JPH04135956A - Vehicle anti-skid brake - Google Patents
Vehicle anti-skid brakeInfo
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- JPH04135956A JPH04135956A JP26106490A JP26106490A JPH04135956A JP H04135956 A JPH04135956 A JP H04135956A JP 26106490 A JP26106490 A JP 26106490A JP 26106490 A JP26106490 A JP 26106490A JP H04135956 A JPH04135956 A JP H04135956A
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Landscapes
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両のアンチスキッドブレーキ装置に関する。[Detailed description of the invention] (Industrial application field) The present invention relates to an anti-skid brake device for a vehicle.
（従来の技術）
アンチスキッドブレーキ装置は、基本的には、車輪速か
予め定められた減速度（制御閾値）を目標として減少す
るように、あるいは車輪のスリップ率か目標スリップ率
（制御閾値）となる゛ように、車輪に付与する制動圧を
増減制御（以下、これを必要に応じて単にＡＢＳ制御と
いう）することにより、制動時における車輪のロックな
いしはスキッド状態の発生を防止し、方向安定性を失わ
せずに車両を短い制動距離で停止させるものである。(Prior Art) Anti-skid brake devices basically reduce wheel speed or deceleration to a predetermined deceleration (control threshold), or reduce wheel speed or target slip rate (control threshold). By controlling the increase or decrease of the braking pressure applied to the wheels (hereinafter simply referred to as ABS control as needed), it is possible to prevent the wheels from locking or skidding during braking, thereby improving directional stability. This allows the vehicle to stop within a short braking distance without losing its performance.
上記制動圧の制御については種々の提案かあり、例えば
、特開昭６２−２５３５６０号公報には、ハンドルの回
転角度に応じて上記目標スリップ率を変えることにより
、制動効果と操縦性との両立を図る技術についての開示
がある。すなわち、このものは、ハンドルの回転角度が
大きいときには低スリップ率を目標として制動圧の制御
を行なうことにより操縦性の向上を図り、ハンドルの回
転角度が小さいときには高スリップ率を目標として制動
圧の制御を行なうことにより制動効果を高めるものであ
る。There are various proposals for controlling the braking pressure. For example, Japanese Patent Laid-Open No. 62-253560 proposes achieving both braking effectiveness and maneuverability by changing the target slip ratio according to the rotation angle of the steering wheel. There is a disclosure of technology that aims to achieve this. In other words, when the rotation angle of the steering wheel is large, the braking pressure is controlled with the goal of a low slip ratio in order to improve maneuverability, and when the rotation angle of the steering wheel is small, the braking pressure is controlled with the goal of a high slip ratio. This control increases the braking effect.
（発明か解決しようとする課題）
ところで、高速走行時において車輪に制動がかけれる場
合、車両をできるだけ短い制動距離で速やかに停止でき
ることが望ましいが、上記アンチスキッドブレーキ装置
が通常の制動時と同様に作動すると、この装置自体が制
動時にも旋回走行が行われることを考慮して所定の横抗
力（路面からの反力）が得られるように制動圧を増減制
御するようになっている関係で、車両には必ずしも可能
な最も高い制動効果か与えられない。(Problem to be solved by the invention) By the way, when braking is applied to the wheels while driving at high speed, it is desirable to be able to stop the vehicle quickly with the shortest possible braking distance. When activated, this device itself takes into consideration the fact that the vehicle turns during braking, and controls the braking pressure to be increased or decreased to obtain a predetermined side drag force (reaction force from the road surface). , the vehicle is not necessarily provided with the highest possible braking effect.
一方、低速走行時に車輪に制動がかけられる場合、前方
の障害物を避けるための旋回走行を要求されることがあ
るが、上記アンチスキツドブレキ装置は制動性と旋回走
行性との両立を図るものであるから、必ずしも要求され
る旋回走行性を満足せしめることはできない。On the other hand, when braking is applied to the wheels while driving at low speeds, turning is sometimes required to avoid obstacles in front, but the anti-skid brake device described above aims to achieve both braking performance and turning performance. Therefore, it is not possible to necessarily satisfy the required turning performance.
（課題を解決するだめの手段）
本発明は、このような課題に対して、車速に応して制動
圧制御の閾値を変更できるようにするものである。(Means for Solving the Problems) In order to solve such problems, the present invention makes it possible to change the threshold value of braking pressure control according to the vehicle speed.
すなわち、そのための具体的な手段は、車輪の回転速度
を検出する車輪速検出手段と、車輪の制動圧を調節する
制動圧調節手段と、上記車輪速検出手段によって検出さ
れる車輪速に基づき所定の制御閾値に従って上記制動圧
を増減するよう上記制動圧調節手段を制御する制御手段
とを備えた車両のアンチスキッドブレーキ装置を前提と
し、車速を検出する車速検出手段と、
上記車速検出手段により検出される車速か高いときには
車輪の制動効率が高くなるように、上記車速か低いとき
には車輪の制動効率が低くなるように上記制御閾値を変
更する制御閾値変更手段を備えていることを特徴とする
ものである。That is, specific means for this purpose include wheel speed detection means for detecting the rotational speed of the wheels, braking pressure adjustment means for adjusting the braking pressure of the wheels, and a predetermined wheel speed detection means based on the wheel speed detected by the wheel speed detection means. A vehicle speed detection means for detecting vehicle speed; and a control means for controlling the braking pressure adjusting means to increase or decrease the braking pressure according to a control threshold of the vehicle; The vehicle is characterized by comprising a control threshold changing means for changing the control threshold so that the braking efficiency of the wheels is high when the vehicle speed is high, and the braking efficiency of the wheels is low when the vehicle speed is low. It is.
この場合、上記制御閾値の変更は、舵角が所定値以上の
ときに行なうようにすることができる。In this case, the control threshold value may be changed when the steering angle is equal to or greater than a predetermined value.
（作用）
上記アンチスキッドブレーキ装置においては、車速に応
じて制動圧制御のための閾値を変更する手段を備えてい
るから、車速が高いときには、制御閾値を、車輪に通常
よりもロック気味に制動圧が作用するように、つまり車
輪の制動効率か高くなる方向に変更することにより、車
両を通常よりも短い制動距離で停止させることかできる
ものである。(Function) The anti-skid brake device described above is equipped with a means for changing the threshold value for braking pressure control according to the vehicle speed, so when the vehicle speed is high, the control threshold value is set to lock the wheels more than usual. By changing the pressure so that it is applied, that is, increasing the braking efficiency of the wheels, it is possible to stop the vehicle in a shorter braking distance than usual.
この場合、車輪はロック気味になることから、旋回走行
のために必要な横抗力を充分に確保することができなく
なる。しかし、高速走行状態からブレーキをかけながら
車両の旋回走行を行なうことは一般に難しく、また、例
えば障害物回避等にもあまり役立たないのか通常である
。そこで、上記旋回走行性を多少犠牲にしても十分な制
動力を得て車両をできるだけ速やかに停止させるもので
ある。In this case, the wheels tend to lock up, making it impossible to secure a sufficient lateral force necessary for cornering. However, it is generally difficult to turn the vehicle while applying the brakes from a high-speed driving state, and it is also generally not useful for avoiding obstacles, for example. Therefore, even if the turning performance is somewhat sacrificed, sufficient braking force is obtained to stop the vehicle as quickly as possible.
一方、車速か低い場合には、制御閾値を車輪の制動効率
が通常の制御よりも低くなる方向に、つまり、ロックか
浅くなる方向に変更する構成とするものであり、このよ
うにすれば、低速走行という車両の状態を利用して車両
の旋回走行性を高めることができる。On the other hand, when the vehicle speed is low, the control threshold value is changed in a direction in which the braking efficiency of the wheels becomes lower than that under normal control, that is, in a direction in which the locking becomes shallower. The turning performance of the vehicle can be improved by utilizing the state of the vehicle running at low speed.
そうして、上記車速に応じた制御閾値の変更を舵角が所
定値以上のときに行なうようにすれば、高速走行状態か
らの制動をかけながらの転舵は、例えば前方に障害物か
あって、速やかに停車することが要求される状況である
とみることができ、かかる場合に車両を短い制動距離で
速やかに停止せしめることができる。一方、低速走行状
態からの制動をかけながらの転舵は、旋回走行が要求さ
れている状況とみることかでき、かかる場合の旋回走行
性を確保することができる。If the control threshold value is changed in accordance with the vehicle speed when the steering angle is equal to or greater than a predetermined value, steering while applying braking from a high-speed driving state can be performed, for example, when there is an obstacle ahead. Therefore, it can be considered that the situation requires a quick stop, and in such a case, the vehicle can be stopped quickly with a short braking distance. On the other hand, steering while applying braking from a low-speed running state can be seen as a situation where cornering is required, and cornering performance in such a case can be ensured.
（発明の効果）
従って、本発明によれば、車両のアンチスキッドブレー
キ装置において、高速走行時には制動効率か高くなるよ
うに制御閾値を変更し、低速走行時には制動効率が低く
なるように制御閾値を変更するようにしたから、高速走
行時の制動性と低速走行時の旋回走行性どを両立させる
ことができる。(Effects of the Invention) Therefore, according to the present invention, in the anti-skid brake system of a vehicle, the control threshold is changed so that the braking efficiency becomes high when driving at high speed, and the control threshold is changed so that the braking efficiency becomes low when driving at low speed. By making this change, it is possible to achieve both braking performance at high speeds and cornering performance at low speeds.
また、上記制御閾値の変更を舵角が所定値以上のときに
行なうようにしたものでは、車両のおかれている状況を
把握して上記制御閾値の変更を行なうことかできるよう
になる。Further, in the case where the control threshold value is changed when the steering angle is equal to or greater than a predetermined value, the control threshold value can be changed by grasping the situation in which the vehicle is placed.
（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基ついて説明する。(Example) Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.
第１図には実施例の全体構成か示されている。FIG. 1 shows the overall structure of the embodiment.
すなわち、車両のアンチスキッドブレーキ装置は、車輪
速検出手段］により検出された車輪速に基づき所定の制
御閾値に従って制動圧調節手段２により車輪の制動圧を
増減制御する制御手段３と、車速及び舵角に基いて上記
制御閾値を変更する制御閾値変更手段５とを備えている
。そして、上記制御閾値変更手段５は、舵角が所定値以
上のときにおいて、車速か高いときには車輪の１ｊＪ動
効率か高くなるように上記閾値を変更し７、上記車速が
低いときには車輪の制動効率が低くなるように上記制御
閾値を変更するようになっている。That is, the anti-skid brake system for a vehicle includes a control means 3 for controlling the braking pressure of the wheels to be increased or decreased by the braking pressure adjusting means 2 according to a predetermined control threshold value based on the wheel speed detected by the wheel speed detecting means; The control threshold changing means 5 changes the control threshold based on the angle. Then, when the steering angle is greater than or equal to a predetermined value, the control threshold value changing means 5 changes the threshold value so that when the vehicle speed is high, the dynamic efficiency of the wheels is increased by 1jJ, and when the vehicle speed is low, the braking efficiency of the wheels is increased. The control threshold value is changed so that the value becomes lower.
以下、具体的に説明すると、第２図に示すように、この
実施例に係る車両は、左右の前輪ココ。More specifically, as shown in FIG. 2, the vehicle according to this embodiment has left and right front wheels.
１２が従動輪、左右の後輪１３．１４が駆動輪上され、
エンジン］５の出力トルクが自動変速機１６からプロペ
ラシャフト］７、差動装置］８及び左右の駆動軸１９．
２０を介して左右の後輪］３］４に伝達されるように構
成されている。12 is the driven wheel, left and right rear wheels 13.14 are the driving wheels,
The output torque of the engine] 5 is transmitted from the automatic transmission 16 to the propeller shaft] 7, the differential gear] 8, and the left and right drive shafts 19.
20 to the left and right rear wheels]3]4.
上記各車輪１１〜１４には、これらの車輪と一体的に回
転するディスク２ユａ〜２４ａと、制動圧の供給を受け
てディスク２１ａ〜２４ａの回転を制動するキャリパ２
１ｂ〜２４ｂとを偏えたブレーキ装置２１〜２４が設け
られている。Each of the wheels 11 to 14 has discs 2 a to 24 a that rotate integrally with these wheels, and a caliper 2 that brakes the rotation of the discs 21 a to 24 a by receiving braking pressure.
Brake devices 21 to 24 are provided in which brake devices 1b to 24b are biased.
上記ブレーキ装置２１〜２４を作動せしめるためのブレ
ーキ制御システムは、運転者によるブレーキペダル２６
の踏込力を増大させる倍力装置２７と、この倍力装置２
７によって増大された力に応して制動圧を発生させるマ
スターシリンダ２８とを有する。マスターシリンダ２８
から延設された前輪用制動圧供給ライン２つは左前輪用
制動圧供給ライン２９ａと右前輪用制動圧供給ライン２
９ｂとに分岐し、各々ブレーキ装置２１２２のキャリパ
２１ａ、２２ｂに接続されている。上記左前輪用制動圧
供給ライン２９ａには、電磁式開閉弁３０ａと電磁式リ
リーフ弁３０ｂとからなる第１バルブユニツト３０が設
けられ、上記右前輪用制動圧供給ライン２９ｂには、電
磁式開閉弁３１ａと電磁式リリーフ弁３１ｂとからなる
第２バルブユニツト３１が設けられている。The brake control system for operating the brake devices 21 to 24 includes a brake pedal 26 operated by the driver.
a booster 27 that increases the stepping force of the booster 2;
A master cylinder 28 generates braking pressure in response to the force increased by 7. master cylinder 28
The two front wheel brake pressure supply lines extended from are the left front wheel brake pressure supply line 29a and the right front wheel brake pressure supply line 2.
9b, and are connected to calipers 21a and 22b of brake device 2122, respectively. The braking pressure supply line 29a for the left front wheel is provided with a first valve unit 30 consisting of an electromagnetic on-off valve 30a and an electromagnetic relief valve 30b, and the braking pressure supply line 29b for the right front wheel is provided with an electromagnetic on-off valve 30a and a solenoid relief valve 30b. A second valve unit 31 consisting of a valve 31a and an electromagnetic relief valve 31b is provided.
上記マスターシリンダ２８から延設された後輪用制動圧
供給ライン３２には、電磁式開閉弁３３ａと、電磁式リ
リーフ弁３３ｂとからなる第３バルブユニツト３３が設
けられている。そして、この後輪用制動圧供給ライン３
２は、上記第３バルブユニツト３３の下流側で左後輪用
制動圧供給ライン３２ａと右後輪用制動圧供給ライン３
２ｂとに分岐し、各々ブレーキ装置２３．２４のキャリ
パ２３ａ、２４ｂに接続されている。A rear wheel braking pressure supply line 32 extending from the master cylinder 28 is provided with a third valve unit 33 consisting of an electromagnetic on-off valve 33a and an electromagnetic relief valve 33b. And this rear wheel braking pressure supply line 3
2 is a braking pressure supply line 32a for the left rear wheel and a braking pressure supply line 3 for the right rear wheel on the downstream side of the third valve unit 33.
2b, and are connected to calipers 23a and 24b of brake devices 23 and 24, respectively.
すなわち、本実施例は、上記第１バルブユニツト３０の
作動によって左前輪］１のブレーキ装置２１の制動圧を
調節する第１チヤンネルと、上記第２バルブユニツト３
１の作動によって右前輪１２のブレーキ装置２２の制動
圧を調節する第２チヤンネルと、上記第３バルブユニツ
ト３３の作動によって左右の後輪１３．１４のブレーキ
装置２３．２４の制動圧を調節する第３チヤンネルとを
備え、これら各チャンネルは互いに独立して制御される
ようになっている。そして、上記第１〜第３のバルブユ
ニソ）３０，３］、、３３が制動圧調節手段３を構成し
ているものである。That is, in this embodiment, the first channel adjusts the braking pressure of the brake device 21 of the left front wheel 1 by the operation of the first valve unit 30, and the second valve unit 3
1, the second channel adjusts the braking pressure of the brake device 22 of the right front wheel 12, and the third valve unit 33 adjusts the braking pressure of the brake devices 23, 24 of the left and right rear wheels 13, 14 by the operation of the third valve unit 33. and a third channel, and each of these channels is controlled independently of each other. The first to third valve units 30, 3], 33 constitute the braking pressure adjusting means 3.
上記第１〜第３のチャンネルを制御するコントロールユ
ニット３４は、ブレーキペダル２６が踏まれているか否
か及びブレーキペダル２６の踏込速度を検出するブレー
キセンサ３５がらのブレキ信号と、各車輪１１〜１４の
回転速度を検出する車輪速検出手段１としての車輪速セ
ンサ３７〜４０からの車輪速信号と、車速センサ４１が
らの車速信号と、舵角センサ４２がらの舵角信号とが入
力され、ＡＢＳ制御を各５チヤンネル毎に並行して行な
うようになっている。The control unit 34 that controls the first to third channels receives a brake signal from a brake sensor 35 that detects whether or not the brake pedal 26 is being depressed and the speed at which the brake pedal 26 is depressed, and a brake signal from each of the wheels 11 to 14. Wheel speed signals from wheel speed sensors 37 to 40 as wheel speed detection means 1 for detecting the rotational speed of the vehicle, a vehicle speed signal from the vehicle speed sensor 41, and a steering angle signal from the steering angle sensor 42 are input, and the ABS Control is performed in parallel for each of the five channels.
すなわち、コントロールユニット３４は、上記各車輪１
１〜１４の車輪速に基いて、所定の制御閾値に従って上
記バルブユニット３０，３１．３３により各車輪１１〜
１４の制動圧を増減制御する制御手段３と、制御閾値変
更手段５とを備え、上記第１〜第３の各バルブユニット
３０，３１゜３３の開閉弁３０ａ、３１ａ、３３ａとリ
リーフ弁３０ｂ、３１ｂ、３３ｂとをデユーティ制御に
よって開閉制御するようになっている。なお、上記リリ
ーフ弁３０ｂ、３１ｂ、３３ｂから排出されたブレーキ
オイルは。図示しないドシンラインによってマスターシ
リンダ２８のリザーバタンク２８ａに戻されるものであ
る。That is, the control unit 34 controls each wheel 1
Based on the wheel speeds 1 to 14, the valve units 30, 31, and 33 control each wheel 11 to
It is equipped with a control means 3 for increasing and decreasing the braking pressure of 14, and a control threshold value changing means 5, and the on-off valves 30a, 31a, 33a and the relief valve 30b of each of the first to third valve units 30, 31°33. 31b and 33b are controlled to open and close by duty control. The brake oil discharged from the relief valves 30b, 31b, and 33b is as follows. It is returned to the reservoir tank 28a of the master cylinder 28 by a dosing line (not shown).
以下、上記コントロールユニット３４について具体的に
説明する。The control unit 34 will be specifically explained below.
制御手段３は、疑似車体速設定部と、制御閾値設定部を
備え、制御閾値と車輪加減速度やスリップ率との比較に
よってフェーズ０（ＡＢＳ非制御状態）、フェーズＩ（
ＡＢＳ制御時における制動圧の減圧状ｇ）、フェーズ■
（減圧後の保持状態）、フェーズ■（減圧保持後の急増
圧状態）及びフェーズ■（急増圧後の緩増圧状態）から
フェーズを選択し、各フェーズに応じた制動圧制御信号
を第１〜第３のバルブユニッ）３０，３１．３３に出力
するようになっている。The control means 3 includes a pseudo vehicle speed setting section and a control threshold setting section, and determines whether phase 0 (ABS non-control state) or phase I (
Braking pressure reduction during ABS control g), phase ■
(maintenance state after pressure reduction), phase ■ (sudden pressure state after pressure reduction and maintenance), and phase ■ (slow pressure increase state after sudden pressure increase), and set the braking pressure control signal corresponding to each phase to the first ~3rd valve unit) 30, 31, and 33.
上記疑似車体速Ｖｒは、車輪１１〜１４かスリップして
いるときの車体速度は正確に検出できないことから、上
記車輪速に基いて便宜上の車体速度として設定されるも
のであり、４輪１１＝１４のうちの最高車輪速が疑似車
体速Ｖｒと設定される一方、路面の摩擦係数に応じて速
度変化量を高摩擦係数における１、２Ｇ・△ｔから低摩
擦係数の０．３Ｇ・Δｔまでの間で設定して次のように
補正される。なお、Δｔはコントロールユニット３４の
サンプリング周期（例えば７ ａｓ）である。The pseudo vehicle speed Vr is set as a convenient vehicle speed based on the wheel speed, since the vehicle speed cannot be accurately detected when the wheels 11 to 14 are slipping, and the four wheels 11= The highest wheel speed among the 14 wheel speeds is set as the pseudo vehicle speed Vr, while the amount of speed change is varied from 1, 2G・Δt at a high friction coefficient to 0.3G・Δt at a low friction coefficient depending on the friction coefficient of the road surface. It is set between , and is corrected as follows. Note that Δt is the sampling period of the control unit 34 (for example, 7 as).
Ｖｒ ”−Ｖｒ −（１，２Ｇ ・Δｔ〜０．３Ｇ−Δ
ｔ）制御閾値の設定は各チャンネル毎に独立して行われ
るものであり、制御閾値としては、本例の場合、上記フ
ェーズ０（ＡＢＳ非制御時）からフェーズＩ（減圧）へ
の移行判定用の第１車輪減速度閾値Ｇ１と、フェーズＩ
からフェーズ■（保持）への移行判定用の第２車輪減速
度閾値Ｇ２と、フェーズ■からフェーズ■（急増圧）へ
の移行判定用の第１スリツプ率閾値ＳＬと、フェーズ■
からフェーズ■（緩増圧）への移行判定用の車輪加速度
閾値Ｇ３と、フェーズ■からフェーズ１への移行判定用
の第２スリップ率間値Ｓ２とかある。上記制御閾値は、
疑似車体速Ｖｒ及び路面の摩擦係数に応じて適宜設定さ
れるものである。Vr”-Vr-(1,2G ・Δt~0.3G-Δ
t) The control threshold is set independently for each channel, and in this example, the control threshold is used to determine the transition from Phase 0 (when ABS is not controlled) to Phase I (decompression). first wheel deceleration threshold G1 of phase I
A second wheel deceleration threshold G2 for determining the transition from phase ■ to phase ■ (holding), a first slip rate threshold SL for determining transition from phase ■ to phase ■ (sudden pressure), and phase ■
There is a wheel acceleration threshold value G3 for determining the transition from phase 2 to phase 2 (slow pressure increase), and a second slip rate inter-value S2 for determining the transition from phase 2 to phase 1. The above control threshold is
It is appropriately set according to the pseudo vehicle speed Vr and the friction coefficient of the road surface.
後輪１３．１４の車輪速に関しては、両車輪速のうちの
小さい方の車輪速か後輪車輪速として選択される。また
、スリップ率は次式に従って算出される。Regarding the wheel speed of the rear wheels 13 and 14, the smaller of the two wheel speeds is selected as the rear wheel speed. Further, the slip rate is calculated according to the following formula.
スリップ率−（１−車輪速÷疑似車体速）×１００
この場合、通常のＡＢＳ制御での上記制御閾値の設定は
、第３図に示すように、路面に対する車輪の横抗力係数
μＬを過度に低くすることなく、路面と車輪との間の摩
擦係数μを高くできるように、つまりＳｓの範囲の特性
が得られるように設定されるものである。すなわち、摩
擦係数μか高いということは制動効率か高いということ
であり、横抗力係数μしか高いということは、旋回走行
での安定性ないしは操舵性か良いということであるが、
上記制動効率と旋回走行性とは、第３図かられかるよう
に両立か難しいものであり、上記通常のＡＢＳ制御では
この両者かできるたけ両立するように制御閾値が設定さ
れるものである。Slip ratio - (1 - Wheel speed ÷ Pseudo vehicle speed) x 100 In this case, as shown in Figure 3, the setting of the above control threshold in normal ABS control is to avoid excessively increasing the lateral drag coefficient μL of the wheels against the road surface. It is set so that the coefficient of friction μ between the road surface and the wheels can be increased without decreasing it, that is, so that characteristics in the range of Ss can be obtained. In other words, a high friction coefficient μ means high braking efficiency, and a high lateral drag coefficient μ only means good stability or steering performance when cornering.
As shown in FIG. 3, it is difficult to achieve both braking efficiency and cornering performance, and in the normal ABS control, the control threshold is set so as to achieve both of these as much as possible.
車輪の減速度及び加速度は、車輪速の前回値と今回値と
の差を上記サンプリング周期Δｔて除算し、その結果を
重力加速度に換算して求められる。The deceleration and acceleration of the wheels are obtained by dividing the difference between the previous value and the current value of the wheel speed by the sampling period Δt, and converting the result into gravitational acceleration.
路面の摩擦係数の検出にあたっては、ＡＢＳ非制御時に
おいては高摩擦路面と一律に判定し、ＡＢＳ制御に入っ
た後は、車輪減速度と車輪加速度とに基いて路面の摩擦
係数を検出するものである。When detecting the friction coefficient of the road surface, when ABS control is not performed, the road surface is uniformly determined to be a high-friction road surface, and after ABS control is entered, the friction coefficient of the road surface is detected based on wheel deceleration and wheel acceleration. It is.
すなわち、車輪減速度が大きく車輪加速度が小さいとき
低摩擦路面と判定し、車輪減速度が小さく車輪加速度が
大きいとき高摩擦路面と判定し、その他のときは中摩擦
路面と判定するものである。That is, when the wheel deceleration is large and the wheel acceleration is small, the road surface is determined to be low friction, when the wheel deceleration is small and the wheel acceleration is large, the road surface is determined to be high friction, and in other cases, the road surface is determined to be medium friction.
従って、上記制御手段３により通常は第４図に示すよう
な制動圧の増減制御か行われることになる。Therefore, the control means 3 normally performs control to increase or decrease the braking pressure as shown in FIG.
■ すなわち、定速走行状態からブレーキペダル２６か
踏み込まれると、マスターシリンダ２８て発生した制動
圧が増加していき、そ、れに伴って車輪速か減少してい
く。(2) That is, when the brake pedal 26 is depressed while the vehicle is running at a constant speed, the braking pressure generated by the master cylinder 28 increases, and the wheel speed decreases accordingly.
■ 車輪減速度が第１車輪減速度閾値Ｇ１よりも大きく
なると、ＡＢＳ制御に移行してフェーズＩか選択され、
制動圧は所定の減圧態様に従って減少される。■ When the wheel deceleration becomes larger than the first wheel deceleration threshold G1, the system shifts to ABS control and selects Phase I;
The braking pressure is reduced according to a predetermined pressure reduction pattern.
■ 車輪減速度か第２車輪減速度閾値Ｇ２よりも小さく
なると、フェーズ■か選択され、制動圧は減圧状態で保
持される。(2) When the wheel deceleration becomes smaller than the second wheel deceleration threshold G2, phase (2) is selected and the braking pressure is maintained in a reduced pressure state.
■ 上記減圧保持に伴ってスリップ率が減少し、第１ス
リツプ率閾値Ｓｌを越えると、フェーズ■か選択され、
制動圧の急増加が行われる。■ When the slip rate decreases as the reduced pressure is maintained and exceeds the first slip rate threshold Sl, phase ■ is selected.
A sudden increase in braking pressure takes place.
■ 上記急増圧により、車輪加速度が減少し車輪加速度
閾値０３以下になると、フェーズ■が選択され、制動圧
の緩増加か行われる。(2) When the wheel acceleration decreases due to the sudden pressure increase and becomes equal to or less than the wheel acceleration threshold value 03, phase (2) is selected and the braking pressure is gradually increased.
■ 上記緩増圧により、スリップ率か第２スリツプ率閾
値Ｓ２を越えると、フェーズＩか選択される。(2) When the slip rate exceeds the second slip rate threshold S2 due to the above-mentioned gradual pressure increase, Phase I is selected.
以上の如くして、第１〜第３の各チャンネルにつき、互
いに独立して制動圧が増減制御されることにより、各車
輪のロックないしはスキット状態の発生を防止し、方向
安定性を失わせずに車両を短い制動距離で停止させるこ
とになる。As described above, the braking pressure is controlled to increase/decrease independently of each other for each of the first to third channels, thereby preventing each wheel from locking or skitting, without losing directional stability. This will allow the vehicle to stop within a short braking distance.
次に制御閾値変更手段５について説明する。Next, the control threshold value changing means 5 will be explained.
制御閾値変更手段５は、車速センサ４１によって得られ
る車速と、舵角センサ４２によって得られる舵角に応し
て上記制御閾値を変更するものであって、舵角θＨが所
定値θＨｏ以上のときにおいて、車速Ｖが所定値ｖ 以
上であるときに制御閾値を車輪の制動効率か高くなる（
ロック深め）方向に変更し、車速Ｖか所定値ｖ 未満で
あるときに制御閾値を車輪の制動効率か低くなる（ロッ
ク浅め）方向に変更するものである。また、舵角θＨが
所定値θＨｏ未満であれば、制御閾値の変更を行なうこ
となく、通常のＡＢＳ制御を行なうものである。The control threshold changing means 5 changes the control threshold according to the vehicle speed obtained by the vehicle speed sensor 41 and the steering angle obtained by the steering angle sensor 42, and when the steering angle θH is greater than or equal to a predetermined value θHo. , when the vehicle speed V is equal to or higher than the predetermined value v, the control threshold value is set such that the braking efficiency of the wheels increases (
When the vehicle speed V is less than a predetermined value v, the control threshold value is changed to a direction in which the braking efficiency of the wheels is lowered (shallower lock). Further, if the steering angle θH is less than the predetermined value θHo, normal ABS control is performed without changing the control threshold.
この場合、θＨｏ以上の舵角とは、例えば、車両前方に
障害物があって、ハンドル操作されるときの舵角てあり
、■ 以上の車速とは、例えば、本来的には旋回走行を
行なうことかないような車速をいう。そして、制御閾値
については、スリップ率閾値を高くし、また、疑似車体
速Ｖｒの傾きかマイナス側に大きくなるように変更する
ものである。In this case, a steering angle of θHo or more is, for example, the steering angle when the steering wheel is operated when there is an obstacle in front of the vehicle, and a vehicle speed of 2 or more means, for example, that the vehicle is originally turning. This refers to a vehicle speed that is extremely fast. The control threshold value is changed so that the slip rate threshold value is increased and the slope of the pseudo vehicle speed Vr becomes larger on the negative side.
具体的には、舵角θＨか所定値６８０以上、車速Ｖが所
定値Ｖ 以上というの情報か得られたとき、転舵速度フ
ェーズ０（ＡＢＳ非制御時）からフェーズＩ（減圧）へ
の移行判定用の第１車輪減速度閾値Ｇｌと、フェーズＩ
からフェーズ■（保持）への移行判定用の減速度閾値Ｇ
２とは高くするように、フェーズ■（減圧保持）からフ
ェーズ■（急増圧）への移行判定用の第１スリツプ率閾
値Ｓ２と、フェーズ■からフェーズＩへの移行判定用の
第２スリツプ率閾値Ｓ２とは高く、つまり疑似車体速Ｖ
ｒからみて深くなるように、また、フェーズ■からフェ
ーズ■（緩増圧）への移行判定用の車輪加速度閾値Ｇ３
を低くするように、各々の閾値に所定の補正を行なうも
のである。Specifically, when information is obtained that the steering angle θH is greater than or equal to a predetermined value of 680 and the vehicle speed V is greater than or equal to the predetermined value V, the steering speed shifts from phase 0 (when ABS is not controlled) to phase I (depressurization). First wheel deceleration threshold Gl for determination and phase I
Deceleration threshold G for determining transition from to phase ■ (holding)
2 is a first slip rate threshold S2 for determining the transition from phase ■ (maintaining reduced pressure) to phase ■ (sudden pressure), and a second slip rate for determining transition from phase ■ to phase I. The threshold value S2 is high, that is, the pseudo vehicle speed V
Also, the wheel acceleration threshold G3 for determining the transition from phase ■ to phase ■ (slow pressure increase) is set so that the depth increases as seen from r.
A predetermined correction is made to each threshold value so as to lower the threshold value.
上記制御閾値の変更を第３図によって説明すれば、この
変更は、横抗力係数μＬを犠牲にしても、最も高い摩擦
係数μ（最大制動効率）か得られるスリップ率Ｓμ、な
いしはそれよりも高い（ロングか深くなる）スリップ率
を目標として行なうものである。If we explain the change in the control threshold value with reference to FIG. 3, this change will result in a slip ratio Sμ that provides the highest friction coefficient μ (maximum braking efficiency) or higher even if it sacrifices the lateral drag coefficient μL. This is done with the goal of increasing the slip rate (longer or deeper).
また、舵角θＨか所定値θＨｏ以上、車速Ｖが所定値Ｖ
未満という情報が得られたときには、スリップ率閾値
を低く腰また、疑似車体速Ｖｒの傾きが小さくなるよう
に変更するものである。In addition, when the steering angle θH is greater than or equal to the predetermined value θHo, the vehicle speed V is equal to or greater than the predetermined value V.
When information is obtained that the slip ratio is less than the threshold value, the slip ratio threshold value is changed to a lower value and the slope of the pseudo vehicle speed Vr is reduced.
具体的には、上記第１スリツプ率閾値Ｓ１、第２スリツ
プ率閾値Ｓ２、減速度閾値Ｇ１及び加速度閾値Ｇ２を先
の場合とは逆の態様で補正変更するものであり、第３図
で言えば、摩擦係数μを犠牲にしても、高い横抗力係数
μＬを得ることができるスリップ率ＳμＬ付近を目標と
して、制御閾値の変更か行われるものである。Specifically, the first slip rate threshold S1, the second slip rate threshold S2, the deceleration threshold G1, and the acceleration threshold G2 are corrected and changed in a manner opposite to the previous case. For example, the control threshold value is changed with the aim of achieving a slip ratio near SμL that allows a high lateral drag coefficient μL to be obtained even if the friction coefficient μ is sacrificed.
第５図は上記制御閾値の変更制御を示すフローであり、
ブレーキ信号、各車輪速信号、車速信号及び舵角信号を
入力し、舵角θＨが所定値θＨ。FIG. 5 is a flowchart showing the change control of the control threshold value,
A brake signal, each wheel speed signal, a vehicle speed signal, and a steering angle signal are input, and the steering angle θH is a predetermined value θH.
よりも大きいとぎは、車速をみてこの車速Ｖか所定値Ｖ
以上のとき、制御閾値をロック深め方向に変更してＡ
ＢＳ制御を行ない（ステップ８１〜Ｓ４）、車速Ｖか所
定値Ｖ 未満のときは、制御閾値をロック浅めに変更し
てＡＢも制御を行なう（ステップＳ５）。一方、舵角θ
Ｈが所定値０８０未満のときは、制御閾値を変更するこ
となく通常のＡＢＳ制御を行なうことになる（ステップ
Ｓ６）。For sharpening that is larger than this, check the vehicle speed and set it to this vehicle speed V or a predetermined value V.
In this case, change the control threshold to deepen the lock and
BS control is performed (steps 81 to S4), and when the vehicle speed V is less than a predetermined value V, the control threshold is changed to a shallow lock value and AB control is also performed (step S5). On the other hand, the steering angle θ
When H is less than the predetermined value 080, normal ABS control is performed without changing the control threshold (step S6).
従って、例えば、高速走行中に道路横から車両前方への
急な飛び出しがあって、運転者がブレーキペダルを強く
踏みなから、ハンドルを右、左に切るという状態のとき
には、通常よりもロック深めＡＢＳ制御が行われること
により、車輪の制動効率が高くなり、車両を短い制動距
離で停止させることができる。一方、低速走行中におい
て、ブレーキを踏みながら旋回走行か行われる場合には
、通常よりもロック浅めのＡＢＳ制御か行イ〕れること
により、車輪に旋回走行に必要な横抗力を適度に得るこ
とができ、旋回走行の安定性ないしは操舵性を高めるこ
とかできる。Therefore, for example, if there is a sudden jump from the side of the road to the front of the vehicle while driving at high speed, and the driver turns the steering wheel to the right or left without strongly pressing the brake pedal, the lock will be deeper than usual. By performing ABS control, the braking efficiency of the wheels is increased, and the vehicle can be stopped in a short braking distance. On the other hand, when driving at low speed and turning while stepping on the brake, ABS control with a shallower lock than usual is performed to obtain an appropriate amount of lateral drag on the wheels necessary for turning. It is possible to improve turning stability and steering performance.
また、ハンドルか切られているときは通常のＡＢＳ制御
を行ない、そうでないとき、つまり直進走行状態での制
動時にはロックを深めにすることか考えられるか、ハン
ドルが切られているときに、上述の如く車速に応して制
御閾値を変更するようにすれば、車両の状況に応した制
御を行なうことかできるものである。Also, when the steering wheel is turned, normal ABS control is performed, and when it is not, in other words, when braking while driving straight, it is possible to consider deepening the lock. If the control threshold value is changed according to the vehicle speed as shown in FIG.
また、上記実施例では舵角θＨか所定値０８０未満のと
きは、通常のＡＢＳ制御を行なうようにしたか、ロック
深めのＡＢＳ制御を行なうようにしてもよい。Further, in the above embodiment, when the steering angle θH is less than the predetermined value 080, normal ABS control is performed, or ABS control with deep locking may be performed.
また、雪道であって、雪か圧縮されて固化しているよう
な状況においては、ロック深めになるＡＢＳ制御を行な
って制動効率を高めるようにしてもよい。Further, in a situation where the snow is compressed and solidified on a snowy road, ABS control may be performed to deepen the lock to improve braking efficiency.
図面は本発明の実施例を示し、第１図は実施例の制御系
統の構成図、第２図はアンチスキッドブレーキ装置の全
体構成図、第３図はスリップ率と厚擦係数、横抗力係数
との関係を示す特性図、第４図は通常のＡＢＳ制御のタ
イムチャート図、第５図は制御閾値変更制御を示すフロ
ー図である。
１・・・・・・車輪速検出手段
２・・・・・・制動圧調節手段
３・・・・・・制御手段
５・・・・・・制御閾値変更手段
４１・・・・・・車速センサ
４２・・・・・・舵角センサ
は力Ｘする
第４図
１ ・
：２
３ ・
５ ・
４１ ・・
車輪速検出手段
制動圧調節子段
制御手段
制御閾値変更手段
車速センサ
舵角センサThe drawings show an embodiment of the present invention. Fig. 1 is a configuration diagram of a control system of the embodiment, Fig. 2 is an overall configuration diagram of an anti-skid brake device, and Fig. 3 is a slip ratio, thick friction coefficient, and lateral drag coefficient. FIG. 4 is a time chart of normal ABS control, and FIG. 5 is a flow chart showing control threshold change control. 1... Wheel speed detection means 2... Braking pressure adjustment means 3... Control means 5... Control threshold value changing means 41... Vehicle speed Sensor 42...The steering angle sensor exerts a force
Claims (2)
輪の制動圧を調節する制動圧調節手段と、上記車輪速検
出手段によって検出される車輪速に基づき所定の制御閾
値に従って上記制動圧を増減するよう上記制動圧調節手
段を制御する制御手段とを備えた車両のアンチスキッド
ブレーキ装置であって、 車速を検出する車速検出手段と、 上記車速検出手段により検出される車速が高いときには
車輪の制動効率が高くなるように、上記車速が低いとき
には車輪の制動効率が低くなるように上記制御閾値を変
更する制御閾値変更手段を備えていることを特徴とする
車両のアンチスキッドブレーキ装置。(1) wheel speed detection means for detecting the rotational speed of the wheels; braking pressure adjustment means for adjusting the braking pressure of the wheels; and the braking pressure being set according to a predetermined control threshold based on the wheel speed detected by the wheel speed detection means. an anti-skid brake device for a vehicle, comprising: a control means for controlling the braking pressure adjusting means to increase or decrease the braking pressure; An anti-skid brake device for a vehicle, characterized in that the anti-skid brake device for a vehicle is provided with a control threshold value changing means for changing the control threshold value so that the braking efficiency of the wheels becomes high when the vehicle speed is low, and the braking efficiency of the wheels becomes low when the vehicle speed is low.
更手段は、上記舵角検出手段により検出される舵角が所
定値以上のときに制御閾値の変更を行なうものである請
求項（１）に記載の車両のアンチスキッドブレーキ装置
。(2) A steering angle detecting means for detecting a steering angle is provided, and the control threshold changing means changes the control threshold when the steering angle detected by the steering angle detecting means is equal to or greater than a predetermined value. The anti-skid brake device for a vehicle according to (1).
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26106490A JPH04135956A (en) | 1990-09-28 | 1990-09-28 | Vehicle anti-skid brake |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26106490A JPH04135956A (en) | 1990-09-28 | 1990-09-28 | Vehicle anti-skid brake |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04135956A true JPH04135956A (en) | 1992-05-11 |
Family
ID=17356580
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP26106490A Pending JPH04135956A (en) | 1990-09-28 | 1990-09-28 | Vehicle anti-skid brake |
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| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH04135956A (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008149747A (en) * | 2006-12-14 | 2008-07-03 | Hi-Lex Corporation | Brake control method for vehicle and braking device |
-
1990
- 1990-09-28 JP JP26106490A patent/JPH04135956A/en active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008149747A (en) * | 2006-12-14 | 2008-07-03 | Hi-Lex Corporation | Brake control method for vehicle and braking device |
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