリップ制御の開始お
よび終了が頻繁に行われ得る。したがって、何れの場合
にも係合やスリップ制御の開始および終了が頻繁に行わ
れ得ることに起因して、走行フィーリングが低下し得る
のである。 【０００７】本発明は以上の事情を背景として為された
ものであり、その目的とするところは、登坂路走行中に
おいて、直結クラッチの係合或いはスリップ制御と解放
との繰り返しや、運転者の意図しないエンジン回転速度
の増大による走行フィーリングの低下を抑制し得る車両
用直結クラッチのスリップ制御装置を提供することにあ
る。 【０００８】 【課題を解決するための手段】斯かる目的を達成するた
めの本発明の要旨とするところは、エンジンと自動変速
機とを直結する直結クラッチを備えた車両において、前
記直結クラッチを解放状態、係合状態、或いはスリップ
状態に制御するスリップ制御手段を備える形式の車両用
直結クラッチのスリップ制御装置であって、(ａ)車両の
走行路が登坂路であることを検出する登坂路検出手段
と、前記直結クラッチが係合状態またはスリップ状態に
あることを判断する係合状態判断手段と、 ( ｂ ) 前記直結
クラッチを係合状態またはスリップ状態にするための条
件が成立したことを判断するスリップ制御条件成立判断
手段と、 ( ｃ ) 前記係合状態判断手段による判断が肯定さ
れ、且つ前記登坂路検出手段により登坂路が検出されて
いる間は、前記スリップ制御条件成立判断手段による判
断が否定されるまでは、前記スリップ制御手段によって
前記直結クラッチを係合状態或いはスリップ状態に維持
するスリップ制御継続手段と、(ｄ)前記登坂路検出手段
により登坂路が検出されている間は、前記スリップ制御
手段によって前記直結クラッチを解放状態から係合状態
およびスリップ状態へ移行することを禁止するスリップ
制御禁止手段とを、含むことにある。 【０００９】 【発明の効果】このようにすれば、登坂路検出手段によ
って、走行路が登坂路であることが検出されると、スリ
ップ制御禁止手段によって、スリップ制御手段により直
結クラッチが解放状態から係合或いはスリップ状態に移
行することが禁止される。また、係合状態判断手段によ
って、直結クラッチが係合またはスリップ状態であるこ
とが判断され、且つスリップ制御条件成立手段によって
係合或いはスリップ状態とするための条件が成立したこ
とが判断されているとき、前記登坂路検出手段によって
登坂路が検出されると、スリップ制御条件成立判断手段
による判断が否定されるまでは、スリップ制御継続手段
によって係合或いはスリップ状態が維持される。そのた
め、係合或いはスリップ状態で登坂路に入った場合に
は、スリップ制御条件が成立しなくなるまではその係合
或いはスリップ状態が維持され、これが成立しなくなっ
た後の登坂路走行中は、直結クラッチが一旦解放状態に
されると、スリップ制御禁止手段によって解放状態から
係合或いはスリップ状態に移行することが禁止され、解
放状態に維持されることとなる。 【００１０】 上記により、登坂路走行中においては、
直結クラッチが係合或いはスリップ状態へ移行させられ
ることがないので、直結クラッチの係合或いはスリップ
制御と解放との繰り返しによる走行フィーリングの低下
が好適に抑制される。しかも、運転者の意図しない係合
或いはスリップ状態の終了およびそれに起因するエンジ
ン回転速度の増大が防止されるので、それらによる走行
フィーリングの低下が好適に抑制される。 【００１１】しかも、登坂路走行中に係合状態やスリッ
プ状態にされると、減速走行中においては、道路勾配に
起因する負の加速度に係合や減速スリップ制御に起因す
る負の加速度が加わって減速感が大きくなるのに加え
て、加速走行中においては、トルクコンバータによるト
ルク増幅作用が得られないことから駆動力不足となるた
め、減速走行中および加速走行中の何れの場合にも、登
坂路走行中には直結クラッチを解放状態にすることが好
ましいが、上述のように一旦解放状態となった後は係合
或いはスリップ状態には移行しないので、一層良好な走
行フィーリングが得られることとなる。 【００１２】 【００１３】 【００１４】 【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施例を図面に
基づいて詳細に説明する。 【００１５】図１は、本発明の一実施例の油圧制御装置
により変速制御される車両用自動変速機を示す骨子図で
ある。図において、エンジン１０の出力は、トルクコン
バータ１２を介して自動変速機１４に入力され、図示し
ない差動歯車装置および車軸を介して駆動輪へ伝達され
るようになっている。 【００１６】上記トルクコンバータ１２は、エンジン１
０のクランク軸１６に連結され、外周部において断面Ｕ
字状に曲成されると共にエンジン１０側へ向かう方向成
分を有する作動油の流れを発生させる羽根を有するポン
プインペラ１８と、自動変速機１４の入力軸２０に固定
され、ポンプインペラ１８の羽根に対抗する羽根を有
し、そのポンプインペラ１８からの作動油を受けて回転
させられるタービンランナー２２と、軸方向に移動可能
且つ相対回転不能にタービンランナー２２のハブ軸に嵌
合されたピストン２３を介して上記入力軸２０に連結さ
れ、それらポンプインペラ１８およびタービンランナー
２２の間を直結するロックアップクラッチ２４と、一方
向クラッチ２６によって一方向の回転が阻止されている
ステータ２８とを備えている。 【００１７】上記自動変速機１４は、ハイおよびローの
２段の切り換えを行う第１変速機３０と、後進ギヤ段お
よび前進４段の切り換えが可能な第２変速機３２を備え
ている。第１変速機３０は、サンギヤＳ０、リングギヤ
Ｒ０、およびキャリヤＫ０に回転可能に支持されてそれ
らサンギヤＳ０およびリングギヤＲ０に噛み合わされて
いる遊星ギヤＰ０から成るＨＬ遊星歯車装置３４と、サ
ンギヤＳ０とキャリヤＫ０との間に設けられたクラッチ
Ｃ０および一方向クラッチＦ０と、サンギヤＳ０および
ハウジング４１間に設けられたブレーキＢ０とを備えて
いる。 【００１８】第２変速機３２は、サンギヤＳ１、リング
ギヤＲ１、およびキャリヤＫ１に回転可能に支持されて
それらサンギヤＳ１およびリングギヤＲ１に噛み合わさ
れている遊星ギヤＰ１から成る第１遊星歯車装置３６
と、サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、およびキャリヤＫ
２に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ２およびリ
ングギヤＲ２に噛み合わされている遊星ギヤＰ２から成
る第２遊星歯車装置３８と、サンギヤＳ３、リングギヤ
Ｒ３、およびキャリヤＫ３に回転可能に支持されてそれ
らサンギヤＳ３およびリングギヤＲ３に噛み合わされて
いる遊星ギヤＰ３から成る第３遊星歯車装置４０とを備
えている。 【００１９】上記サンギヤＳ１とサンギヤＳ２は互いに
一体的に連結され、リングギヤＲ１とキャリヤＫ２とキ
ャリヤＫ３とが一体的に連結され、そのキャリヤＫ３は
出力軸４２に連結されている。また、リングギヤＲ２が
サンギヤＳ３に一体的に連結されている。そして、リン
グギヤＲ２およびサンギヤＳ３と中間軸４４との間にク
ラッチＣ１が設けられ、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ
２と中間軸４４との間にクラッチＣ２が設けられてい
る。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２の回転を止
めるためのバンド形式のブレーキＢ１がハウジング４１
に設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤ
Ｓ２とハウジング４１との間には、一方向クラッチＦ１
およびブレーキＢ２が直列に設けられている。この一方
向クラッチＦ１は、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２が
入力軸２０と反対の方向へ逆回転しようとする際に係合
させられるように構成されている。 【００２０】また、キャリヤＫ１とハウジング４１との
間にはブレーキＢ３が設けられており、リングギヤＲ３
とハウジング４１との間には、ブレーキＢ４と一方向ク
ラッチＦ２とが並列に設けられている。この一方向クラ
ッチＦ２は、リングギヤＲ３が逆回転しようとする際に
係合させられるように構成されている。 【００２１】以上のように構成された自動変速機１４で
は、例えば図２に示す作動表に従って変速比Ｉ（＝入力
軸２０の回転速度／出力軸４２の回転速度）がそれぞれ
異なる後進１段および前進５段のギヤ段が切り換えられ
る。図２において○印は係合状態を示し、×印は非係合
状態を示している。この図２からも明らかなように、ブ
レーキＢ３は、第１速ギヤ段から第２速ギヤ段へ切り換
える変速に際して係合させられるとともに、第２速ギヤ
段から第３速ギヤ段へ切り換える変速に際して解放され
るものであり、ブレーキＢ２は、第２速ギヤ段から第３
速ギヤ段へ切り換える変速に際して係合させられるもの
である。上記図２において、「１st」，「２nd」，「３
rd」，「４th」，「５th」はそれぞれ前進側の第１速ギ
ヤ段、第２速ギヤ段、第３速ギヤ段、第４速ギヤ段、第
５速ギヤ段を表しており、上記変速比Ｉは第１速ギヤ段
から第５速ギヤ段に向かうに従って順次小さくなる。な
お、上記トルクコンバータ１２および自動変速機１４
は、軸線に対して対称的に構成されているため、図１に
おいては、入力軸２０および出力軸４２等の回転軸線の
下側を省略して示している。 【００２２】図３に示すように、車両のエンジン１０の
吸気配管には、アクセルペダル５０によって操作される
第１スロットル弁５２とスロットルアクチュエータ５４
によって操作される第２スロットル弁５６とが設けられ
ている。また、エンジン１０の回転速度すなわちポンプ
インペラ１８の回転速度を検出するエンジン回転速度セ
ンサ５８、エンジン１０の吸入空気量を検出する吸入空
気量センサ６０、吸入空気の温度を検出する吸入空気温
度センサ６２、上記第１スロットル弁５２の開度ＴＡを
検出するスロットルセンサ６４、出力軸４２の回転速度
Ｎout 等から車速Ｖを検出する車速センサ６６、エンジ
ン１０の冷却水温度を検出する冷却水温センサ６８、ブ
レーキの作動を検出するブレーキスイッチ７０、シフト
レバー７２の操作位置を検出する操作位置センサ７４等
が設けられており、それらのセンサから、エンジン回転
速度Ｎe 、吸入空気量Ｑ、吸入空気温度ＴＨa 、第１ス
ロットル弁の開度ＴＡ、車速Ｖ、エンジン冷却水温ＴＨ
w 、ブレーキの作動状態ＢＫ、シフトレバー７２の操作
位置Ｐshを表す信号がエンジン用電子制御装置７６およ
び変速用電子制御装置７８にそれぞれ直接または間接的
に供給されるようになっている。また、タービンランナ
２２の回転速度を検出するタービン回転速度センサ７５
からタービン回転速度ＮT を表す信号が変速用電子制御
装置７８に供給される。また、エンジン用電子制御装置
７６と変速用電子制御装置７８とは通信インターフェイ
スを介して相互連結されており、入力信号等が必要に応
じて相互に供給される。 【００２３】エンジン用電子制御装置７６は、ＣＰＵ、
ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェースを備えた所謂
マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時
記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラ
ムに従って入力信号を処理し、種々のエンジン制御を実
行する。例えば、燃料噴射量制御では燃焼状態を最適と
するために燃料噴射弁８０を制御し、点火時期制御では
遅角量を適切とするためにイグナイタ８２を制御し、ア
イドルスピード制御のために図示しないバイパス弁を制
御し、トラクション制御では駆動輪のスリップを防止し
て有効な駆動力および車両の安定性を確保するためにス
ロットルアクチュエータ５４により常時全開状態の第２
スロットル弁５６を制御し、フューエルカット制御で
は、スロットルセンサ６４のアイドルスイッチによって
第１スロットル弁５２が閉じられたことが検出されてい
る惰行走行において、エンジン回転速度Ｎe が予め設定
されたフューエルカット回転速度ＮCUT を上まわる期間
だけ燃料噴射弁８０を閉じることによりエンジン１０に
供給される燃料を遮断して燃費が高められる。 【００２４】変速用電子制御装置７８も、上記と同様の
マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時
記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭ７９に記憶されたプロ
グラムに従って入力信号を処理し、油圧制御回路８４の
各電磁弁或いはリニヤソレノイド弁を駆動する。例え
ば、変速用電子制御装置７８は、第１スロットル弁５２
の開度ＴＡに対応した大きさの出力圧ＰSLT を発生させ
るためにリニヤソレノイド弁SLT を、アキュム背圧を制
御するためにリニヤソレノイド弁SLN を、ロックアップ
クラッチ２４を係合させ或いはそのスリップ量ＮＳＬＰ
を制御するためにリニヤソレノイド弁SLU をそれぞれ駆
動する。また、変速用電子制御装置７８は、予め記憶さ
れた変速線図から実際のスロットル弁開度ＴＡおよび車
速Ｖに基づいて、自動変速機１４のギヤ段を決定すると
共に図４に示される関係からロックアップクラッチ２４
の係合状態を決定し、この決定されたギヤ段および係合
状態が得られるように電磁弁Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３を駆動
し、エンジンブレーキを発生させる際には電磁弁Ｓ４を
非駆動とする。 【００２５】変速用電子制御装置７８は、さらにロック
アップクラッチ２４の係合制御およびスリップ制御を実
行し、自動変速機１４の第１速ギヤ段および第２速ギヤ
段ではロックアップクラッチ２４を解放するが、第３速
ギヤ段および第４速ギヤ段ではスロットル弁開度ＴＡ、
車速（変速機出力軸回転速度）Ｖに基づいて解放、スリ
ップ、係合のいずれかの領域を判定し、解放或いは係合
領域であれば、ロックアップクラッチ２４を解放或いは
係合させる。また、スリップ領域であれば、変速用電子
制御装置７８はロックアップクラッチ２４のスリップ制
御を実行する。このスリップ制御では、運転性を損なう
ことなく燃費を可及的に良くすることを目的としてエン
ジン１０の回転変動を吸収しつつ連結させてトルクコン
バータ１２の回転損失を可及的に抑制するために、ロッ
クアップクラッチ２４がスリップ状態に維持される。ま
た、車両の減速惰行走行中でもフューエルカット制御の
制御域を拡大することを目的として、ロックアップクラ
ッチのスリップ制御が実行される。この場合には、スロ
ットル弁開度ＴＡが零であるので専ら車速Ｖにより何れ
の領域にあるか判定される。 【００２６】上記のスリップ制御においては、図示しな
いスリップ制御ルーチンに従って、実スリップ量ＮＳＬ
Ｐ（＝Ｎe −ＮT ）が算出され、予め設定された目標ス
リップ量ＴＮＳＬＰと実スリップ量ＮＳＬＰとが一致す
るように、例えば下記 (1)式に従ってリニヤソレノイド
弁SLU の駆動電流ＩSLU すなわち駆動デューティ比ＤＳ
ＬＵ（％）が算出され、リニヤソレノイド弁SLU から出
力される制御圧ＰSLUが調節される。 ＤＳＬＵ＝ＤＦＷＤ＋ＤＦＢ ・・・ (1) 【００２７】上記 (1)式において、ＤＦＷＤは例えばエ
ンジン１０の出力トルクの関数であるフィードフォワー
ド制御出力値であり、ＤＦＢは例えば上記目標スリップ
量ＴＮＳＬＰと実スリップ量ＮＳＬＰとの間の偏差ΔＥ
（＝ＮＳＬＰ−ＴＮＳＬＰ）を解消するためのフィード
バック制御出力値である。これらＤＦＷＤ、ＤＦＢは、
デューティ比に換算された量であってその単位は％であ
る。上記フィードバック制御出力値ＤＦＢは、良く知ら
れたＰＩＤ制御式（下記 (2)式）から算出されるもので
ある。なお、 (2)式において、ＫP は比例ゲイン、Ｔ1
は積分時間、Ｔ D は微分時間である。 【００２８】 【数１】 【００２９】図５は、油圧制御回路８４の要部を示して
いる。図において、制御圧発生弁として機能するリニヤ
ソレノイド弁SLU は、モジュレータ圧ＰM を元圧とする
減圧弁であって、図６に示すように変速用電子制御装置
７８から出力される駆動デューティ比ＤＳＬＵの駆動電
流ＩSLU に伴って大きくなる制御圧ＰSLU を出力し、ロ
ックアップリレー弁９８およびロックアップコントロー
ル弁１００へ供給する。 【００３０】ロックアップリレー弁９８は、互いに当接
可能であり且つ両者間にスプリング１０２が介在させら
れた第１スプール弁子１０４および第２スプール弁子１
０６と、その第１スプール弁子１０４の軸端側に設けら
れ、第１スプール弁子１０４および第２スプール弁子１
０６を係合（ＯＮ）側の位置へ付勢するために制御圧Ｐ
SLU を受け入れる油室１０８と、第１スプール弁子１０
４および第２スプール弁子１０６を解放側位置へ付勢す
るために第２ライン圧ＰL2を受け入れる油室１１０とを
備えている。 【００３１】第１スプール弁子１０４がその解放（ＯＦ
Ｆ）側位置に位置すると、入力ポート１１２に供給され
た第２ライン圧ＰL2が解放側ポート１１４からトルクコ
ンバータ１２の解放側油室１１６へ供給されると同時
に、トルクコンバータ１２の係合側油室１１８内の作動
油が係合側ポート１２０から排出ポート１２２を経てク
ーラバイパス弁１２４或いはオイルクーラ１２６へ排出
させられて、ロックアップクラッチ２４の係合圧すなわ
ち差圧（＝係合側油室１１８内の油圧−解放側油室１１
６内の油圧）が低められる。反対に、第１スプール弁子
１０４がその係合側位置に位置すると、入力ポート１１
２に供給された第２ライン圧ＰL2が係合側ポート１２０
からトルクコンバータ１２の係合側油室１１８へ供給さ
れると同時に、トルクコンバータ１２の解放側油室１１
６内の作動油が解放側ポート１１４から排出ポート１２
８、ロックアップコントロール弁１００の制御ポート１
３０、排出ポート１３２を経て排出されて、ロックアッ
プクラッチ２４の係合圧が高められるようになってい
る。 【００３２】したがって、上記制御圧ＰSLU が所定値β
以下の場合には、第１スプール弁子１０４はスプリング
１０２および第２ライン圧ＰL2に基づく推力に従って図
５の中心線より右側に示す解放側（ＯＦＦ）位置に位置
させられてロックアップクラッチ２４が解放されるが、
制御圧ＰSLU が上記所定値βよりも高い所定値αを超え
ると、第１スプール弁子１０４は制御圧ＰSLU に基づく
推力に従って図５の中心線より左側に示す係合側（Ｏ
Ｎ）位置に位置させられてロックアップクラッチ２４が
係合或いはスリップ状態とされる。第１スプール弁子１
０４および第２スプール弁子１０６の受圧面積、スプリ
ング１０２の付勢力はこのように設定されているのであ
る。このようにロックアップリレー弁９８が係合側に切
り換えられたときのロックアップクラッチ２４の係合或
いはスリップ状態は、制御圧ＰSLUの大きさに従って作
動するロックアップコントロール弁１００により制御さ
れる。 【００３３】ロックアップコントロール弁１００は、ロ
ックアップリレー弁９８が係合側位置にあるときに制御
圧ＰSLU に従ってロックアップクラッチ２４の実スリッ
プ量ＮＳＬＰを制御し、或いはロックアップクラッチ２
４を係合させるためのものであって、スプール弁子１３
４と、このスプール弁子１３４に当接して図５の中心線
より右側に示す排出側位置へ向かう推力を付与するプラ
ンジャ１３６と、スプール弁子１３４に図５の中心線よ
り左側に示す供給側位置へ向かう推力を付与するスプリ
ング１３８と、スプリング１３８を収容し且つスプール
弁子１３４を供給側位置へ向かって付勢するためにトル
クコンバータ１２の係合側油室１１８内の油圧ＰONを受
け入れる油室１４０と、プランジャ１３６の軸端側に設
けられ、スプール弁子１３４を排出側位置へ向かって付
勢するためにトルクコンバータ１２の解放側油室１１６
内の油圧ＰOFF を受け入れる油室１４２と、プランジャ
１３６の中間部に設けられ、制御圧ＰSLU を受け入れる
油室１４４とを備えている。 【００３４】このため、上記スプール弁子１３４がその
排出側位置に位置させられると、制御ポート１３０と排
出ポート１３２との間が連通させられるので係合圧が高
められてロックアップクラッチ２４の係合トルクが増加
させられるが、反対に供給側位置に位置させられると、
第１ライン圧ＰL1が供給されている供給ポート１４６と
制御ポート１３０とが連通させられるので、第１ライン
圧ＰL1がトルクコンバータ１２の解放側油室１１６内へ
供給されて係合圧が低められてロックアップクラッチ２
４の係合トルクが減少させられる。 【００３５】ロックアップクラッチ２４を解放させる場
合には、制御圧ＰSLU が前記所定値βよりも小さい値と
なるようにリニヤソレノイド弁SLU が変速用電子制御装
置７８により駆動される。反対に、ロックアップクラッ
チ２４を係合させる場合には、制御圧ＰSLU が最大値と
なるようにリニヤソレノイド弁SLU が変速用電子制御装
置７８により駆動され、ロックアップクラッチ２４がス
リップさせられる場合には、制御圧ＰSLU が前記所定値
βと最大値との間となるようにリニヤソレノイド弁SLU
が変速用電子制御装置７８により駆動される。すなわ
ち、ロックアップコントロール弁１００では、図７に示
すように、トルクコンバータ１２の係合側油室１１８内
の油圧Ｐonと解放側油室１１６内の油圧Ｐoff とが制御
圧ＰSLU に従って変化させられるので、係合圧すなわち
それら油圧ＰonおよびＰoff の差圧（Ｐon−Ｐoff ）に
対応するロックアップクラッチ２４の係合トルクも制御
圧Ｐ SLU に従って変化させられてスリップ量ＮＳＬＰが
制御されるのである。 【００３６】なお、上記図７において、上側に位置する
破線はロックアップクラッチ２４が係合またはスリップ
させられるオン側位置から解放させられるオフ側位置に
なるために必要なロックアップリレー弁９８の油圧特性
を示したものであり、下側に位置する破線はオフ側位置
からオン側位置になるために必要なロックアップリレー
弁９８の油圧特性を示したものである。これらの破線の
傾きは、ロックアップリレー弁９８を作動させるための
第１スプール弁子１０４および第２スプール弁子１０６
の受圧部の面積の大きさ、供給される油圧やスプリング
１０２の特性に応じて決定される。 【００３７】ソレノイドリレー弁１７０は、ロックアッ
プリレー弁９８の油室１０８に接続された出力ポート１
７２と、ドレンポート１７４と、リニヤソレノイド弁SL
U からの制御圧ＰSLU が供給される入力ポート１７６
と、出力ポート１７２をドレンポート１７４に連通させ
るロックアップ解放位置と出力ポート１７２を入力ポー
ト１７６に連通させるロックアップ許可位置とに切り換
えられるスプール弁子１７８と、このスプール弁子１７
８をロックアップ許可位置に向かって付勢するスプリン
グ１８０と、上記スプリング１８０を収容し、且つスプ
ール弁子１７８をロックアップ許可位置に向かって付勢
するために第３速ギヤ段以上のギヤ段において発生させ
られるブレーキＢ２の係合圧ＰB2をオリフィス１８１を
介して受け入れる油室１８２と、スプール弁子１７８を
ロックアップ解放位置に向かって付勢するために第１ラ
イン油圧ＰL1を受け入れる油室１８４とを備えている。
これにより、ロックアップリレー弁９８は、第３速ギヤ
段以上のギヤ段においてのみ、上記制御圧ＰSLU がその
油室１０８に供給され得、その制御圧ＰSLU に従って係
合（ＯＮ）側の位置へ切り換えられ得るようになってい
る。前記第２ライン圧ＰL2は上記第１ライン圧ＰL1を減
圧することにより調圧されたものであるから、第１ライ
ン圧ＰL1は常時第２ライン圧ＰL2よりも高圧である。 【００３８】そして、リニヤソレノイド弁SLU とロック
アップコントロール弁１００の油室１４４との間には油
路１８６が設けられており、リニヤソレノイド弁SLU か
ら出力される制御圧ＰSLU が上記ソレノイドリレー弁１
７０を経ないでロックアップコントロール弁１００の油
室１４４へ直接供給されるようになっている。この油路
１８６は、第２速ギヤ段以下でも制御圧ＰSLU によりロ
ックアップコントロール弁１００を作動させてロックア
ップリレー弁９８が係合側に位置する異常を検出可能と
するために設けられている。 【００３９】図８は、変速用電子制御装置７８の係合制
御における制御機能の要部を説明する機能ブロック線図
である。図において、ロックアップクラッチ２４を解放
させるオフ側位置と係合させるオン側位置とに切り換え
られるロックアップリレー弁９８と、そのロックアップ
リレー弁９８を通して排出される作動油の排出量を調節
することによりロックアップクラッチ２４のスリップ量
を制御するロックアップコントロール弁１００と、増加
するに伴って、ロックアップリレー弁９８をオン側位置
へ切り換え、前記スリップ量が減少するようにそのロッ
クアップコントロール弁１００の作動を制御する制御圧
ＰSLU を発生する制御圧発生弁として機能するリニヤソ
レノイド弁SLU と、図示しない制御ルーチンにおいて、
前記 (1)式に従って算出された駆動デューティ比ＤＳＬ
Ｕを出力することにより、リニヤソレノイド弁SLU を制
御し、ロックアップクラッチ２４を係合、スリップ、ま
たは解放状態に制御するスリップ制御手段１８８が備え
られている。 【００４０】また、登坂路検出手段１９０は、例えば、
スロットルセンサ６４により検出されたスロットル弁開
度ＴＡ、車速センサ６６により検出された車速Ｖ（すな
わち出力軸回転速度Ｎout ）、および実際に選択されて
いる自動変速機１４のギヤ段に基づいて図示しないマッ
プから算出された基準加速度ＭＯＢＧＢＵよりも、車速
Ｖの時間変化（＝ｄＮout ／ｄｔ）として算出された実
加速度ＭＯＢＧＢＷが小さいことに基づいて、車両の走
行路が一定以上の勾配の登坂路（以下、単に登坂路とい
う）であることを検出する。スリップ制御禁止手段１９
２は、登坂路検出手段１９０によって登坂路が検出され
ている間、前記スリップ制御手段１８８によってロック
アップクラッチ２４が解放状態から係合状態或いはスリ
ップ状態にされることを禁止し、一旦解放状態となった
後は、ロックアップクラッチ２４を解放状態に維持す
る。 【００４１】また、係合状態判断手段１９４は、例え
ば、駆動デューティ比ＤＳＬＵの値やエンジン１０の出
力トルク等に基づいてロックアップクラッチ２４が係合
状態或いはスリップ制御状態であることを判断する。ス
リップ制御条件成立判断手段１９６は、ロックアップク
ラッチ２４を係合させ或いはスリップ制御するための条
件が成立したことを、例えば、車両の走行状態が車速Ｖ
とスロットル弁開度ＴＡとの関係から前記図４の係合領
域或いはスリップ制御領域にあることから判断する。ス
リップ制御継続手段１９８は、ロックアップクラッチ２
４が係合或いはスリップ状態にあって係合状態判断手段
１９４による判断が肯定され、且つ前記登坂路検出手段
１９０により登坂路が検出された場合に、車両の走行状
態が係合領域或いはスリップ制御領域から解放領域に入
ってスリップ制御条件成立判断手段１９６による判断が
否定されるまで、前記スリップ制御手段１８８によって
ロックアップクラッチ２４を係合させ或いはスリップ制
御した状態を継続させる。 【００４２】図９は、変速用電子制御装置７８のスリッ
プ制御作動の要部を示すフローチャートであり、図１０
はこのフローチャートに従ってスリップ制御が実行され
た場合のタイムチャートの一例である。なお、図１０に
おいて、実線は加速スリップ制御が禁止される場合の車
速等の変化を表すものであり、一点鎖線は減速スリップ
制御が禁止される場合において、加速スリップ制御の場
合と異なる部分についてのみ表したものである。先ず、
加速スリップ制御が禁止される場合について、図９のフ
ローチャートに従って説明する。 【００４３】図９において、ステップＳ１ではスロット
ル弁開度ＴＡ、車速Ｖ、実際に選択されているギヤ段に
基づき車両の基準加速度ＭＯＢＧＢＵが算出される。続
くステップＳ２においては、車速Ｖの時間変化に基づい
て実加速度ＭＯＢＧＢＷが算出される。そして、登坂路
検出手段１９０に対応するステップＳ３において、基準
加速度ＭＯＢＧＢＵが実加速度ＭＯＢＧＢＷよりも大き
いか否か、すなわち、車両の走行路が登坂路であるか否
かが判断される。図１０の時刻ｔ0 においては、平坦路
を走行中であるので、このステップＳ３の判断が否定さ
れて、スリップ制御条件成立判断手段１９６に対応する
ステップＳ４に進み、スリップ制御条件（この場合は加
速スリップ制御条件）が成立しているか否かが判断され
る。上記時刻ｔ0 においては、車両の走行状態は図４の
スリップ制御領域にあって加速スリップ制御の実行中で
あるので、このステップＳ４の判断が肯定されてスリッ
プ制御継続手段１９８に対応するステップＳ５に進み、
加速スリップ制御が継続されて本ルーチンが終了させら
れる。 【００４４】上記の各ステップが繰り返し実行されるう
ち登坂路に入ると、道路勾配による負の加速度によって
車速Ｖの減少が開始するため、時刻ｔ1 になると「基準
加速度ＭＯＢＧＢＵ＞実加速度ＭＯＢＧＢＷ」となって
ステップＳ３の判断が肯定されるため、登坂判定フラグ
の内容が「平坦路」から「登坂路」にセットされて、係
合状態判断手段１９４に対応するステップＳ６に進ん
で、加速スリップ制御の実行中でないか否かが判断され
る。上記時刻ｔ1 においては、時刻ｔ0 以前から続く加
速スリップ制御が継続されている状態であるので、この
ステップＳ６の判断が否定されて前記ステップＳ４に進
み、スリップ制御条件が成立しているか否かが判断され
る。時刻ｔ1 においてはこの判断が肯定されるので、ス
テップＳ５に進んで加速スリップ制御が継続されて本ル
ーチンが終了させられる。 【００４５】ところが、その後、低下し始めた車速Ｖを
上昇させるためにスロットル弁開度ＴＡが増大させら
れ、時刻ｔ2 において、図４に示されるスリップ制御領
域の上限のスロットル弁開度θ1 に到達すると、その後
は解放領域となってステップＳ４の判断が否定されるた
め、ステップＳ７に進んで駆動デューティ比ＤＳＬＵが
０％にされて加速スリップ制御が終了させられ、スリッ
プ制御禁止フラグの内容が「許可」から「禁止」にセッ
トされて本ルーチンが終了させられる。すなわち、登坂
路が検出されても直ちには加速スリップ制御が終了させ
られず、所定のスリップ制御条件が成立しなくなったと
きに加速スリップ制御が終了させられる。 【００４６】上記のように一旦加速スリップ制御が終了
させられると、その後はステップＳ６の判断が肯定され
るため、スリップ制御禁止手段に対応するステップＳ８
に進んで、スリップ制御条件が成立したか否かが判断さ
れることなく、加速スリップ制御が禁止されてロックア
ップクラッチ２４が解放状態に維持される。そして、そ
の後、車速Ｖが十分に上昇させられたことから、スロッ
トル弁開度ＴＡが減少させられ、時刻ｔ3 において前記
上限のスロットル弁開度θ1 を下回っても、上述のよう
にステップＳ３の判断が肯定される登坂路（登坂判定フ
ラグの内容が「登坂路」）においては、スリップ制御条
件の成立が判断されないため、スリップ制御禁止フラグ
の内容が「禁止」に維持されて、加速スリップ制御が禁
止された状態が継続される。 【００４７】したがって、登坂路走行中は加速スリップ
制御が再開されることはないが、図１０に表されている
以降の時間において、登坂路が終了することによってス
テップＳ３の判断が否定されるとステップＳ４に進むた
め、そのステップＳ４において加速スリップ条件が成立
したことが判断されると、ステップＳ５に進んで加速ス
リップ制御が再開され、反対に加速スリップ条件が成立
していないとステップＳ７に進んでスリップ制御が実行
されない解放状態が継続される。 【００４８】一方、減速スリップ制御が禁止される場合
については、図１０に一点鎖線で示されるように、スロ
ットル弁開度ＴＡが０でアイドルスイッチがオンになっ
ており、車速Ｖが減少させられている状態であるが、前
述の加速スリップ制御が禁止される場合と同様に図９の
フローチャートに従って処理されるため、異なる部分の
み説明する。 【００４９】図１０において、ステップＳ３の判断が肯
定されて登坂判定フラグの内容が「登坂路」にセットさ
れた時刻ｔ1 以降においても、減速スリップ制御が実行
されていることからステップＳ６の判断が否定されてス
テップＳ４に進むが、時刻ｔ 2 までは車速Ｖが減速スリ
ップ制御が実行される下限値Ｖ1 よりも高く図４のスリ
ップ制御領域にあることから、そのステップＳ４の判断
が肯定されてステップＳ５に進み、減速スリップ制御が
継続して実行される。 【００５０】ところが、時刻ｔ2 になると、車速Ｖが下
限値Ｖ1 を下回って図４の解放領域にはいることから、
上記のステップＳ４の判断が否定されてステップＳ７に
進み、減速スリップ制御が終了させられる。そして、そ
の後は、登坂路走行中であってステップＳ３の判断が肯
定されている間は、前述のようにステップＳ６の判断が
肯定されてステップＳ４のスリップ条件の成立の判断が
行われないことから、ステップＳ８において減速スリッ
プ制御が禁止された状態が継続される。すなわち、例え
ば時刻ｔ2 以降において、一旦アクセルペダル５０の踏
み込み操作等によって車速ＶがＶ1 よりも大きくされ、
その後、アクセルペダル５０が戻されてスロットル弁開
度ＴＡが０にされて減速スリップ制御条件が成立して
も、その成立の判断が為されないことから、ロックアッ
プクラッチ２４は解放状態に維持されるのである。 【００５１】なお、登坂路走行中に一旦加速スリップ制
御或いは減速スリップ制御のうちの一方が禁止された後
は、上述のようにそれらの再開が禁止されるだけではな
く、他方のスリップ制御の開始も禁止されることとな
る。すなわち、ステップＳ４のスリップ制御条件成立の
判断は、車速Ｖやスロットル弁開度ＴＡに応じて、適宜
異なる基準値に基づいて判断されることとなる。 【００５２】また、上記の説明では、加速スリップ制御
中或いは減速スリップ制御中に登坂路に入った場合の制
御作動を説明したが、例えば、スリップ制御が実行され
ていない状態で登坂路に入った場合には、当初からステ
ップＳ６の判断が肯定されるため、ステップＳ８におい
てスリップ制御が禁止され、登坂路走行中には全くスリ
ップ制御が実行されないこととなる。 【００５３】上述のように、本実施例においては、登坂
路検出手段１９０に対応するステップＳ３によって、走
行路が登坂路であることが検出されると、スリップ制御
禁止手段１９２に対応するステップＳ８によって、スリ
ップ制御手段１８８によりロックアップクラッチ２４の
解放状態からスリップ制御が開始されることが禁止され
る。このため、登坂路走行中においては、ロックアップ
クラッチ２４が一旦解放状態にされると、その後はその
解放状態に維持されることとなる。 【００５４】上記により、登坂路走行中においては、ロ
ックアップクラッチ２４のスリップ制御が開始させられ
ることがないので、ロックアップクラッチ２４のスリッ
プ制御と解放との繰り返しによる走行フィーリングの低
下が好適に抑制される。 【００５５】しかも、登坂路走行中にスリップ制御が実
行されると、減速走行中においては、道路勾配に起因す
る負の加速度に減速スリップ制御に起因する負の加速度
が加わって減速感が大きくなり、加速走行中において
は、トルクコンバータ１２によるトルク増幅作用が得ら
れないことから駆動力不足となるため、減速走行中およ
び加速走行中の何れの場合にも、登坂路走行中にはロッ
クアップクラッチ２４を解放状態にすることが好ましい
が、上述のように一旦解放状態となった後はスリップ制
御が実行されないので、一層良好な走行フィーリングが
得られることとなる。 【００５６】また、本実施例によれば、スリップ制御装
置は、前記ロックアップクラッチ２４がスリップ状態に
あることを判断する係合状態判断手段１９４に対応する
ステップＳ６と、ロックアップクラッチ２４のスリップ
制御条件が成立したことを判断するスリップ制御条件成
立判断手段１９６に対応するステップＳ４と、係合状態
判断手段１９４に対応するステップＳ６による判断が肯
定され、且つ登坂路検出手段１９０に対応するステップ
Ｓ３により登坂路が検出された場合には、スリップ制御
条件成立判断手段１９６に対応するステップＳ４による
判断が否定されるまでは、スリップ制御手段１８８によ
ってロックアップクラッチ２４のスリップ制御を継続す
るスリップ制御継続手段１９８に対応するステップＳ５
とを、更に含むものである。 【００５７】このようにすれば、係合状態判断手段１９
４によって、ロックアップクラッチ２４のスリップ制御
が実行されていることが判断され、スリップ制御条件成
立判断手段１９６によってスリップ制御条件が成立した
ことが判断され、スリップ制御継続手段１９８によっ
て、係合状態判断手段１９４による判断が肯定された登
坂路においては、スリップ制御条件成立判断手段１９６
による判断が否定されるまではスリップ制御が継続され
る。そのため、スリップ制御実行中に登坂路に入った場
合には、スリップ制御条件が成立しなくなるまではスリ
ップ制御が継続して実行され、その後はスリップ制御禁
止手段１９２によって解放状態からスリップ制御が開始
されることが禁止される。したがって、ロックアップク
ラッチ２４のスリップ制御と解放との繰り返しや、運転
者の意図しないスリップ制御の終了およびそれに起因す
るエンジン回転速度の増大が防止されて、それらによる
走行フィーリングの低下が好適に抑制される。 【００５８】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
詳細に説明したが、本発明は他の態様で実施することも
できる。 【００５９】例えば、前述の実施例の制御圧ＰSLU は、
零から増加するに伴ってロックアップリレー弁９８をオ
ン側へ切り換えるとともに、その後ロックアップクラッ
チ２４の差圧（Ｐon−Ｐoff ）を増加させ、ついにはロ
ックアップクラッチ２４を係合させていたが、反対に、
最大値から減少するに伴ってロックアップリレー弁９８
がオン側へ切り換えられるとともに、その後ロックアッ
プクラッチ２４の差圧（Ｐon−Ｐoff ）を増加させ、つ
いにはロックアップクラッチ２４を係合させるように、
ロックアップリレー弁９８やロックアップコントロール
弁１００等が構成されていてもよいのである。 【００６０】また、前述の実施例においては、スロット
ル弁開度ＴＡ、車速Ｖ、実際に選択されているギヤ段と
に基づいて算出される基準加速度ＭＯＢＧＢＵと車速Ｖ
の時間変化から算出された実加速度ＭＯＢＧＢＷとを比
較することによって、登坂路を検出したが、例えば、勾
配センサを備えてそれにより登坂路を検出しても良い。
その場合には、図９のフローチャートにおいてステップ
Ｓ１およびＳ２は不要であり、ステップＳ３において
は、その測定された勾配に基づいて一定以上の勾配の登
坂路が検出されたか否かが判断される。 【００６１】また、実施例においては、基準加速度ＭＯ
ＢＧＢＵが実加速度ＭＯＢＧＢＷよりも大きいことをも
って登坂路を検出していたが、例えば、基準加速度ＭＯ
ＢＧＢＵが実加速度ＭＯＢＧＢＷよりも所定値以上大き
いことをもって登坂路を検出するように構成しても良
い。実加速度ＭＯＢＧＢＷが僅かに小さくなる程度の勾
配の場合には、スリップ制御を禁止しない方が望ましい
からである。 【００６２】また、実施例においては、係合状態判断手
段１９４に対応するステップＳ６が設けられることによ
り、登坂路に入った場合にも、スリップ制御条件が成立
している場合にはスリップ制御を継続して実行するよう
に構成されていたが、例えば、ステップＳ４乃至Ｓ７が
設けられず、登坂路が検出された場合には直ちにスリッ
プ制御が禁止されるように構成されていても差し支えな
い。ロックアップクラッチ２４の解放およびスリップ制
御が繰り返されなければ本発明の１つの目的は達せられ
るからである。 【００６３】また、実施例においては、スリップ制御の
開始が禁止される場合についてのみ説明したが、ロック
アップクラッチ２４の完全係合と解放との間でも、スリ
ップ制御と解放の場合と同様に制御される。この場合に
は、例えば、図９において、ステップＳ４乃至ステップ
Ｓ８の各ステップにおいて、スリップ制御にスリップ量
が０の場合すなわち完全係合の場合を含めて各ステップ
の処理を実行すれば良い。 【００６４】その他一々例示はしないが、本発明は当業
者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実
施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例の油圧制御装置によってギヤ
段が制御される車両用自動変速機の構成を説明する骨子
図である。 【図２】図１の自動変速機における、複数の摩擦係合装
置の作動の組合わせとそれにより成立するギヤ段との関
係を示す図表である。 【図３】図１の自動変速機を制御する油圧制御回路およ
び電気制御回路を含むブロック線図である。 【図４】係合制御およびスリップ制御において領域判定
のために用いられる図である。 【図５】図３の油圧制御回路の要部を説明する図であ
る。 【図６】図５のリニヤソレノイド弁の出力特性を示す図
である。 【図７】図４の油圧制御回路における制御圧ＰSLU とロ
ックアッップクラッチの係合側油圧Ｐonおよび解放側油
圧Ｐoff との関係を示す特性図である。 【図８】図３の変速用電子制御装置の係合制御機能の要
部を説明する機能ブロック線図である。 【図９】図３の変速用電子制御装置の係合制御作動の要
部を説明するフローチャートである。 【図１０】図９のフローチャートに従って係合制御が行
われた場合の車速等の変化を示すタイムチャートであ
る。 【符号の説明】 １０：エンジン １４：自動変速機 ２４：ロックアップクラッチ（直結クラッチ） １８８：スリップ制御手段 １９０：エンジン負荷変化率検出手段 １９２：目標スリップ量増加手段 １９４：目標スリップ量減少手段 １９６：走行状態判断手段 １９８：目標スリップ量減少速度変更手段
段が制御される車両用自動変速機の構成を説明する骨子
図である。 【図２】図１の自動変速機における、複数の摩擦係合装
置の作動の組合わせとそれにより成立するギヤ段との関
係を示す図表である。 【図３】図１の自動変速機を制御する油圧制御回路およ
び電気制御回路を含むブロック線図である。 【図４】係合制御およびスリップ制御において領域判定
のために用いられる図である。 【図５】図３の油圧制御回路の要部を説明する図であ
る。 【図６】図５のリニヤソレノイド弁の出力特性を示す図
である。 【図７】図４の油圧制御回路における制御圧ＰSLU とロ
ックアッップクラッチの係合側油圧Ｐonおよび解放側油
圧Ｐoff との関係を示す特性図である。 【図８】図３の変速用電子制御装置の係合制御機能の要
部を説明する機能ブロック線図である。 【図９】図３の変速用電子制御装置の係合制御作動の要
部を説明するフローチャートである。 【図１０】図９のフローチャートに従って係合制御が行
われた場合の車速等の変化を示すタイムチャートであ
る。 【符号の説明】 １０：エンジン １４：自動変速機 ２４：ロックアップクラッチ（直結クラッチ） １８８：スリップ制御手段 １９０：エンジン負荷変化率検出手段 １９２：目標スリップ量増加手段 １９４：目標スリップ量減少手段 １９６：走行状態判断手段 １９８：目標スリップ量減少速度変更手段
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(72)発明者 岩月 邦裕
愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自
動車株式会社内
(56)参考文献 特開 平２−212668（ＪＰ，Ａ)
特開 昭59−34054（ＪＰ，Ａ)
実開 平１−99728（ＪＰ，Ｕ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
F16H 59/00 - 63/48
Claims (1)
- (57)【特許請求の範囲】 【請求項１】 エンジンと自動変速機とを直結する直結
クラッチを備えた車両において、前記直結クラッチを解
放状態、係合状態、或いはスリップ状態に制御するスリ
ップ制御手段を備える形式の車両用直結クラッチのスリ
ップ制御装置であって、 車両の走行路が登坂路であることを検出する登坂路検出
手段と、前記直結クラッチが係合状態またはスリップ状態にある
ことを判断する係合状態判断手段と、 前記直結クラッチを係合状態またはスリップ状態にする
ための条件が成立したことを判断するスリップ制御条件
成立判断手段と、 前記係合状態判断手段による判断が肯定され、且つ前記
登坂路検出手段により登坂路が検出されている間は、前
記スリップ制御条件成立判断手段による判断が否定され
るまでは、前記スリップ制御手段によって前記直結クラ
ッチを係合状態或いはスリップ状態に維持するスリップ
制御継続手段と、 前記登坂路検出手段により登坂路が検出されている間
は、前記スリップ制御手段によって前記直結クラッチを
解放状態から係合状態およびスリップ状態へ移行するこ
とを禁止するスリップ制御禁止手段とを、含むことを特
徴とする車両用直結クラッチのスリップ制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21601395A JP3484836B2 (ja) | 1995-08-24 | 1995-08-24 | 車両用直結クラッチのスリップ制御装置 |
| KR1019960011521A KR0162008B1 (ko) | 1995-08-24 | 1996-04-17 | 차량용 직결 클러치의 슬립 제어장치 |
| US08/697,460 US5807204A (en) | 1995-08-24 | 1996-08-23 | Vehicle lock-up clutch control apparatus wherein full or partial engagement of clutch is inhibited during vehicle running on uphill road |
| DE19634166A DE19634166C2 (de) | 1995-08-24 | 1996-08-23 | Vorrichtung zur Steuerung einer Überbrückungskupplung eines Motorfahrzeugs mit einem Automatikgetriebe |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21601395A JP3484836B2 (ja) | 1995-08-24 | 1995-08-24 | 車両用直結クラッチのスリップ制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0960718A JPH0960718A (ja) | 1997-03-04 |
| JP3484836B2 true JP3484836B2 (ja) | 2004-01-06 |
Family
ID=16681940
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP21601395A Expired - Lifetime JP3484836B2 (ja) | 1995-08-24 | 1995-08-24 | 車両用直結クラッチのスリップ制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5807204A (ja) |
| JP (1) | JP3484836B2 (ja) |
| KR (1) | KR0162008B1 (ja) |
| DE (1) | DE19634166C2 (ja) |
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