JPH04135956A - 車両のアンチスキッドブレーキ装置 - Google Patents
車両のアンチスキッドブレーキ装置Info
- Publication number
- JPH04135956A JPH04135956A JP26106490A JP26106490A JPH04135956A JP H04135956 A JPH04135956 A JP H04135956A JP 26106490 A JP26106490 A JP 26106490A JP 26106490 A JP26106490 A JP 26106490A JP H04135956 A JPH04135956 A JP H04135956A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle
- control
- speed
- threshold value
- braking
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
- 230000007423 decrease Effects 0.000 claims abstract description 9
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 8
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 10
- 230000007704 transition Effects 0.000 description 9
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 4
- 230000000994 depressogenic effect Effects 0.000 description 3
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 3
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 238000012423 maintenance Methods 0.000 description 2
- 238000005070 sampling Methods 0.000 description 2
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 1
- 230000006837 decompression Effects 0.000 description 1
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 1
Landscapes
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は車両のアンチスキッドブレーキ装置に関する。
(従来の技術)
アンチスキッドブレーキ装置は、基本的には、車輪速か
予め定められた減速度(制御閾値)を目標として減少す
るように、あるいは車輪のスリップ率か目標スリップ率
(制御閾値)となる゛ように、車輪に付与する制動圧を
増減制御(以下、これを必要に応じて単にABS制御と
いう)することにより、制動時における車輪のロックな
いしはスキッド状態の発生を防止し、方向安定性を失わ
せずに車両を短い制動距離で停止させるものである。
予め定められた減速度(制御閾値)を目標として減少す
るように、あるいは車輪のスリップ率か目標スリップ率
(制御閾値)となる゛ように、車輪に付与する制動圧を
増減制御(以下、これを必要に応じて単にABS制御と
いう)することにより、制動時における車輪のロックな
いしはスキッド状態の発生を防止し、方向安定性を失わ
せずに車両を短い制動距離で停止させるものである。
上記制動圧の制御については種々の提案かあり、例えば
、特開昭62−253560号公報には、ハンドルの回
転角度に応じて上記目標スリップ率を変えることにより
、制動効果と操縦性との両立を図る技術についての開示
がある。すなわち、このものは、ハンドルの回転角度が
大きいときには低スリップ率を目標として制動圧の制御
を行なうことにより操縦性の向上を図り、ハンドルの回
転角度が小さいときには高スリップ率を目標として制動
圧の制御を行なうことにより制動効果を高めるものであ
る。
、特開昭62−253560号公報には、ハンドルの回
転角度に応じて上記目標スリップ率を変えることにより
、制動効果と操縦性との両立を図る技術についての開示
がある。すなわち、このものは、ハンドルの回転角度が
大きいときには低スリップ率を目標として制動圧の制御
を行なうことにより操縦性の向上を図り、ハンドルの回
転角度が小さいときには高スリップ率を目標として制動
圧の制御を行なうことにより制動効果を高めるものであ
る。
(発明か解決しようとする課題)
ところで、高速走行時において車輪に制動がかけれる場
合、車両をできるだけ短い制動距離で速やかに停止でき
ることが望ましいが、上記アンチスキッドブレーキ装置
が通常の制動時と同様に作動すると、この装置自体が制
動時にも旋回走行が行われることを考慮して所定の横抗
力(路面からの反力)が得られるように制動圧を増減制
御するようになっている関係で、車両には必ずしも可能
な最も高い制動効果か与えられない。
合、車両をできるだけ短い制動距離で速やかに停止でき
ることが望ましいが、上記アンチスキッドブレーキ装置
が通常の制動時と同様に作動すると、この装置自体が制
動時にも旋回走行が行われることを考慮して所定の横抗
力(路面からの反力)が得られるように制動圧を増減制
御するようになっている関係で、車両には必ずしも可能
な最も高い制動効果か与えられない。
一方、低速走行時に車輪に制動がかけられる場合、前方
の障害物を避けるための旋回走行を要求されることがあ
るが、上記アンチスキツドブレキ装置は制動性と旋回走
行性との両立を図るものであるから、必ずしも要求され
る旋回走行性を満足せしめることはできない。
の障害物を避けるための旋回走行を要求されることがあ
るが、上記アンチスキツドブレキ装置は制動性と旋回走
行性との両立を図るものであるから、必ずしも要求され
る旋回走行性を満足せしめることはできない。
(課題を解決するだめの手段)
本発明は、このような課題に対して、車速に応して制動
圧制御の閾値を変更できるようにするものである。
圧制御の閾値を変更できるようにするものである。
すなわち、そのための具体的な手段は、車輪の回転速度
を検出する車輪速検出手段と、車輪の制動圧を調節する
制動圧調節手段と、上記車輪速検出手段によって検出さ
れる車輪速に基づき所定の制御閾値に従って上記制動圧
を増減するよう上記制動圧調節手段を制御する制御手段
とを備えた車両のアンチスキッドブレーキ装置を前提と
し、車速を検出する車速検出手段と、 上記車速検出手段により検出される車速か高いときには
車輪の制動効率が高くなるように、上記車速か低いとき
には車輪の制動効率が低くなるように上記制御閾値を変
更する制御閾値変更手段を備えていることを特徴とする
ものである。
を検出する車輪速検出手段と、車輪の制動圧を調節する
制動圧調節手段と、上記車輪速検出手段によって検出さ
れる車輪速に基づき所定の制御閾値に従って上記制動圧
を増減するよう上記制動圧調節手段を制御する制御手段
とを備えた車両のアンチスキッドブレーキ装置を前提と
し、車速を検出する車速検出手段と、 上記車速検出手段により検出される車速か高いときには
車輪の制動効率が高くなるように、上記車速か低いとき
には車輪の制動効率が低くなるように上記制御閾値を変
更する制御閾値変更手段を備えていることを特徴とする
ものである。
この場合、上記制御閾値の変更は、舵角が所定値以上の
ときに行なうようにすることができる。
ときに行なうようにすることができる。
(作用)
上記アンチスキッドブレーキ装置においては、車速に応
じて制動圧制御のための閾値を変更する手段を備えてい
るから、車速が高いときには、制御閾値を、車輪に通常
よりもロック気味に制動圧が作用するように、つまり車
輪の制動効率か高くなる方向に変更することにより、車
両を通常よりも短い制動距離で停止させることかできる
ものである。
じて制動圧制御のための閾値を変更する手段を備えてい
るから、車速が高いときには、制御閾値を、車輪に通常
よりもロック気味に制動圧が作用するように、つまり車
輪の制動効率か高くなる方向に変更することにより、車
両を通常よりも短い制動距離で停止させることかできる
ものである。
この場合、車輪はロック気味になることから、旋回走行
のために必要な横抗力を充分に確保することができなく
なる。しかし、高速走行状態からブレーキをかけながら
車両の旋回走行を行なうことは一般に難しく、また、例
えば障害物回避等にもあまり役立たないのか通常である
。そこで、上記旋回走行性を多少犠牲にしても十分な制
動力を得て車両をできるだけ速やかに停止させるもので
ある。
のために必要な横抗力を充分に確保することができなく
なる。しかし、高速走行状態からブレーキをかけながら
車両の旋回走行を行なうことは一般に難しく、また、例
えば障害物回避等にもあまり役立たないのか通常である
。そこで、上記旋回走行性を多少犠牲にしても十分な制
動力を得て車両をできるだけ速やかに停止させるもので
ある。
一方、車速か低い場合には、制御閾値を車輪の制動効率
が通常の制御よりも低くなる方向に、つまり、ロックか
浅くなる方向に変更する構成とするものであり、このよ
うにすれば、低速走行という車両の状態を利用して車両
の旋回走行性を高めることができる。
が通常の制御よりも低くなる方向に、つまり、ロックか
浅くなる方向に変更する構成とするものであり、このよ
うにすれば、低速走行という車両の状態を利用して車両
の旋回走行性を高めることができる。
そうして、上記車速に応じた制御閾値の変更を舵角が所
定値以上のときに行なうようにすれば、高速走行状態か
らの制動をかけながらの転舵は、例えば前方に障害物か
あって、速やかに停車することが要求される状況である
とみることができ、かかる場合に車両を短い制動距離で
速やかに停止せしめることができる。一方、低速走行状
態からの制動をかけながらの転舵は、旋回走行が要求さ
れている状況とみることかでき、かかる場合の旋回走行
性を確保することができる。
定値以上のときに行なうようにすれば、高速走行状態か
らの制動をかけながらの転舵は、例えば前方に障害物か
あって、速やかに停車することが要求される状況である
とみることができ、かかる場合に車両を短い制動距離で
速やかに停止せしめることができる。一方、低速走行状
態からの制動をかけながらの転舵は、旋回走行が要求さ
れている状況とみることかでき、かかる場合の旋回走行
性を確保することができる。
(発明の効果)
従って、本発明によれば、車両のアンチスキッドブレー
キ装置において、高速走行時には制動効率か高くなるよ
うに制御閾値を変更し、低速走行時には制動効率が低く
なるように制御閾値を変更するようにしたから、高速走
行時の制動性と低速走行時の旋回走行性どを両立させる
ことができる。
キ装置において、高速走行時には制動効率か高くなるよ
うに制御閾値を変更し、低速走行時には制動効率が低く
なるように制御閾値を変更するようにしたから、高速走
行時の制動性と低速走行時の旋回走行性どを両立させる
ことができる。
また、上記制御閾値の変更を舵角が所定値以上のときに
行なうようにしたものでは、車両のおかれている状況を
把握して上記制御閾値の変更を行なうことかできるよう
になる。
行なうようにしたものでは、車両のおかれている状況を
把握して上記制御閾値の変更を行なうことかできるよう
になる。
(実施例)
以下、本発明の実施例を図面に基ついて説明する。
第1図には実施例の全体構成か示されている。
すなわち、車両のアンチスキッドブレーキ装置は、車輪
速検出手段]により検出された車輪速に基づき所定の制
御閾値に従って制動圧調節手段2により車輪の制動圧を
増減制御する制御手段3と、車速及び舵角に基いて上記
制御閾値を変更する制御閾値変更手段5とを備えている
。そして、上記制御閾値変更手段5は、舵角が所定値以
上のときにおいて、車速か高いときには車輪の1jJ動
効率か高くなるように上記閾値を変更し7、上記車速が
低いときには車輪の制動効率が低くなるように上記制御
閾値を変更するようになっている。
速検出手段]により検出された車輪速に基づき所定の制
御閾値に従って制動圧調節手段2により車輪の制動圧を
増減制御する制御手段3と、車速及び舵角に基いて上記
制御閾値を変更する制御閾値変更手段5とを備えている
。そして、上記制御閾値変更手段5は、舵角が所定値以
上のときにおいて、車速か高いときには車輪の1jJ動
効率か高くなるように上記閾値を変更し7、上記車速が
低いときには車輪の制動効率が低くなるように上記制御
閾値を変更するようになっている。
以下、具体的に説明すると、第2図に示すように、この
実施例に係る車両は、左右の前輪ココ。
実施例に係る車両は、左右の前輪ココ。
12が従動輪、左右の後輪13.14が駆動輪上され、
エンジン]5の出力トルクが自動変速機16からプロペ
ラシャフト]7、差動装置]8及び左右の駆動軸19.
20を介して左右の後輪]3]4に伝達されるように構
成されている。
エンジン]5の出力トルクが自動変速機16からプロペ
ラシャフト]7、差動装置]8及び左右の駆動軸19.
20を介して左右の後輪]3]4に伝達されるように構
成されている。
上記各車輪11〜14には、これらの車輪と一体的に回
転するディスク2ユa〜24aと、制動圧の供給を受け
てディスク21a〜24aの回転を制動するキャリパ2
1b〜24bとを偏えたブレーキ装置21〜24が設け
られている。
転するディスク2ユa〜24aと、制動圧の供給を受け
てディスク21a〜24aの回転を制動するキャリパ2
1b〜24bとを偏えたブレーキ装置21〜24が設け
られている。
上記ブレーキ装置21〜24を作動せしめるためのブレ
ーキ制御システムは、運転者によるブレーキペダル26
の踏込力を増大させる倍力装置27と、この倍力装置2
7によって増大された力に応して制動圧を発生させるマ
スターシリンダ28とを有する。マスターシリンダ28
から延設された前輪用制動圧供給ライン2つは左前輪用
制動圧供給ライン29aと右前輪用制動圧供給ライン2
9bとに分岐し、各々ブレーキ装置2122のキャリパ
21a、22bに接続されている。上記左前輪用制動圧
供給ライン29aには、電磁式開閉弁30aと電磁式リ
リーフ弁30bとからなる第1バルブユニツト30が設
けられ、上記右前輪用制動圧供給ライン29bには、電
磁式開閉弁31aと電磁式リリーフ弁31bとからなる
第2バルブユニツト31が設けられている。
ーキ制御システムは、運転者によるブレーキペダル26
の踏込力を増大させる倍力装置27と、この倍力装置2
7によって増大された力に応して制動圧を発生させるマ
スターシリンダ28とを有する。マスターシリンダ28
から延設された前輪用制動圧供給ライン2つは左前輪用
制動圧供給ライン29aと右前輪用制動圧供給ライン2
9bとに分岐し、各々ブレーキ装置2122のキャリパ
21a、22bに接続されている。上記左前輪用制動圧
供給ライン29aには、電磁式開閉弁30aと電磁式リ
リーフ弁30bとからなる第1バルブユニツト30が設
けられ、上記右前輪用制動圧供給ライン29bには、電
磁式開閉弁31aと電磁式リリーフ弁31bとからなる
第2バルブユニツト31が設けられている。
上記マスターシリンダ28から延設された後輪用制動圧
供給ライン32には、電磁式開閉弁33aと、電磁式リ
リーフ弁33bとからなる第3バルブユニツト33が設
けられている。そして、この後輪用制動圧供給ライン3
2は、上記第3バルブユニツト33の下流側で左後輪用
制動圧供給ライン32aと右後輪用制動圧供給ライン3
2bとに分岐し、各々ブレーキ装置23.24のキャリ
パ23a、24bに接続されている。
供給ライン32には、電磁式開閉弁33aと、電磁式リ
リーフ弁33bとからなる第3バルブユニツト33が設
けられている。そして、この後輪用制動圧供給ライン3
2は、上記第3バルブユニツト33の下流側で左後輪用
制動圧供給ライン32aと右後輪用制動圧供給ライン3
2bとに分岐し、各々ブレーキ装置23.24のキャリ
パ23a、24bに接続されている。
すなわち、本実施例は、上記第1バルブユニツト30の
作動によって左前輪]1のブレーキ装置21の制動圧を
調節する第1チヤンネルと、上記第2バルブユニツト3
1の作動によって右前輪12のブレーキ装置22の制動
圧を調節する第2チヤンネルと、上記第3バルブユニツ
ト33の作動によって左右の後輪13.14のブレーキ
装置23.24の制動圧を調節する第3チヤンネルとを
備え、これら各チャンネルは互いに独立して制御される
ようになっている。そして、上記第1〜第3のバルブユ
ニソ)30,3]、、33が制動圧調節手段3を構成し
ているものである。
作動によって左前輪]1のブレーキ装置21の制動圧を
調節する第1チヤンネルと、上記第2バルブユニツト3
1の作動によって右前輪12のブレーキ装置22の制動
圧を調節する第2チヤンネルと、上記第3バルブユニツ
ト33の作動によって左右の後輪13.14のブレーキ
装置23.24の制動圧を調節する第3チヤンネルとを
備え、これら各チャンネルは互いに独立して制御される
ようになっている。そして、上記第1〜第3のバルブユ
ニソ)30,3]、、33が制動圧調節手段3を構成し
ているものである。
上記第1〜第3のチャンネルを制御するコントロールユ
ニット34は、ブレーキペダル26が踏まれているか否
か及びブレーキペダル26の踏込速度を検出するブレー
キセンサ35がらのブレキ信号と、各車輪11〜14の
回転速度を検出する車輪速検出手段1としての車輪速セ
ンサ37〜40からの車輪速信号と、車速センサ41が
らの車速信号と、舵角センサ42がらの舵角信号とが入
力され、ABS制御を各5チヤンネル毎に並行して行な
うようになっている。
ニット34は、ブレーキペダル26が踏まれているか否
か及びブレーキペダル26の踏込速度を検出するブレー
キセンサ35がらのブレキ信号と、各車輪11〜14の
回転速度を検出する車輪速検出手段1としての車輪速セ
ンサ37〜40からの車輪速信号と、車速センサ41が
らの車速信号と、舵角センサ42がらの舵角信号とが入
力され、ABS制御を各5チヤンネル毎に並行して行な
うようになっている。
すなわち、コントロールユニット34は、上記各車輪1
1〜14の車輪速に基いて、所定の制御閾値に従って上
記バルブユニット30,31.33により各車輪11〜
14の制動圧を増減制御する制御手段3と、制御閾値変
更手段5とを備え、上記第1〜第3の各バルブユニット
30,31゜33の開閉弁30a、31a、33aとリ
リーフ弁30b、31b、33bとをデユーティ制御に
よって開閉制御するようになっている。なお、上記リリ
ーフ弁30b、31b、33bから排出されたブレーキ
オイルは。図示しないドシンラインによってマスターシ
リンダ28のリザーバタンク28aに戻されるものであ
る。
1〜14の車輪速に基いて、所定の制御閾値に従って上
記バルブユニット30,31.33により各車輪11〜
14の制動圧を増減制御する制御手段3と、制御閾値変
更手段5とを備え、上記第1〜第3の各バルブユニット
30,31゜33の開閉弁30a、31a、33aとリ
リーフ弁30b、31b、33bとをデユーティ制御に
よって開閉制御するようになっている。なお、上記リリ
ーフ弁30b、31b、33bから排出されたブレーキ
オイルは。図示しないドシンラインによってマスターシ
リンダ28のリザーバタンク28aに戻されるものであ
る。
以下、上記コントロールユニット34について具体的に
説明する。
説明する。
制御手段3は、疑似車体速設定部と、制御閾値設定部を
備え、制御閾値と車輪加減速度やスリップ率との比較に
よってフェーズ0(ABS非制御状態)、フェーズI(
ABS制御時における制動圧の減圧状g)、フェーズ■
(減圧後の保持状態)、フェーズ■(減圧保持後の急増
圧状態)及びフェーズ■(急増圧後の緩増圧状態)から
フェーズを選択し、各フェーズに応じた制動圧制御信号
を第1〜第3のバルブユニッ)30,31.33に出力
するようになっている。
備え、制御閾値と車輪加減速度やスリップ率との比較に
よってフェーズ0(ABS非制御状態)、フェーズI(
ABS制御時における制動圧の減圧状g)、フェーズ■
(減圧後の保持状態)、フェーズ■(減圧保持後の急増
圧状態)及びフェーズ■(急増圧後の緩増圧状態)から
フェーズを選択し、各フェーズに応じた制動圧制御信号
を第1〜第3のバルブユニッ)30,31.33に出力
するようになっている。
上記疑似車体速Vrは、車輪11〜14かスリップして
いるときの車体速度は正確に検出できないことから、上
記車輪速に基いて便宜上の車体速度として設定されるも
のであり、4輪11=14のうちの最高車輪速が疑似車
体速Vrと設定される一方、路面の摩擦係数に応じて速
度変化量を高摩擦係数における1、2G・△tから低摩
擦係数の0.3G・Δtまでの間で設定して次のように
補正される。なお、Δtはコントロールユニット34の
サンプリング周期(例えば7 as)である。
いるときの車体速度は正確に検出できないことから、上
記車輪速に基いて便宜上の車体速度として設定されるも
のであり、4輪11=14のうちの最高車輪速が疑似車
体速Vrと設定される一方、路面の摩擦係数に応じて速
度変化量を高摩擦係数における1、2G・△tから低摩
擦係数の0.3G・Δtまでの間で設定して次のように
補正される。なお、Δtはコントロールユニット34の
サンプリング周期(例えば7 as)である。
Vr ”−Vr −(1,2G ・Δt〜0.3G−Δ
t)制御閾値の設定は各チャンネル毎に独立して行われ
るものであり、制御閾値としては、本例の場合、上記フ
ェーズ0(ABS非制御時)からフェーズI(減圧)へ
の移行判定用の第1車輪減速度閾値G1と、フェーズI
からフェーズ■(保持)への移行判定用の第2車輪減速
度閾値G2と、フェーズ■からフェーズ■(急増圧)へ
の移行判定用の第1スリツプ率閾値SLと、フェーズ■
からフェーズ■(緩増圧)への移行判定用の車輪加速度
閾値G3と、フェーズ■からフェーズ1への移行判定用
の第2スリップ率間値S2とかある。上記制御閾値は、
疑似車体速Vr及び路面の摩擦係数に応じて適宜設定さ
れるものである。
t)制御閾値の設定は各チャンネル毎に独立して行われ
るものであり、制御閾値としては、本例の場合、上記フ
ェーズ0(ABS非制御時)からフェーズI(減圧)へ
の移行判定用の第1車輪減速度閾値G1と、フェーズI
からフェーズ■(保持)への移行判定用の第2車輪減速
度閾値G2と、フェーズ■からフェーズ■(急増圧)へ
の移行判定用の第1スリツプ率閾値SLと、フェーズ■
からフェーズ■(緩増圧)への移行判定用の車輪加速度
閾値G3と、フェーズ■からフェーズ1への移行判定用
の第2スリップ率間値S2とかある。上記制御閾値は、
疑似車体速Vr及び路面の摩擦係数に応じて適宜設定さ
れるものである。
後輪13.14の車輪速に関しては、両車輪速のうちの
小さい方の車輪速か後輪車輪速として選択される。また
、スリップ率は次式に従って算出される。
小さい方の車輪速か後輪車輪速として選択される。また
、スリップ率は次式に従って算出される。
スリップ率−(1−車輪速÷疑似車体速)×100
この場合、通常のABS制御での上記制御閾値の設定は
、第3図に示すように、路面に対する車輪の横抗力係数
μLを過度に低くすることなく、路面と車輪との間の摩
擦係数μを高くできるように、つまりSsの範囲の特性
が得られるように設定されるものである。すなわち、摩
擦係数μか高いということは制動効率か高いということ
であり、横抗力係数μしか高いということは、旋回走行
での安定性ないしは操舵性か良いということであるが、
上記制動効率と旋回走行性とは、第3図かられかるよう
に両立か難しいものであり、上記通常のABS制御では
この両者かできるたけ両立するように制御閾値が設定さ
れるものである。
、第3図に示すように、路面に対する車輪の横抗力係数
μLを過度に低くすることなく、路面と車輪との間の摩
擦係数μを高くできるように、つまりSsの範囲の特性
が得られるように設定されるものである。すなわち、摩
擦係数μか高いということは制動効率か高いということ
であり、横抗力係数μしか高いということは、旋回走行
での安定性ないしは操舵性か良いということであるが、
上記制動効率と旋回走行性とは、第3図かられかるよう
に両立か難しいものであり、上記通常のABS制御では
この両者かできるたけ両立するように制御閾値が設定さ
れるものである。
車輪の減速度及び加速度は、車輪速の前回値と今回値と
の差を上記サンプリング周期Δtて除算し、その結果を
重力加速度に換算して求められる。
の差を上記サンプリング周期Δtて除算し、その結果を
重力加速度に換算して求められる。
路面の摩擦係数の検出にあたっては、ABS非制御時に
おいては高摩擦路面と一律に判定し、ABS制御に入っ
た後は、車輪減速度と車輪加速度とに基いて路面の摩擦
係数を検出するものである。
おいては高摩擦路面と一律に判定し、ABS制御に入っ
た後は、車輪減速度と車輪加速度とに基いて路面の摩擦
係数を検出するものである。
すなわち、車輪減速度が大きく車輪加速度が小さいとき
低摩擦路面と判定し、車輪減速度が小さく車輪加速度が
大きいとき高摩擦路面と判定し、その他のときは中摩擦
路面と判定するものである。
低摩擦路面と判定し、車輪減速度が小さく車輪加速度が
大きいとき高摩擦路面と判定し、その他のときは中摩擦
路面と判定するものである。
従って、上記制御手段3により通常は第4図に示すよう
な制動圧の増減制御か行われることになる。
な制動圧の増減制御か行われることになる。
■ すなわち、定速走行状態からブレーキペダル26か
踏み込まれると、マスターシリンダ28て発生した制動
圧が増加していき、そ、れに伴って車輪速か減少してい
く。
踏み込まれると、マスターシリンダ28て発生した制動
圧が増加していき、そ、れに伴って車輪速か減少してい
く。
■ 車輪減速度が第1車輪減速度閾値G1よりも大きく
なると、ABS制御に移行してフェーズIか選択され、
制動圧は所定の減圧態様に従って減少される。
なると、ABS制御に移行してフェーズIか選択され、
制動圧は所定の減圧態様に従って減少される。
■ 車輪減速度か第2車輪減速度閾値G2よりも小さく
なると、フェーズ■か選択され、制動圧は減圧状態で保
持される。
なると、フェーズ■か選択され、制動圧は減圧状態で保
持される。
■ 上記減圧保持に伴ってスリップ率が減少し、第1ス
リツプ率閾値Slを越えると、フェーズ■か選択され、
制動圧の急増加が行われる。
リツプ率閾値Slを越えると、フェーズ■か選択され、
制動圧の急増加が行われる。
■ 上記急増圧により、車輪加速度が減少し車輪加速度
閾値03以下になると、フェーズ■が選択され、制動圧
の緩増加か行われる。
閾値03以下になると、フェーズ■が選択され、制動圧
の緩増加か行われる。
■ 上記緩増圧により、スリップ率か第2スリツプ率閾
値S2を越えると、フェーズIか選択される。
値S2を越えると、フェーズIか選択される。
以上の如くして、第1〜第3の各チャンネルにつき、互
いに独立して制動圧が増減制御されることにより、各車
輪のロックないしはスキット状態の発生を防止し、方向
安定性を失わせずに車両を短い制動距離で停止させるこ
とになる。
いに独立して制動圧が増減制御されることにより、各車
輪のロックないしはスキット状態の発生を防止し、方向
安定性を失わせずに車両を短い制動距離で停止させるこ
とになる。
次に制御閾値変更手段5について説明する。
制御閾値変更手段5は、車速センサ41によって得られ
る車速と、舵角センサ42によって得られる舵角に応し
て上記制御閾値を変更するものであって、舵角θHが所
定値θHo以上のときにおいて、車速Vが所定値v 以
上であるときに制御閾値を車輪の制動効率か高くなる(
ロック深め)方向に変更し、車速Vか所定値v 未満で
あるときに制御閾値を車輪の制動効率か低くなる(ロッ
ク浅め)方向に変更するものである。また、舵角θHが
所定値θHo未満であれば、制御閾値の変更を行なうこ
となく、通常のABS制御を行なうものである。
る車速と、舵角センサ42によって得られる舵角に応し
て上記制御閾値を変更するものであって、舵角θHが所
定値θHo以上のときにおいて、車速Vが所定値v 以
上であるときに制御閾値を車輪の制動効率か高くなる(
ロック深め)方向に変更し、車速Vか所定値v 未満で
あるときに制御閾値を車輪の制動効率か低くなる(ロッ
ク浅め)方向に変更するものである。また、舵角θHが
所定値θHo未満であれば、制御閾値の変更を行なうこ
となく、通常のABS制御を行なうものである。
この場合、θHo以上の舵角とは、例えば、車両前方に
障害物があって、ハンドル操作されるときの舵角てあり
、■ 以上の車速とは、例えば、本来的には旋回走行を
行なうことかないような車速をいう。そして、制御閾値
については、スリップ率閾値を高くし、また、疑似車体
速Vrの傾きかマイナス側に大きくなるように変更する
ものである。
障害物があって、ハンドル操作されるときの舵角てあり
、■ 以上の車速とは、例えば、本来的には旋回走行を
行なうことかないような車速をいう。そして、制御閾値
については、スリップ率閾値を高くし、また、疑似車体
速Vrの傾きかマイナス側に大きくなるように変更する
ものである。
具体的には、舵角θHか所定値680以上、車速Vが所
定値V 以上というの情報か得られたとき、転舵速度フ
ェーズ0(ABS非制御時)からフェーズI(減圧)へ
の移行判定用の第1車輪減速度閾値Glと、フェーズI
からフェーズ■(保持)への移行判定用の減速度閾値G
2とは高くするように、フェーズ■(減圧保持)からフ
ェーズ■(急増圧)への移行判定用の第1スリツプ率閾
値S2と、フェーズ■からフェーズIへの移行判定用の
第2スリツプ率閾値S2とは高く、つまり疑似車体速V
rからみて深くなるように、また、フェーズ■からフェ
ーズ■(緩増圧)への移行判定用の車輪加速度閾値G3
を低くするように、各々の閾値に所定の補正を行なうも
のである。
定値V 以上というの情報か得られたとき、転舵速度フ
ェーズ0(ABS非制御時)からフェーズI(減圧)へ
の移行判定用の第1車輪減速度閾値Glと、フェーズI
からフェーズ■(保持)への移行判定用の減速度閾値G
2とは高くするように、フェーズ■(減圧保持)からフ
ェーズ■(急増圧)への移行判定用の第1スリツプ率閾
値S2と、フェーズ■からフェーズIへの移行判定用の
第2スリツプ率閾値S2とは高く、つまり疑似車体速V
rからみて深くなるように、また、フェーズ■からフェ
ーズ■(緩増圧)への移行判定用の車輪加速度閾値G3
を低くするように、各々の閾値に所定の補正を行なうも
のである。
上記制御閾値の変更を第3図によって説明すれば、この
変更は、横抗力係数μLを犠牲にしても、最も高い摩擦
係数μ(最大制動効率)か得られるスリップ率Sμ、な
いしはそれよりも高い(ロングか深くなる)スリップ率
を目標として行なうものである。
変更は、横抗力係数μLを犠牲にしても、最も高い摩擦
係数μ(最大制動効率)か得られるスリップ率Sμ、な
いしはそれよりも高い(ロングか深くなる)スリップ率
を目標として行なうものである。
また、舵角θHか所定値θHo以上、車速Vが所定値V
未満という情報が得られたときには、スリップ率閾値
を低く腰また、疑似車体速Vrの傾きが小さくなるよう
に変更するものである。
未満という情報が得られたときには、スリップ率閾値
を低く腰また、疑似車体速Vrの傾きが小さくなるよう
に変更するものである。
具体的には、上記第1スリツプ率閾値S1、第2スリツ
プ率閾値S2、減速度閾値G1及び加速度閾値G2を先
の場合とは逆の態様で補正変更するものであり、第3図
で言えば、摩擦係数μを犠牲にしても、高い横抗力係数
μLを得ることができるスリップ率SμL付近を目標と
して、制御閾値の変更か行われるものである。
プ率閾値S2、減速度閾値G1及び加速度閾値G2を先
の場合とは逆の態様で補正変更するものであり、第3図
で言えば、摩擦係数μを犠牲にしても、高い横抗力係数
μLを得ることができるスリップ率SμL付近を目標と
して、制御閾値の変更か行われるものである。
第5図は上記制御閾値の変更制御を示すフローであり、
ブレーキ信号、各車輪速信号、車速信号及び舵角信号を
入力し、舵角θHが所定値θH。
ブレーキ信号、各車輪速信号、車速信号及び舵角信号を
入力し、舵角θHが所定値θH。
よりも大きいとぎは、車速をみてこの車速Vか所定値V
以上のとき、制御閾値をロック深め方向に変更してA
BS制御を行ない(ステップ81〜S4)、車速Vか所
定値V 未満のときは、制御閾値をロック浅めに変更し
てABも制御を行なう(ステップS5)。一方、舵角θ
Hが所定値080未満のときは、制御閾値を変更するこ
となく通常のABS制御を行なうことになる(ステップ
S6)。
以上のとき、制御閾値をロック深め方向に変更してA
BS制御を行ない(ステップ81〜S4)、車速Vか所
定値V 未満のときは、制御閾値をロック浅めに変更し
てABも制御を行なう(ステップS5)。一方、舵角θ
Hが所定値080未満のときは、制御閾値を変更するこ
となく通常のABS制御を行なうことになる(ステップ
S6)。
従って、例えば、高速走行中に道路横から車両前方への
急な飛び出しがあって、運転者がブレーキペダルを強く
踏みなから、ハンドルを右、左に切るという状態のとき
には、通常よりもロック深めABS制御が行われること
により、車輪の制動効率が高くなり、車両を短い制動距
離で停止させることができる。一方、低速走行中におい
て、ブレーキを踏みながら旋回走行か行われる場合には
、通常よりもロック浅めのABS制御か行イ〕れること
により、車輪に旋回走行に必要な横抗力を適度に得るこ
とができ、旋回走行の安定性ないしは操舵性を高めるこ
とかできる。
急な飛び出しがあって、運転者がブレーキペダルを強く
踏みなから、ハンドルを右、左に切るという状態のとき
には、通常よりもロック深めABS制御が行われること
により、車輪の制動効率が高くなり、車両を短い制動距
離で停止させることができる。一方、低速走行中におい
て、ブレーキを踏みながら旋回走行か行われる場合には
、通常よりもロック浅めのABS制御か行イ〕れること
により、車輪に旋回走行に必要な横抗力を適度に得るこ
とができ、旋回走行の安定性ないしは操舵性を高めるこ
とかできる。
また、ハンドルか切られているときは通常のABS制御
を行ない、そうでないとき、つまり直進走行状態での制
動時にはロックを深めにすることか考えられるか、ハン
ドルが切られているときに、上述の如く車速に応して制
御閾値を変更するようにすれば、車両の状況に応した制
御を行なうことかできるものである。
を行ない、そうでないとき、つまり直進走行状態での制
動時にはロックを深めにすることか考えられるか、ハン
ドルが切られているときに、上述の如く車速に応して制
御閾値を変更するようにすれば、車両の状況に応した制
御を行なうことかできるものである。
また、上記実施例では舵角θHか所定値080未満のと
きは、通常のABS制御を行なうようにしたか、ロック
深めのABS制御を行なうようにしてもよい。
きは、通常のABS制御を行なうようにしたか、ロック
深めのABS制御を行なうようにしてもよい。
また、雪道であって、雪か圧縮されて固化しているよう
な状況においては、ロック深めになるABS制御を行な
って制動効率を高めるようにしてもよい。
な状況においては、ロック深めになるABS制御を行な
って制動効率を高めるようにしてもよい。
図面は本発明の実施例を示し、第1図は実施例の制御系
統の構成図、第2図はアンチスキッドブレーキ装置の全
体構成図、第3図はスリップ率と厚擦係数、横抗力係数
との関係を示す特性図、第4図は通常のABS制御のタ
イムチャート図、第5図は制御閾値変更制御を示すフロ
ー図である。 1・・・・・・車輪速検出手段 2・・・・・・制動圧調節手段 3・・・・・・制御手段 5・・・・・・制御閾値変更手段 41・・・・・・車速センサ 42・・・・・・舵角センサ は力Xする 第4図 1 ・ :2 3 ・ 5 ・ 41 ・・ 車輪速検出手段 制動圧調節子段 制御手段 制御閾値変更手段 車速センサ 舵角センサ
統の構成図、第2図はアンチスキッドブレーキ装置の全
体構成図、第3図はスリップ率と厚擦係数、横抗力係数
との関係を示す特性図、第4図は通常のABS制御のタ
イムチャート図、第5図は制御閾値変更制御を示すフロ
ー図である。 1・・・・・・車輪速検出手段 2・・・・・・制動圧調節手段 3・・・・・・制御手段 5・・・・・・制御閾値変更手段 41・・・・・・車速センサ 42・・・・・・舵角センサ は力Xする 第4図 1 ・ :2 3 ・ 5 ・ 41 ・・ 車輪速検出手段 制動圧調節子段 制御手段 制御閾値変更手段 車速センサ 舵角センサ
Claims (2)
- (1)車輪の回転速度を検出する車輪速検出手段と、車
輪の制動圧を調節する制動圧調節手段と、上記車輪速検
出手段によって検出される車輪速に基づき所定の制御閾
値に従って上記制動圧を増減するよう上記制動圧調節手
段を制御する制御手段とを備えた車両のアンチスキッド
ブレーキ装置であって、 車速を検出する車速検出手段と、 上記車速検出手段により検出される車速が高いときには
車輪の制動効率が高くなるように、上記車速が低いとき
には車輪の制動効率が低くなるように上記制御閾値を変
更する制御閾値変更手段を備えていることを特徴とする
車両のアンチスキッドブレーキ装置。 - (2)舵角を検出する舵角検出手段を備え、制御閾値変
更手段は、上記舵角検出手段により検出される舵角が所
定値以上のときに制御閾値の変更を行なうものである請
求項(1)に記載の車両のアンチスキッドブレーキ装置
。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP26106490A JPH04135956A (ja) | 1990-09-28 | 1990-09-28 | 車両のアンチスキッドブレーキ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP26106490A JPH04135956A (ja) | 1990-09-28 | 1990-09-28 | 車両のアンチスキッドブレーキ装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH04135956A true JPH04135956A (ja) | 1992-05-11 |
Family
ID=17356580
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP26106490A Pending JPH04135956A (ja) | 1990-09-28 | 1990-09-28 | 車両のアンチスキッドブレーキ装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH04135956A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2008149747A (ja) * | 2006-12-14 | 2008-07-03 | Hi-Lex Corporation | 車両のブレーキ制御方法およびブレーキ装置 |
-
1990
- 1990-09-28 JP JP26106490A patent/JPH04135956A/ja active Pending
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2008149747A (ja) * | 2006-12-14 | 2008-07-03 | Hi-Lex Corporation | 車両のブレーキ制御方法およびブレーキ装置 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US7761215B2 (en) | Device operable to control turning of vehicle using driving and braking force for understeering and oversteering | |
US6644454B2 (en) | Running condition control system for vehicle and method | |
US20090018742A1 (en) | Device operable to control turning of vehicle | |
US20090062998A1 (en) | Driving-force distribution control device | |
US20040064239A1 (en) | Power distribution control apparatus for four wheel drive vehicle | |
JP4389810B2 (ja) | 車両挙動制御装置 | |
JP2863294B2 (ja) | 車両のアンチスキッドブレーキ装置 | |
JP4289294B2 (ja) | トラクション制御装置 | |
KR950014359B1 (ko) | 차량의 미끄럼방지 브레이크 장치 | |
JPH0443153A (ja) | 車両の制動力制御装置 | |
JPH0585334A (ja) | 車両のアンチスキツドブレーキ装置 | |
JPH04135956A (ja) | 車両のアンチスキッドブレーキ装置 | |
JP3219795B2 (ja) | 車両のアンチスキッドブレーキ装置 | |
JP2919029B2 (ja) | 車両のアンチスキッドブレーキ装置 | |
JP2863293B2 (ja) | 車両のアンチスキッドブレーキ装置 | |
JP2002029401A (ja) | 車両の差動制限装置 | |
JPS6050061A (ja) | アンチスキッド制御方法 | |
JP2001163210A (ja) | 自動車の車輪におけるブレーキ作用の調節方法および装置 | |
JP2863292B2 (ja) | 車両のアンチスキッドブレーキ装置 | |
JP3234092B2 (ja) | 車両のアンチスキッドブレーキ装置 | |
JPH04135955A (ja) | 車両のアンチスキッドブレーキ装置 | |
JP3238482B2 (ja) | 車両のアンチスキッドブレーキ装置 | |
JP2904901B2 (ja) | 車両の運転制御装置 | |
JPH0632222A (ja) | 車両のアンチスキッドブレーキ装置 | |
JPH0569813A (ja) | 車両のアンチスキツドブレーキ装置 |